RV 4 TRONDHEIMSVEIEN FOSSUMDIAGONAL

Transkript

1 RV 4 TRONDHEIMSVEIEN FOSSUMDIAGONAL TRANSPORTMØNSTER OG TRAFIKALE VIRKNINGER NOTAT Mars 2007

2 INNHOLDSFORTEGNELSE Side 2

3 1 INNLEDNING Som grunnlag for utarbeidelse av planprogram for tiltaket Fossumdiagonal inngår en analyse av Trondheimsveiens transportmessige og trafikale rolle. Vi har delt analysen i to deler: - Transportanalysen med hovedvekt på sonerelasjoner (personturer i bil og kollektivturer) - Trafikkberegninger for ulike scenarier og tilhørende trafikkbelastning på vegnettet. Transportmodellen Fredrik/Emma er benyttet. Inngangsdata og forutsetninger i modellen er de samme som er benyttet i Stamvegutredningen, utført i Beregningene er utført av Ressurs/SVRØ I de to neste hovedkapitlene gjengis de viktigste resultatene. I Vedlegg 1 vises flere detaljerte data, blant annet trafikkbelastningsplott. Ettersom tiltaket ligger i Nordøstkorridoren, og denne er utredet på et overordnet nivå i Stamvegutredningen, har vi også lagt ved noen hovedresultater for hele korridoren i Vedlegg TRANSPORTANALYSEN 2.1 Soneinndeling Det er valgt en soneinndeling som skal illustrere et bilde av transportvolum, reisemønster og reisemiddelfordeling for personturer som skapes i Oppland og Nittedal og som krysser grensene mot Oslo og nabokommunene. Følgende soneinndeling er valgt: - Nittedal er inndelt i fem delsoner, se kart i Figur 1. Soneinndelingen er valgt for få frem et detaljert bilde av kommunens turskapning. I tillegg er Oppland egen ekstern sone. - Oslo er inndelt i 10 delsoner. Groruddalen: Bjerke, Alna sør, Alna nord, Grorud og Stovner bydeler Indre sone: Sentrum, Indre vest og Indre øst Ytre sone: Ytre vest + nord og ytre sør - Akershus er inndelt i 5 delsoner. Skedsmo, Lørenskog/Rælingen, Øvre Romerike + ekstern, Follo + ekstern og Akershus vest + ekstern. Soneinndelingen er mest finmasket i det nære influensområdet til Nittedal og fremgår av Figur 2. 3

4 Figur 1 4

5 Nittedal Øvre Romerike + ekstern Skedsmo Akershus vest + ekstern Lørenskog/Rælingen Follo + ekstern Storsoner Akershus Akershus vest + ekstern Follo + ekstern Lørenskog/Rælingen Skedsmo Øvre Romerike + ekstern Nittedal Figur 2.1 5

6 Ytre by vest+nord Grorud Stovner Bjerke Alna nord Indre by vest Indre by øst Alna sør Sentrum Storsoner Oslo Alna nord Alna sør Bjerke Grorud Indre by vest Indre by øst Sentrum Stovner Ytre by sør Ytre by vest+nord Ytre by sør Figur 2.2 6

7 2.2 Arealbruksprognose Til grunn for analysen ligger prognose for befolknings- og arbeidsplassvekst i Oslo og Akershus for perioden frem til Følgende totaltall gjelder: Befolkning Arbeidsplasser (vekst) 2025 (vekst) (vekst) 2025 (vekst) Akershus (16%) (27%) (11%) (19%) Oslo (12%) (21%) (12%) (22%) Det er store lokale variasjoner i veksten. Her vises tall for de mest relevante nærområdene: Befolkning Arbeidsplasser (vekst) 2025 (vekst) (vekst) 2025 (vekst) Nittedal (20%) (28%) (0%) (11%) Skedsmo (20%) (24%) (16%) (17%) Stovner (3%) (6%) (0%) (0%) Grorud (4%) (10% (0%) (0%) Alna (1%) (6%) (15%) (15%) Bjerke (8%) (15%) (12%) (30%) Tabellene viser at befolkningsveksten i Akershus vil være prosentvis større enn i Oslo og vesentlig større enn veksten i arbeidsplasser. I Oslo øker befolkning og antall arbeidsplasser med samme prosent. Dette vil medføre øket pendling fra Akershus. I influensområdet til Trondheimsveien er det en markant forskjell mellom de to Akershuskommunene og bydelene i Groruddalen. Både Nittedal og Skedsmo forutsettes å ha en meget stor befolkningsvekst, mens økningen i Groruddalen er svært beskjeden. Bydel Bjerke er unntaket, noe som skyldes utbyggingen på Økern/Løren. Her vil også veksten i arbeidsplasser skje. Dette kan indikere at transportbehovet vil øke for de lengre turene ettersom veksten er liten i antall arbeidsplasser i Groruddalen, mens veksten er stor i befolkning i Akershus i kombinasjon med stor arbeidsplassvekst i andre deler av Oslo. 2.3 Veg- og kollektivtiltak 2015 For 2015 er det lagt inn bundne vegprosjekter i Oslo og Akershus, dvs. prosjekter som ligger inne i gjeldene NTP. For Oslo gjelder dette bl.a. E 18 Bjørvika, Rv 150 Ulven Sinsen, Ombygging Carl Berners plass, nye ramper på E 6 ved Alnabru samt utvidelse av Nedre Kalbakkvei mellom Strømsveien og Alfasetveien. Fossumdiagonal inngår ikke som prosjekt i For Akershus er det i tillegg til E 6 Assurtjern Vinterbro og E 16 Hamang Bjørum bl.a. lagt inn utbygging av Rv 22 Lillestrøm Fetsund (4 felt). Kollektivtrafikktiltakene for 2015 er forutsatt som følger: Tog Oslo S Jaren Gjøvik: timefrekvens i rush og totimers frekvens for øvrig Skøyen Hakadal: halvtimes frekvens i rush for øvrig timefrekvens T-bane Vestli Sognsvann:15 min. frekvens Vestli Ringen Mortensrud:15 min. frekvens 7

