HELHETLIGE TRAFIKKANALYSER

Transkript

1 HELHETLIGE TRAFIKKANALYSER E6 Manglerudprosjektet Adkomst Alnabruterminalen Bredtvet /Fossum diagonalen Prosjektnr: E6 Manglerudprosjektet, Oslo, mai 212 Side 1

2 Side 2

3 HELHETLIGE TRAFIKKANALYSER Forord I rapporten fra arbeidsgruppa i Manglerudprosjektet «Trinn 1 Intern vurdering av alternativene kort, lang og ekstra lang tunnel «, februar 212, foreslås det som et «Trinn 2» å gjennomføre «helhetlige» trafikkanalyser. Dette for å undersøke trafikale sammenhenger mellom en ny E6 Klemetsrud Ulven og mulige løsninger for ny atkomst til Alna terminal og tverrforbindelse mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei (Fossum/Bredtvetdiagonalen). Denne rapporten om «Helhetlige trafikkanalyser» er Trinn 2 og er utarbeidet av arbeidsgruppa for Manglerudprosjektet. Rapporten er en del av arbeidet med internt å diskutere, vurdere og svare på innholdet i bestillingen fra Plan Oslo, datert E6 Manglerudprosjektet, ny adkomst til Alnabruterminalen og Fossum/Bredtvedtdiagonal er alle under planlegging. Det er viktig å se disse prosjektene i sammenheng for å oppnå gode helhetlige løsninger. Plan Oslo arrangerte et ideseminar den 2. april med tema «Helhetlige planer i Oslo nordøst». En oppsummering fra seminaret ligger vedlagt denne rapporten. Prosjektnr: Prosjektsti: P:\_3K\E6_Manglerudprosjektet_15824k Rapport ferdig utarbeidet og levert Plan Oslo: 29.mai 212 Innholdsfortegnelse: Helhetlige trafikkanalyser... 3 Resultater... 5 Sammendrag og anbefalinger... 9 Vedlegg 1: Oppsummering fra Seminaret om helhetlige planer i Oslo nordøst... 1 Vedlegg 2: Trafikkanalyser Innledning Det har i lang tid pågått planlegging av omfattende tiltak på det overordnede vegnettet i de nord østlige deler av Oslo. Valg av løsninger vil kunne få stor betydning for hovedvegnettet og ikke minst belastninger på nærliggende lokalveier i området. Hovedhensikten er å få fram en struktur på det overordnede vegnettet som på best mulig måte ivaretar statens ansvar om et robust og balansert hovedvegnett for Oslo nordøst med gode tilknytninger til nasjonale havner/terminaler. Det er også ønsker om å legge til rette for mindre trafikk og miljøtiltak langs E18 Mosseveien, rv. 4 Trondheimsveien og i Manglerudområdet. Trafikkanalysene I analysearbeidet er «Lang Manglerudtunnel» lagt inn i alle beregninger. Ellers er de trafikale konsekvensene av følgende tiltak vurdert: E6 Klemetsrud Ryen i 2+2 / 3+3 bilfelt og ingen endring lang E18 Mosseveien Ny forbindelse mellom E6 og Sydhavna Nordvendte ramper i Teisenkrysset Direkteførte sørvendte ramper fra Alna terminal inkludert bedre forbindelse mot rv. 163 Fossumdiagonalen versus Bredtvetdiagonalen. Hensikten er å belyse ønsket om mindre trafikk langs E18 Mosseveien og forslag om å legge E6 og E18 i en felles trasé mellom Vinterbro og Ryen. Videre kan det være behov for å bedre forbindelsen mellom E6 Ryen/Bryn og Alna og E6 nord. Nordvendte ramper i Teisenkrysset er blant annet vurdert som tiltak for å bedre atkomsten til Alna terminal. Beregningene er gjennomført med hjelp av regionens transportmodell RTM 23+og følgende forutsetninger er lagt til grunn: Sammenligningsgrunnlaget forutsetter at Ring 3 Økern Sinsen (Lørentunnelen) er ferdigstilt alle alternative løsninger er sammenlignet med dette. Dagens trafikk (21) er benyttet for sammenligningen mellom alternativene det samme gjelder grunnlaget for selected link. Det er brukt en «fast» bilmatrise det vil si at mengden biler er konstant uavhengig av løsning. Dette er mindre tidkrevende og bør gi et bra grunnlag for denne analysen og bedre grunnlag for eventuelle tilleggsanalyser. Grunnen til at 21 er brukt i denne analysen er at 23 grunnlaget i modellberegningene viser mer trafikk i området enn det som virker reelt. Vurderingene av omfordelingen av trafikk på grunn av endringer i vegnettet er lettere dersom vegnettet ikke er «sprengt». Selected link er brukt for å se endringer i trafikkbelastninger på vegnettet, avhengig av alternativ og kombinasjoner av løsninger. Selected link angir størrelsen på trafikken på en bestemt veglenke og hvor trafikken kommer fra/skal til. En får et innblikk i veiens funksjonalitet, det vil si om veien har stor andel lokal eller gjennomgående trafikk. I tillegg er det ønskelig å sikre god framkommelighet for gods og busstrafikken og sørge for god tilgjengelighet til viktige terminaler og kollektivknutepunkt Side 3

