Framtidsretta godstransport

Transkript

1 1 Framtidsretta godstransport (med fokus på nærskipsfart) Innlegg på MAFOSS-seminar om rammevilkår for samferdsel Ulsteinvik, 30. august 2007 Dr. ing. Oddmund Oterhals, Forskningsleder logistikk

2 Bakgrunnsteppe 2 Varetransport skal flyttes fra land til sjø mer politikk enn realitet EU-politikk Soria Moria-erklæringen Det norske problemet 1: Manglende retningsbalanse Det norske problemet 2: Manglende samordning av vareeiernes transportbehov og mellom landtransport, sjøtransport og havneutvikling Nasjonal transportplan (NTP) Globalisering de store internasjonale vareeierne lager egne systemfraktløsninger Konsolidering på alle nivå

3 Fra land til sjø 3 Både landtransport og SSS øker 8 % pr. år EU har gitt opp å kvantifisere mål for endring jernbane og kanalfrakt har gått i metning 4 havner (Rotterdam, Hamburg, Antwerpen og Bremerhaven) har 75 % av kaier og kraner og 90 % av containervolumene i Nordsjøregionen (ref. Sutranet Motorways of the North Sea) Tilsvarende konsentrasjon av RoRo Regulære, frekvente linjer til/fra Norge tillater kun 1-3 stopp i Norge det er havneanløpene som koster

4 De store i vår region 4 3 mill tonn slurry fra Hustadmarmor Norges nest største havn 16 skip 12 terminaler/destinasjoner på kontinentet og rundt Østersjøen systemfrakt utført av Utkilens Rederi 1 mill tonn fisk fra ålesundsregionen 10 kategorier 60 kaier 0,75 mill tonn aluminium fra Sunndalsøra veksten tas med båt Tjeldbergodden (metanol), Olivin og Nyhamna (kondensat) er/blir store aktører i regionen Industrivare fra maritim (som øker kraftig) og møbel Offshore service Store lokale aktører knyttet til maritime offshore (supply, base, industri), som til nå har etablert egen, separat logistikk

5 Norsk satsing 5 Strategiarbeid i styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Flåtens alder og tilstand i forhold til effektivitet og miljø Signaler fra myndighetene gjennom regjeringserklæringen (Soria Moria-erklæringen) Fokus på fornyelse, struktur, logistikk og miljø

6 Flåtestatus medlemsrederi 232 fartøy Gjennomsnittsalder på 26 år 89 % av medlemsrederiene har 3 fartøy eller færre 92 % av fartøyene er mindre enn BT Kun brønnbåtsegmentet kan framvise vesentlig fornying, og den er markedsdrevet De fleste opplever at markedet ikke forsvarer fornying av flåten Det utvikler seg en misfit mellom tilbud og etterspørsel

7 Markedsutvikling brønnbåt tonns lastekapasitet fram til 1995 Konsolidering og restrukturering av oppdrettsnæringen fra 1995 færre anlegg og slakteri Ny generasjon brønnbåter etter 2000 lasteevne tonn maks kontrahert: 400 tonn Nye tilleggsfunksjoner økt utnyttelsesgrad Utviklet og bygd i Norge 4 rederi har 20 fartøy = 60 % av flåten (totalt 53 fartøy)

8 Markedsutvikling kysttank 8 Færre og større depot mer bil til nærdistribusjon Noe fornying større og mer moderne fartøy (2.500 dwt erstattes med dwt) Større krav fra oljeselskapene Norsk design og utstyr bygging ute (Tyrkia) Nye markedsmuligheter

9 Markedsutvikling bulk 9 Største fartøygruppe (76 fartøy) eldst tonnasje Stor spredning i frakt og størrelse Små rederi får lav utnyttelsesgrad økt innslag av store aktører med fleksibilitet og servicegrad 70 % rammeavtaler og økt innslag av systemfrakt sterkt konkurranseutsatt Flåtefornying skjer ved kjøp av andrehåndstonnasje fra Europa

10 Markedsutvikling stykkgods - kystruter 10 Kombinasjonsbåter sideport, kran, container, kjøl/frys Dyre skip krevende drift opparbeidde linjer Konsolidering av vareeiere og færre anløp Innslag av nye linjer til kontinentet RoRo og kombinasjonsbåter Økende konkurranse - avskalling

11 Oppsummering markedsutvikling - flåtefornying 11 Små rederi med liten flåte gir lav utnyttelsesgrad og liten evne til fornying Store, konsoliderte fraktvolum går til store operatører med lange kontrakter Kostnadseffektiv sjøtransport innebærer færre havner og depot, større skip (og mer biltransport!) Konkurransen fra internasjonale aktører er økende

12 Behov for ny kystlogistikk 12 Ny kystlogistikk må ta hensyn til Konsolidering av vareeierne Færre havner med krav til effektive havnefunksjoner Bedre logistikkløsninger til og fra havnene Planmessig flåtefornying må baseres på Utnyttelse av innovasjonsevnen i den norske maritime klyngen Den sterke posisjonen til den norske maritime klyngen i forhold til internasjonalt ledende aktører/rederi

13 Politisk fokus virkemidler for flåtefornying 13 Strategi for flåtefornying tar utgangspunkt i signaler fra myndighetene: Godsstrømmene skal flyttes fra land til sjø Miljøskadelige utslipp fra skip skal reduseres Norge skal utvikle strategier for viktige næringer maritim er en slik næring Aktuelle virkemidler må utformes ut fra at Det skjer en harmonisering færre spesifikke, nasjonale virkemidler Handlingsrommet i forhold til EØS-avtalen må utnyttes fullt ut

14 Flytting av godsstrømmer fra land til sjø 14 Overgang til intermodale fraktløsninger (enhetlig last for flere fraktsystemer) Bedre infrastruktur rundt valgte knutepunktshavner Effektivisering av laste-/losseterminaler og tilpasning til fartøy Tilpassede subsidie- og avgiftsregimer Strategisk satsing for nærskipsfarten Strukturendring konsolidering av rederi samseiling Nasjonal dugnad for fornying av kystlogistikken

15 Nasjonal dugnad for fornying av kystlogistikken 15 Kystfrakteflåten må fornyes i takt med nye krav til kystlogistikk i et samlet land/sjø-perspektiv Det må satses på miljøforbedring og flere gassdrevne skip Det må legges til rette for at skipene blir utviklet og bygd i regi av vår egen maritime klynge Myndighetene må være en medspiller i dette arbeidet

16 Konsekvenser for regional samferdselsutvikling 16 Konsentrer innsatsen omkring Regionale knutepunktshavner Effektiv tilførsel og distribusjon Effektive havneterminaler Effektiv kombinasjon av varestrømmer I Stavanger (Risavika) og Bergen (ny Hordalandshavn) ser vi konturene av de nye løsningene