8 Buss Sandvika Hellerud: 20 min. frekvens i rush for øvrig 40 min. Sandvika Hakadal (Elnes): 20 min. frekvens for øvrig 40 min. Skøyen Hellerud: 40 min. frekvens i rush Skøyen Hakadal (Elnes): 40 min. frekvens i rush I Oslo er busstrasèen lagt om i forhold til dagens situasjon. Alle linjene på Trondheimsveien tar av ved Kalbakken, går via Nedre Kalbakkvei og Østre Aker vei til Økern, derfra Økernveien til Grenseveien og Carl Berners plass og deretter Trondheimsveien. Gjennom sentrum forutsettes bussene å gå langs Ring 1. Vi presenterer i dette kapitlet resultater for dagens situasjon og en referansesituasjon Det er forutsatt bompenger i dagens snitt og med dagens takstnivå (relative priser og ingen tidsdifferensiering). I Stamvegutredningen er det også tatt ut resultater for Vi har i denne analysen kun valgt å fokusere på 2015 for å ha et kort og mer realistisk tidsperspektiv i forhold til kjent utvikling, - både mht. arealbruk og infrastruktur. Tabellene i pkt. 2.2 viser imidlertid at det vil skje en stor vekst etter I en senere planfase bør en derfor ha en lengre planhorisont. 8

9 2.3 Hoveddata motoriserte personturer Personturer med bil Figur 3 viser et bilde på de tre turkategoriene som eksponeres innen Nittedal. Totalt avvikles personturer gjennom, til/fra og internt i Nittedal i dagens situasjon, økende til i Veksten er på 19 % i gjennomsnitt. - De gjennomgående turene med bil utgjør i dagens situasjon 22 % og reduseres til 21 % i Veksten er 16 %. - Turer til/fra utgjør i dagens situasjon 68 % og andelen holder seg konstant. Veksten er 19 %. - De interne turene utgjør bare 10 % og øker til 11 % i Veksten er 30 %. Vi ser at turene til/fra Nittedal øker prosentvis like mye som veksten i befolkningen (20%), mens de interne turene har en vekst som ligger10 % høyere. Det siste vil få betydning for trafikken på Rv 4 gjennom Nittedal. Personturer med bil YDT Vekst 16 % Vekst 19% Gjennom Til/f ra Internt Vekst 30% Figur Kollektivturer Figur 4 på neste side viser tilsvarende bilde for kollektivtrafikken. Totalt går det 7400 kollektivturer i dagens situasjon, økende til i Veksten er på 35 %. Kollektivandelen er i gjennomsnitt på 12,5 % i dagens situasjon og øker til 14 % i De gjennomgående kollektivturene (omfatter også togturer) står for en mye større andel enn de gjennomgående turene med bil. Andelen er på 47 % i dagens situasjon og reduseres til 41 % i Veksten er 17 %, langt mindre enn gjennomsnittet (35 %). Kollektivandelen for de gjennomgående turene er 24 %. - Kollektivturer til/fra Nittedal utgjør også 47 % i dagens situasjon, og andelen øker til 53 % i Her er veksten på hele 51 %. 9

10 Kollektivandelen øker fra 9 % i dagens situasjon til 11 % i Internt går det svært få turer og kollektivandelen er nede på 6 8 %. Kollektivturer Vekst 17% 4100 Gjennom YDT Vekst 51% 5300 Til/fra Internt Vekst 50% Figur Aggregerte sonerelasjoner Personturer med bil I dette avsnittet vises resultater for en del hovedrelasjoner, hvor de to nærområdene Groruddalen og Nedre Romerike er skilt ut fra henholdsvis Oslo øvrig og Akershus øvrig +eksternt. Turer mellom Nittedal og Oppland er ikke inkludert. Dagens situasjon Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig Sum Oppland (25%) Nittedal (75%) Sum Andel 24% 31% 21% 24% 2015 Referanse Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig Sum Oppland (24%) Nittedal (76%) Sum Andel 24% 30% 22% 24% Vekst 15% 18% 21% 19% 18 % Tabell 1 10

11 - Nittedal eksponeres for personturer med bil i dagens situasjon. Dette er enten gjennomgående turer eller turer til/fra Nittedal i sørlig retning. I 2015 er det turer, tilvarende en gjennomsnittlig vekst på 18 %. - Oslo øvrig står for den største andelen (30 32 %). - Turer mot Groruddalen og Nedre Romerike (Skedsmo og Lørenskog/Rælingen), som er de nære sonene til Nittedal, utgjør %. - Det er minst vekst på turer mot Groruddalen (15%) og mest mot Nedre Romerike (21%) Kollektivturer Dagens situasjon Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig Sum Oppland (50%) Nittedal (50%) Sum Andel 14% 67% 6% 13% 2015 Referanse Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig Sum Oppland (44%) Nittedal (56%) Sum: Andel: 16% 63% 8% 13% Vekst: 14% 26% 87% 33% 33% Tabell 2 - Gjennomgående og turer til/fra Nittedal i sørlig retning er bare 7000 i dagens situasjon og likt fordelt mellom de to turkategoriene. I 2015 er det 9300 turer, tilsvarende en gjennomsnittlig vekst på 33 %. Andelen turer til/fra øker med hele 49 %, fra 3500 til I dagens situasjon er gjennomsnittlig kollektivandel på 13 % av motoriserte personturer. Andelen øker til 15 % i Kollektivturer til/fra Oslo øvrig dominerer med en andel på 67 %, og kollektivandelen er på %. - Andelen kollektivturer til de to nærområdene Groruddalen og Nedre Romerike utgjør bare %, ca. halvparten av andelen personturer med bil. Kollektivandelen er bare 10 % for turer til/fra Groruddalen og 5 7 % for NedreRomerike. Det er derfor et stort potensiale i å øke kollektivtrafikkandelen på disse to viktige relasjonene. - Opplands andel av kollektivturer utgjør vesentlig mer enn andelen av personturer med bil. Her spiller jernbanen en viktig rolle og kollektivandelen på de Oslo-rettede turene er 32 %. - Samlet vekst i kollektivtrafikken er prosentvis mye større enn veksten i turer med bil, men på grunn av små volumer øker ikke kollektivandelen mer enn to prosentpoeng i gjennomsnitt. 11