4 Figur 1: Abildsø. Skjematisk fremstilling av trafikkfordeling (YDT) Figur 3: Abildsø. Transportanalyse 21 Selected Link Side 4

5 RESULTATER Sammenligningene og vurderingene er basert på analysearbeidet som er vist vedlegg 122. Alle tall er oppgitt i YDT. Figur 1 og 2 er utarbeidet for å lette forståelsen av og underbygge de mest sentrale beregningene. Sammenlikningsgrunnlaget: (vedlegg 1 og 2) Beregningene viser at ferdigstillelsen av Lørentunnelen kan gi betydelig omfordeling av trafikken på hovedvegene så vel som på andre lokale hovedveger. Trondheimsveien nord for Sinsen Avlastning YDT ca. 9 o Østre Aker vei: Avlastning YDT ca. 4 5 o Rv. 19 mot sentrum: Avlastning YDT Ulven splitten: Økning YDT ca. 22 Nedre Kaldbakk vei: Økning YDT ca.34 o Brobekkveien: Avlastning YDT ca. 7 Kommentar: Økt kapasitet på strekningen Økern Sinsen (ny Lørentunnel) medfører at langt flere velger E6 inn mot Økern. Dette er logisk da dette gir korteste kjørerute fra E6 nord og rv. 159 Strømsveien. Færre biler velger arm av E6Strømsveien ned mot Helsfyr. Trafikk inn mot Oslo fra sør: Hensikten med beregningene har vært å se sammenhengen mellom Manglerudprosjektet og de andre prosjektene i Oslo nordøst. «Lang tunnel» mellom Abildsø og Bryn i 3+3 bilfelt og med tilkobling til Ryen ligger inne som basis i analysen. Det er ikke lagt inn tiltak for å dempe trafikken langs E18 Mosseveien. Trafikkfordelingen fra E6 sør er vist i figur 1. Trafikken YDT 1 ved Abildsø fordeler seg i hovedtrekk på følgende måte:(figur 1) Mot Ryen YDT ca. 36 hvorav ca. 28 ned Svartdalstunnelen Manglerudtunnel YDT ca. 64 YDT ca. 1 tar av mot til Bryn/Helsfyr. (Ca. 13 kommer fra Ryenkrysset ikke med i de 1 ved Abildsø. Dvs. i alt 77 i Manglerudtunnel. Noe trafikk fra Ryen tar også av til Bryn/Helsfyr). Mot Alna/E6 og Ring 3 YDT ca. 54 o Mot Alna/E6 nord YDT ca. 24 via nordvendte ramper i Teisenkrysset. o Av de 24 skal ca. 3 til Alna terminal og 16 mot E6 nord/rv Mot Ulvensplitten/Økern YDT ca. 3 o Av de 3 mot Økern/Ring 3 skal ca. 7 til rv. 163 Østre Aker vei. Samlet trafikk opp Groruddalen fra E6 sør er ca = 31. Kommentar: De største målpunktene for trafikk fra E6/E18 sør er som følger: Groruddalen YDT 3 + Sentrum YDT 28 Økern/Sinsen YDT 23. Dagens vegnett har størst kapasitet inn mot Økern/Sinsen og minst mot E6 nord. Ryenkrysset er et vanskelig kryss og er overbelastet i rushene. Rampetilknytningen til Ryen fra tunnelen er kun tatt med for å se størrelsen på trafikkstrømmen til viktige målpunkt. Modellberegningene viser at belastningen på E6 mellom Sandstuveien og Abildsø er ca. YDT 1. Dette ligger ca. 15 over dagens trafikk utfra tellinger. Kommentar: Beregningene viser forholdsvis liten overføring av trafikk fra E18 Mosseveien til E6 dersom E6 utvides til 3+3 felt mellom Klemetsrud og Ryen. Økningen på E6 tilsvarer en samlet avlastning på Mosseveien og lokalveiene over Nordstrand på ca. YDT 44. En må kunne anta at hovedårsaken til dette er at de beregnede trafikkmengdene ikke overstiger kapasitet på det innlagte vegnettet. Det bør derfor legges til at en YDT på 1 på en 4felts vei i realiteten betyr en del uønsket overføring av trafikk til lokalveiene i rushene. Dette bildet vil kunne endre seg betydelig ved økt belastning (Prognose 23 eventuelt med tiltak langs Mosseveien). Side 5

