Trafikkanalyse. April Alnabru Dagens situasjon og forventet utvikling. Oslo kommune Samferdselsetaten

Transkript

1 Trafikkanalyse Alnabru April 2008 Dagens situasjon og forventet utvikling Oslo kommune Samferdselsetaten

2 FORORD Alnabru er et område med viktige transportfunksjoner og stort arealpress. Vegnettet i området er overbelastet og det er høy miljøbelastning. Fremkommelighet for ulike trafikantgrupper er derfor en stor utfordring. Jernbaneterminalen på Alnabru har nasjonal betydning for godshåndtering og det er viktig å sikre god adkomst fra området til hovedvegnettet. Alnabru er sentralt i en miljømessig utvikling av Groruddalen og det er ønske om bedre arealutnyttelse og opprusting av området. Det foreligger flere planer for ny etablering av varehus og kjøpesenter som vil medføre økt trafikk. På denne bakgrunn er det stort behov for en oversikt over transportstrømmene og bedre kunnskap om de trafikale virkninger av utviklingen i området. Statens vegvesen Region øst og Samferdselsetaten i Oslo kommune har i samarbeid utarbeidet en trafikkanalyse for dagens vegtrafikk og forventet utvikling frem mot 2015 for Alnabruområdet. Beregningsresultatene og analysene av disse er oppsummert i foreliggende rapport. Analysen er basert på trafikkberegninger med beregningsmodellen Contram, som beregner køsituasjoner og kryssproblemer i rushperiodene (kl og 15-17). Statens vegvesen ved Stor-Oslo distrikt har vært prosjekteier for utredningsarbeidet med Ellen Foslie som kontaktperson. Modellberegningene og analysene er utført av Linda Isberg og Are Sturød i SVRØ, Chi Kwan Kwong og Astrid Ådnanes i SAM. Arbeidet har underveis vært diskutert i en referansegruppe med deltagere fra Statens vegvesen, Samferdselsetaten, Plan og bygningsetaten, og Statsbygg. Analysen vil danne et grunnlag for å vurdere videre arealutvikling i området og behov for bedre transportløsninger på kort sikt. For å vurdere langsiktig areal- og transportutvikling i området i lys av ny byutvikling og nye kollektivtiltak er det nødvendig å gjøre en beregning og analyse basert på en bredere tilnærming i nært samarbeid med berørte etater. Rapporten kan lastes ned fra eller fra

3

4 3

5 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN OG HENSIKT DAGENS TRAFIKKNIVÅ - TRAFIKKTELLINGER TRAFIKKUTVIKLING DØGNFORDELING TUNGTRAFIKK BEREGNINGSFORUTSETNINGER GENERELT OM CONTRAM MODELLENS EGNETHET FOR OPPGAVEN ANALYSEOMRÅDE - AVGRENSING AV DELMODELL KOLLEKTIVTRAFIKK I MODELLEN RESULTATER AV MODELLKJØRINGENE DAGENS SITUASJON TRAFIKKGENERERING (I CONTRAM) TRAFIKKBELASTNING Morgen Ettermiddag AVVIKLINGSFORHOLD / KØSITUASJON Morgen Ettermiddag REISEMØNSTER UTVALGTE SNITT (SELECTED LINK ANALYSE) Morgen Ettermiddag SAMMENLIKNING AV TELLINGER OG MODELLBEREGNINGER SAMMENLIKNING I UTVALGTE SNITT Bomringen Groruddalen øst EVALUERING AV MODELLEN OPPBYGGINGEN AV 2015 SCENARIENE MODELLGRUNNLAG FOR 2015 SCENARIENE Beskrivelse av 2015 scenariene AREALBRUK I 2015 SCENARIENE FORUTSETNINGER Trafikk til/fra godsterminalen på Alnabru Øvrig arealutvikling fram mot SKALERING AV BILTURMATRISER METODE RESULTATER AV MODELLKJØRINGENE ÅR GENERELL TOLKNING AV RESULTATENE FRA 2015 SCENARIENE REFERANSESITUASJONEN ( ) Etablering av Trafikksituasjon - morgenrush Trafikksituasjon - ettermiddagsrush REFERANSESITUASJONEN + TERMINALUTVIKLING (2015-0) Etablering av scenariet Turproduksjon til/fra terminalområdet Trafikksituasjon - morgenrush Trafikksituasjonen - ettermiddagsrush REFERANSESITUASJONEN + TERMINALUTVIKLING + VEDTATTE PLANER (2015-A) Etablering av 2015-A scenariet Turproduksjon som følge av vedtatte planer... 45

6 7.4.3 Trafikksituasjon - morgenrush Trafikksituasjon - ettermiddagsrush REFERANSESITUASJONEN + TERMINALUTVIKLING + VEDTATTE PLANER + PLANINITIATIV (2015-B) Etablering av 2015-B scenariet Turproduksjon som følge av planinitiativene Trafikksituasjon - morgenrush Trafikksituasjon - ettermiddagsrush KONKLUSJONER FRA SAMMENSTILLING AV 2015 SCENARIENE TRAFIKKVEKST I ANALYSEOMRÅDET ØKTE REISETIDER PROBLEMPUNKTER UTFORDRINGER FOR AREAL OG TRANSPORTPLANLEGGINGEN I OMRÅDET ANBEFALINGER FOR VIDERE OPPFØLGING

7

8 1 SAMMENDRAG Innledning Arbeidet med trafikkanalyse for Alnabruområdet i Oslo ble igangsatt for å kunne vurdere de trafikale virkningene av arealutvikling og for å vurdere forbedrende vegtiltak i området. Jernbaneterminalen på Alnabru er nasjonalt viktig knutepunkt for godstrafikk og det er viktig å sikre god adkomst mellom terminalen og det overordnede hovedvegnettet. E6 er en viktig stamveg der det forventes sterk trafikkvekst bla som resultat av veksten i Osloområdet og på Romerike. Lokalvegnettet i området, særlig Strømsveien, er sterkt overbelastet og det gir vanskelig fremkommelighet med negative konsekvenser for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Miljøbelastningen fra trafikken i området er stor, og det har vært flere overskridelser av kravet til lokal luftkvalitet på målestasjonen i Strømsveien Analyseområdet Hovedfokus for analysen er veisystemet omkring terminalområdet på Alnabru, Nyland Syd og arealutvikling i tilknytning til Strømsveien mellom Sam Eydes vei og Breivollveien. Den trafikale situasjonen i området er anstrengt allerede i dagens situasjon. Det er sysselsatt nærmere personer innenfor analyseområde, mens det er vel 400 bosatte. Al fa se ei tv ei en albakkv ø St r Breivollveien vei ms en E6 P ro N e d re K ruab alen n l A m in ter Nyland Syd f Bir kela n ds vei Det foreligger mange planer og planinitiativ til arealutvikling i området som vil føre til økte trafikale konsekvenser. Plan- og bygningsetaten har gjennomført en følsomhetsanalyse av alternative arealscenarier. I forhold til arealpotensialet i overordnede planer for området er det i dag kun bygget ut ca 1/3. Dette tilsier en forventet vekst som avhengig av arealformål vil ha konsekvenser for trafikkavviklingen i området. Det er gjort beregninger av dagens situasjon og forventet utvikling på kort sikt mot Sam E y de s vei

9 2 Dagens trafikksituasjon Trafikktellinger viser at trafikkveksten på E6 har økt med rundt 50 % i perioden Rv. 4 Trondheimsveien (v. Rødtvet) og rv. 163 Østre Aker vei har kun hatt en svak økning. Av de kommunale bomstasjonene er det Strømsveien som har hatt den største veksten, med ca. 34 % i perioden. Trafikkutvikling Bomstasjoner i Nordøst Trondheimsveien Rødtvedtveien Østre Aker vei Strømsveien Alnabru Tvetenveien NB! Figuren viser kun trafikk mot sentrum. For de tre største hovedvegene viser tellingene at tungtrafikken utgjør ca 10 % totalt over døgnet, med høyest andel i perioden der den er på ca. 20 %. Tungtrafikkandelen i Nedre Kalbakkvei er vesentlig større, med hele 20 % totalt over døgnet og nesten 30 % i perioden mellom kl. 9 og 12. Den høye tungtrafikkandelen påvirker også trafikkavviklingen i sentrale kryss. Beregningene for dagens situasjon viser at store deler av vegnettet i området er sterkt belastet i rushperiodene i dagens situasjon. Dette samsvarer godt med observert situasjon i området. Hovedvegene E6 og rv. 163 Østre Aker vei har tett trafikk og tendens til avviklingsproblemer i rushperiodene. Rundkjøringen Nedre Kalbakkvei og Strømsveien har anstrengte avviklingsforhold både i morgen- og ettermiddagsrush noe som skaper køsituasjoner både på Strømsveien og på rampene fra E6. Nedre Kalbakkvei er en viktig tverrforbindelse på tvers av Groruddalen, samtidig som den er hovedadkomst for terminalområdet. Nesten 70 % av trafikken fra terminalområdet som kjører Alfasetveien kjører i retning E6. Trafikkberegningsmodellen CONTRAM For å analysere trafikksituasjonen i Alnabruområdet har Statens vegvesen Region Øst i samarbeid med Samferdselsetaten i Oslo kommune, utarbeidet en Contrammodell. Contram beregner vegvalg for biltrafikk mellom start/målpunkter. Modellen er basert på timesmatriser og er best egnet til å modellere rushsituasjon morgen og ettermiddag. Resultatene vises bla i belastningsgrader som er forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet på vegen, slik at køsituasjoner og kryssproblemer synliggjøres.

10 3 Købelastning dagens situasjon Ettermiddag God avvikling Sporadisk kø Økende køproblemer Stillestående kø Oppbygging av 2015-scenarier Det er utført beregninger for se effekten av økt arealutnyttelse i området. Referansesituasjonen ( ) er forventet trafikkutvikling basert generell trafikkvekst og vegnett som er ferdigstilt innen 2015 (bla utvidet Nedre Kaldbakkvei). Videre er det beregnet virkning av ulike kjente arealtiltak, som utvikling av Alnabruterminalen (2015-0), gjennomføring av vedtatt planer (bla Nyland syd, forretning/kontor i Tevlingveien2-4, Breivollveien 29-31) (2015-A). Tilslutt er det gjort beregning av kjente planforslag i området, som IKEA, Living og nye handelsvirksomhet i nærheten (2015-B). Det er etablert følgende scenarier. Arealbruken endres, mens vegnettet holdes fast som referansevegnett Trinn Scenario Arealbruk Veinett 1 Dagens Dagens (2001) Dagens (2003) referanse 2015 ref ref + terminalutvikling 2015 ref 2015-A 2015 ref + terminalutvikling + vedtatte planer 2015 ref B 2015 ref + terminalutvikling + vedtatte planer +planinitiativ 2015 ref Beregnet trafikkvekst mot 2015 Trafikkutvikling (totale turproduksjon) fra referansesituasjonen ( ) til virkningen av arealutvikling ved utbygging av terminal, planer + planinitiativ (2015-B) for hele analyseområdet utgjør totalt en trafikkøkning på 36 %. Scenariene viser at trafikkøkningen som følge av terminalutviklingen er på 8 % (sum begge perioder), ytterligere økning av vedtatte planer er på 8 %, mens planinitiativene utgjør en trafikkøkning på 16 %.

