Sentralisering og byvekst: Problem eller løysing for nullutslepp (eller nullvekst?) i transportsektoren?

Transkript

1 Sentralisering og byvekst: Problem eller løysing for nullutslepp (eller nullvekst?) i transportsektoren? Klimaomstilling 2018, i Sogndal 26. april 2018 Aud Tennøy Siv.ing. og PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Byutvikling og bytransport, TØI

2 Nullvekst, når befolkningen øker, krever: At reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil som sjåfør (hvordan vi reiser) Arealstrukturen og transportsystemene påvirker hvor og hvordan folk kan reise og hvordan de velger å reise Hvordan påvirker bystørrelse og sentralitet dette? Side 2 Side

3 Mange slags spørsmål Gir store byer færre kjtkm i bil per innbygger enn små? Hypotese: Selve byen gir få kjtkm, omegnen mange Foretar innbyggere i store, tette byer flere lange fritidsreiser enn andre? Hypotese: Folk som bor tett reiser oftere på hytta for å slippe unna byen Hypotese: Folk med god tilgjengelighet til fly reiser oftere Hypotese: Arbeidsplasser i sentrale strøk krever mer flyving Hva med bygging, drift og vedlikehold av veiinfrastruktur og bygg? Sentralisering av funksjoner - færre og større enheter - hvordan slår det ut? Hypotese: Sentralisering av funksjoner gir lengre reiser og høyere bilandeler Hvordan skal vi utvikle byer og bygder for å minimalisere trafikkmengder? Side 3

4 Mange slags spørsmål Gir store byer færre kjtkm i bil per innbygger enn små? Hypotese: Selve byen gir få kjtkm, omegnen mange Side 4

5 Daglige reiser Daglige reiser km/dag Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til B/T/S Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo 43,9 36,7 38,6 45, ,8 28,6 31, Daglige reiser, kjtkm bil/dag/pers Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Omegn til Oslo Trondheim 11,3 21,7 22,4 25,8 27,7 28,5 Daglige reiser bilførerandel Bergen Stavanger 14,0 18,4 Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Omegn til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo Oslo 9,6 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Snitt Oslo og Omegn: 17,7 kjtkm Hjorthol mfl Side 5

6 Arbeidsreiser Reiselengde arbeidsreiser en vei Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Ber/Tr.h/Stav omegnskommuner Oslos omegnskommuner Trondheim Bergen Stavanger Oslo 11,3 11,9 11,7 11,4 18, ,6 16,4 19, Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Ber/Tr.h/Stav omegnskommuner Oslos omegnskommuner Kjtkm bil/arbeidsreise 13,6 11,9 11,6 12,0 11,7 Trondheim 5,0 Bergen 5,5 Bilførerandeler arbeidsreiser Stavanger Oslo 3,5 6,3 Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Ber/Tr.h/Stav omegnskommuner Oslos omegnskommuner Trondheim Bergen Stavanger Oslo ,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16, Hjorthol mfl Side 6

7 Arbeidsreiser bosatte i ulike områder: Pendlingsavstand fra SSB for bosatte i 18,4 15,2 9, Norge Akershus Oslo Ålesund Bilandeler fra RVU på arbeidsreiser bosatte i ,2 63,1 69, ,4 0 Norge Akershus Oslo Ålesund Kjtkm med bil per arbeidsreise for bosatte i 15,0 10,0 9,3 11,6 7,6 Snitt Oslo (0,53) og Akershus (0,47): 7,0 km Pluss CO2 til kollektivtrafikk 5,0 0,0 Norge Akershus Oslo Ålesund 2,9 Basert på Tennøy mfl. (2018) Side 7

8 Innkjøpsreiser Innkjøpsreiser km/dag Innkjøpsreiser, kjtkm bil/dag Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Bergen/Trondheim/Stavanger Omegn til Oslo Oslo 9,3 8,2 6,7 6,9 5 11,1 4, Resten av landet 8,0 Mindre byer 6,6 Resterende seks største byer 5,5 Omegn til Brg/Trd/Stv 6,1 Bergen/Trondheim/Stavanger 3,6 Omegn til Oslo 9,0 Oslo 2,8 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 Innkjøpsreiser, bilandeler Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Bergen/Trondheim/Stavan Omegn til Oslo Oslo Hjorthol mfl Side 8