6 Figur 2: Teisen (nordvendte ramper): Skjematisk fremstilling av trafikkfordeling (YDT) Figur 4: Teisen (nordvendte ramper): Transportanalyse 21 Selected link Side 6

7 Nordvendte ramper i Teisenkrysset Trafikkbildet på rampene er vist i (figur 2). Beregningene viser at rampene får en YDT på ca. 35. Dette tilsvarer tallene som kom fram i forbindelse med planleggingen av ny atkomst til Alna terminal. Ny tverrforbindelse: Fossum/Bredtvetdiagonal Tallene nedenfor er basert på at det gjøres tiltak langs Trondheimsveien (1+1 bilfelt og 6km/t med egne bussfelt på strekningen Bredtvet Sinsen). Beregningene er basert viser i hovedtrekk følgende: o Av disse ca. 24 fra E6 sør og ca 11 fra Ryen, Østensjøveien/Bryn Til sammenligning viser beregningene at ca. 3 fortsetter mot Ulvensplitten, Økern/Østre Aker vei og Ring 3. o Med større kapasitet på rampene i Teisenkrysset ville brorparten av de 67 opp Østre Aker vei opp til Nedre Kalbakkvei velge E6 opp mot Trosterud. Fossum diagonalen får en YDT på ca. 24 o Trondheimsveien fra Fossumveien til Avlastning YDT ca Bredtvet: o Trondheimsveien fra Bredtvet til Sinsen; Avlastning YDT ca. 15 o Nedre Kaldbakk vei: Avlastning YDT ca. 2 5 o Østre Aker vei: Økning YDT ca Nordvendte ramper i Teisenkrysset gir stor avlastning av Ulvensplitten. Avlastningen er i størrelse med «ny» trafikk på rampene. Kommentar: Beregningene viser at en større andel av trafikken fra E6 sør skal opp mot Alna og E6 nord/rv. 163 enn den som skal mot Økern/Ring 3Lørentunnelen. Årsaken til at YDT ca.6 5 fra E6 sør overføres til Østre Aker vei er trolig at de nordvendte rampene ikke har tilstrekkelig kapasitet til å ta all trafikk. For lite kapasitet på rampene «presser» trafikken over i andre kjøreruter til tross for at de er lengre eller mer tidkrevende. En økning av kapasiteten på rampene vil eventuelt kunne bekrefte dette. Samlet trafikk på rampene, gitt høy kapasitet, kan være om lag YDT 4. Bredtvetdiagonalen får en YDT på ca 24.* o Trondheimsveien mellom Grorud og Bredtvet: o Trondheimsveien mellom Bredtvet og Sinsen: *Nedre Kaldbakkvei stenges for gjennomkjøring. Økning YDT ca Avlastning YDT ca Kommentar: I forhold til det overordnede vegnettet gir Fossum diagonalen den klart beste forbindelsen for rv. 4 fra bygrensa og inn mot Økern. Dessuten treffer diagonalen hele Groruddalen med. de tunge næringsområdene langs med og med tilknytning til Østre Aker vei fra Haugenstua/Grorud og ned til Økern. Diagonalen gir også god tilknytning mot rv. 159 og Lørenskog. Den gir også størst effekt dersom boligbebyggelsen langs Trondheimsveien skal skjermes for gjennomgangstrafikk. Belastningen i Nedre Kaldbakkvei reduseres og tungtrafikken bør kunne minimaliseres. Lokale tiltak bør kunne vurderes. Bredtvetdiagonalen gir en dårlig forbindelse for rv. 4 inn mot Økern. Dårlig linjeføring og geometri med vanskelig kobling mot rv. 163(diagonalen er trolig meget vanskelig å få koblet til rv. 163 på en god måte). Diagonalen gir begrenset betjening av de øvre deler av Groruddalen og ingen kobling mot rv. 159Lørenskog. Med Bredtvetdiagonal får Trondheimsveien mellom Bånkall og Bredtvet, en 3,5 km strekning, YDT 22 32, mens en med Fossumdiagonalen vil få snaut det halve YDT Bredtvetdiagonalen gir optimale forhold for bebyggelsen langs deler av Nedre Kaldbakkvei (stenges). Grunnen til at Bredtvetdiagonalen gir mindre avlastning enn Fossumdiagonalen ned mot Sinsenkrysset, kan være at trafikk fra bygrensa får en lengre rute ned mot Ring 3 dersom en må via Bredtvet på veien. Side 7

