Transportmodell NyAnalyse

Transkript

1 Transportmodell NyAnalyse Modellen, bruksområder og eksempler fra Kristiansand kommune Kommunenes og utbyggeres valg av boligutbygging de neste årene er avgjørende for å nå Bymiljøavtalens målsettinger for lav eller ingen vekst i biltrafikken. Ulike prioriteringer i kommunenes bolig- og arealplaner og ulike satsninger blant utbyggere vil påvirke transportbehovet og sannsynlige vekst i biltrafikk og kollektiv i et område. NyAnalyse sin transportmodell gir estimater på den lokale veksten i transportarbeid/samlede reiser og drøfter den ventede veksten i personbiltrafikk/kollektiv/gange/sykkel totalt og på gitte knutepunkt basert på ulike scenarier for boligbygging og arbeidsplasslokasjon. Bruksområder Byutvikling eller verktøy for utbyggere i utredningsfasen. Byutvikling: Beregninger av ventet vekst i trafikkarbeid som følge av ulike valg for bolig- og arealutvikling. Modellen beregner også vekst i Årsdøgntrafikk (ÅDT) ved spesifikke veistrekninger og trafikknutepunkt. Gir gode grunnlagsanalyser for å vurdere behov for ny sosial og teknisk infrastruktur/oppgraderinger. Utbyggere: Beregninger av ventet vekst i trafikkarbeid ved konkrete utbyggingsprosjekter. Grunnlagsanalyser for reguleringssaker til kommunen og fordelingsnøkler tilknyttet finansiering av teknisk infrastruktur. Kombinert med reisevanedata og ulike valg for trafikkandeler sykkel/gange, bil og kollektiv kan ventet vekst i ulike transportmidler beregnes og drøftes. Diskusjon av viktigste endringer i trafikkstrømmer og potensial for kollektiv og gange/sykkel til bruk i utbyggingssaker eller kommuneplanen. Ventet vekst i personbiltrafikk: Grunnlagsanalyser for rapportering i tilknytning til Bymiljøavtaler. Beregninger av vekst i biltrafikk som følge av kommunens boligprogram/utbyggingsplaner de neste årene. 1

2 Kort om modellen Modellen er bygget opp som en matrisemodell der sammenhengene mellom folkemengde, yrkesaktive, pendling, arbeidsplasser og interne avstander mellom områder hvor viktige funksjoner er lokalisert ligger til grunn for beregning av det transportarbeidet som foretas i en kommune eller region. Modellen er konstruert for å beregne både samlet endring i transportarbeidet i regionen og endringer i transportvolumet mellom områder. For hver region som analyseres testes modellberegningene opp mot historiske trafikktall fra Statens vegvesen. Det gode tallgrunnlaget hos vegvesenet gir anledning til å tilpasse parameterne i modellen slik at de genererer en trafikk som er typisk for det lokale området under vurdering. Avstander mellom arbeidssted, senter, skole/barnehage og det enkelte bosted vil påvirke hyppigheten og lengden på befolkningens reiser og transportmiddelfordeling. Matrisemodellen bygger på at en økning av boligmassen i et område vil gi et forventet antall nye yrkesaktive, barn i skolealder, studenter etc. i et område. Dette antallet påvirkes av den typiske demografien i området fra før og hva slags boliger det legges opp til. Hvor de yrkesaktive vil få sitt arbeidssted bestemmes av hvor arbeidsplassene i kommunen er lokalisert og pendlingen ut av kommunen. I modellen fordeles de ekstra yrkesaktive på områder etter en empirisk gitt fordelingsnøkkel dersom avstandene i kommunen ikke er for store. Nøkkelen er da basert på dagens fordeling av arbeidsplasser i kommunen. Fordeling og antall blir også avstemt med pendling inn og ut av kommunen. I mange tilfeller vil en komme frem til gode beregninger ved å gjøre noen forenklende antakelser knyttet til slike sannsynlige strømmer i kommunen. Dette vil redusere arbeidsbehovet og behovet for data i et prosjekt. 2

3 Eksempel fra Kristiansand kommune I dette avsnittet har vi tatt med noen eksempler hentet fra anvendelse av modellen til NyAnalyse på data fra Kristiansand kommune. Resultatene er hentet fra en evaluering NyAnalyse har gjennomført for kommunen. Her vurderes et scenario med spredt boligbygging opp mot et scenario med sentral boligbygging og et scenario med sentral og kompakt utbygging. Ved hvert scenario beregnes den forventede veksten i daglige reiser i kommunen som følge av ulike valg for boligbyggingen. I trinn 1 beregnes antall arbeidsreiser samt biltrafikk fra og mellom hver enkelt bydel i Kristiansand i dagens situasjon basert på tilgjengelig data. Databehovet her er befolkning og demografi i bydelene, yrkesfrekvens, lokasjon av arbeidsplasser, andel som benytter personbil etc. Resultater fra første trinn kalibreres mot faktiske tall fra vegtrafikkmålinger i kommunen og gir anledning til å justere parametere slik at modellen gir et realistisk resultat. Trinn 2 inkluderer de bydelsspesifikke tilleggene i antall yrkesaktive som den planlagte boligbygging i perioden vil generere. Modellen beregner økninger i trafikk til, fra og mellom bydeler, kommunedeler eller regioner. I trinn 2 beregnes også samlet daglig lengde på alle arbeidsreisene ved å kombinere en matrise for avstander mellom bydelene og de ulike matrisene for arbeidsreiser (se tabell 1). I trinn 3 beregner modellen økt ÅDT-belastning på sentrale knutepunkt, økt ÅDT-belastning totalt og det foretas en diskusjon av hvor økningen i trafikk vil ta seg mest opp som følge av den valgte strategien for Kristiansand kommune. Til slutt sees det på sannsynlig vekst i biltrafikk ved de ulike scenariene Figur 1 Kristiansand kommune Trafikknett Kilde: Statens vegvesen, NVDB Vegkart. 3