11 4 Købelastning 2015 B God avvikling Sporadisk kø Økende køproblemer Stillestående kø Økte reisetider Fremkommeligheten forverres vesentlig ved en arealutvikling som i 2015-B. Særlig vil ruten mellom E6 ved Furuset og terminalområdet få lenger reisetid (+28 %) i forhold til referansesituasjonen i morgenrush. Dette betyr over 6 minutter økt reisetid på denne strekningen. Det blir økte framkommelighetsproblemer på Strømsveien/Breivollveien i morgenrush. Mellom Sam Eydes vei til Ole Deviks vei øker reisetiden med nær 4 minutt (+26%) i morgenrush ved sammenligning av scenario 2015-B mot referansescenariet. Tilsvarende situasjon sees i motsatt retning i ettermiddagsrush. Problempunkter Generelt Veinettet i og tilknyttet analyseområdet til dels overbelastet før det legges på trafikkvekst som følge av forventet arealutvikling (2015A 2015B). Avviklingsproblemene er mer omfattende i ettermiddagsrush enn i morgenrush. Trafikkanalysen viser at konsekvensene av ytterligere økt arealbruk er at avviklingsproblemer i området vil forsterkes. Trafikken vil spres på flere kjøreruter og rushperiodene utvides. Viktige strekninger som Strømsveien og E6 har liten restkapasitet for å ta unna lokal trafikkøkning. Strømsveien og E6 kan i liten grad avlaste hverandre og gjennomgangstrafikken tenderer til å søke andre alternative ruter. Disse to hovedårene i området vil i hovedsak være fylt opp selv i en situasjon uten økt arealutvikling. E6 E6 vil bli sterkt belastet på hele strekningen fra Ring 3 til Furuset. Strekningen mellom Furuset og Tvetenveien har den høyeste timesbelastningen på E6 både i morgen og ettermiddagsrush. Dette området vil belastes ytterligere ved forventet trafikkvekst i forbindelse med utviklingen i Oslo øst og på Romerike. I ettermiddagsrush er det også avviklingsproblemer på rampene til E6, spesielt krysset E6/Tvetenveien. E6 har dermed lav reservekapasitet, og vil ikke kunne avlaste det parallelle lokale vegnettet. Adkomst Alnabruterminalen Gjennomføring av utbygging av Nedre Kalbakkvei til 4-felts vei vil avhjelpe adkomst for terminaltrafikken via Alfasetveien bedre enn dagens situasjon. Ved økt arealutbygging i området vil

12 5 imidlertid rundkjøringen mot Strømsveien overbelastes og skape forsinkelser. Overbelastningen av rampesystemet fra E6 medfører forsinkelser for terminaltrafikken i ettermiddagsrush. Adkomsten til terminalområde via Terminalveien/Alnabruveien i vest vil få betydelige forsinkelser i ettermiddagsrushet allerede i referansesituasjonen. Dette skyldes tett trafikk på Strømsveien. Disse problemene vil også forplante seg til adkomsten via Arvesetveien. Strømsveien Avviklingssituasjonen på Strømveien er allerede anstrengt, slik at det i en liten grad finnes tilleggskapasitet for økt trafikk fra ny arealutvikling i området. I morgenrush viser analysen at Strømsveien (og Sam Eydes vei) tydelig blir mindre attraktiv som gjennomgangsrute. Rushperioden utvides og Professor Birkelands vei blir i økende grad attraktiv som tverrforbindelse. Krysset Strømsveien / Nedre Kalbakkvei er et problempunkt med vanskelig avvikling. Dette gjelder særlig adkomsten fra Strømsveien nordfra. I ettermiddagsrush får Strømsveien mellom Smalvollveien og Nedre Kalbakkvei betydelige avviklingsproblemer allerede i referansesituasjonen. Arealutviklingen i området vil forsterke problemet på denne strekningen. Gjennomgangstrafikk på Strømsveien blir presset til alternative ruter for å gi plass til trafikken som har målpunkt på strekningen. Nedre Kalbakkvei Krysset Nedre Kalbakkvei og Strømsveien vil være meget belastet pga avviklingsproblemer på Strømsveien. Nedre Kalbakkvei i området mellom planlagt ny adkomst til Nyland Syd og kryss med Østre Aker vei får avviklingsvansker både for morgen- og ettermiddagsrush. Dette tiltar spesielt i scenariet der planene er utbygget (2015-B). Utbygging av Nedre Kalbakkvei til 4-felts vei mellom Alfasetveien og Strømsveien bidrar til bedre gjennomgang enn dagens situasjon, men det er fortsatt flaskehals i krysset Nedre Kalbakkvei og Strømsveien og på rampesystemet mot E6. Utfordringer og oppfølging Arbeidet fra trafikkanalysen for Alnabruområdet danner et grunnlag for å vurdere de kortsiktige trafikale konsekvenser på veinettet som følge av kjente arealplaner i området. Analysene viser at vi har betydelige utfordringen for å løse både dagens og fremtidig trafikkproblemer på vegnettet i dette området. Det er viktig å legge rollefordeling mellom E6 og Strømsveien til grunn for å vurdere evt. nye tiltak. E6 er en av tre hovedårene i Nordøstkorridoren og skal først og fremst betjene gjennomgangstrafikken. Det er også et nasjonalt mål å sikre god adkomst til E6 fra Alnabruterminalen. Strømsveien er derimot hovedtrasé for lokaltrafikken i området og er utpekt som en viktig kollektivtrasé som skal videreutvikles. Slik sett har både Strømsveien og E6 hver sin funksjon og bør skjermes for økende avviklingsproblemer. Contrammodellen og de etablerte scenariene er egnet til bruk for å teste effekter av aktuelle vegtiltak. Dette vil inngå i et oppfølgende arbeid i regi av Statens vegvesen med å teste mulige mindre vegtiltak, bla i kryss og ramper. Det vil også bli gjennomført beregning av virkninger av forslaget til ny forbindelse mellom terminalen og E6. Det er viktig at funnene fra denne analysen blir tatt hensyn til i behandling av fremtidige utbyggingsplaner i området. For å vurdere areal- og transportutvikling i området i et langsiktig perspektiv er det nødvendig å se hele transportsystemet under ett. For eks. ved en ytterligere byutvikling på Breivollområdet er det nødvendig å se på transportbetjening av området, herunder kollektiv og gang/sykkelbetjening. Dette krever en annen tilnærming og analyser med en strategisk modell som også tar hensyn til etterspørsel og reisemiddelvalg.

13 6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og hensikt Arbeidet med trafikkanalyse for Alnabruområdet ble igangsatt på bakgrunn av behov for å kunne vurdere de trafikale virkningene av arealutviklingen og behovet for forbedrende vegtiltak i området. Jernbaneterminalen på Alnabru er et viktig knutepunkt for godstrafikk og det er viktig å sikre god adkomst mellom terminalen og det overordnede hovedvegnettet. E6 har en viktig stamvegfunksjon der det forventes sterk trafikkvekst bla som resultat av veksten i Osloområdet og i Akershus. Lokalvegnettet i området, særlig Strømsveien, er sterkt overbelastet og det er vanskelig fremkommelighet for lokaltrafikk, kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Miljøbelastningen fra trafikken i området er stor både mht luftkvalitet og støy. Det har vært flere overskridelser av kravet til lokal luftkvalitet på målestasjon i Strømsveien. Det er igangsatt arbeid med reguleringsplan for utvikling av jernbaneterminalen på Alnabru. Det er gjennom NTP og Oslopakke 3 foreslått tiltak på vegsystemet i området. Kommunen og staten vil gjennom Groruddalssamarbeidet utvikle tiltak for å fremme miljøvennlig transport i området. Kommunen ønsker en bedre arealmessig utnytting av dalbunnen med vekt på estetisk opprusting og miljømessige kvaliteter. Opprusting og gjenåpning av Alnaelva og grøntområdene er viktige elementer i dette. Til tross for føringer i overordnede kommunedelplaner har det vært en sterk vekst i handel og varehus i området. Trafikkveksten har vært stor og vegnettet er overbelastet store deler av dagen. Det foreligger nå forslag til reguleringsplaner for nye og utvidete kjøpesentre langs lokalvegene og E6. Formålet med trafikkanalysen er å få bedre oversikt over trafikkstrømmene i området og vurdere de trafikale virkninger av utviklingen på kort sikt. Analysen vil kunne gi grunnlag for dokumenterte innspill ved behandling av plansaker i området. Analysen vil også danne grunnlag for vurdering av mulige vegtiltak i området. Analysearbeidet er i denne omgang konsentrert om dagens situasjon og forventet utvikling av terminalen, vedtatte planer og kjente planinitiativ i området. Analysene bygger på dagens vegnett og de tiltak som er vedtatt gjennomført i løpet av de nærmeste år som utvidelse på Nedre Kaldbakkvei og nytt kryss ved Alfasetveien/Nedre Kaldbakkvei. Samferdselsplan for Groruddalen fra 2003 har foreslått et endret lokalvegnett bla med ny veg fra terminalområdet og Strømsveien med direkteadkomst til E6 ved Stubberud. Virkningene av dette er ikke analysert i denne omgang, men vil bli vurdert videre i et oppfølgende arbeid. Det har også vært ønske å vurdere areal og transportutviklingen i Alnabru-området i lys av overordnede arealplaner i et lenger perspektiv. Dette krever imidlertid bredere analyse der en ser på reisemiddelfordeling, større utredningsressurser og involvering av flere parter. Plan og bygningsetaten har gjennomført en følsomhetsanalyse av ulike scenarier for arealbruk i området. Denne viser bla at kun 1/3 av utbyggingspotensialet som er lagt inn i overordnede planer er bygget ut pr. idag. Trafikkanalysen og arealvurderingen vil kunne danne et diskusjonsgrunnlag for en eventuell videreføring av en mer langsiktig areal- og transportplanlegging for Alnabru. Dette må eventuelt tas opp som en egen prosess.