8 Figur 5: Adkomst Alnabruterminalen, Transportanalyse 21 Selected link Side 8

9 Ny atkomst fra E6 til Alna terminal eventuelt med bedre tilknytning til rv. 163 Østre Aker vei. Nye ramper fra E6 til terminalen gir økt trafikk på E6 forbi Alna. Rampene får en trafikkbelastning på YDT ca. 12 (kun tilknytning til Alna terminal) o Trafikken på lokalveiene Smalvoll, Pers og Strømsveien (Alna senter) får redusert trafikk på henholdsvis YDT ca. 2, 2 og 7 5. o Nordvendte ramper i Teisenkrysset bidrar til noe mer trafikk på de samme veier. Dersom de nevnte ramper knyttes til en bedret forbindelse mot Nedre Kaldbakk vei og rv. 163 vil rampene kunne få YDT ca. 21. Kommentar: Økt trafikk og kortere avstand mellom kryssene på E6 kan komplisere trafikkbildet på en strekning som allerede har en høy belastning. Trafikken til terminalen er på ca. 12 og en må forvente at forbindelsen blir tilgjengelig også fra andre veger, slik at trafikken vil ligge i størrelsesorden YDT Strekningen vil trolig få et noe annet trafikkbilde dersom trafikk mot E6 sør ikke føres via Ulvensplitten. Dette bør vurderes nøye. Ny atkomst til Oslo havn Som del av analysen ble det vurdert en ny forbindelse mellom E6/Abildsø og E18 Mosseveien/Sjursøya. Forbindelsen gir stor avlastning av Ekeberg, Svartdalstunnelen og Ryen. Kommentar: Hensikten med beregningen er å vise en eventuell framtidig mulighet for å avlaste Ekeberg og Svartdalstunnelen og E18 Mosseveien. SAMMENDRAG OG ANBEFALINGER De beregninger som er utført er på ingen måte uttømmende med hensyn til et endelig beslutningsgrunnlag, men resultatene gir på enkelte områder en ganske klar indikasjon på de trafikale konsekvenser. De viktigste er knyttet opp mot tiltak på det overordnede vegnettet: E6/(E18) Sørkorridoren Manglerud/Bryn Alna/E6 nord. E6 mellom Klemetsrud og Ryen har 2+2 felt og opplever til dels store forsinkelser både i morgen og ettermiddagsrushet. Det samme gjelder E18 Mosseveien. Det utredes for tiden å legge E18 via Ryen mot sør slik at Sørkorridoren får en hovedinnfartsåre. Med E18 over Ryen bør forbindelsen til/fra Svartdalstunnelen utbedres. Uavhengig av om en ønsker å gjennomføre tiltak langs Mosseveien vil det derfor være behov for 3+3 bilfelt mellom Klemetsrud og Ryen. Alle beregninger viser at Oslo regionen får økt trafikk. En E6/E18 i sørkorridoren i 2+2 felt står heller ikke i forhold til det overordnede vegnettet i Vest og