12 2.5 Detaljerte sonerelasjoner Personturer med bil gjennom og til/fra Nittedal Oslo-relaterte turer Dagens situasjon Oslo Bjerke Grorud Alna nedre Alna øvre Stovner Sum Groruddalen Indre by vest Indre by øst Sentrum Sum Indre by Ytre by vest + nord Oppland Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Andel 44 % 38 % 18 % Tabell 3 Tabellen viser at boligsonen Slattum/Gjelleråsen har den største turskapingen mot Oslo dernest Oppland. Innen Oslo går de fleste turene mot Indre by. Innen Groruddalen er bydel Grorud den sonen som skaper flest turer. Ytre by sør Sum Ytre by Sum 2015 Referanse Oslo Bjerke Grorud Alna nedre Alna øvre Stovner Sum Groruddalen Indre by vest Indre by øst Sentrum Sum Indre by Ytre by vest + nord Oppland Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Andel 43 % 38 % 19 % Vekst (%) Tabell 4 Tabellen viser det samme fordelingsbildet som for dagens situasjon. Veksten frem til 2015 er ulik på de enkelte relasjonene, noe tabellen og følgende sammenstilling viser: Oppland Groruddalen 15 % Slattum/Gjelleråsen Groruddalen 14 % Oppland Indre by 13 % Slattum Gjelleråsen Indre by 17 % Oppland Ytre by 32 % Slattum/Gjelleråsen Ytre by 7 % I forhold til en gjennomsnittlig vekst på 17 % for de Oslo-relaterte turene er det bare relasjonen mellom Oppland og Ytre by som har en høyere vekst. Det er verdt å merke at veksten i turer mot Indre by (19 %) er større enn for resten av Oslo. Ytre by sør Sum Ytre by Sum 12

13 Akershus-relaterte turer Dagens situasjon Akershus + ekstern Skedsmo Lørenskog/Rælingen Øvre Romerike + ekstern Follo + ekstern Akershus vest + ekstern O ppland Slattum /G jelleråsen Slattum /G jelleråsen næ ring Nittedal Rotnes næ ring Hakadal Sum Andel 30 % 17 % 33 % 7 % 13 % Tabell 5 Sum Tabellen viser at Skedsmo og Øvre Romerike står for de største andelene. Det må imidlertid understrekes at turer mellom Oppland og Øvre Romerike også benytter Rv 35, ikke bare Rv 4 gjennom Nittedal. Slattum/Gjelleråsen er også her den delsonen som har størst turskaping. De korte turene mot Skedsmo og Lørenskog/Rælingen utgjør 47 % Referanse Akershus + ekstern Skedsmo Lørenskog/Rælingen Øvre Romerike + ekstern Follo + ekstern Akershus vest + ekstern Oppland Slattum /Gjelleråsen Slattum /Gjelleråsen næ ring Nittedal Rotnes næ ring Hakadal Sum Andel 31 % 17 % 33 % 6 % 13 % Vekst (%) Tabell 6 Sum Frem til 2015 skjer en gjennomsnittlig vekst på 20 %. Fordelingen av turer mot storsoner endrer seg ubetydelig i forhold til dagens situasjon. Som det fremgår av tabellen er veksten ujevnt fordelt, hvor Skedsmo peker seg ut med en vekst (25 %), langt over gjennomsnittet. Veksten for de to viktigste sonene i Nittedal er på 18 % for boligsonen Slattum/Gjelleråsen og 27 % for næringssonen. Den store veksten på turer mot Skedsmo vil bety øket press på Rv 22 mot Hvam. Figur 5 og 6 på de neste sidene viser et grafisk bilde av fordelingen av personturer med bil på delsoner og tilhørende vekst. 13

14 Figur 5 14

15 Figur 6 15

16 2.5.2 Kollektivturer gjennom og til/fra Nittedal Oslo-relaterte turer Dagens situasjon Oslo Bjerke Grorud Alna nedre Alna øvre Stovner Sum Groruddalen Indre by vest Indre by øst Sentrum Sum Indre by Ytre by vest + nord Oppland Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Andel 17 % 74 % 9 % Tabell 7 Ytre by sør Sum Ytre by Sum Tabellen viser en helt annen fordeling av turer tilsvarende tabell for personturer med bil. Oppland er dominerende for turer mot Oslo, og her er (overraskende) Indre by vest den viktigste sonen. Innen Nittedal er også her boligsonen Slattum/Gjelleråsen størst i turproduksjon, også her med Indre by vest som den viktigste sonen. Det er tydelig at Groruddalen er lite attraktiv for kollektivturer retning Nittedal, ettersom andelen kun er 17 % mot 44 % for personturer med bil Referanse Oslo Bjerke Grorud Alna nedre Alna øvre Stovner Sum Groruddalen Indre by vest Indre by øst Sentrum Sum Indre by Ytre by vest + nord Oppland Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Andel 19 % 72 % 9 % Vekst (%) Tabell 8 Ytre by sør Sum Ytre by Sum Tabellen viser en samlet vekst på 28 % for de Oslo-relaterte kollektivturene. Indre by er fortsatt dominerende, men på denne relasjonen er veksten mindre enn gjennomsnittet. Groruddalen peker seg ut med meget stor prosentvis vekst, men volumene er små. Utfordringen må være å tilrettelegge for et bedre busstilbud, for eksempel med bussbetjening via Fossumdiagonalen. Kollektivandelen er i gjennomsnitt 20 %. Bortsett fra turer mot Indre by og spesielt Sentrum er kollektivandelene svært lave. 16

