Styreleder Dag Sem, styremedlem Søren Falch Zapfe, dir Rune Mjøs, havnedirektør Anne Sigrid Hamran,

Transkript

1 Notat Til Fra Kopi Statsråd Lisbeth Berg Hansen Norsk Havneforening ved Erling Sæther Styreleder Dag Sem, styremedlem Søren Falch Zapfe, dir Rune Mjøs, havnedirektør Anne Sigrid Hamran, Dato 26. oktober 2011 NOTAT TIL FORBEREDELSE AV DET FASTSATTE MØTE MED STATSRÅDEN DEN 9. NOVEMBER KL (avsender og innkopierte personer vil delta i møtet med statsråden) Notatet omhandler først de viktigste virkemidlene statsråden beskrev i sitt brev til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomitè den 6. januar Deretter beskrives noen forslag til tiltak som fra vår side er et forsøk på å konkretisere målet om en større overgang av godsvolum fra veg til sjøtransport. De viktigste momentene omtalt i brevet av : Havne- og farvannslov. Et virkemiddel som omtales, er den nye havne- og farvannsloven som skal markedsorientere og kommersialisere det gamle avgiftsregimet i havnene, fremme samarbeid mellom havner og åpne for statens utpeking av særlig viktige havner for utvikling av sjøtransporten. I det store og hele er vi tilfreds med loven og den vil sikkert kunne initiere en forretningsmessig orientering, men vil ikke i seg selv oppfylle målet om overforing av gods. Det er likevel behov for revisjon på enkelte punkter, bl a for å oppnå et klarere skille mellom forvaltning og forretning, om mottaksplikten og om havnenes kontrolloppgaver. Reduksjon av avgiftsnivået. Det er positivt at kystavgiften er redusert gjennom to år, at ISPS-avgiften er fjernet, at det er foretatt økning i bevilgninger for farleder og sikkerhet, samt at det er igangsatt et loseffektiviseringsprosjekt. I sum er sjøfartens avgiftsreduksjoner oppgitt til 85 mill kroner. Videre har vi merket oss at statsråden har gitt uttrykk for at en vil fjerne de resterende deler av kystavgiften fra Dette er imidlertid ikke tilstrekkelig til at det bidrar til godsovergangen. Det må fortsatt arbeides for en sterk reduksjon av rederinæringens lostutgifter. Vi har med tilfredshet merket oss at statsråden på Transport&Logistikk den lanserte et arbeid med en fullstendig gjennomgang av lostjenesten i Norge. Vi regner med at Norsk Havneforening blir representert i dette arbeidet. Havnestruktur og stamnett til sjøs. Departementet fastslår i brevet at det ikke er aktuelt å engasjere seg i annet enn indirekte virkemidler slik som å bygge ut tilførselsveger og linjer til utpekte havner. Det skal fortsatt 1

2 være de enkelte kommunale og private havner som står for utbygging og drift, med unntak av fiskerihavner, selv om staten har ambisjon om å planlegge utviklingen slik at kommuner, fylker og interkommunale selskaper sammen skal arbeide for å utvikle effektive godsknutepunkter. Det slås fast at det er markedet, dvs vareeiere og transporttilbydere som har ansvaret for å utvikle trafikken og å velge samarbeidende havner. Den statlige organiseringen. Brevet fastslår at det ikke er aktuelt med noen annen organisering eller henføring av havneog sjørelatert planlegging og forvaltning enn dagens. Brevet skulle tyde på at det ikke vil skje ytterligere initiativ fra statens side, enn de som er nevnt, når en ser bort i fra de mer generelle formuleringer om å stimulere til mer samarbeid. Det er bl a vist til de pågående dialogmøter Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og Kystdepartementet holder med næringslivet. Disse møtene er nå gjennomført og det foreligger en sammendragsrapport som er overlevert departementet. Selv om de omtalte tiltak i seg selv er positive, vil de dessverre ikke føre til en overgang av gods fra veg til sjø i nevneverdig grad. Vi skal begrunne dette nedenfor, samt foreslå aktiviteter som vi mener kan hjelpe til med å snu den negative trenden. Markedet - Transportmiddelfordelingen i godssektoren. Nedenstående figurer viser transportmiddelfordelingen for gods i Norge. Det fremgår også transportmiddelfordeling mellom transportmidler og korridorer for importen til Østlandet, som er hovedporten for import til landet. 2