Nordøst korridoren. Av sikkerhetsmessige grunner må en også sikre at tunnelene raskt kan tømmes for trafikk og da er 2 felt på E6 ikke tilstrekkelig. En forbedring av E6 mot Alna/E6 nord i Bryn/Teisen/Ulvenområdet er påkrevet for å få full utnyttelse at ny E6 forbi Manglerud. En utbedring av E6 forbi Bryn mot Alna/E6 nord må derfor tas som del av Manglerudprosjektet. Om ønskelig kan en eventuelt vurdere en etappevis utbygging av Manglerudprosjektet med forbedring av E6 mot Alna E6 nord. Diagonal mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei Dersom en diagonal skal kunne få ønsket effekt og med mindre trafikk langs Trondheimsveien må kapasiteten her reduseres og hastigheten settes ned. Fossumdiagonalen gir en bedre traséføring for rv. 4 mellom bygrensa og Økern enn om den går via Bredtvetdiagonalen ned til Østre Aker vei. Traseen er kortere og vil få bedre geometri. o Fossum diagonalen gir rv. 4 kontakt med hele Groruddalen langs rv. 163 og god forbindelse mot Lørenskog og rv Det er også trolig lettere å utbedre forbindelsen mot Alna terminal fra rv. 163 enn fra Bredtvetdiagonalen. o Fossum diagonalen gir større avlastning av Trondheimsveien enn Bredtvetdiagonalen. Lokale tiltak i Nedre Kalbakkvei bør vurderes. Bretvedtdiagonalen gir størst avlastning av Nedre Kalbakkvei, gir langt mer trafikk langs Trondheimsveien fra Bredtvet til Bånkall. o diagonalen innebærer store problemer med å finne gode fysiske løsninger i et område med mange bindinger andre lokalveger og kryss rv. 163 og Nedre Kalbakkvei. Atkomst til Alna terminal Nye sørvendte ramper på E6 sør for Trosterud gir økt trafikk på E6 ned mot Ulvensplitten. En må forvente at trafikken på disse rampene vil få en belastning på minst YDT ca. 15. Økt trafikk og kortere avstand mellom kryssene på E6 vil komplisere trafikkbildet på en strekning med meget høy belastning. En bør alternativt se på mulighetene for å utbedre Nedre Kalbakkvei og Trosterudkrysset/Tvetenveien. Atkomsten inn i Alna området fra sør er dårlig og legger ekstra press på Smalvollveien, Breivollveien og Persveien/Strømsveien. Mange forslag er fremmet opp gjennom årene for å bedre på dette, men flere kryss på E6 i området er ikke realistisk. Adkomst via Ulven splitten og Persveien kan bli lettere dersom E6 legges utenom Ulvensplitten. o Tiltak på lokalvegnettet bør vurderes og kan gi positive trafikale/miljømessige konsekvenser. Side 9