17 Kollektivandeler Oslo Bjerke Grorud Alna nedre Alna øvre Stovner Sum Groruddalen Indre by vest Indre by øst Sentrum Sum Indre by Ytre by vest + nord Oppland 0,14 0,08 0,13 0,14 0,08 0,12 0,47 0,32 0,72 0,47 0,26 0,10 0,17 0,32 Slattum/Gjelleråsen 0,14 0,09 0,09 0,07 0,14 0,11 0,25 0,15 0,37 0,23 0,09 0,06 0,08 0,16 Slattum/Gjelleråsen næring 0,11 0,13 0,09 0,08 0,10 0,11 0,16 0,15 0,33 0,17 0,07 0,08 0,08 0,12 Nittedal 0,10 0,06 0,09 0,05 0,08 0,08 0,27 0,18 0,51 0,28 0,13 0,07 0,10 0,18 Rotnes næring 0,19 0,25 0,17 0,17 0,25 0,22 0,22 0,26 0,49 0,25 0,14 0,14 0,14 0,21 Hakadal 0,10 0,06 0,09 0,06 0,09 0,08 0,26 0,18 0,47 0,27 0,12 0,08 0,10 0,17 Sum 0,13 0,09 0,10 0,08 0,11 0,10 0,32 0,21 0,55 0,32 0,15 0,08 0,11 0,20 Tabell 9 Ytre by sør Sum Ytre by Sum Akershus-relaterte turer Dagens situasjon Akershus + ekstern Skedsmo Lørenskog/Rælingen Øvre Romerike + ekstern Follo + ekstern Oppland Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Andel 20 % 10 % 27 % 13 % 30 % Akershus vest + ekstern Sum Tabell Referanse Akershus + ekstern Oppland Sum 737 Slattum/Gjelleråsen Slattum/Gjelleråsen næring Nittedal Rotnes næring Hakadal Sum Vekst (%) Skedsmo Lørenskog/Rælingen Øvre Romerike + ekstern Follo + ekstern Akershus vest + ekstern Tabell 11 17

18 Det skjer en stor prosentvis økning i antall kollektivturer mot andre soner i Akershus, men volumene er svært små. Den store veksten bidrar derfor lite i forhold til økningen i personturer med bil. Neste tabell viser at kollektivandelen på disse relasjonene er svært lav, lavest på de korte turene. I forhold til dagens situasjon har gjennomsnittlig kollektivandel øket fra 6 % til 7 %. Kollektivandeler Skedsmo Lørenskog/Rælingen Akershus + ekstern Øvre Romerike + ekstern Follo + ekstern Akershus vest + ekstern Oppland 0,08 0,08 0,06 0,31 0,28 S lattum /G jelleråsen 0,08 0,05 0,06 0,03 0,07 Slattum /Gjelleråsen næ ring 0,05 0,04 0,04 0,10 0,10 Nittedal 0,04 0,03 0,05 0,12 0,13 Rotnes næ ring 0,21 0,13 0,07 0,17 0,13 Hakadal 0,03 0,03 0,03 0,14 0,12 Sum 0,07 0,05 0,05 0,12 0,15 Tabell 12 Sum 0,11 0,07 0,05 0,06 0,14 0,05 0,07 18

19 2.5.3 Fossumdiagonal/Nedgradert Trondheimsvei I beregningene for 2015 Referanse er ikke Fossumdiagonal inkludert, ettersom bare bundne prosjekter inngår. Vi har imidlertid beregnet sonematriser 2015 for de tre scenariene som er testet trafikalt og omtalt i et senere kapitel. Det må nevnes at sonematriser for Scenario 1 og 2 er identiske og er derfor bare angitt for Scenario 1. Resultatene fra beregningene fremgår av figur 7 og viser ubetydelige forskjeller fra 2015 Referanse. Hovedgrunnen til dette er at kapasiteten på Trondheimsveien ikke er forutsatt øket over bygrensen. Personturer med bil - Nittedal YDT Dagens Referanse 2015 Scenario 1 Scenario Internt Til/fra Gjennom Figur Internturer i Nittedal I figur 3 og 4 så vi at disse turene står for en lav andel, % av turer med bil og 6 8 % av kollektivturene totalt. Sonematrisene for interne turer omtales ikke i notatet, det vises til Vedlegg 2. 19

20 3.0 TRAFIKALE VIRKNINGER 3.1 Transportmessige utfordringer Motoriserte personturer Vekst 16 % Gjennom YDT Vekst 22 % Til/fra Internt Vekst 31 % Figur 8 Som en oppsummering av forrige kapitel vises en figur som illustrerer totalbildet for motoriserte personturer. - Totalt øker antall turer (turer med bil+ kollektivturer) fra dagens til i Dette tilsvarer en vekst på 21 %. - Turene til/fra og internt i Nittedal øker mest, henholdsvis 22 % og 31 %, mens de gjennomgående turene bare øker med 16 %. - Mens de gjennomgående Oslo-rettede turene har en forholdsvis høy kollektivandel (32 %) er det vesentlig lavere kollektivandel (16 %) for den største turkomponenten. Når turer til/fra Nittedal i tillegg har en stor vekst, innebærer det et forsterket press på vegsystemet i Oslo så lenge kollektivtrafikken ikke bidrar til å ta mer av veksten. Hovedutfordringen ligger derfor i å styrke både togtilbudet og ikke minst busstilbudet. Det siste gjelder også på relasjoner mot Nedre og Øvre Romerike, hvor det er store transportvolumer, men svært lave kollektivandeler. 3.1 Trafikkbelastning på vegnettet I dette kapitlet vises i det etterfølgende trafikkbelastning på vegnettet for følgende situasjoner: Dagens situasjon 2015 Referanse 2015 Scenario 1: Fossumdiagonal med nedgradert Trondheimsvei 2015 Scenario 2: Fossumdiagonal uten nedgradert Trondheimsvei 2015 Scenario 3: Ingen Fossumdiagonal, kun nedgradert Trondheimsvei 20

21 Scenario 4 tilsvarer i prinsippet scenario 2, ettersom det kun er krysstiltak på Østre Aker vei som skiller. Resultatene er fremstilt i form av tabeller som viser trafikk over relevante snitt, samt trafikkbelastningsplott. For noen situasjoner er det også vist selected links, dvs. fordeling av trafikken som passerer et bestemt snitt på en veg. Alle trafikktall er angitt som yrkesdøgntrafikk (YDT). Normalt ligger YDT ca. 10 % høyere enn årsdøgntrafikken (ÅDT). I Vedlegg 1 er samtlige beregningsresultater dokumentert. Transportmodellen definerer dagens situasjon som år Ettersom Hagantunnelen på Rv 4 ble åpnet etter dette, vil trafikktallene for Rv 4 i Nittedal være foreldet. For Groruddalen og vegnettet i Oslo får ikke dette noen innvirkning, ettersom Trondheimsveien over bygrensen har samme kapasitet. Trafikken på Rv 4 gjennom Nittedal i dagens situasjon øker fra ca YDT nord for Hakadal til ca mellom Rotnes og Slattum og til ca YDT ved rundkjøringen på Gjelleråsen. Sør for rundkjøringen er trafikken ca YDT. I referanse 2015 skjer det moderat økning på strekningen nord for Slattum, mens trafikken øker til over på Gjelleråsen. Trafikk over snitt Trafikken på vegnettet i Oslo er beregnet for en del utvalgte snitt som fremgår av figur 9 og tilhørende tabeller. E 6 er ikke tatt med i tabellene, ettersom den påvirkes lite av vegløsningene på den andre siden av Groruddalen. Dette kommenteres nærmere i det etterfølgende. Figur 9 21