9 Omsorgsreiser Omsorgsreiser km/dag Omsorgsreiser, kjtkm bil/ dag Resten av landet 12,1 Resten av landet 10,4 Mindre byer 8,1 Mindre byer 6,6 Resterende seks største byer 9,7 Resterende seks største byer 8,0 Omegn til Brg/Trd/Stv Bergen/Trondheim/Stavanger Omegn til Oslo Oslo 7,6 15,8 9 8, Omegn til Brg/Trd/Stv 6,8 Bergen/Trondheim/Stavanger 11,2 Omegn til Oslo 7,3 Oslo 4,9 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 Omsorgsreiser, bilandeler Resten av landet 86 Mindre byer 81 Resterende seks største byer 82 Omegn til Brg/Trd/Stv 89 Bergen/Trondheim/Stavanger 71 Omegn til Oslo 81 Oslo 58 Hjorthol mfl Side 9

10 Fritids- og besøksreiser Fritids- og besøksreiser, km/dag Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til O/B/T Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo 19,6 16,0 18,9 18,6 16,0 14,4 20,3 23,4 26,6 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Fritidsreiser, kjtkm bil/dag Resten av landet 9,0 Mindre byer 7,2 Resterende seks største byer 8,3 Omegnskommuner til O/B/T 12,3 Omegnskommuner til Oslo 7,8 Trondheim 5,4 Bergen 8,4 Stavanger 5,9 Oslo 4,5 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 Fritids- og besøksreiser, bilandeler Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Omegn til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo Hjorthol mfl Side 10

11 Gange, sykkel, kollektiv, bil Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 11

12 Gange, sykkel, kollektiv, bil Oslo alle reiser Tennøy mfl Side 12

13 Oslo og Akershus alle reiser 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl Side 13

14 Spørsmål - svar Gir store byer færre kjtkm i bil per innbygger enn små? Hypotese: Selve byen gir få kjtkm, omegnen mange Svar: Nei, de store byene genererer mindre trafikk enn mindre byer og områder utenfor byer, også når vi inkluderer omlandet til byene Side 14

15 Mange slags spørsmål Foretar innbyggere i store, tette byer flere lange fritidsreiser enn andre? Hypotese: Folk som bor tett reiser oftere på hytta for å slippe unna byen Hypotese: Folk med god tilgjengelighet til fly reiser oftere Hypotese: Arbeidsplasser i sentrale strøk er mer internasjonale Side 15

16 Fritidsbolig Tilgang til fritidsbolig Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til B/T/S Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo Antall ganger besøkt fritidsbolig siste 12 mnd. Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til B/T/S Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo Hjorthol mfl Side 16

17 Lange reiser Antall 'lange reiser per måned Andel fly og bil på lange reiser Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til B/T/S Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo 1,4 1,6 1,6 1,5 1,6 1,8 1,3 1,3 1,6 Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegn til Brg/Trd/Stv Omegn til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo 0 0,5 1 1,5 2 Lengre enn 100 km pluss alle utenlandsreiser Fly Bil Antall utenlandsreiser per år Resten av landet Mindre byer Resterende seks største byer Omegnskommuner til B/T/S Omegnskommuner til Oslo Trondheim Bergen Stavanger Oslo 0,28 0,39 0,41 0,35 0,36 0,26 0,36 0,5 0,55 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Side 17

18 Spørsmål og svar Foretar innbyggere i store, tette byer flere lange fritidsreiser enn andre? Lange reiser generelt nei, men flere flyreiser Hypotese: Folk som bor i tette byer reiser oftere på hytta for å slippe unna byen Det ser ikke slik ut lik tilgang men mindre hyppig bruk Hypotese: Folk med god tilgjengelighet til fly reiser oftere Samvariasjon men vanskelig å si noe om kausalitet Hypotese: Arbeidsplasser i sentrale strøk krever mer flyving derfor mer fly Kan være en forklaring må evt. sjekkes Side 18

19 Bygging, drift og vedlikehold av veg Det koster CO2 å bygge og vedlikeholde veier Sentralisering kan gi effektivisering - behov for færre vegkm og reduksjon i CO2-utslipp Bygging: CO2- ekvivalenter per år per km Drift og vedlikehold: CO2-ekvivalenter per år per km Strand mfl. (2009) Side 20

20 Spørsmål og svar Hva med bygging, drift og vedlikehold av veiinfrastruktur og bygg? Sentralisering hvis det inkluderer avfolking av ytterområder kan redusere behov for antall vegkilometer som kan gi reduserte klimagassutslipp Side 22