10 VEDLEGG 1: OPPSUMMERING FRA SEMINARET OM HELHETLIGE PLANER I OSLO NORDØST Seminaret den 2. april var i regi av Plan Oslo. Bakgrunn for seminaret er 3 prosjekter som pågår samtidig i Oslo: E6 Manglerudprosjektet, adkomst Alnabruterminalen og rv. 4/rv. 163 Bredtvedt eller Fossumdiagonalen. Som innledning til seminaret ble det blant annet orientert om problemer i området knyttet til bussframkommelighet, tungtrafikk fra Sørkorridoren mot Alna terminal og E6 nord. I tillegg ble analysearbeidet om helhetsløsninger i Oslo nordøst (utført av arbeidsgruppa i Manglerudprosjektet) gjennomgått og problemstillinger om mulige strategier drøftet. Gruppearbeidet Gruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3 Gruppe 4 Sinikka Lars Håkon Hans Håkon Øystein Cornelia Berit Eivind Arne T Sandra Heidi Ivar André Erik Anders Solfrid Toril Siri Marlene Astrid Jon Terje Liv Marit Åsne Rune IngCristine Arne K Ingun Anders Jon Øyvind Marianne Alle gruppene var enige om følgende prinsipper: SVV bør gjennom tiltak og dimensjonering av det overordnede vegnettet legge til rette for at trafikkbelastningen langs E18 Mosseveien og rv. 4 Trondheimsveien kan reduseres. For å oppnå dette må E18/E6 føres i samme korridor fra Vinterbro i sør til Ryen. Fossumdiagonalen bør legges til grunn for den videre planlegging av en forbindelse mellom rv. 4 og rv E6 fra sør mot Alna E6 nord må forbedres i området Bryn/Teisen/Ulven. En bedre atkomst til Alna terminal bør ta utgangspunkt i en utbedret tverrforbindelse mellom E6 Trosterudkrysset/Tvetenveien og Nedre Kaldbakk vei/rv Økt busstrafikk må i større grad mates til egnede knutepunkt for Tbane og jernbane. God framkommelighet inn mot knutepunkt er avgjørende. Forslag til videre arbeid Hovedhensikten med de helhetlige trafikkanalysene var å belyse om det er avhengigheter mellom de ulike prosjektene som er under planlegging i det overordnede vegnettet i Oslo nordøst, og for å skaffe et bedre grunnlag for utviklingen av E6 på strekningen Klemetsrud Ulvensplitten. Statens vegvesen må ta utgangspunkt i hva som faglig sett er det riktige med utgangspunkt i det overordnede vegnettet. De siste 25 årene er store deler av vegnettet gjennom sentrale Oslo og Ring 3 nærmest ferdigstilt. E18 Vestkorridoren og E6 fra Klemetsrud i sør til Alna gjenstår før «denne generasjon» hovedvegnett er ferdigstilt. Fra analysearbeidet og oppsummeringene fra seminaret bør en kunne enes om følgende: «En må få frem robuste løsninger som gir rom for ønsket strategi» Før Statens vegvesen kan anbefale strategier for det overordnede vegnettet, må en avklare forholdet mellom E18 Mosseveien og E6 fra sør. Det sammen gjelder «grepene» som skal gjøre det mulig å begrense miljøproblemene langs rv. 4 Trondheimsveien. Disse avklaringene er vesentlige for å kunne komme videre i planleggingen. Følgende foreslås: Sørkorridoren E6/E18 Mosseveien Det er under utredning en omlegging av E18 hvor denne skiltes via Ryen og herfra sammen med E6 til Vinterbro. Dette innebærer at del trafikk overføres fra E18 Mosseveien til E6, men en får trolig ikke de store endringene i trafikkbildet. E18 Mosseveien vil da bli omklassifisert til riksveg. Sørkorridoren får en hovedinnfartsåre fra sør på same måte som E18 i Vestkorridoren. Det er allerede store forsinkelser i rush fra sør på strekningen E6 Klemetsrud Ryen. Uavhengig av framtidige trafikkreduserende tiltak langs E18 Mosseveien er det på denne E6strekningen sannsynligvis behov for en 6felts veg + bussfelt/bussveg. Alle analyser som er gjennomført, både nå og tidligere, viser en betydelig vekst også i Sørkorridoren. Denne strekningen på E6 kan derfor om ønskelig komme først. En eventuell forbindelse mellom E6 og E18 Sydhavna/Mosseveien kan være en mulig framtidig løsning. Rv. 4 Trondheimsveien. Fossumdiagonalen gir den beste traseføringen for rv. 4 fra bygrensa til Økern. gir best utgangspunkt for redusert trafikk langs rv. 4 Trondheimsveien gir best tilknytning til arbeidsplassene i hele Groruddalen og mot rv. 159/Lørenskog. det antas at det er lettere å utbedre forbindelsen mellom Østre Aker vei og Nedre Kaldbakkvei mot Alna terminal enn om en skulle ha valgt Bredtvetdiagonalen. E6 Manglerudprosjektet En ny E6 forbi Manglerud forutsetter en utbedring av E6 fra Brynområdet mot Alna/E6 nord. I dette arbeidet bør det vurderes om strekningen fra Bryn mot Alna kan ses på som en etappe av Manglerudprosjektet og om det eventuelt er ønskelig og mulig med en etappevis utbygging fra Klemetsrud til Teisen/Ulven/Alna. Forslag til utbedring av Ryenkrysset må tas med i dette utredningsarbeidet. Alna terminal Atkomst til Alna terminal bør ta utgangspunkt i en utbedring av tverrforbindelsen mellom E6 og Østre Aker vei Trosterudkrysset/Tvetenveien og Nedre Kaldbakk vei. 1 av 12