22 3.2 Trafikk over snitt på Rv 4 og Rv 22 Snitt Dagens Referanse Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Rv4 / Rv 22 situasjon Rv 4 Bygrensen Rv 4 Grorud nord Rv 4 Bomstasjonen Rv 4 Aker sykehus Rv 4 Gjelleråsen Rv 22 Gjelleråsen Totalt Tabell 13 Tabellen viser store variasjoner i trafikken på Rv 4 avhengig av tiltakene som gjennomføres. På bygrensen øker trafikken med 12 % i 2015 Referanse, mens den forblir på dagens nivå dersom Trondheimsveien nedgraderes nedenfor Grorud (scenario 3). Med bygging av Fossumdiagonal øker trafikken med %. Dette viser at Fossumdiagonalen utgjør en attraktiv lenke i vegsystemet (scenario 1 og 2). Virkningen for Rv 4 videre ned mot Ring 3 påvirkes sterkt av tiltakene på Trondheiemsveien.. Mens trafikken i referansealternativet ligger på noenlunde samme nivå som i dagens situasjon, oppnås en kraftig reduksjon i begge de to scenariene hvor kapasiteten begrenses. Uten kapasitetsbegrensende tiltak (scenario 2) forblir trafikken på samme nivå som i dagens situasjon og referanse, både ved bomstasjonen og ved Aker sykehus. Dette viser klart at bygging av Fossumdiagonal må kombineres med nedgradering av Trondheimsveien, dersom en skal oppnå den ønskede virkningen av tiltaket. Trafikkveksten på Rv 4 på Gjelleråsen (snitt 5) er 19 % i Referanse. Det fremgår at en Fossumdiagonal også i dette snittet fører til større trafikkvekst. På Rv 22 derimot bidrar Fossumdiagonalen til en nullvekst i forhold til dagens situasjon. Ved kun en nedgradering av Trondheimsveien (scenario 3) endrer fordelingen seg, og Rv 22 blir mer attraktiv. 3.3 Trafikk over snitt for øvrige veger i Groruddalen Snitt Dagens Referanse Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Øvrige veger situasjon Fossumveien Grorudveien Nedre Kalbakkvei (nord) Nedre Kalbakkvei (sør) Østre Akervei (jernkroken) Østre Akervei (bomstasjonen) Østre Akervei (Økern) Totalt Tabell 14 Fossumveien gjennom Stovner påvirkes ugunstig ved kun en nedgradering av Trondheimsveien (Scenario 3). Veien blir mer attraktiv for turer mellom Rv 4 og Østre Aker vei. Det motsatte skjer med Fossumdiagonal og nedgr. Trondheimsvei (Scenario 1). Fossumveien får en merkbar avlastning i forhold til dagens situasjon. I scenario 2, hvor Trondheimsveien ikke er nedgradert, skjer det en trafikkøkning, noe som skyldes at Trondheimsveien er mer attraktiv. 22

23 For Grorudveien er bildet noe mer sammensatt. I scenario 1 og spesielt i scenario 3 skjer det en økning av trafikken i forhold til dagens situasjon. Grorudveien er attraktiv for relasjoner mellom Grorud/Stovner og nedre del av Groruddalen etter at Trondheimsveien er nedgradert. Dette endrer seg merkbart når kapasiteten på Trondheimsveien opprettholdes (Scenario 2). Nedre Kalbakkvei danner en attraktiv diagonal mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. På den øvre delstrekningen (nord) dempes presset noe i scenario 1, men trafikken er fortsatt stor forbi Kalbakken. Trafikkregulerende tiltak synes nødvendig. Scenario 3 innebærer at trafikken forblir på dagens nivå, mens scenario 2 har den gunstigste virkningen. På strekningen mellom Østre Aker vei og Strømsveien (sør) fører alle scenarier til øket trafikk i forhold til referanse. Østre Aker vei blir sterkt påvirket av hvilke løsninger som velges for Trondheimsveien. Scenario 1 innebærer den største trafikkøkningen, noe som kunne forventes. Men også i scenario 3, hvor kapasiteten på Trondheimsveien er redusert, overføres mye trafikk til Østre Aker vei. I scenario 2 skjer det minst overføring av trafikk på grunn av Trondheimsveiens attraktivitet. Vegen får i alle scenarier en akseptabel trafikkbelastning i forhold til kapasiteten for en firefelts veg. Ved å summere trafikk over to snitt, ett i Trondheimsveien ved Aker sykehus og ett på Østre Aker vei ved Økern, får en frem hvilken samlet trafikkbelastning (YDT) de to riksvegene bidrar med i møtet med Ring Dagens Ref Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Trondheimsveien Østre Aker vei Sum Vekst % - 6 % + 4 % - 7 % Sammenstillingen viser at det er kapasiteten på Trondheimsveien nedenfor Grorud som avgjør hvordan samlet trafikkbelastning over snittene blir. Scenario 1 innebærer en trafikkreduksjon på 6 % i forhold til dagens situasjon. Virkningen er dermed svært gunstig i forhold til møtet med Indre sone. I Scenario2 vil en få en trafikkøkning på 4 %. Fossumdiagonalen vil i scenario 2 bare få en trafikkbelastning på ca YDT mot ca YDT i scenario 1. På Østre Aker vei skjer det en mindre vekst enn i scenario 1, noe som skyldes at Trondheimsveien beholder dagens kapasitet. Scenario 2 kan ut fra dets trafikale virkning ikke anbefales, dersom en skal oppnå prosjektets hovedmål. Scenario 3 har en god måloppnåelse og gir den største dempningen av biltrafikken i dette snittet. Ulempen ved scenariet er primært knyttet til virkningen for de lokale tverrforbindelsene, spesielt Grorudveien. Dette er kommentert nærmere i et senere avsnitt. 3.4 Trafikkbelastningsplaner Figurene på de følgende sider viser en stilisert fremstilling av trafikkbelastningen på Trondheimsveien og Østre Aker vei for henholdsvis Dagens situasjon, Referanse 2015 og Scenario 1, 2 og 3. 23

