Hvor går varestrømmene fra Europa til Norge? Hvorfor har Norge brukt 400 mill kr på overføring av gods fra vei til sjø - med null effekt?

Transkript

1 Del 1: Logistikkutfordringer Hvorfor går alle bananene til Oslo? Hvor går varestrømmene fra Europa til Norge? Hvorfor har Norge brukt 400 mill kr på overføring av gods fra vei til sjø - med null effekt? Finn T. Lien, Logiteam AS - Bedriftsrådgiver finn@logiteam.no

2 Hva foredraget vil handle om: Kort om varestrømmene mellom Norge og EU pluss Russland Hvordan transportene produseres Utviklingen i transportvolumene Hvor går godset Om arbeidet med å flytte gods fra vei til sjø Hvor mye gods er det snakk om? Hvilke gevinster kan oppnås og av hvem?

3 Logiteam AS: Tilbyr spisskompetanse med spesialisering innen logistikkfagene generelt Har omfattende bransjeerfaring fra olje, gass og energisektoren spesielt. Har spesialister på strategisk logistikk og forsyningskjeder. Arbeider med alt fra operative innkjøp til tunge og komplekse anskaffelser, kontraktsadministrasjon, logistikk, økonomi, forsyningsledelse, informasjonsteknologi og styringssystemer. Tilbyr utleie av konsulenter, men en stigende andel av vår portefølje er analyser og rådgivning med base i egne lokaler.

4 Shortsea Promotion Center Norway har som målsetting: Å markedsføre sjøtransport som alternativ til landtransport. Resultat: «Til tross for at man i syv år har jobbet aktivt med å få flere til å benytte skip, har man ikke lykkes med å nå målsettingen». Kilde:

5 Grunnlagsinformasjon for foredraget: Varestrømsanalyse som omfatter: Godsmengder til/fra Norge fra samtlige EU-land + Russland fordelt på: 9 ulike transportmodus 60 ulike varegrupper Delvis gjennomlesning av 85 utførte utredninger innen emnet Samtaler med aktører

6 Hvordan er nåsituasjonen?

7 markedsandel Nåsituasjonen: 90% 80% 70% 60% Transportmiddelfordeling - hele utvalget 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fartøy Bil Bane Import 55,7 % 40,2 % 4,0 % Eksport 85,4 % 12,9 % 1,7 %

8 Veitransporten i nominelle tall: Hele utvalget: Import på vei: vogntoglass pr år Eksport på vei: vogntoglass pr år Fra/til sentral-europa: Import på vei: vogntoglass pr år Eksport på vei: vogntoglass pr år

9 Overføringspotensial: Hele utvalget: Import på vei: vogntoglass pr år Eksport på vei: vogntoglass pr år Fra/til sentral-europa: Import på vei: vogntoglass pr år Eksport på vei: vogntoglass pr år

10 Mye varer med egnede transporttekniske egenskaper Betydelige godsvolum er egnet for overføring fra vei til sjø, eventuelt i intermodale løsninger Overføring kan gi reduksjoner i transportenhetskostnadene i størrelsesorden % Viktigste faktorer er pålitelighet og punktlighet; - ikke at 120 transportene går raskest mulig Bil- vs båtfrakt Bilfrakt Sjøfrakt

11 75 % av varene har destinasjon i «distrikts»- Norge SSBs statistikker indikerer at Oslo/Akershus står for 54 % av engroshandelen Videre indikerer statistikkene at området står for «kun» 25 % av detaljhandelen En forsiktig delkonklusjon er at betydelige andeler av vareimporten kun blir omlastet for videredistribusjon til ulike deler av Norge Deler av varene kan karakteriseres som lite tidskritiske, og derved egnet for direkte sjøverts transport

12 Mulighet for mer «direktetransport» Potensial for konsolidering nær lastepunkt for mer direkte transport (utenom Oslo) Eksempel: Fersk frukt og grønnsaker gikk for få år siden via Oslo, mens i dag konsolideres store deler av lastene i strategiske hubs og går direkte til 52 destinasjoner i Norge Leverandør Kunde Leverandør Konsolidering EU-havn Norsk havn DS Kunde Leverandør Kilde figur: Stein Erik Grønland m fl Kunde