14 7 2 DAGENS TRAFIKKNIVÅ - TRAFIKKTELLINGER 2.1 Trafikkutvikling Trafikkutviklingen i den nordøstre delen av Oslo viser at trafikken øker i dette området, mens det er en stagnasjon i Oslo vest og delvis også i sør. Figur 1 viser trafikkutviklingen på de veger som krysser Oslo bygrense i nordøst. Det fremgår tydelig at det er de to hovedvegene E6 (Djupdalsveien) og Rv159 (Strømsveien) som har den største trafikkveksten i området, mens øvrige veger stort sett har nullvekst. Hovedtendenser for trafikken over bygrensa i nordøst viser altså at trafikken fortsetter å vokse. I perioden økte trafikken med cirka 9 %, tilsvarende kjt/døgn. Trafikkutvikling Bygrensa i nordøst ÅDT Trondheimsveien Djupdalsveien Østre Aker vei 1) Høybråtenveien Starveien Strømsveien Karihaugveien Figur 1. Trafikkutvikling på bygrensa i nordøstre Oslo. De tre hovedvegene E6, rv. 163 Østre Aker vei og rv. 4 Trondheimsveien, står for det meste av gjennomgangstrafikken i Groruddalen. Tellinger viser at de tre hovedvegene har forskjellig karakter. Av disse tre vegene har E6 en funksjon og en trafikkbelastning som skiller den klart ut. Trafikken på E6 ved Furuset er i dagens situasjon godt over kjt/yrkesdøgn. Trafikkvolumet ligger opp mot vegens kapasitetsgrense og vegen er den eneste av hovedvegene som viser trafikkvekst i området. Rv. 4 Trondheimsveien og Rv. 163 Østre Akervei viser ingen trafikkvekst over bomringsnittet, og bortsett fra morgenrushet er de to vegene ikke belastet med mer enn biler per time og felt mot sentrum. Figur 2 viser trafikkutviklingen over bomringen for nordøstsnittet fra 1991 til Veksten har vært størst på E6 hvor det har vært en økning på rundt 50 % over hele perioden. Rv. 4 ved Rødtvet og rv. 163 Østre Aker vei har hatt en svak økning. Blant de kommunale bomstasjonene er det Strømsveien som har hatt den største veksten, om lag 34 % over hele perioden.

15 8 Trafikkutvikling Bomstasjoner i Nordøst Trondheimsveien Rødtvedtveien Østre Aker vei Strømsveien Alnabru Tvetenveien Figur 2. Trafikkutvikling over bomringen i nordøst korridoren. Merk kun retning mot sentrum er registrert. 2.2 Døgnfordeling Figur 3 til Figur 5 viser døgnfordelingen til og fra sentrum for en vanlig hverdag (tirsdag) i 2004 for de tre hovedvegene i østre Groruddalen. Alle 3 veiene har markerte rushretninger mot Sentrum i morgenrush, og fra Sentrum i ettermiddagsrush. E6 og Rv. 4 har også betydelig trafikk inn mot sentrum om ettermiddagen, mens Rv. 163 Østre Akervei har mindre motrushtrafikk. Timestrafikken på E6 er i morgenrushet svært høy på strekningen forbi Furuset. Trafikken er ikke jevnt fordelt på feltene, blant annet på grunn av påkjøringsrampen fra Furuset og vegen får derved en ustabil og kritisk avviklingssituasjon. Trafikkfordelingen over døgnet har holdt seg konstant fra år til år for de tre hovedvegene. Med en øket trengsel i rushtimene vil fordelingen sannsynligvis endre seg. Rushperiodene vil bli lengre, og vi vil få mer trafikk i perioden mellom rushene. Døgnfordeling E6 Furuset Fra Sentrum Mot Sentrum Antall kjt Figur 3. Døgnfordeling E6

16 9 Døgnfordeling Rv4 Ammerud Fra Sentrum Mot Sentrum Antall kjt Figur 4. Døgnfordeling Rv. 4 Døgnfordelning Rv163 Grorud stasjon 4000 Antall kjt Fra Sentrum Mot Sentrum Figur 5. Døgnfordeling Rv. 163 Døgnfordelingen på Nedre Kalbakkvei skiller seg litt fra øvrige hovedveger. Retningsfordelingen er jevnere og rushtoppene er ikke like markante. Den største trafikkbelastningen har man i morgenrushet nordover mot Rv. 163 Østre Akervei. Døgnfordelning Rv191 Nedre Kalbakkvei 1200 Mot Rv163 Østre Akerv Mot E6 800 Antall kjt Figur 6. Døgnfordeling Nedre Kalbakkvei, mellom Strømsveien og Alfasetveien

17 10 Strømsveien uke Gjennomsnittvirkedag, kun mot sentrum Figur 7. Døgnfordeling over bomstasjonen på Strømsveien. Kun en retning (mot sentrum) Det mangler dessverre pålitelige trafikkregistreringer fra det kommunale veinettet fra de senere årene som kan vise tilsvarende døgnfordeling, men ut i fra analyse av reiserelasjon over Nedre Kalbakkvei og døgnfordeling på bomstasjonen på Strømsveien er det rimelig å anta at de større kommunale veiene som Strømsveien og Breivollveien har en døgnfordeling som ligner på Nedre Kalbakkvei, med en mindre markant ettermiddagsrushtopp og en lang hale utover ettermiddag/kveld pga. handelsvirksomheter i området. 2.3 Tungtrafikk Tungtrafikk defineres som kjøretøyer med en lengde på over 5,5 meter. Figur 8 og Figur 9 viser tungtrafikkens variasjon over døgnet sammenlignet med biltrafikken på to av hovedvegene i Groruddalen, Rv. 163 Østre Akervei ved Grorud og E6 ved Furuset. På disse større hovedvegene utgjør godstrafikken en relativt liten del av den totale trafikken. Totalt over døgnet utgjør tungtrafikken drøyt 10 % av totalen. Andelen er størst i timen Der utgjør tungtrafikken cirka 20 % av totalen. Rv163 Grorud stasjon (sum begge retninger) Antal kjt lette tunge Figur 8. Tungtrafikkandeler Rv. 163 ved Grorud stasjon

18 11 E6 Furuset (sum begge retninger) Antall kjt lette tunge Figur 9. Tungtrafikkandeler E6 Furuset For Rv191 Nedre Kalbakkvei ser motsvarende grafer litt annerledes ut. Her er andelen tungtrafikk størst i de tre timene fra 9-12 med en andel på nesten 30 %. Totalt over døgnet utgjør tungtrafikken cirka 20 % på Rv191 Nedre Kalbakkvei, hvilket altså er dobbelt så mye sammenlignet med E6 og Rv Rv191 Nedre Kalbakkvei (sum begge retninger) Antal kjt lette tunge Figur 10. Tungtrafikkandeler Rv191 Nedre Kalbakkvei

19 12 3 BEREGNINGSFORUTSETNINGER 3.1 Generelt om CONTRAM Contram er en vegvalgsmodell for biltrafikk som ut fra et gitt reisemønster beregner trafikk mellom ulike start/målpunkter eller soner. Trafikantens vegvalg er avhengig av tidsbruk og lengde på veglenkene og trafikken fordeles på de ulike veglenkene gjennom en iterasjonsprosess, dette for å sikre likevekt på alternative ruter mellom to målpunkter. Contram opererer med timesmatriser og er derfor best egnet for å modellere morgen- og ettermiddagsrush i by, dvs. mellom kl 7-9 og Totalmatrisene er hentet fra transportmodellen Fredrik/Emma på rushtimenivå. Ut i fra registrerte timeandeler er totalmatrisene tilpasset til Contram modellen med halvtimesoppløsning. Contram er valgt for denne analysen for å vise køsituasjoner og kryssproblemer, noe som ikke Fredrik/Emmamodellen håndterer. Dagens situasjon i modellen tilsvarer vegsystemet i 2003 og arealbruk for år Modellresultater er kontrollert mot tellinger for cirka år I delmodellen er ekstra justeringer gjort for ytterligere å finjustere modellen, for eksempel er enkelte soner splittet og sonerelasjoner endret. OD-matriser for bil- og godstrafikk er hentet fra Fredrik/Emma. For delmodellen er det tatt ut en delmatrise, som samsvarer med modellens utstrekning. Delmodellen for Groruddalen er klippet ut av Contram-modellen for hele Oslo. Oslo-modellen er etablert av Rambøll i 2005 og kvalitetssikret og videreutviklet av SWECO Grøner AS i januar Delmodellen har arvet alle egenskaper fra den store Oslomodellen og alle forutsetninger for denne finns i de to rapportene CONTRAM modell for sentrale deler av Oslo av Rambøll samt Kvalitetssikring av Contrammodell for Oslo av SWECO Grøner Modellens egnethet for oppgaven Contram er en vegvalgsmodell som ut fra et gitt reisemønster beregner trafikk mellom ulike start- og målpunkter. Vegvalget er avhengig av tidsbruk og modellen fordeler trafikken på veinettet gjennom korteste tid-prinsippet. Contram er den mest brukte modellen i Norge når det gjelder analyse av byområder i rushtid. Modellen egner seg godt til å vise køsituasjoner og kryssproblemer og i og med at modellen er dynamisk fås realistiske trafikktall på veiene. Modellens svakhet ligger blant annet i å håndtere trafikk ved stor overbelastning, det vil si når en stor del av veinettet er overbelastet og trafikken flyter dårlig, noe som ofte oppstår ved beregning av fremtidlige situasjoner. Modellen håndterer heller ikke endringer i reisemiddelfordeling. Usikkerheten i modellen baserer seg på de inngangsdataene modellen benytter seg av i form av matriser og veinett. For veinettet kan modelltekniske forenklinger påvirke resultatene. Desto lenger frem i tiden man velger å gjøre en trafikkanalyse for, desto større blir usikkerhetene. Reisemønster kan endres over tid, grunnet mange faktorer. Endringer i arealbruk er også vanskelige å forutse. Dette må man ta hensyn til når man beregner fremtidige trafikksituasjoner i Contram, og ikke velge å analysere for langt frem i tiden. Det kreves da en modell som håndterer reisemiddelfordeling, for eksempel Fredrik/Emma.

20 Analyseområde - avgrensing av delmodell alb Nedre K en ve i s Eyde v ei Al fa se t Sam akkvei ruab alen n l A m in te r Nyland Syd Pro f Bi rkel a nds ve i Hovedfokus for analysen er veisystemet omkring terminalområdet Alnabru, Nyland Syd, arealutvikling i tilknytning til Strømsveien mellom Sam Eydes vei og Smallvollveien, samt Breivollveien. Analyseområdet er valgt ut fra kjente trafikale problemstrekninger i dagens situasjon og kjente planer for arealutvikling i området. Figur 11 viser avgrensning av analyseområdet på kart. St en vei s røm E6 Breivollveien Figur 11. Analyseområde Dalbunnen domineres i dag av næringsarealer. Sporområder og veinettet beslaglegger ytterligere arealer. Virksomhetene er overveiende arealkrevende og omfatter transport, industri, engros, lager, industri og varehandel. Langs Strømsveien og ved Smalvoll er det etablert flere møbelvarehus, for øvrig dominerer byggvareutsalg forretningsutvalget. Alna Bransjesenter og Smart Club utpeker seg som store handlesenter med bredt vareutvalg. Et fåtalls steder finnes det ubebygde næringstomter. Innenfor analyseområde er det sysselsatt nærmere personer, mens det er vel 400 bosatte. For å konsentrere oss om analyseområdet vårt er det valgt å etablere en delmodell med utgangspunktet i den store Contram Oslomodellen. Avgrensningen av delmodellen er valgt for å fange opp effekt av endringene på tilliggende veier i analyseområdet. Delmodellområdet er derfor større enn analyseområdet, dekker hele Groruddalen, og begrenses i vest av Ring 3 med Sinsenkrysset i nord. I sør er modellen klippet øst for Manglerud og ved Hellerudveien. Figur 12 viser avgrensingen av delmodellen i forhold til den store Contram Oslomodellen. Innenfor delmodellområdet er valg av kjøreruter avhengig av reisetid og reiselengder. Reiser som går ut av modellområdet er låst ved avgrensningens eksterne snitt, slik at endringene innenfor området ikke vil påvirke trafikknivået på veier som går ut av området, for eks. valg av Ring 3 eller E18 for reiser som går vestover.