24 Figur 10 Dagens situasjon Figur 11 Referanse

25 Figur 12 Scenario 1 Figur 13 Scenario 2 25

26 Figur 14 Scenario 3 Referanse 2015 (Figur 11) Figuren viser at Trondheimsveien ikke får nevneverdig trafikkøkning i forhold til dagens situasjon. Det kan skyldes at mottakersystemet på Sinsen har nådd kapasitetsgrensen. Et annet forhold kan være den forbedring av kollektivtilbudet som er forutsatt for 2015, og derved en endring i reisemiddelfordelingen innen Groruddalen. Østre Aker vei får en viktigere funksjon som en gjennomgående hovedveg. Trafikk som kommer på ved E 6 (Tangerud) øker med over YDT. Rv 4 på Gjelleråsen (sum hovedveg og lokalveg) får en trafikkøkning på ca.5000 YDT. Den største andelen av økningen går i retning Hvam via Rv 22. Fra tabellene foran (3.3) finner en at trafikken på de tre tverrforbindelsene Fossumveien, Grorudveien og Nedre Kalbakkvei endrer seg ubetydelig fra dagens situasjon. Scenario 1 (Figur 12) Trafikkforholdene langs Trondheimsveien mellom Årvollkrysset og tunnelmunningen ved Fossum vil bli sterkt forbedret i dette scenariet. Vegen vil få karakter av en lokal hovedsamleveg. Prosjektmålet om en forbedring av miljøforholdene oppfylles derved. Mellom Gjelleråsen og Fossum får Trondheimsveien noe høyere trafikkbelastning enn i referanse, og dette skyldes Fossumdiagonalen som vil få en trafikkbelastning på ca Vegens tofelts kapasitet er fullt utnyttet. Det er forutsatt ett kryss på diagonalen i dagsonen ved søndre tunnelpåhugg. Her knyttes Håvard Martinsens vei til diagonalen, og vegen får fire felt frem til krysset med Østre Aker vei. Trafikken øker til ca YDT. Østre Aker vei får en betydelig trafikkøkning nedenfor krysset med Fossumdiagonalen. Sum trafikk på Østre Aker vei og Trondheimsveien i dette snittet er imidlertid mindre enn i referanse. 26

27 Det spesielle med Østre Aker vei er dens jevne trafikkbelastning på strekningen ned mot Økern. Trafikkøkningen på bygrensen er noe mindre enn i referanse. Sum trafikk over et snitt gjennom Trondheimsveien og Østre Aker vei like utenfor Ring 3 vil bli redusert med 10 % i forhold til referanse. På de tre lokalvegene skjer det endringer i forhold til referanse. På Fossumveien (særlig) og Nedre Kalbakkvei reduseres trafikken, mens den øker på Grorudveien. Det siste kan skyldes at sentrumsrettet trafikk med start/målpunkt på Romsås og Grorud avvises fra Trondheimsveien og overføres til Østre Aker vei. Trafikkregulerende tiltak kan være aktuelt. Scenario 2 (Figur 13) Fossumdiagonal inngår som tiltak i forslaget til Oslopakke 3, men det er ikke forutsatt at Trondheimsveien skal nedgraderes. En slik situasjon vil innebære samme vegkapasitet nedenfor Grorud som i dagens situasjon og referanse. Trondheimsveien vil få tilnærmet samme trafikkbelastning som i dagens situasjon og referanse på strekningen nedenfor Grorud. Fossumdiagonalen vil få vesentlig lavere trafikk, og får har derved ikke den tilsiktede virkningen. På Østre Aker vei blir trafikkøkningen tilsvarende mindre enn i Scenario 1. I et snitt gjennom Trondheimsveien og Østre Aker vei like utenfor Ring 3 finner vi tilnærmet samme trafikkbelastning som i referanse. De tre lokalvegene påvirkes ulikt. Fossumveien får øket trafikkbelastning i forhold til Scenario 1 (og referanse), mens de to andre får en betydelig trafikkreduksjon. Begrunnelsen er at kapasiteten på Trondheimsveien opprettholdes. Scenario 3 (Figur 14) I dette scenariet oppstår en trafikksituasjon som er mye den samme som i Scenario 1. Nedgraderingen av Trondheimsveien uten bygging av Fossumdiagonal gir den laveste trafikkveksten når en summerer over snitt på de to hovedvegene. Trondheimsveien vil få en trafikkbelastning på YDT mellom Årvollkrysset og Fossum. Dette vil bidra til en vesentlig forbedring av miljøforholdene i forhold til referanse. Den øvre delen av Trondheimsveien får litt lavere trafikk enn i dagens situasjon. Dette gir seg utslag på Rv22 som får en trafikkøkning i forhold til referanse, mens den i de to andre scenariene får en lavere trafikk. Østre Aker vei blir mer attraktiv enn i referanse og får en trafikkbelastning på nivå med Scenario 1 på den nedre delen mot Økern. I det indre snittet ved Ring 3 oppnås det trafikknedgang på 11 % i forhold til referanse. I dette scenariet øker trafikken på alle lokalvegene, både i forhold til referanse og Scenario 1. Spesielt vil Grorudveien få en meget sterk økning, fra i referanse til YDT. 3.5 Trafikal virkning på E6 I de utvalgte snittene på figur 9 er ikke E 6 tatt med. Imidlertid er det relevant å se hvorvidt tiltak på Trondheimsveien påvirker trafikkbelastningen på E 6, noe som fremgår av tabellen nedenfor E6 Dagens Referanse Scen. 1 Scen.2 Scen.3 Bygrensen Furuset øvre Furuset nedre Bomstasjonen Ulvensplitten