4 Resultater 1. Trafikale konsekvenser av sentral boligutbygging i Kristiansand mellom Antall arbeidsreiser vil øke med på en vanlig arbeidsdag for beregningsperioden. I alt vil boligbyggingen generere kilometer økt trafikk mellom (+3,6 %) på en vanlig arbeidsdag og en arbeidsreise i snitt på 14 km per person per arbeidsdag fra de nye boligene. Økt trafikk særlig fra Indre Randesund og Lund til Kvadraturen samt innad i Kvadraturen. Tabell 1 viser hvor mange kilometer ekstra transport mellom bosted og arbeidssted den planlagte boligbyggingen ventes å generere. I alt dreier det seg om nesten kilometer på en vanlig arbeidsdag. Som tabellen viser er det særlig reiser til arbeidssted i sentrumsbydelen Kvadraturen og bydel Hånes samt arbeidsreiser fra Indre Randesund som utgjør de største reisevolumene. Om ettermiddagen går strømmene motsatt vei. Tabell 1 Beregnet økning i samlet daglig arbeidsreise etter bydel ved sentral boligutbygging i Kristiansand. Km per arbeidsdag. Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum 2020 Fra Til Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/ Høie Justvik Ålefjær

5 Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Kilde: NyAnalyse beregninger 2. Ventet økning i personbiltrafikk Modellen beregnet 39 % lavere vekst i biltrafikk mot 2020 med sentral og kompakt boligutbygging, forutsatt at dagens mønster for bilbruk i Kristiansand er uendret. Tabell 2 oppsummerer boligbyggingen i de tre utbyggingsscenariene fordelt på bydel Vest, Øst og Sentrum og beregnet vekst i daglig transportarbeid ved ulike valg for boligbyggingen. Dersom en legger tall fra Reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/2014) for andelen som benytter bil (bilfører + bilpassasjer ved daglige reiser) til grunn, innebærer dette en bilandel på 63 % ved spredt utbygging, 56 % ved sentral og 54 % ved sentral og kompakt utbygging. Den beregnede daglige veksten i biltrafikken (daglig kjørte km) utgjør i det spredte tilfellet og ved sentral og kompakt utbygging, en nedgang på 39 %. Tabell 2 Beregnet økning i biltrafikk mot 2020 i tre utbyggingsscenarier basert på reisevanedata Bydel Boligbygging Spredt Sentral Sentral og kompakt Bilandel bydel (RVU 2013/2014) Vest 33 % 23 % 21 % 66 % Øst 48 % 33 % 28 % 70 % Sentrum 19 % 43 % 51 % 40 % Bilandel utbyggingsalternativ Beregnet vekst i transportarbeid (km per dag) Beregnet vekst i biltrafikk (km per dag) 63 % 56 % 54 % Kilder: Bilandelene i utbyggingsalternativene baserer seg på Reisevanedata RVU 2013/2014 for Kristiansand. De øvrige tallene er resultater i denne rapporten. 5

6 3. Økt trafikkbelastning på sentrale knutepunkt Gjennomsnittlig Årsdøgntrafikk (ÅDT) på Varoddbrua øker fra i 2016 til i det sentrale alternativet og til i det usentrale utbyggingsaset i Det er en hhv. økning på 3,0 og 3,5 %. I Hannevika vil ÅDT øke fra i 2016 til i det tettbygde og til drøye i det spredtbygde scenariet i Det er hhv 3,6 og 5,0 % økning. Tabell 3 Endringer i ÅDT for 2016 og perioden etter utbyggingsalternativ. Absolutte og relative økninger Varoddbrua Hannevika Varoddbrua % Hannevika % Spredt utbygging ,5 5,0 Sentral utbygging ,0 3,6 Sentral kompakt ,0 3,3 Kilde: NyAnalyse. ÅDT-beregningene tar ikke høyde for ulik transportmiddelfordeling mellom bydeler, men flere boliger i nærhet til arbeidsplasser vil redusere trafikkveksten ved sentral utbygging. Lavere utbygging i Øst tilsier eksempelvis færre arbeidsreiser over Varoddbrua til de mange arbeidsplassene i Sentrum. Kontaktpersoner Transportmodell ved NyAnalyse: Villeman Vinje (partner/senioranalytiker) vv@nyanalyse.no Mari O. Mamre (bolig/senioranalytiker) mm@nyanalyse.no Dag Refling (modellutvikler/senioranalytiker) dag@nyanalyse.no 6