21 14 Figur 12. Delmodellens avgrensing i forhold til hele Oslo-modellen. De røde prikkene utgjør delmodellens utstrekning, med Ring 3 som avgrensning i vest. Hele Oslo er delt inn i grunnkretser. Det er til og fra disse grunnkretsene trafikken fordeler seg ut fra matrisene i Fredrik/Emma. I Contram er vegnettet mer detaljert enn i Emma og noen av grunnkretsene er derfor splittet i mindre soner for å få riktig trafikknivå på vegnettet. Spesielt på Alnabru er en stor sone splittet i fire (sone ), se Figur 13. De fire siste sifrene angir grunnkretsnummer Figur 13. Soneinndeling i Contram

22 Kollektivtrafikk i modellen Rv 190 og E6 nord er en viktig åre for langdistansebusser og flybusser på rv 190 og E6 nord. Disse bussene har primært stoppested ved Teisenkrysset, Ulvenkrysset og Furuset. På det lokale veinettet er Strømsveien en hovedåre for busstrafikk gjennom analyseområdet. SL buss nr 401 er hovedforbindelse mellom analyseområdet og Oslo sentrum og bussen har traseen på Strømsveien og Breivollveien gjennom analyseområdet. Foruten buss nr 401 er det gode forbindelser mellom analyseområdet og Helsfyr gjennom Sporveisbusser nr 66 og 68 som går mellom Grorud T- banestasjon og Helsfyr. Buss nr 66 går via Strømsveien gjennom analyseområdet, mens buss nr 68 betjener har sin kjørerute gjennom Alfaset og terminalområdet i analyseområdet. Det er kodet inn samme kollektivtrafikktilbud som i den store Oslomodellen, det vil si buss- og trikkruter i Oslo På E6 og Rv. 4 er det gjort en del forenklinger da det er kodet inn samleruter for ekspressbussene på disse strekninger. Kollektivtrafikken er kodet inn i delmodellen for å gjøre det mulig å se på endringer i fremkommelighet om dette er ønskelig. Ifølge PROSAM-rapport 127 Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus i 2005 er forsinkelsene for busser i nordøst relativt små for både morgen- og ettermiddagsrush, men enkelte delstrekninger peker seg ut med en del forsinkelser, som busstraseen for bussnr 402 på Strømsveien mellom Ole Deviks vei og Nedre Kalbakkvei. Fremkommelighetssituasjonen for buss i området har dog forverret seg i morgenrush i perioden etter 2002/2003 mens ettermiddagsrushet har et mer nyansert bilde.

23 16 4 RESULTATER AV MODELLKJØRINGENE DAGENS SITUASJON 4.1 Trafikkgenerering (i Contram) Trafikkgenereringen til og fra de ulike sonene i analyseområdet varierer stort. I morgenrushet er de soner som totalt generer mest trafikk sonene , og , alle med over kjt/time i snitt i morgenrushet (Se Figur 14). Disse sonene har også den største tungtrafikkandelen sammen med sone og Her er tungtrafikkandelen på nærmere 50 % i morgenrushet. Om ettermiddagen er det en sone som har desidert størst trafikk, sone ved Alnasenteret med drøyt 3000 kjt/time (Se Figur 16 og Figur 17). Deretter er det et flertall soner som genererer rundt kjt/time og ytterligere noen soner som nesten ikke genererer trafikk i det hele tatt. Tungtrafikken genereres mest omkring to av sonene ved Alnabruterminalen, sone og og ved Stubberud, sone Soner med høy andel handel, som for eksempel Alnasenteret, IKEA og SmartClub, har betydelig mer biltrafikk om ettermiddagen enn om morgenen. Tungtrafikkandelen er her også veldig lav om ettermiddagen Trafikkgenerering per sone - morgen Antall kjt/time til/fra sone i morgenrush Lette Tunge Sum Soner i Contram Figur 14. Trafikkgenerering per sone i analyseområdet. Mørkerød stolpe angir total trafikk, øvrige to lette respektive tunge kjøretøyer.

24 17 Trafikkgenerering per sone i Contram - morgen Kjt/time Tunge Lette Sone Figur 15. Antall kjøretøy i morgenrush til og fra respektive sone fordelt på lette og tunge Trafikkgenerering per sone - ettermiddag Antall kjt/time til/fra sone om ettermiddagen Lette Tunge Sum Soner i Contram Figur 16. Trafikkgenerering per sone i analyseområdet. Mørkeblå stolpe angir total trafikk, øvrige to lette respektive tunge kjøretøyer.

25 18 Trafikkgenerering per sone i Contram - ettermiddag Kjt/time tunge lette Sone Figur 17. Antall kjøretøy i ettermiddagsrush til og fra respektive sone fordelt på lette og tunge. 4.2 Trafikkbelastning De to plottene i Figur 18 og Figur 19 viser trafikkbelastning for morgen- og ettermiddagsrush tatt ut fra modellen. Trafikktallene angir kjøretøy per time i begge retninger i makstimen for morgen (kl 8-9) respektive ettermiddag (kl 16-17) Morgen Trafikkbelastningen på E6 er størst øst for ramper til/fra Tvetenveien. Her er det ca kjt/time mot sentrum, og ca kjt/time fra sentrum i morgenrush. På Rv. 163 Østre Akervei er trafikkbelastningen størst mellom avkjørsel til Brobekkveien og Nedre Kalbakkvei med ca kjt/time mot sentrum. På Nedre Kalbakkvei er trafikken størst nordover med cirka kjt/time og drøyt 600 kjt/time motsatt retning. De mest belastede kommunale veiene er Strømsveien med ca 1900 kjt/time og en relativt jevn retningsfordeling, ved bomstasjonen er det ca kjt/time mot sentrum og ca 900 fra sentrum. Breivollveien over E6 har i underkant av kjt/time og er jevnt fordelt i begge retningene.

26 Trafikkbelastning Dagens situasjon - morgen antall kjt/time Figur 18. Trafikkbelasting morgenrush kl 8-9 begge retninger, kjt/time Ettermiddag Trafikkbelastningen på E6 er om ettermiddagen størst øst for ramper til/fra Tvetenveien. Her er det ca kjt/t mot sentrum, og ca kjt/t fra Sentrum i ettermiddagsrush. Ved bomstasjonen på Strømsveien er trafikkbelastningen noe høyre om ettermiddagen enn om morgenen med ca kjt/time mot sentrum og kjt/time fra sentrum. Nedre Kalbakkvei har også noe høyere trafikkbelastning om ettermiddagen med cirka kjt/time, jevnt fordelt per retning. Trafikkbelastning på Breivollveien er relativt likt som morgenrushet med ca kjt/time retning fra sentrum og ca 900 kjt/time retning til sentrum.

27 Trafikkbelastning Dagens situasjon - ettermiddag antall kjt/time Figur 19. Trafikkbelastning ettermiddagsrush kl begge retninger, kjt/time 4.3 Avviklingsforhold / køsituasjon Avviklingsforhold på en veg kan uttrykkes i belastningsgrader, som er et forhold mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet på vegen. Hvis trafikkvolumet på en veg overstiger den beregnede kapasiteten fås et forhold > 1 og vegen er overbelastet. All ledig kapasitet er da utnyttet og det oppstår køsituasjoner. Hvis forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet ligger mellom 0,7-1 er vegen litt eller svært belastet og køer kan forekomme. Hvis forholdet er < 0,7 er det gode avviklingsforhold på vegen og liten forsinkelse. I Figur 20 og Figur 21 vises belastningsgrader for Alnabru-området for morgen- og ettermiddagsrush der de ulike avviklingsforholdene representeres av ulike fargekoder. Rød farge gir den verste beregnete situasjonen, deretter oransje. Gul er et akseptabelt nivå og grønt er bra Morgen Det er et sentralt kryss i analyseområdet som sliter med dårlige avviklingsforhold, krysset Nedre Kalbakkvei/Strømsveien. Dette gjelder både for morgen- og ettermiddagssituasjonen, men det ser ut til å være noe dårligere i morgenrushet. Her er det tilfarter fra Nedre Kalbakkvei og Strømsveien fra øst som sliter mest med køproblemer. På E6 viser modellen køproblemer fra Trosterud og østover. Også Rv. 163 Østre Akervei sliter med køproblemer inn mot byen i morgenrushet. Strømsveien har kø forbi bomstasjonen og videre inn mot byen.

28 0, ,91 0,94 0,97 0,96 1,10 0,98 0,86 0,95 1,02 0,91 1,06 1,05 1,05 0,87 0,88 0,92 0,89 0,91 1,00 0,87 0,98 0,87 1,01 1,03 0,85 Belastningsgrader dagens situasjon Morgen 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20 Figur 20. Belastningsgrader morgenrush kl Ettermiddag I ettermiddagsrushet er krysset ved Nedre Kalbakkvei/Strømsveien overbelastet, med lange køer langs Strømsveien ut fra byen som resultat. Det er også i ettermiddagsrush en del køer på Nedre Kalbakkvei. Det er også køproblemer på E6, spesielt etter at rampen fra Tvetenveien kommer på. Rv. 163 Østre Akervei er noe belastet ut fra byen. Fra IKEA er det køer østover for å kommes seg ut på E6. I ettermiddagsrushet viser modellen tendens til avviklingsproblemer på Breivollveien fra Ole Deviks vei til Strømsveien/Breivollveien, noe vi vet er et problempunkt i dag. 1,00 0,85 0,89 0,92 0,94 0,92 1,00 0,97 0,96 0,96 0,86 0,95 0,99 0,96 0,98 1,04 1,03 0,88 0,86 0,86 0,88 Belastningsgrader dagens situasjon Ettermiddag 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20 Figur 21. Belastningsgrader ettermiddagsrush kl

29 Reisemønster Utvalgte snitt (Selected link analyse) Med en selected link analyse kan man se hvor mye trafikk som passerer et valgfritt snitt i modellen og følge hvor hen dem skal eller kommer fra. Fordelingen angis i prosent som kan summeres opp til 100% på begge sider av snittet. Prosentandelene angir hvor stor del av trafikken som passer merket snitt som gjenfinnes på andre steder Morgen Figur 22 viser trafikk som passerer snittet E6 ved Furuset i morgenrush. Kun 17% av trafikken tar av i Sam Eydes vei mot Alfaset. Den største andelen av trafikken er gjennomgående og fordeler seg på Rv. 190 og Ring 3. Figur 22. Selected link E6 syd for Furusetkrysset i morgenrush kl. 8-9 Figur 23 viser trafikk som passerer snittet Nedre Kalbakkvei mellom Alfasetveien og Strømsveien i morgenrush (sort markering). Nesten halvparten av alle som trafikkerer Nedre Kalbakkvei kommer fra Strømsveien/E6 og skal videre til Rv. 4 Trondheimsveien eller motsatt.