28 I forhold til referansesituasjonen er det små variasjoner i trafikkbelastningen, bortsett fra bygrensesnittet. Her vil de to scenariene med Fossumdiagonal ( 1 og 2) føre til en reduksjon av trafikken i forhold til Referanse, mens scenariet uten Fossumdiagonal (3) gir en trafikkøkning på ca YDT. Generelt kan det konkluderes med at E 6 i liten grad påvirkes av tiltakene på Trondheimsveien. 3.6 Trafikk over snitt på Ring 3 Tabellen nedenfor viser variasjon i trafikkbelastning avhengig av tiltak på Trondheimsveien. Snitt Dagens Referanse Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Ring 3 situasjon Brynstunnelen Teisen Løren (tunnel) Løren (lokal) Storo sør Nydalsbrua Ullevål stadion Totalt Tabell 15 Generelt er det en samlet trafikkvekst på ca. 17 % over snittene frem til 2015 Referanse. Scenariene er så like at en ikke kan si at ett skiller seg ut. Det er bare i snittet på Løren at de to scenariene med nedgradert Trondheimsvei (1 og 3) gir noe mertrafikk på Ring 3, noe som skyldes overføring av trafikk fra Trondheimsveien til Østre Aker vei. I scenario 2 vil trafikkbelastningen i Lørentunnelen ligge på samme nivå som i referanse, noe en kunne forvente. Generelt kan en konkludere med at Fossumdiagonalen primært gir en omfordeling av trafikken i Groruddalen og i liten grad påvirker trafikkforholdene på Ring Trafikk over snitt på radialer mot Indre sone Det er tatt ut trafikktall for enkelte radielle veger som går fra ring 3 og inn i Indre sone. Hensikten har vært å se på effekten av de tre scenariene. Snitt Dagens Referanse Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Radialer situasjon Grefsenveien Hans Nielsen Hauges gt Trondheimsveien (Sinsen terrasse) Sinsenveien Lørenvangen Økernveien Rv 190 Strømsveien Totalt Tabell 16 Trafikkøkningen i referanse er på gjennomsnittlig 16 % over disse snittene og bare ubetydelig mindre i scenariene 1 og 3. Uten nedgradering av Trondheimsveien (scenario 2) blir økningen som i Referanse. 28

29 Trondheimsveien ved Sinsen terrasse får en trafikkreduksjon i forhold til Referanse i begge scenariene 1 og 3. Det innebærer at ca. dagens trafikknivå opprettholdes. I scenario 2 blir trafikken den samme som i Referanse. Den andre radialen som påvirkes av trafikkomleggingen er Økernveien like innenfor Ring 3. Her skjer det i scenario 1en økning på hele 33 % i forhold til dagens situasjon mens det i scenario 2 er samme økning som i Referanse (14 %). I et senere avsnitt skal vi se at trafikkøkningen i liten grad påvirker Økernveien lenger inn mot sentrum. Mesteparten av trafikken i dette snittet starter/ender i Økern/Hasleområdet. Konklusjon er at begge scenariene med nedgradert Trondheimsvei (1 og 3)) totalt sett medfører en liten reduksjon av trafikkpresset mot Indre sone i forhold til referansesituasjonen. 3.8 Selected link For å karakterisere funksjonen til Trondheimsveien og Østre Aker vei er det beregnet trafikk over snitt med fordeling på vegnettet på hver side av snittet. For Trondheimsveien er det valgt ett snitt ved Ring 3 (Aker sykehus) og ett snitt på bygrensen. For Østre Aker vei er det kun sett på et snitt like øst for Økernsentret. Kun to situasjoner er visualisert, - dagens situasjon og 2015 med Fossumdiagonal og nedgradert Trondheimsvei (Scenario 1). Figur 15 Figuren viser følgende hovedtrekk: 29

30 - Andelen trafikk (sum begge retninger) over snittet som krysser bygrensen er 19 % og 17 % fortsetter Rv 4 på Gjelleråsen. - Ved bomstasjonen på Kalbakken er andelen på 59 %. Bildet viser tydelig hvor stor trafikkandel nedre del av Groruddalen står for. - Fordelingen mot vest domineres av trafikken ned Trondheimsveien (52 %). På Ring 3 er det trafikken mot nord som dominerer. 25 % av trafikken over snittet ved Aker sykehus gjenfinnes på Nydalsbrua. - Bare 4 % av trafikken over snittet er gjennomgående turer som krysser bygrensen på E 6. Referanse 2015: Det er ikke laget tilsvarende bilde for referansesituasjonen, men i store trekk tilsvarer det dagens situasjon med følgende unntak: Trafikkandelen over bygrensen øker til 24 %, og 22 % fortsetter Rv 4 retning Nittedal. Trafikkandelen på Trondheimsveien nedenfor Sinsen går ned, mens andelen på Ring 3 mot sør øker. Figur 16 Figuren viser tilsvarende bilde for et snitt på bygrensen i dagens situasjon % av trafikken på Rv 4 gjenfinnes ved bomstasjonen på Kalbakken og 51 % ved Aker sykehus. Ca. 12 % går via Østre Aker vei mot Ring 3 sør og mot Økernveien. - Dette viser at ca. 38 % av trafikken som passerer bygrensen har start/målpunkter i Groruddalen. - Trondheimsveien innenfor Sinsen og Ring 3 mot nord står for de dominerende andeler av turer som passere bygrensen. - På E 6 ved Alnabru gjenfinnes ingen andel av trafikken på Rv 4 som passerer bygrensen. I referansesituasjonen finner vi de samme tendensene som kommentert ovenfor. De lange turene over bygrensen øker og ved Sinsen er andelen 56 %. 30

31 Figur 17 Det skjer store endringer i trafikkmønsteret når en Fossumdiagonal er bygget og Trondheimsveien er nedgradert. Figuren viser fordeling av trafikken over et snitt ved Aker sykehus. Trondheimsveien får nå karakter av en samleveg på strekningen nedenfor Grorud, hvor halvparten av trafikken skapes i området Årvoll og Bjerke. Andelen trafikk over bygrensen er minimal. 31

32 Figur 18 Trafikken i et snitt på Trondheimsveien på bygrensen får et helt annet fordelingsmønster enn i dagens situasjon. - Fossumdiagonalen vil avvikle 87 % av trafikken som passerer bygrensen. Østre Aker vei overtar Trondheimsveiens rolle. - Hele 62 % av trafikken over bygrensen gjenfinnes ved Økern. - Fordelingen av trafikken i Økernkrysset viser at hovedkomponenten går retning Sinsen, mens bare 24 % av trafikken over bygrensen fortsetter ned Økernveien. - I volum øker trafikkandelen som krysser Ring 3 fra 5400 i dagens situasjon til 6800 med Fossumdiagonal. - På E 6 ved Alnabru gjenfinnes ingen andel av trafikken på Rv 4 over bygrensen 32