11 Strategidokument Det erviktig at vegvesenet får fram en strategi for hvordan en ønsker at det overordnede vegnettet skal se ut i sørkorridoren og det nordøstlige Oslo. Denne generasjon vegnett skal ferdigstilles og det er avgjørende at det er en helhetlig kapasitetsmessig balanse mellom korridorene og det sentrale vegnett i Oslo. Bussen har en sentral rolle både i Sør og Nordøstkorridoren og en best mulig langsiktig strategi for betjening av Tbane, jernbane må også tas med i utredningsarbeidet. De strategiske utfordringene må ses i sammenheng med overføring av persontransport i bil til kollektive transportmidler. Oslo er i sterk vekst og valg av løsninger for vegnettet vil kunne ha stor betydning for utviklingen av denne delen av byen. Det er også viktig å få fram i hvilke områder en kan komme raskt i gang. I Sørkorridoren og Oslo nordøst er det flere enkeltprosjekt som skal utredes og vedtas. For å oppnå de mål en ønsker i denne delen av byen og for å sikre et robust overordnet vegsystem inkludert gode løsninger for buss og godstransport, bør en utarbeide en helhetlig og samlet strategi. Dette vil avklare felles forutsetninger om trafikkgrunnlag og hva som er mulig å løse i de ulike områder. Det er vanskelige planavklaringer, men dersom en enes om en felles strategi vil den videre planleggingen av enkeltprosjekt gå lettere. Man kan også oppnå synergieffekter gjennom å ha en helhetlig strategi som viser sammenhenger i en større del av transportnettet i bunn. Prosjektene har ulik planstatus og det bør gjennomføres videre analysearbeid for alternative løsninger for E6/(E18) på strekningen Klemetsrud Ryen Bryn Alna/E6 nord. Det samme bør gjøres for tverrforbindelsen mellom E6 Trosterudkrysset til Østre Aker vei/nedre Kaldbakkvei. Prosjektene løftes opp på et tilstrekkelig nivå hvor de vesentligste konsekvenser som trafikk, prinsippløsninger for buss og godstrafikk vurderes. Forslag til kostnader og utbyggingsrekkefølge bør også tas med. Framdrift: Det foreslås å sette sammen en intern gruppe med erfaring fra denne type planlegging for utarbeiding av strategidokumentet. Gruppen bør få ansvaret for å se alle delprosjektene i sammenheng og få på plass grunnlaget for strategidokumentet. Utvikling av løsningskonsept for det overordnede vegnettetog busser vanligvis det mest tidkrevende. Arbeidsgruppen bør komme i gang umiddelbart. Relevant konsulentbistand tas inn på egnet tidspunkt. Strategidokumentet bør forankres på relevante ledernivå. 11 av 12

12 VEDLEGG 2: TRAFIKKANALYSER Neste 15 sider er trafikkanalyse av 12

13 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) 21 VDT (1) (Dagens situasjon) andand

14 VDT (2) (E6 Manglerud 6 felt tunnel) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

15 VDT (2) (E6 Manglerud 6 felt tunnel) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

16 VDT (3) (Alnaterminalen E6, stengt tilgang sør) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

17 VDT (4) (Nytt Teisenkryss) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

18 VDT (5) (Fossumdiagonal) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

19 VDT (5b) (Fossumdiagonal uten Teisenkryss) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

20 VDT (6) (Tiltak Trondheimsveien) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

21 T (6b) (Tiltak Trondheimsveien uten Teisenkryss) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

22 VDT (7) (Bredtvedtdiagonal uten Fossum) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

23 VDT (8) (Fossum m ny forb. Rv.163 E6) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

24 VDT (8) (Fossum m ny forb. Rv.163 E6) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

25 VDT (8b) (Bredtvedt med ny forb. Rv. 163 E6) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

26 VDT (9) (6 felt E6 RyenKlemetsrud) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand

27 VDT (1) (E18 Sjursøya E6 Abildsø) 21 VDT (1b) (Ring 3 UlvenSinsen) andand