30 23 Figur 23. Selected link Nedre Kalbakkvei mellom Alfasetveien og Strømsveien i morgenrush kl 8-9. Figur 24 viser trafikk som passerer et snitt øst for bomstasjonen på Strømsveien i morgenrush. Trafikken til/fra dette snitt fordeler sig ganske likt mellom Nedre Kalbakkvei, videre på Strømsveien og ut på E6 østover. Mye av trafikken gjenfinnes også på Smalvollveien. Figur 24. Selected link Strømsveien mellom bomstasjonen og Nedre Kalbakkvei i morgenrush kl 8-9. Figur 25 viser trafikk som passerer Alfasetveien om morgenen. Tre fjerdedeler av trafikken kommer til/fra sør, men en stor del av denne trafikken fordeler seg lokalt i området sør for terminalen. Av trafikk mot nord er det cirka 13% som tar Rv. 4 inn mot sentrum.

31 24 Figur 25. Selected link Alfasetveien i morgenrush kl Ettermiddag Figur 27 viser trafikk som passerer snittet E6 syd for bomstasjonen i ettermiddagsrush. Den alt overveiende delen av trafikken fordeler seg på Rv. 190 og Ring 3. Figur 26. Selected link E6 syd for bomstasjonen i ettermiddagsrushkl Figur 27 viser trafikk som passerer Nedre Kalbakkvei mellom Alfasetveien og Strømsveien i ettermiddagsrush. Også i ettermiddagsrushet gjenfinnes nesten halvparten av trafikken på Nedre

32 25 Kalbakkvei oppe ved Rv. 4 Trondheimsveien. Sør for snittet fordeler en stor del av trafikken seg lokalt. Figur 27. Selected link Nedre Kalbakkvei mellom Alfasetveien og Strømsveien i ettermiddagsrush kl Figur 28 viser trafikk som passerer ett snitt øst for bomstasjonen på Strømsveien i ettermiddagsrush. Her ser det ut til å være samme reisemønster som for morgenrushet, men en større del av trafikken fordeler seg lokalt sørvest for snittet. Figur 28. Selected link Strømsveien mellom bomstasjonen og Nedre Kalbakkvei ettermiddagsrush kl

33 26 Figur 29 viser trafikk som passerer på Alfasetveien om ettermiddagen. Trafikkmønsteret er likt som om morgenen, med tre fjerdedeler av trafikken som fordeler seg mot sør. En stor del av trafikken forsvinner lokalt i området, og ellers er E6 en stor åre for denne trafikken. Figur 29. Selected link Alfasetveien i ettermiddagsrush kl

34 27 5 SAMMENLIKNING AV TELLINGER OG MODELLBEREGNINGER 5.1 Sammenlikning i utvalgte snitt På et antall lenker/veger i Contram modellen er det gjort en sammenligning mot trafikktellinger, primært basert på maskinelle tellinger i Utenom de maskinelle tellingene er det brukt tellinger fra bomringen fra For terminalområdet på Alnabru er det brukt forskjellige tellinger, dels fra Norconsults rapport ALNABRU GODSTERMINAL Trafikkanalyse internvegsystem fra okt 2006 og fra Rv utredningen i For de to tellingene utenfor IKEA er det brukt data fra Asplan Viaks utredning om trafikksituasjonen på IKEA, gjort i Sammenligningen mellom tellinger og Contram er gjort for de to makstimene i morgen- og ettermiddagsrush, mellom klokken 8-9 og klokken Figur 30. Tellepunkter brukt i sammenligning med modellen Contram. Tellepunkter Snitt øst (19-21) Bomringen (13-18) Øvrige tellinger (1-12) Europavei Riksvei Fylkesvei Kommunal vei Tellepunkter 1. Rv. 4 Trondheimsveien 2. Løren 3. Rv. 163 Østre Akervei 4. E6 Ulvensplitten 5. Rv190 Teisen 6. E6 Manglerud 7. Arvesetveien/Industriveien 8. Alnabruveien 9. Alfasetveien 10. Nedre Kalbakkvei 11. IKEA 12. Tvetenveien 13. Bomringen E6 14. Bomringen Strømsveien 15. Bomringen Tvetenveien 16. Bomringen Rv. 163 Østre Akervei 17. Bomringen Rødtvetveien 18. Bomringen Rv. 4 Trondheimsvn 19. Rv. 4 Ammerud 20. Rv. 163 Østre Akervei Grorud 21. E6 Furuset

35 Bomringen Figur 31 og Figur 32 viser en sammenlikning over bomringen i Oslo (se tellepunkter og beliggenhet i Figur 30) i morgen- og ettermiddagsrushet. Disse viser at modellen stemmer godt overens med tellinger. I morgenrush har modellen totalt over bomringen 1 % mindre trafikk enn hva tellingene viser. På de forskjellige bomstasjonene er differansen mellom modellen og tellingene maksimalt 15 %. I ettermiddagsrush har modellen totalt 5 % mindre trafikk over bomringen sammenlignet med tellinger. Her er forskjellen mellom modell og telling per bomstasjon noe mindre, maksimalt 7 %. Grafene viser kun trafikk i retning mot sentrum og tellingene som er brukt viser en typisk hverdag. Bomringen snitt morgen Kjt/time Telling Contram Rv4 Rødtvetveien Rv 163 Strømsveien E6 Tvetenveien Figur 31. Sammenlikning over bomringen i morgenrush. Bomringen snitt ettermiddag Kjt/time Telling Contram 0 Rv4 Rødtvetveien Rv 163 Strømsveien E6 Tvetenveien Figur 32. Sammenlikning over bomringen i ettermiddagsrush Groruddalen øst I nordøstre delen av Groruddalen er det tatt ut trafikktall for de tre hovedvegene E6, Rv. 163 og Rv. 4. Totalt på snittet i nordøst har modellen 5 % mindre trafikk enn tellingene viser i morgenrush. I ettermiddagsrushet er motsvarende forskjell 6 %. Modellen tenderer å vise litt for lite trafikk ut fra sentrum for både morgen- og ettermiddagsrush i dette snittet.

36 29 Snitt øst - morgen (sum begge retn) Kjt/time Telling Contam Rv4 Ammerud Rv163 Østre Aker v Grorudvn E6 Furuset Figur 33. Sammenlikning nordøst i morgenrush Snitt øst - ettermiddag (sum begge retn) Kjt/time Telling Contram Rv4 Ammerud Rv163 Østre Aker v Grorudvn E6 Furuset Figur 34. Sammenlikning nordøst i ettermiddagsrush. 5.2 Evaluering av modellen Modellen treffer godt sammenlignet med tellinger i området. Over bomringen har modellen totalt sett bare 1 % mindre trafikk om morgenen sammenlignet med tellinger og 5 % mindre trafikk om ettermiddagen. I nordøstre delen av Groruddalen har de tre hovedvegene E6, Rv. 163 og Rv. 4 totalt sett 5 % mindre trafikk i modellen enn hva tellinger viser i morgenrush. Om ettermiddagen er motsvarende forskjell 6 %. På enkeltlenker kan imidlertid differansen mellom modell og tellinger være betydelig større. Det virker også som om modellen klarer å gjenskape de avviklingsproblemer man har observert i området. Krysset ved Nedre Kalbakkvei/Strømsveien har avviklingsproblemer både i morgen- og ettermiddagsrush. E6 er også høyt belastet med liten reservekapasitet. Om ettermiddagen er det også avviklingsproblem på Smalvollveien ved E6. En del av problemene om ettermiddagen er knyttet til trafikk til og fra kjøpsentrene i området.

37 30 6 OPPBYGGINGEN AV 2015 SCENARIENE 6.1 Modellgrunnlag for 2015 scenariene I likhet med arbeidet med for dagens situasjon ble det etablert en delmodell for Alnabru-området basert på referansemodell for den store Contram modellen (Oslomodellen) for Modellområdet er tilsvarende som for dagens situasjon. Trafikkmatrisene som legges til grunn er beregnet biltrafikk fra Fredrik/Emma. Veinettet i referansemodellen i den store Contram modellen (Oslomodellen) er lik dagens veinett inkludert bundne prosjekter som Bjørvika og Ulven/Sinsen + en rekke mindre endringer på det kommunale veinettet. Referansemodellen 2015 ble kjørt i forkant av utskjæring av delmodellen for Alnabru-området for å sikre et riktig trafikknivå fra eksterne soner inn til modellområdet ved de store innfartsårene Beskrivelse av 2015 scenariene For å isolere effektene av ulike arealendringene er det valgt å gjennomføre trafikkanalysen i flere trinn med ulike scenarier. Tabell 1 viser en oversikt over aktuell arealbruk (matriser) og veinettsalternativer. Effekten og endringer avdekkes gjennom sammenligning mellom de ulike scenariene. Tabell 1. Oversikt over 2015 scenariene med tilhørende arealbruksmatriser og veinett Trinn Scenario Arealbruk Veinett 1 Dagens Dagens (2001) dagens (2003) ref 2015 ref ref + terminalutvikling 2015 ref 2015-A 2015 ref + terminalutvikling + vedtatte planer 2015 ref. *) 2015-B 2015 ref + terminalutvikling + vedtatte planer + planinitiativ 2015 ref *) *) Med tilpasninger av veinettet for nye sonetilknytninger Trinn 1, dagens situasjon, er beskrevet tidligere i rapporten. I trinn 2, som dokumenteres videre i rapporten, testes ulike arealbrukssituasjoner for 2015 sammen med referanseveinettet for Innenfor modellområdet inkluderer referanseveinettet foruten vedtatt nytt veisystem ved Økern etablering av fire felts vei på Nedre Kalbakkvei på strekningen mellom Strømsveien og Alfasetveien. Det understrekes at de ulike arealbruksscenariene for 2015 ikke nødvendigvis representerer en ønsket byutvikling, men testsituasjoner ut fra iverksatte planarbeider i området.