33 Figur 19 Figuren viser dagens fordeling av trafikken som passerer et snitt like ovenfor Økernsentret. - Bare 5 % av trafikken over snittet passerer bygrensen på Gjelleråsen og 14 % bygrensen mot Lørenskog. - Nærmere halvparten av turene skapes nedenfor Nedre Kalbakkvei. - I Økernkrysset fordeles trafikken nokså likt på de tre retningene. 33

34 Figur 17 Figuren viser virkningen av Fossumdiagonal og nedgradert Trondheimsvei (Scenario 1). - Østre Aker vei får en mer overordnet rolle ettersom 35 % av trafikken over snittet passerer bygrensen i øst. - Spesielt sterkt øker trafikkandelen og volumet på Trondheimsveien over Gjelleråsen. - Ved Grorud stasjon gjenfinnes 62 % av trafikken over snittet. Det betyr at trafikk skapt i Groruddalen utgjør bare 38 %. Dette er en langt lavere andel enn i dagens situasjon. Østre Aker vei har klart skiftet rolle. 34

35 3.9 Bredtvetdiagonal Dette er en 2 felts vegforbindelse mellom Nedre Kalbakkvei (på høyde med Bedriftsveien) og Trondheimsveien ved Rødtvet. Med en slik forbindelse kan den øvre delen av Nedre Kalbakkvei (der den går gjennom boligområdet) stenges for gjennomkjøring. Det er en forutsetning at Trondheimsveien nedgraderes slik at Bredtvetdiagonalen kan knyttes til Trondheimsveien i et plankryss. Diagonalen er i vår analyse tatt med som et underalternativ for å se på dens trafikale virkning. Det er utført trafikkberegninger to varianter: a) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 1 b) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 3 Dagens Referanse Scenario 1 Bredtvetdiagonal Snitt situasjon +Scenario 1 Rv4 / Rv Rv 4 Bygrensen Rv 4 Grorud nord * Fossumdiagonal Rv 4 Bomstasjonen Rv 4 Aker sykehus Rv 4 Gjelleråsen Rv 22 Gjelleråsen Tabell 17 a) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 1 Tabellen viser at Bredtvetdiagonalen bare påvirker trafikkbelastningen i snitt 3 som ligger like ovenfor Rødtvet. Bredtvetdiagonalen bidrar til å trekke mer trafikk til Trondheimsveien på strekningen mellom Fossum og Rødtvet. Dette er lokalskapt trafikk, ettersom trafikken i Fossumdiagonalen forblir den samme. Dagens Referanse Scenario 1 Bredtvetdiagonal Snitt situasjon +Scenario 1 Øvrige veger Fossumveien Grorudveien Nedre Kalbakkvei (nord) * Bredtvetdiagonal Nedre Kalbakkvei (sør) Østre Akervei (bomstasjonen) Tabell 18 a) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 1 Denne tabellen viser virkningen av Bredtvetdiagonalen på øvrige veger som påvirkes. - Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 1 medfører små endringer i snittene 7 og 8, sammenlignet med det rene scenariet. - I snitt 9*, som viser trafikkbelastningen på diagonalen, blir trafikken lavere enn i tilsvarende snitt 9. En trafikkbelastning på 6800 YDT anses som svært lav i forhold til tiltakets omfang. - I snitt 10 og 12 er det små forskjeller i forhold til det rene scenariet. 35

36 Denne kombinasjonen anses som lite aktuell, ettersom den kun får en positiv virkning for nordre del av Nedre Kalbakkvei og ikke for andre lokalveger. I stedet bør det gjennomføres tiltak som reduserer gjennomkjøringen på denne strekningen. Tungtrafikkforbud bør inngå. Dagens Referanse Scenario 3 Bredtvetdiagonal Snitt situasjon +Scenario 3 Rv4 / Rv Rv 4 Bygrensen Rv 4 Grorud nord Rv 4 Bomstasjonen Rv 4 Aker sykehus Rv 4 Gjelleråsen Rv 22 Gjelleråsen Tabell 18 b) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 3 Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 3 gir andre trafikale virkninger: - I snitt 1 og 2 er forskjellene små i forhold til det rene scenariet. - I snitt 3 øker trafikken med ca.5000 YDT i forhold til Scenario 3. Dette viser effekten av å sløyfe Fossumdiagonalen. - I snitt 4-6 er forskjellene små. Dagens Referanse Scenario 3 Bredtvetdiagonal Snitt situasjon +Scenario 3 Øvrige veger Fossumveien Grorudveien Nedre Kalbakkvei (nord) * Bredtvetdiagonal Nedre Kalbakkvei (sør) Østre Akervei (bomstasjonen) Tabell 19 b) Bredtvetdiagonal i kombinasjon med Scenario 3 Tabellen viser virkningene for de andre vegene i området. - Fossumveien og Grorudveien får en liten trafikkøkning sammenlignet med Scenario 3, men en kraftig økning i forhold til referanse. - Bredtvetdiagonalen trekker til seg mer trafikk enn i forrige variant. Trafikkbelastningen på 9700 YDT tilsvarer nesten nivået i snitt 9. - I snitt 10 øker trafikken i kombinasjonen. Generelt øker trafikken i Nedre Kalbakkvei på hele strekningen frem til Strømsveien, noe som ikke kan forklares uten å analysere differanseplott. - I snitt 12 gir kombinasjonen en viss trafikkøkning, og den samme tendensen gjelder for hele Østre Aker vei. Denne kombinasjonen kan være mer aktuell og evt. vurderes som et tilleggstiltak som inngår i Scenario 3. Imidlertid tilsier de trafikale virkningene for Grorudveien at det må gjennomføres trafikkregulerende tiltak for å redusere trafikkveksten, ellers kan ikke tiltaket anbefales. 36

37 De to variantene for Bredtvetdiagonal influerer i liten grad på den trafikale virkningen av de to hovedscenariene 1 og 3. Virkningen dreier seg først og fremst om den nordre del av Nedre Kalbakkvei, hvor det kan stenges for gjennomkjøring i boligområdet. 37

38 38