21 Sentralisering av funksjoner Få og store versus mange og små Barneskoler, barnehager, videregående skoler, sykehus, kommuneadministrasjoner, fylkesadministrasjoner, butikker. Få og store gir gjennomsnittlig lengre avstander og høyere bilandeler for brukerne? Få og sentralt lokaliserte kan gi kortere avstander og lavere bilandeler for dem som jobber der? Spesialiserte funksjoner det finnes få av bør lokaliseres sentralt i sitt område : Videregående skoler, bibliotek, sykehus, virksomheter som krever høyt spesialisert/utdannet personell, mv. Ikke-spesialiserte funksjoner og de folk bruker til daglig bør lokaliseres så tett opp til brukerne som mulig Barneskoler, barnehager, dagligvarebutikker gangavstand krever konsentrasjon Sentralisering kan gi reduserte CO2-utslipp til bygging, drift og vedlikehold av byggene? Færre bygg, mer effektive bygg Side 23

22 Sentralisering og byvekst problem eller løsning? Folk som bor i de store byområdene ser ut til å generere mindre trafikk per person enn de som bor andre steder Regionforstørring lurt? Nei, ikke i klimaperspektiv Men de (Oslofolk) flyr mer (av ulike grunner) Infrastruktur - b/d/v (også bygg, mv.) sentralisering og byvekst kan gi mindre veg (km) og mindre utslipp Sentralisering av funksjoner uklart? Basert på dette kan det se ut til at sentralisering og byvekst er en løsning mer enn et problem i klimadiskusjonen Side 24

23 Et mer konstruktivt spørsmål? Hvordan skal vi utvikle store og små byer, tettsteder og bygder - og transportsystemene på måter som minimerer transportbehov og trafikkmengder? Side 25

24 Utfordringer og mål for byer (og tettsteder og bygder?) Klimavennlige redusert transportbehov lavere bilandeler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive byene blir bedre steder å bo og drive næring i trivelige, effektive, trygge, rene, sunne, for alle Levende økt fun factor - folk i gatene, liv, ting skjer, urbanitet styrke sentrum Folkehelse økt daglig fysisk aktivitet, mindre forurensing Side 26

25 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 27

26 Sammenhenger areal og transport Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 28

27 Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sanberg og Røe 1997) Side 29 Side

28 Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9, Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 30

29 Transport: Legge til rette for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 31

30 Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) Relativ reisetid bil - kollektiv Side 32

31 Bilandel på arbeidsreisen Parkering - effekt både i store og små byer Side 33

32 Korte avstander gir høyere gangandeler 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Under 200m m m m 800m - 1 km Til fots Sykkel Bilfører 1-1,5 km 1,5-2 km 2-2,5 km Over 2,5 km Side

33 Gangvennlighet Bymessighet Infrastruktur og trafikk Omgivelser og opplevelser Side 35

34 Gate versus vei Side 36

35 Løsning: Attraktiv og klimavennlig Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Hvordan påvirker bystørrelse mulighetene for å gjøre dette? Kan dette skje i mindre byer og tettsteder? Regionforstørring er ikke en del av løsningen Side 37

36 IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 38

37 Side 39

38 Bruksanvisning for kunnskapsgrunnlaget Side 40

39 Takk! Side 41

40 Relative forskjeller Engebretsen og Christiansen (2011:56) Side 42

41 Sentrum taper markedsandeler Asplan Viak (2013) Side 43

42 MODAL SHARES TO AND FROM RESIDENCES 9 9 _ R E S T E N 16,3 4,0 59,0 7,1 12,6 1,0 0 8 _ G A L T E R U D 19,6 1,1 65,1 1,3 9,6 3,3 0 7 _ K O N N E R U D 16,9 0,0 65,4 6,8 10,9 0,0 0 6 _ B R Å T A N 20,0 2,5 68,8 0,0 8,6 0,0 0 5 _ A R O N S L Ø K K A 21,0 5,6 53,0 7,4 13,1 0,0 0 4 _ B E R S K A U 19,3 5,4 63,8 10,1 1,4 0,0 0 2 _ I N D R E _ B Y 34,0 5,1 41,0 9,4 10,2 0,3 0 1 _ S E N T R U M 48,0 8,1 27,9 7,4 8,6 0,0 Side 44

43 Også i mindre byer Endringer (Hamar): - Opprydding - Utviding av perioder med 15-minutters frekvens - Utvidet driftsdøgn - Forlenget trasé - Mer en 30 prosent økning i antall passasjerer Side 45

44 Folk endrer reiseatferd: Flytting til Statens hus i Trondheim % 63% 60% 50% 40% 30% 33% % 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 46