38 Arealbruk i 2015 scenariene forutsetninger Trafikk til/fra godsterminalen på Alnabru Godsterminalen på Alnabru planlegges utvidet. I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanforslag for utvidelsen har Statsbygg gjennomført en trafikkanalyse av veinettet tilknyttet terminalområdet. 2 I følge trafikkanalysen vil biltrafikken til/fra terminalområdet øke med hhv. 50 % for lette kjøretøy og 81 % for tunge kjøretøy fra dagens situasjon til Basert på disse forutsetningene ble trafikken i terminalområdet oppskalert med utgangspunkt i 2015 ref-matrisen i Contram. Den oppskalerte matrisen gir grunnlag for beregningen av scenario Øvrig arealutvikling fram mot 2015 I forkant av trafikkanalysen ble det gjort en gjennomgang av foreliggende utbyggingsplaner og planforslagene innenfor analyseområdet. Planene hadde ulik status og dermed en varierende sannsynlighet for realisering av dem. Et utvalg av vedtatte planer og planforslag er valgt ut og tatt med i analysearbeidet. For å differensiere aktualiteten til planene er arealutviklingen fordelt stegvis i to ulike scenarier. Steg 1 (jf. analysens scenario 2015-A) omfatter arealutviklingen gitt av reguleringsplaner godkjent etter at kommunedelplanen for Groruddalens sentrale deler ble vedtatt. Steg 2 (jf. scenario 2015-B) inkluderer foreliggende planinitiativ i analyseområdet. Tabell 2 og Tabell 3 viser en oversikt over utbyggingsområdene som tas med i analysen for hver av de to stegene. Tabell 2. Vedtatte reguleringsplaner (legges ovenpå som arealinput til 2015-A ) Sted/adresse Kort beskrivelse av vedtatt plan Plan vedtatt Tevlingveien 2-4 Forretning, kontor, industri og lager, T-BRA = m (herav inntil 200 m2 forretning). Nyland Syd Godsterminal, 225 måls tomt, TU = 113% Strømsveien 199 Kontor, industri, lager, 7300 m2 BRA Breivollveien 29 og 31 Kontor, industri, lager, bensinstasjon, 7779 m2 BRA - herav inntil m2 forretning tilknyttet øvrig bruk (byggestart 2007) Tabell 3. Planinitiativene (legges ovenpå 2015-A som arealinput til 2015-B ) Sted/adresse Kort beskrivelse av planinitiativ/-forslag Plantype Strømsvn. 319 (ubebygget tomt) Møbelvarebutikk (Living), m2. Reg.plan m/ KU Strømsvn. 336 Nytt hagesenter BRA=3.200m2, totalt 4000 m2 inkl. bevaring. Reg.plan (Kaggen gård) Strømsvn. 303 (IKEA) Utvidelse av møbelvarehus/lager/parkeringsanlegg fra m2 (inkl m2 eksternlager i Tevlingvn. 4C) til m2. Reg.plan m/ KU Tevlingveien 4C Møbelvarebutikk (ombygging av IKEAs nåværende eksternlager på m2 til forretning + 3 etg. parkering. Reg.plan m/ KU 2 Trafikkanalysen er dokumentert i en egen rapport utarbeidet av Norconsult AS og datert

39 32 Nedre Kalbakkvei 92 og 96 Alfasetvn. 11 Caspar Storms vei Caspar Storms vei 21 Breivoll Stasjon (sør) m2 kontor, forretning, industri og lager. Forretning begrenset til 200 m2. Industri/godsterminal, erstatte midlertidig hall med permanent (framdrift av plansaken avventer veiavklaring). Forretning, lager og kontor. Utbyggers ønskede utnyttelse %-TU. Bruksendring av industribygg til forretning (hagesenter skisseres). Planområdet er m2. Avgrenset boligprosjekt sør for mulig ny stasjon m2, 120 boliger (opplyst av PBE). Beb.plan Reg.plan Reg.plan Reg.plan Reg.plan Figur 35 gir en oversikt over lokaliseringen til de ulike prosjektene som legges inn i hhv A og 2015-B A Vedtatte planer 1 Nyland syd (%-TU=113%) 2 Tevlingvn. 2-4 (+19' kvm) 3 Strømsvn. 199 (+5' kvm) 4 Breivollvn. 29/31 (+8' kvm) B Planinitiativ 5 Strømsv Living (+10' kvm) 6 Strømsv Kaggen gård (+2' kvm) 7 Strømsv IKEA (+11' kvm' kvm) 8 Tevlingvn. 4C (+3' kvm) 9 N. Kalbakkvei 92 (+6' kvm) 10 Alfasetv 11 (+9' kvm) 11 Caspar Storms vei (+16' kvm) 12 Caspar Storms vei 21 (+5' kvm) 13 Breivoll Sør (+120 boliger/9' kvm) Figur 35. Oversikt over lokaliseringen til de ulike prosjektene som legges inn i hhv A og 2015-B. De refererte arealdataene for planinitiativene speiler situasjonen slik den var ved fastsettelsen av grunnlaget for modellscenariene. Under analysearbeidet kan situasjonen ha endret seg både ved at enkelte forslag kan ha endret status, eventuelt er uaktualisert eller det er fremmet nye planinitiativ. Spesielt påpekes det at nylig fremmet planinitiativ for Breivoll/Smalvoll-området ikke er inkludert i analysen. Sett i lys av at foreliggende trafikkanalyse søkes å belyse mulig utvikling på kort sikt (2015), mot at nevnte planinitiativ beskriver en langsiktig utvikling/transformasjon, anses en slik håndtering berettiget. 6.3 Skalering av bilturmatriser metode Etablering av bilturmatriser for alternative arealutviklingsscenario for 2015 baseres på skalering av foreliggende matriser i Contram. I det følgende skisseres opplegget for skaleringen nærmere: Arealbruk for før- og ettersituasjon Innledningsvis vurderes arealbruken for foreliggende beregnede situasjon kontra ettersituasjonen.

40 Dagens arealbruk baseres på GAB-uttak for analyseområdet utført av Plan- og bygningsetaten, mens framtidig arealbruk baseres på utviklingen som følger av vedtatte planer og planforslag/planinitiativ. Skaleringsfaktor beregnes ut fra anslått døgntrafikk Forholdet mellom utnyttelse i før- og ettersituasjonen kan ikke brukes direkte som skaleringsfaktor når sammensetningen av formål endres. Dette skyldes at forskjellige formål kan ha svært ulik transportgenerering (jf. eksempel i Figur 36). Det beregnes derfor et forholdstall for hver sone basert på døgntrafikk til/fra sonen for hhv. før- og ettersituasjonen. Døgntrafikken beregnes ut fra arealdataene ovenfor sammenstilt med turproduksjonstall for de aktuelle byggeformålene. Enhetstallene for turproduksjon baseres på verdier oppgitt i vegvesenets håndbok 146 og 017 samt erfaringstall fra ulike Prosamundersøkelser med videre. Skalering av Contrams bilmatriser Skaleringsfaktorene benyttes til å blåse opp foreliggende bilmatriser for de aktuelle sonene med arealutvikling og gir bilturmatrisene for ny situasjon som resultat. Samme skaleringsfaktor benyttes for bil og gods samt for de ulike beregningsperiodene i Contram. Skaleringen gjentas for de øvrige scenariene Trinnene ovenfor gjentas for å etablere bilmatriser for etterfølgende scenarier. Metoden er enkel, men vurderes som hensiktsmessig for analyse av endringer på kort sikt der transporttilbudet ikke endres vesentlig (reisemiddelfordeling påvirkes lite) og der det ikke er vesentlige endringer av type arealbruk (reisemønster påvirkes lite). Følgende enhetstall for turproduksjon er lagt til grunn for skaleringen: Tabell 4. Turproduksjonstall pr. arealbrukskategori Arealbruk Bilturer pr. 100 Merknad m2 pr. døgn bolig 4 Basert på metodikk foreskrevet i Prosamrapport 137. kontor 4 Gjennomsnitt fra PBEs bedriftsundersøkelse i forretning 30 Eget anslag basert på trafikktellinger utført av IKEA. lager/industri/transport 4 Gjennomsnitt fra PBEs bedriftsundersøkelse i Skaleringsmetoden blir herav svært enkel ved at det kun er antall kvadratmeter og andelen forretning som påvirker bilturproduksjonen. Til en viss grad er dette også et reelt forhold ut fra at det kan være usikkert hva som vil være fordelingen på ulike formål ved eventuell utbygging. Figuren nedenfor viser eksempel på skalering av en sone. Arealet dobles, men den nye mer trafikkintensive arealbruken med innslag av forretning resulterer i over en tredobling av trafikken. 33 Arealutvikling (m2) Turproduksjon (kjøretøy/døgn) dagens framtidig dagens framtidig lager/industri/transport kontor forretning bolig lager/industri/transport kontor forretning bolig Figur 36. Eksempel på skalering av sone med endret arealbruk og -sammensetning

41 34 Det gjøres en oppsplitting til mindre soner dette anses hensiktsmessig i fht. adkomstsituasjon og arealbruk. Der arealbruk for framtidig situasjon avviker vesentlig fra dagens bruk kopieres reisemønsteret for ny sone fra sone med lignende arealbruk og transporttilbud. Trafikkvolumet til/fra sonen skaleres ut fra en vurdering av forholdet mellom utnyttelsen i sonen det kopieres fra og sonen som nyetableres. Nærmere dokumentasjon av grunnlaget for skaleringen foreligger som en del av grunnlagsmaterialet til trafikkanalysen. Et forhold å merke seg er at det er til dels svært høy tungtrafikkandel innenfor analyseområdet i dag. Ved samme skalering av gods- og bilmatrisa kan omfanget av tunge kjøretøy bli overvurdert der framtidig situasjon tilsier redusert andel tungtransport. Dette vil i så fall kunne påvirke kapasiteten og gi en dårligere avvikling enn hva man kunne funnet om man behandlet lette og tunge kjøretøy separat med ulike skaleringsfaktorer. Det påpekes for øvrig at det er en del usikkerhet i godsmatrisen for dagens situasjon.

42 35 7 RESULTATER AV MODELLKJØRINGENE ÅR Generell tolkning av resultatene fra 2015 scenariene I forkant av presentasjon av modellresultatene fra hvert enkelt scenario har vi valgt å vie et kapittel til generell tolkning av resultatene. Bakgrunn for dette er at det oppstår en del effekter i modellberegningene som følge av de høye trafikkbelastningene i alle 2015-scenariene. Det er viktig å forstå hvordan disse effektene oppstår i modellberegningen og hvordan man kan tolke disse med en praktisk tilnærming. Generell høy trafikketterspørsel ved de eksterne snittene i Contram modellens 2015-scenarier medfører køsituasjoner og tilbakeblokkering på veinettet i randområdet i modellen. Dette er spesielt synlig på E6 nord ved Furuset i modellen. Når trafikkmengden overstiger avviklingskapasiteten, oppstår køsituasjoner på veinettet og kapasiteten på den købelastede veistrekningen vil gå ned. Dette fører til at det blir totalt sett avviklet færre kjøretøy pr tidsenhet. En effekt av dette er at det kan forekomme reduksjon i avviklede antall kjøretøy per time på enkelte deler av veinettet selv om antall kjøretøy øker som følge av arealutvikling i området. Sammenligning av gjennomsnittshastigheten i modellområdet tyder på at det blir økende køproblemer i analyseområdet ved økt trafikk. Figur 37 viser gjennomsnittshastigheten for hele modellområdene for alle 2015 scenariene. 3 Vi ser en tydelig reduksjon i hastigheten ved økt trafikk. For 2015-scenariene gjelder dette spesielt fra scenario 2015-A til 2015-B hvor det er lagt inn relativt kraftig arealutvikling i analyseområdet. Hastighet (km/t) Dagens A 2015-B 45 31,2 28,5 30,2 28,9 28,3 25,7 25, ,9 Gjen. Hastighet kl Gjen. Hastighet kl Figur 37. Utvikling i kjørefart i rushtime for de ulike scenariene (hele modellområdet) En beregningsperiode i Contram består av fire halvtimer hvor det blir lagt ut trafikk ut på veinettet, etterfulgt av en tømmingsperiode. I tømmingsperiode blir det ikke lagt trafikk ut på veinettet, men 3 Figuren viser også modellberegnede verdier for dagens situasjon. Det framgår at den generelle arealutviklingen fram til 2015 særlig vil ha konsekvenser for framkommeligheten i ettermiddagsrush og i langt større grad enn hva vi ser for de ulike 2015-scenariene med lokal arealutvikling i Alnabru-området. Det er ikke sett nærmere på bakgrunn for denne utviklingen i foreliggende analyse.

