Kan transportetterspørsel og miljøbelastning reduseres ved økt integrering i forsyningskjedene? Stein Erik Grønland, Eirill Bø

Transkript

1 Kan transportetterspørsel og miljøbelastning reduseres ved økt integrering i forsyningskjedene? Stein Erik Grønland, Eirill Bø

2 Bakgrunn Transportens betydning i forsyningskjedene er viktigere enn noensinne Økende fokus på miljø Større grad av sentralisering og spesialisering Mer import fra østen Høyere krav fra kundene knyttet til leveringstider, frekvenser og fleksibilitet (Lean/JIT) Økte kvalitetskrav (for eksempel innen matvaretransport) Nye EU-krav og reguleringer Transportarbeidet må planlegges og gjennomføres smartere og mer effektivt for å unngå dårlig kapasitetsutnyttelse

3 Bakgrunn Mangel på samordning mellom aktører kan være en faktor som begrenser kapasitetsutnyttelse og effektivitet Legges det inn mer slakk enn nødvending fordi man ikke er godt nok integrert med kundene og kjenner deres nøyaktige behov? Er svingninger i etterspørsel alltid uforutsette eller kan det planlegges? Hva er reell usikkerhet, og hva er kun usikkerhet som følge av dårlig kommunikasjon og lite informasjonsdeling? Er all kundeservice som ytes virkelig er nødvendig? I hvilken grad er det sammenheng mellom hvem som betaler for transporten og effektiviteten i kjeden blir man mindre oppmerksom på transportkostnadene hvis varene blir fritt levert? Er bedre samarbeid og integrasjon i verdikjeden mulig uten at samarbeidsrelasjonene endres? Vil det presses frem mer langsiktige relasjoner?

4 Problemstillinger Hva er potensialet for mer effektiv transport ved økt integrasjon i forsyningskjeden? Hva er faktorer som styrker mulighetene for integrasjon? Hva er barrierer mot integrasjon? Prosjektet er gjennomført i samarbeid mellom Sitma (ved Stein Erik Grønland og Linus Henning) og Eirill Bø, BI

5 Fremgangsmåte Case-studie av 9 verdikjeder 6 vareeiere 2 transportører 1 havn Spørreundersøkelse blant vareeiere og transportører Vareeiere Produsenter og grossister (85 mill 6 mrd) i mange bransjer, fra apotek til byggevare Undersøkelsen har vært to-delt: Inngående varestrøm Utgående varestrøm Har kun inkludert vareeiernes godstransporter på vei og varestrømmene bedriftene selv har hovedansvaret for Transportører 55 % av vareeierne får mesteparten av inngående varestrøm «fritt levert» Små og store (10 mill 4 mrd) Har intervjuet transportører som hovedsakelig tilbyr veitransport Modellberegninger av potensialet

6 Saugbrugs Porsgrunn Suldal Transport

7 Drivere for transportomfang Kapasitetsutnyttelse Organisering av transport Intern integrasjon Ekstern integrasjon Transportpris (prisformater) Service Målinger Informasjonsteknologi Mottaksforhold og mottakskapasitet Svingninger i etterspørsel

8 Kapasitetsutnyttelse Lite fokus på måling av kapasitetsutnyttelse!

9 Organisering av transport Egen transport vs. outsourcet transport. Hvor mye skal settes bort? Kompetanse er avgjørende! Hva gir tettest integrering mellom transportutførelsen og transportplanleggingen? Trolig et stort potensiale i økt bruk av 3PL løsninger.

10 Intern integrasjon

11 Ekstern integrasjon

12 Ekstern integrasjon

13 Ekstern integrasjon Er deling av informasjon vanskelig og dyrt?

14 Transportpris Prisformater Volum Vekt Volum/vekt Kolli/stk Turpris Tonn/km Etc. Bevisst valg av prisformat Hvem har insentivet til å øke kapasitetsutnyttelsen? Er det enkle alltid det beste? Finnes det prisformater som er «smartere» enn andre? Er prisen det mest avgjørende for transportkostnadene? Er «fritt levert» en god løsning? Hva kreves av incentivordninger?

15 Transportpris En vareeier reserverer plass til ti paller hos en transportør, men sender kun åtte. Hvor mye skal han betale for? Påvirker dette transporteffektiviteten? (Hva transportøren får betalt for)

16 Transportpris Hva om forventet års-volum blir lavere enn man trodde? Er vareeiere overoptimistiske i sine estimater i forhandlingene? Hvem har risikoen?

17 Høy service koster! Eller? Transportørene differensierer ikke sin service Hver transportør har sitt servicenivå og sin pris Skal man ha høyere eller lavere service til ulike kunder må man benytte forskjellige transportører Burde transportørene i større grad differensiere sin service? Hva kreves for å lykkes med differensiering av service?

18 Hva er «riktig» servicenivå? Viktig å finne det reelle servicekravet for å unngå at det bygges inn for mye slakk som gjør at verdikjeden som helhet blir mindre konkurransedyktig. Leveringsfrekvens er ett serviceelement : Hva som er rett leveringsfrekvens er veldig bransjeavhenging. Bedre planlegging kan opprettholde servicegraden, til tross for redusert frekvens. Noen kunder har bevisst begynt å redusere leveringsfrekvens, pga. miljø.

19 Krav og forventninger I Norsk Logistikkbarometer (2009) svarer 92 % at leveringspålitelighet er viktigste kriterium ved transport. Likevel har ikke alle har formelle krav til leveringspresisjon i sine transportavtaler. Kun 50 % av vareeiere og transportører måler leveringspresisjon. Krav og målinger er trolig en fordel for både vareeier og transportør.

20 Målinger Logistikk handler ofte om å balansere kostnader og service.

21 Samarbeid i verdikjeden

22 Samarbeid med hvem?

23 Hva er utfordringene?

24 Samarbeid mellom verdikjeder

25 Modellberegninger av potensialet Potensialet ved økt integrasjon er analysert basert på bruk av Logistikkmodellen (Nasjonal Godstransportmodell) Utgangspunktet har vært forventet etterspørsel i Dette er analysert under to forutsetninger: Basisscenario «as-is» Scenario med økt integrasjon og derved økt konsolidering og bedret lastbalanse

26 Potensialet i modellberegningene Potensiell reduksjon i kjøretøykm (med økt transportarbeid på vei) med ca. 230 mill kjøretøykm Potensiell reduksjon i CO2 utslipp pr år på ca. 153 tusen tonn fra godstransport Tallene er 2020 nivå, og er begrenset til effektene for ren innenlands transport