3 Kilder: Transportetatenes Hovedrapport for utredningsfasen for NTP , samt TØI. Her fremgår det tydelig at (1) sjøtransporten har tapt markedsandeler over lang tid og vil fortsette å tape andeler og (2) 60% av importen til landet for containerisert gods skjer med bil, for det meste over Svinesund. Godsmengdene på bil er store. Et potensiale for overføring av gods fra bil gjengis nedenfor. Kilde: TØI. 3

4 Her fremgår det at det bilbaserte godset med størst overføringspotensiale er på tilnærmet 5 mill tonn, import og eksport. Dette tilsvarer TEUs tilsvarende det volumet Alnabruterminalen håndterer. Det skulle være realistisk at en andel av dette volumet kan overføres til sjø. Til tross for dette potensialet har markedet utviklet seg i motsatt retning. Den delen av markedet som tar beslutning om transportmiddelvalg, ligger i stor grad i utlandet. Det dreier seg om samlastere som dels er bilbasert, og vareeiere som stiller krav til fremføringstid og frekvens som er basert på bilens fleksibilitet. Dels er også trafikkmønsteret hos disse aktørene satt ut fra driftsmodell og tradisjon. Det kan neppe påregnes at det kommer noen initiativ fra markedsaktørene til overføring av gods fra veg til sjø, uten at prisen er konkurransedyktig og lavere enn for bil sett i sammenheng med sjøtransportens reduserte frekvens og fremføringstid, samt at aktørene stimuleres til å tenke alternative driftsformer enn de nåværende. Vi mener det er behov for å utvikle en nærskipsfartsstrategi med sterkere virkemidler. En slik strategi i form av et nasjonalt hovedgrep finnes ikke i dag. Det nytter imidlertid. Et godt eksempel på hvordan et slik nasjonalt hovedgrep virket godt, er Stortingets vedtak om opprettelse av samlastvirksomheten i 1971 og som senere førte frem til at Linjegods og deretter de øvrige nasjonale samlastbedriftene lokaliserte sine terminaler langs jernbaneinfrastrukturen. På 1980-tallet ble samlastvirksomheten containerisert, og dette er hovedforklaringen på at markedsandelene for jernbanetransport langs hovedkorridorene i dag er mellom 50% (Bergensbanen) og 80% (Nordlandsbanen og ARE via Sverige). Riktignok er det store svakheter ved jernbaneinfrastrukturen, men til tross for dette har jernbaneandelen over år økt innenlands. Importen og eksporten derimot er bilbasert dvs at når godsvolumene ankommer Østlandet/Oslo/Alnabru med bil (import: forbrukervarer, eksport: fisk) lastes det om fra bane til bil både inn og ut av landet. Bruk av skip og jernbane er begrenset. Slik vil det dessverre fortsette hvis det ikke tas aktive grep. Forholdet til NTP I NTP deltar Kystverket med sine oppgaver. I alt dreier deg seg om de tradisjonelle oppgavene for farledsutvikling og sikkerhet. Transportetatenes hovedrapport til den kommende NTP-revisjonen for foreslår en langt mer aktiv deltakelse fra statens side, jfr følgende fra side 53 og 36 i Utredningsrapporten datert Det foreslås: Avklare statens rolle i utviklingen av nasjonale knutepunkter og vurdere muligheten for nye eierskapsløsninger i nasjonale godsknutepunkter. Vurdere hvordan overordnet koordinering av nasjonale godsknutepunkter kan bedres gjennom å utrede grunnlaget for regionalt havnesamarbeid med sikte på å utvikle sterkere sjøbaserte godsknutepunkt. Vektlegge virkemidler for å styrke godstransport på sjø og bane. Oppmerksomheten bør rettes mot områder der det er reelle konkurranseflater og der en overgang fra veg til sjø- og banetransport gir samfunnsøkonomisk gevinst. 4