43 36 kjøretøy som ikke har rukket til sin destinasjon i løpet av den siste halvtimen i beregningsperioden vil nå fram i tømmingsperioden. Økende trafikkmengder som avvikles i tømmeperiodene, kan tolkes som en utvidelse av rushperiodene. Figur 38 viser en skjematisk framstilling av beregningsperiodene i Contram modellen. Morgenrushet Tømmings -periode Ettermiddagsrushet Tømmings -periode Figur 38. Skjematisk framstilling av beregningsperiodene i Contram modellen Allerede i referansesituasjonen i 2015 viser beregningene at trafikkmengdene i tømmeperiodene øker, og rushperiodene vil utvides. Den økte arealbruken lokalt vil bidra til ytterligere utvidelse. Contram modellen kan i liten grad kvantifisere denne utvidelsen, og det ligger en stor usikkerhet knyttet til fremtidig døgnfordeling til/fra ulike sonene. I alle scenariene i denne trafikkanalysen forutsettes samme døgnfordeling som dagens fordi man har ikke kjennskap til hvordan trafikken vil fordele seg i døgnet. I en situasjon hvor trafikkproblemer er tiltakende vil enkelte trafikantgrupper tilpasse reisetidspunkt, slik at rushtrafikken strekker seg over lengre perioder. Dette er forhold som Contram modellen ikke fullt ut er i stand til å ivareta. En indikator på økt trafikk i tømmeperiodene og dermed utvidelse av rushperiodene, kan ses ved å sammenligne veksten i det totale trafikkarbeidet mot veksten i trafikkarbeidet for tømmingsperioden i Contram modellen. Trafikkarbeidet er et mål for det totale arbeidet som utføres på veinettet i hele modellområdet i løpet et gitt tidsrom. Enheten er kjøretøy km. Figur 39 viser en sammenstilling av økning i trafikkarbeidet utført i hele beregningsperioden og økningen i trafikkarbeidet i selve tømmingsperioden. Modellen viser at den relative økningen i trafikkarbeidet i tømmingsperioden er større enn økningen i trafikkarbeidet som ble utført i hele beregningsperioden. Det underbygger at rushperioden utvides slik at større andel av trafikkarbeidet blir forskyvet til et senere tidspunkt ved økt trafikk. Endring trafikkarbeid i % 20,0 % 18,0 % 16,0 % 14,0 % 12,0 % 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % 1,0 % 1,6 % 0,7 % Endring i trafikkarbeid mrg A 2015-A 2015-B 7,5 % 3,3 % 14,1 % Endring i trafikkarbeid i tømmingsperiode mrg 2,4 % 1,4 % 0,5 % Endring i trafikkarbeid etm 10,1 % 4,5 % 18,1 % Endring i trafikkarbeid i tømmingsperiode etm Figur 39. Relativ utvikling i trafikkarbeid for samlede beregningsperioder og i tømmingsperioder Videre presenteres resultater for de 4 scenariene.

44 Referansesituasjonen ( ) Etablering av scenariet omfatter 2015 referanse for både arealbruk og veinett. For analyseområdet innebærer dette kun et tiltak på veinettet, nemlig utvidelse av Nedre Kalbakksvei til 4-felt mellom Strømsveien og Alfasetveien. Arealbruken som er lagt til grunn for 2015 referanse legger til grunn at all vekst i bosatte og ansatte kommer til utenfor analyseområdet. Figur 40 viser samlet trafikk til/fra sonene i analyseområdet. Trafikkgenerering pr sone i situasjon / Trafikkgenering til/fra sonene Sum kjt - Morgen Sum kjt - Ettermiddag Sonene i analyseområdet Soner i Contram Figur 40. Turproduksjon til/fra sonene i analyseområdet morgen og ettermiddag (markert soner med arealutvikling) sum kjøretøy over beregningsperioden Trafikksituasjon - morgenrush Oppsummert for veinettet for morgenrush (kl 08-09) sees følgende: Redusert kapasitet på E6 inn mot byen ved Furuset. Problemer på Strømsveien ved rundkjøringen ved Nedre Kalbakkvei. På Rv. 163 Østre Aker vei er det redusert fremkommelighet i retning inn mot byen. Manglende kapasitet i rundkjøringen ved Sam Eydes vei/professor Birkelands vei.

45 Trafikkbelastning morgen antall kjt/time Figur 41. Trafikkbelastning morgenrush kl ,9 0,91 0,88 1,02 0,88 0,92 0,97 0,94 0,9 0,89 0,93 0,99 0,98 0,86 1 0,94 1,04 1,04 1,2 0, ,01 1,01 1,07 0,89 1,01 0,9 0,95 1,05 1 1,01 0,95 Belastningsgrader_2015_00 Morgen 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20 Figur 42. Belastningsgrader morgenrush kl. 8-9

46 Trafikksituasjon - ettermiddagsrush I ettermiddagsrushet (kl 16-17) gjenfinnes mange av problemene som ble konstatert for morgenrushet. Avviklingsproblem på E6 ut fra byen med redusert fremkommelighet og en utvidelse av rushperioden som konsekvens. Problemene sprer seg ut i lokalveinettet ved krysset med Tvetenveien. Om ettermiddagen generer kjøpesentrene som ligger i området, først og fremst de langs Strømsveien, mye trafikk. Dette medfører en langt større trafikkbelastning her om ettermiddagen enn om morgenen. Redusert fremkommelighet på Rv. 163 Østre Aker vei ut fra byen Trafikkbelastning 2015_00 - ettermiddag antall kjt/time Figur 43. Trafikkbelastning ettermiddagsrush kl

47 0, ,03 1,12 0,90 0,85 1,02 0,98 1,00 0,88 1,07 0,95 0,94 0,91 0,99 0,98 0,94 0,86 0,92 0,97 1,21 0,90 0,89 1,01 1,03 0,88 0,98 1,05 0,98 1,04 1,03 1,08 0,99 1,02 0,91 1,92 1,08 1,11 0,98 0,86 0,95 Figur 44. Belastningsgrader ettermiddagsrush kl ,88 0,98 0,93 1,11 0,89 Belastningsgrader_2015_00 Ettermiddag 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1, Referansesituasjonen + terminalutvikling (2015-0) Etablering av scenariet scenariet er basert på grunnlaget for Referanse 2015 ( ) med oppjustering av terminaltrafikken med hhv 50 % på lette kjøretøy og 81 % på tunge kjøretøy i forhold til dagens situasjon. Følgende soner ble skalert: (representerer trafikken til/fra hovedporten til terminalen) (representerer vestre port til terminalen) (representerer trafikken til/fra Schenker) Dagens adkomstløsninger til terminalområdet er lagt til grunn, dvs. Alfasetveien, Arvesetveien og Alnabruveien er forutsatt åpne. I likhet med dagens situasjon er forbindelsen mellom Alfasetveien og Terminalveien stengt 4. Alnabruterminalen er etablert utbygget som arealinput til scenariet i modellen. Det er ikke lagt til andre prosjekter i dette scenariet. 4 Samferdselsplanen for Groruddalen legger til grunn at adkomst til terminalområdet samles til Alfasetveien. Alternative adkomster til området planlegges utredet nærmere i tilknytting til reguleringsplanarbeidet for terminalen. Foreliggende Contram-modell gir et godt utgangspunkt for å kunne vurdere veinettseffektene av ulike adkomstløsninger.

48 Turproduksjon til/fra terminalområdet Figur 45 viser trafikken til/fra de ulike sonene i analyseområdet for hhv. morgen og ettermiddag for hele beregningsperiodene. I Figur 46 vises det hvilken trafikkøkning som følger av terminalutviklingen. Trafikkgenerering pr sone i situasjon / Trafikkgenering til/fra sonene Sum kjt - Morgen Sum kjt - Ettermiddag Soner uten arealendring Soner med arealendring Soner i Contram Figur 45. Turproduksjon til/fra sonene i analyseområdet morgen og ettermiddag (markert soner med arealutvikling) sum kjøretøy over beregningsperioden Antall kjt til/fra terminalområdet Trafikkøkning som følge av terminalutvikling i 2015 Basert på fremtidig trafikkgenerering fra alle tre sonene for terminalområdet Morgen 7-9 Ettermiddag Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Figur 46. Trafikkvekst fra til (totaltrafikk til/fra aktuelle soner hhv. morgen og ettermiddag) Samlet for beregningsperiodene i Contram utgjør trafikkøkningen knyttet til terminalutviklingen litt over 2200 kjøretøyer, hvorav 1400 er tungtrafikk.

49 Trafikksituasjon - morgenrush Oppsummert for veinettet for morgenrush (kl 08-09) sees følgende: - Sett i forhold til referansesituasjonen skjer den store trafikkøkningen lokalt på Alnabru terminalområde, med totalt sett en trafikkvekst på 70 % til/fra området. Hoveddelen av denne trafikken gjenfinnes på Nedre Kalbakkvei sør for Alfasetveien og skal til/fra E6 via Tvetenveien. Men det er også en stor del av trafikken fra terminalen som har målpunkt innen analyseområdet Figur 47. Trafikkbelastning morgenrush kl Trafikkbelastning morgen antall kjt/time

50 43 0,91 0,88 0,86 0,89 0,94 0,90 0,97 0,99 1,69 0,94 1,01 1,09 1,05 0,96 1,10 0,99 1,00 1,07 0,98 0,89 0,96 0,89 1,07 0,93 Belastningsgrader_2015-0_morgen kl_8_9 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20 Figur 48. Belastningsgrader morgenrush kl Trafikksituasjonen - ettermiddagsrush Oppsummert for veinettet for ettermiddagsrush (kl 16-17) sees følgende: Noe dårligere avviklingsforhold sammenlignet med referansesituasjonen. Lokalveinettet påvirkes i større grad av tilbakeblokkering fra hovedveinettet. Den store trafikkøkningen fra Alnabru terminalområde gir i ettermiddagsrushet konsekvenser fremfor alt på Alnabruveien med store avviklingsproblemer og vanskelig å komme seg ut på Strømsveien denne veien. Dårlige avviklingsforhold på Smalvollveien over E6 i retning østover.