13 Nåsituasjonen i «havne»-norge: For mange små stykkgodshavner Totalt har vi ca 500 ISPS-godkjente havner Shortsea Shipping lister opp 78 havner (les: havnevesen) NTP lister 20 stamnetthavner, hvorav 10 nasjonalhavner, og 5 «utpekte» havner Forutsetning for lønnsom drift er systemer med minimum godsmengder Hvor liten kan en stor nok havn være?

14 Forutsigbarhet en kritisk suksessfaktor Leveringstidspunkt: ons kl 11:30 Økt grad av samarbeid mellom aktørene kan skape betydelig større forutsigbarhet for vareeierne Færre anløp og større skip legger grunnlag for økt punktlighet og presisjon Punktlighet /presisjon i sjøtransporten er et must for å skape nok rom for moderne logistikkplanlegging Økte volum pr skip legger grunnlag for økte frekvenser Fremføringstid er mindre kritisk faktor enn pålitelighet Betydelige andeler av varemengden «tåler» noe lengre fremføringstid

15 Semivogntog dominerer produksjonen Tidlig konsolidering, f eks i EU-havn, åpner mulighet for større andel direkte transport til strategisk beliggende norsk havn Semivogntog er hovedtransportmiddelet ved nasjonal og internasjonal langtransport på vei, også innen base-base transportene Godsbåter med roro-fasiliteter kan således ha et større markedspotensial enn rene lolo-skip Trallene/semihengerne er egnet for sjøtransport på aktuelle hovedstrekninger

16 Avgifter/gebyrer Avgiftene knytter til sjøtransport bør endres, slik at det oppmuntres til bruk av større skip Eksempler kan være: Anløps- og kaiavgifter samt vareavgifter bør harmoniseres (store forskjeller mellom havnene), og de bør gjøres degressive som incitament for utvikling av en mer tidsriktig flåte Kystverkets avgifter bør tilsvarende ha en degressiv profil Innslagspunktet for losavgift kan settes høyere enn dagens nivå

17 Avgifter/gebyrer kostnadsdrivere for moderne skip Nor Lines anslår at de nye losforskriftene vil utløse en årlig merkostnad på kr 3-5 millioner Viktige industrihavner kan bli skadelidende Sea-Cargo anslår at de vil får en merkostnad på kr 2,5 millioner pr år Spesielt nevnes 3 nybygg som rederiet vil få i løpet av året. Den ekstra loskostnaden vil for de skipene alene utgjøre om lag kr 1,5 millioner pr år

18 Organisering Vareeier Transportselskap Havn Mange involverte parter, men fravær av operasjonelle styringsorgan for effektivt å utvikle «fra vei til sjø» Fremme co-opetition fremfor ren competition for å løse ut overføringspotensialet som faktisk finnes Co-opetion både mellom havner og rederier Økt andel «common carriers»?

19 Markedsmakt Dagens struktur versus en «optimal» struktur En optimal struktur vil gi vesentlig større innslag av skip også ved base-base transport Risiko for økt bruk av bil fremfor skip, da bilbruken gir høyere inntekter til transportselskapene Hvordan skape markedsmakt for å operasjonalisere? Er dagens maktstruktur tilstrekkelig for gjennomslag? Hvorfor utøver ikke vareeierne markedsmakten sin?

20 Oppsummert: Overføring fra vei til sjø kan gi vareeiere reduserte kostnader uten at det gå på bekostning av leveringsservice Kostnadene ved å ha varer underveis én dag lengre er ofte mindre enn det man først antar Fraktbesparelsen bør dekke rentemerkostnadene og mer til Utfordringen ligger primært i å organisere vareflyten på en slik måte at man får nok tid til å velge den mest kostnadseffektive løsningen I tillegg til rimeligere transporter kan man skryte av betydelige miljøgevinster

21 Takk for oppmerksomheten!