5 Ovenstående er et klart signal om at hvis staten ønsker å bidra til oppfyllelse av målsettingene, må det langt sterkere grep til. Dette krever at regjeringen reviderer sitt syn på forholdet til sjø- og havnevirksomhet som nå overlater transportplanleggingen til trafikkhavnene og markedsaktørene. Utvikling av et slik politikkområde tar tid, men inntil videre kan følgende forslag realiseres ganske raskt: Forslag om opprettelse av eget programområde. Vi tillater oss å foreslå at det opprettes et programområde i statsbudsjettet allerede fra 2012 med en ramme på 8-10 mill kroner. Midlene kan brukes til 1. En detaljert kartlegging av overføringspotensialet på postnummernivå på valgte korridorer slik at en kan vise markedsaktørene (rederier, vareeiere, samlastere) et reelt potensiale for et tilstrekkelig volum, varetyper og andre godsegenskaper med kommersielle muligheter. Slike valgte korridorer kan være sør-korridoren fra Oslofjorden Gøteborg - Syd Sverige - Nord Tyskland - de store kontinenthavnene, jrf også tabellen ovenfor. 2. Utvikle nye sjøfraktløsninger for samlastgods fra Bodø og nordover, når den nåværende båtruten med TeGe for samlastbedriften Tollpost Globe fases ut pga gammelt skip. Hvis denne båtruten opphører, er det nemlig fare for godsgrunnlaget for Nordlandsbanen og derigjennom økt biltransport. 3. Utredninger for utvalgte havner for å kartlegge overføringspotensialet fra europeiske havner til Sørvestlandet og nordover kysten. 4. Utvikle IKT-løsninger for mer sømløs fraktinformasjon mellom vareeiere, rederier, havner og samlastere. 5. Utrede den samfunnsøkonomiske nyttet av et utvidet statlig engasjement i etablering av felles logistikknutepunkt for sjø-bane- og vegtransport på utvalgte steder. En sterk reduksjon i statlige avgifter. Som nevnt er det positivt at Statsråden har varslet en full gjennomgang av losordningen. Havneforeningen har på eget initiativ sammen med medlemshavnene igangsatt et arbeide for å vurdere nærmere de gjeldende bordingsgrensene for de enkelte havner. Resultatet av dette arbeidet vil vi presentere for departementet med forslag om begrensinger av lospliktområder og dermed antall timer belastet for en innseiling/utseiling. Dette vil vi også gjøre etter beste skjønn ut fra behovet for trygg sjøtransport. Vi regner med at dette arbeidet kan være til nytte i departementets gjennomgang av losordningen. Statlig engasjement til utpekte havner. I forhold til de hovedgrep som ble tatt på 70- og 80-tallet vedrørende samlastterminaler og jernbanetransport, er havnenorge fragmentert. Det bør drøftes om det skal utvikles en annen form for samarbeid mellom statens og havner i Norge. Dette kan gjøres på forskjellige måter hvorav enkelte nevnes nedenfor. 5

6 Staten engasjerer seg i infrastrukturutvikling i utvalgte logistikknutepunkter. Vi er kjent med at måten et slik engasjement kan skje på ikke må være i strid med konkurransereglene i EØS-avtalen. I den forbindelse nevnes at Sverige har etablert et statlig aksjeselskap, Jernhusen AB, som har som formål å utvikle intermodale knutepunkter i Sverige med utgangspunkt i de statlige jernbaneterminalene. Et tilsvarende redskap kan tenkes etablert i Norge for et begrenset antall knutepunkter. Samferdselsdepartementet har for en tid tilbake varslet at eierskap til godsterminaler for jernbane skal overføres fra NSB til Jernbaneverket. En kan altså tenke seg muligheten av å etablere et knutepunktsselskap for logistikk som omfatter både jernbane- og havner. Vi peker særlig på behovet for at den kommende NTP omtaler løsningsaøternativer når det gjelder organisering og finansiering for terminal- og havneutvikling i Bergen og Trondheim. Kommunene går sammen om å samarbeide i regioner for trafikkhavner. Muligheten bør undersøkes, selv om det erfaringsmessig synes å være en lang vei å gå med tanke på de mer eller mindre frivillige grenseoverskridende samarbeidsinitiativ for næringsutvikling vi har observert flere steder i Norge. En tanke kan være å introdusere forpliktende samarbeidsordninger gjennom incitamentsordninger lignende med det samferdselsdepartementet har gjort for kollektiv bytrafikk. Ovenstående må oppfattes som utgangspunkt for å starte en debatt om de grunnleggende forhold som må legges til rette for en reell overgang av gods fra veg til sjø. Statens planleggingskapasitet og organisering. Vi konstaterer at statsråden ikke ønsker å ta initiativ til å samordne sjøtransportens plan og forvalting med jernbane- og vegetatenes planlegging utover det fellesskapet som gjelder i NTP-sammenheng. Dette gjelder, slik vi forstår, også på departementsnivå. Vi vil peke på at det er en meget sterk skjevdeling i kompetanse og kapasitet når en sammenligner transportslagene sjø, bane og veg. Dette fremmer ikke hovedmålsettingen om overføring av gods fra veg til sjø. Vi ønsker ikke nå å ta opp igjen denne debatten, men foreslår at statsråden vurderer våre nevnte forslag. Vi ser fram til et positivt møte den 9. november kl