51 840 1,05 0, Figur 49 Trafikkbelastning ettermiddagsrush kl Trafikkbelastning ettermiddag antall kjt/time 1,03 1,14 0,87 1,02 1,00 0,99 0,92 0,93 1,00 1,07 0,96 1,03 0,95 0,88 0,94 2,90 0,99 0,98 1,43 0,91 0,89 1,03 0,87 1,01 1,08 1,04 1,00 1,01 0,99 1,72 0,92 7,64 1,07 1,02 0,98 0,86 0,96 Figur 50. Belastningsgrader ettermiddagsrush kl ,96 0,95 0,95 0,92 1,09 0,89 Belastningsgrader_2015-0_ettermiddag kl_16_17 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20

52 Referansesituasjonen + terminalutvikling + vedtatte planer (2015-A) Etablering av 2015-A scenariet Tabellen nedenfor viser beregnede skaleringsfaktorer som legges til grunn for oppskalering til scenario 2015 A. I praksis skaleres det på modellerte trafikkdata for scenario Tabell 5. Skaleringsfaktorene som er lagt til grunn for kjøretøymatrisene for scenario 2015-A Contramsone Skaleringsfaktor (2015-A)/(2015-0) Planer som inngår Kjeldsrud/Leirdal 1,19 Tevlingveien Einsvold/Breivoll vest 1,04 Strømsveien Breivoll nord 1,59 Breivollveien 29 og 31 Ut over ovennevnte er det etablert ny contramsone for Nyland Syd (sone ) med trafikkmønster kopiert fra Alnabruterminalen for 2015, dvs. scenario Trafikkvolumet er skalert på grunnlag av forholdet mellom opplyste ÅDT i de to reguleringssakene Turproduksjon som følge av vedtatte planer Figur 51 viser trafikk til/fra de ulike sonene i analyseområdet for hhv. morgen og ettermiddag for hele beregningsperiodene. Aktuelle soner med endret arealbruk er markert med en mørkere farge. Trafikkgenerering pr sone i 2015-A situasjon / Trafikkgenerering til/fra sonene Sum kjt - Morgen Sum kjt - Ettermiddag Soner uten arealendring Soner med arealendring Soner i Contram Figur 51. Turproduksjon til/fra sonene i analyseområdet morgen og ettermiddag (markert soner med arealutvikling) sum kjøretøy over beregningsperioden 5 Skaleringen mot er valgt ut fra en praktisk tilnærming basert på at det ikke er lagt inn arealutvikling i analyseområdet for referansesituasjonen 2015 samtidig som det må tas hensyn til utbygget Alnabruterminal.

53 46 Figur 52 viser hvor mye trafikkvekst som beregnes for hver sone for hhv. morgen og ettermiddagsperioden. Trafikkøkning fra til 2015-A kjt morgen (7-9) ettermiddag (15-17) Kjeldsrud/Leirdal Nyland Syd Einsvold/Breivoll vest Breivoll nord Figur 52. Trafikkvekst fra til 2015-A, totaltrafikk til/fra aktuelle soner hhv. morgen og ettermiddag Blant vedtatte planer i analyseområdet utgjør Nyland Syd og Kjeldsrud de største endringene. Scenario 2015-A medfører samlet for alle beregningsperiodene en økning på 1100 kjøretøyturer i fht (merk at verdiene i Figur 52 ikke kan summeres direkte da det inngår interne turer mellom de oppskrevne sonene som da ville blitt telt dobbelt) Trafikksituasjon - morgenrush Sammenlignet med referansesituasjonen med terminalutvikling finnes ingen vesentlige trafikale endringer på veinettet som følge av vedtatte planer. Dette fordi trafikkøkningen som følge av de vedtatte planene er relativ liten i forhold til den totale trafikkmengden i analyseområdet. Oppsummert for veinettet for morgenrush (kl 08-09) sees følgende: Trafikkøkningen som følge av Nyland Syd kan gjenfinnes på Nedre Kalbakkvei mot sør (50-80 kjt/t), men effekten utvannes raskt når man kommer forbi krysset Nedre Kalbakkvei X Strømsveien. Det er marginale endringer for Østre Aker vei. Framkommeligheten på Strømsveien mellom Professor Birkelandsvei og Nedre Kalbakkvei forverres uten at trafikkmengden har økt. Dette indikerer økende køsituasjon og fører også til omfordeling av trafikken til andre rutevalg. Dette medfører at avviklingsforholdet på krysset Nedre Kalbakkvei og Strømsveien blir dårligere. Framkommeligheten på Strømsveien nedstrøms krysset Nedre Kalbakkvei x Strømsveien er uendret, til dels marginalt forbedret. Trafikkmengde på Professor Birkelands vei mot Grorud stasjon øker med 170 kjt/t. Dette kan tyde på endret veivalg for kjørende mot Østre Aker vei pga. avviklingsproblemer på Strømsveien. Selected Link analyser bekrefter at hoveddelen av veksten skyldes veiens økte rolle som tverrforbindelse for trafikk østfra, fra E6-korridoren. Det sees en svak nedgang i trafikkmengden på Sam Eydes vei retning vest og meget dårlige avviklingsforhold for begge retninger. Reduksjonen kan forklares av tilbakeblokkering mot rampesystemet til E6 samt økt lokaltrafikk på Strømsveien slik at det skapes dårligere avviklingsforhold på Sam Eydes vei.

54 Figur 53. Trafikkbelastning morgenrush kl Trafikkbelastning 2015-A - morgen (antall kjt/time) 0,92 0,88 0,89 0,87 0,87 0,89 0,86 0,91 0, ,94 0,9 0,94 1,19 1 1,02 1,04 1,33 0,96 0,98 1,02 0,99 1,07 1,04 0,89 1,01 0,9 1,14 1 0,93 Belastningsgrader_2015_A_morg kl_8_9 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20 Figur 54. Belastningsgrader morgenrush kl. 8-9

55 Trafikksituasjon - ettermiddagsrush Sammenlignet med referansesituasjonen med terminalutvikling finnes ingen vesentlige trafikale endringer på veinettet som følge av vedtatte planer. Dette fordi trafikkøkningen som følge av de vedtatte planene er relativ liten i forhold til den totale trafikkmengden i analyseområdet. Oppsummert for veinettet for ettermiddagsrushet (kl 16-17) sees følgende: Økning på Strømsveien mellom Nedre Kalbakkvei og Professor Birkelands vei på kjt/t. Økningen forårsakes delvis av arealutvikling på Tevlingveien 2-4 (sonen ). Avviklingsforholdene langs strekningen forverres i forhold til situasjonen, spesielt for tilfarten inn mot krysset Nedre Kalbakkvei x Strømsveien. Generelt høy belastning på tilfartene mot krysset Nedre Kalbakkvei x Strømsveien, noe som forårsaker ustabile avviklingsforhold. Trafikkmengden på Tvetenveien over E6 øker med ca. 100 kjt/t mot nord og 50 kjt/t mot sør, mens trafikkmengden fra Strømsveien mot krysset med Nedre Kalbakkvei fra vest reduseres med ca. 100 kjt/t mot øst og 100 kjt/t mot vest. En liten økning på Professor Birkelandsvei, men økningen er ikke så markant som i morgenrushet. Økningen kan i hovedsak tilskrives trafikkøkning som følge av lokal arealutvikling i området Figur 55. Trafikkbelastning ettermiddagsrush kl Trafikkbelastning 2015-A - etm (antall kjt/time)

56 1 1, ,02 1,14 0,86 1,03 0,99 0,85 1,01 0,9 0,91 1,07 0,96 0,92 0,94 0,87 0,95 1,15 0,99 1 0,97 1,35 0,93 1,04 1,01 0,85 0,89 1,01 1,01 1,05 1,03 1,03 1,02 1,07 0,94 1 8,3 0,88 1,08 0,98 0,89 0,95 Figur 56. Belastningsgrader ettermiddagsrush kl ,97 1,03 0,96 0,94 0,94 0,93 1,09 0,89 Belastningsgrader_2015_A_etm kl_16_17 0-0,7 0,7-0,85 0,85-1,0 1,0-20

57 Referansesituasjonen + terminalutvikling + vedtatte planer + planinitiativ (2015-B) Etablering av 2015-B scenariet Tabellen nedenfor viser skaleringsfaktorer som legges til grunn for oppskaleringen av scenario 2015 A til 2015-B. Tabell 6. Skaleringsfaktorene som er lagt til grunn for kjøretøymatrisene for scenario 2015-B Contramsone Skalering (2015-B) Planforslag/-initiativ som inngår (2015-A) Kaggen gård etc 1,76 IKEA + Strømsveien 319 (Living) + Hagesenter Kjeldsrud/Leirdal 1,43 Tevlingveien 4 C + Nedre Kalbakk vei 92/ Arveset 1,10 Alfasetveien Einsvold /Breivoll vest 1,41 Caspar Storms vei Caspar Storms vei 21 I modellen for 2015-B er det gjort en splitting av Contramsonen som inneholder IKEA mtp å isolere trafikken som modelleres for IKEA til egen sone med egen veitilknytting til hovedveinettet. I tillegg er det etablert ny Contramsone for søndre del av Breivoll (sone ) for å fange opp boligprosjekt sør i Breivollområdet. Nyetablert Contramssone tar utgangspunkt i kjøretøymatrise for del av det nærliggende boligsone, skalert ut fra anslag på bosatte Turproduksjon som følge av planinitiativene Figur 57 viser trafikk til/fra de ulike sonene i analyseområdet for hele beregningsperioden for hhv. morgen og ettermiddag. Soner der arealbruk endres er markert med en mørkere grønnfarge.

58 51 Trafikkgenerering pr sone i 2015-B situasjon / Trafikkgenerering til/fra sonene Sum kjt - Morgen Sum kjt - Ettermiddag Soner uten arealendring Soner med arealendring Soner i Contram Figur 57. Turproduksjon til/fra sonene i analyseområdet morgen og ettermiddag (markert soner med arealutvikling) sum kjøretøy over beregningsperioden Figuren nedenunder viser hvor mye trafikkvekst som beregnes for hver sone for hhv. morgen og ettermiddagsperioden. Trafikkøkning fra 2015-A til 2015-B kjt morgen (7-9) ettermiddag (15-17) (Kaggen/IKEA etc) Kjledsrud/Leirdal Arveset Einsvold/Breivoll vest Breivoll sør Figur 58. Trafikkvekst fra 2015-A til 2015-B (totaltrafikk til/fra aktuelle soner hhv. morgen og ettermiddag) Blant planinitiativene i analyseområdet medfører IKEA, Living og Tevlingveien 4 C de største trafikale endringene.