Notat. Nullvekstmålet. Hvordan man kan fordele transportveksten. Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg 74/2014

Transkript

1 Notat 74/2014 Ingunn Opheim Ellis Katrine N Kjørstad Mads Berg Nullvekstmålet Hvordan man kan fordele transportveksten

2

3 Forord Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet». I de største byområdene i Norge viser prognoser at det vil skje en stor befolkningsvekst fremover, noe som medfører en betydelig vekst i transportomfanget. Byene må dermed takle denne veksten uten at bilreisene øker. I forbindelse med analyse- og utredningsfasen til NTP ønsket derfor Statens vegvesen Vegdirektoratet å få belyst: 1. Hvordan den forventede transportveksten kan fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange i hvert enkelt byområde, samt hvordan transportmiddelfordelingen vil se ut i hhv 2028 (2030) og i 2050, gitt denne fordelingen 2. Hva dette vil koste i investering og drift til nødvendig infrastruktur Oppdraget var således todelt. Resultatet fra hele prosjektet er rapportert i UA-rapport 50/2014 (Kjørstad mfl 2014). Dette notatet (UA-notat 74/2014) dokumenterer resultatene fra den første delen av prosjektet. I UA-notat 75/2014 dokumenteres resultatene fra prosjektets del 2 (Betanzo og Norheim 2014). Hos Urbanet Analyse har Katrine Kjørstad vært prosjektleder og Bård Norheim har kvalitetssikret prosjektet. Mats Berg har gjennomført RTM-kjøringene som ligger til grunn for analysene, Ingunn O Ellis har arbeidet med hvordan transportveksten kan fordeles på de miljøvennlige transportmidlene, og Mari F Betanzo har gjennomført de økonomiske analysene. Hos oppdragsgiver har Eivin Winsvold vært kontaktperson. I tillegg har Alberte Ruud og Oskar Kleven kommet med verdifulle innspill underveis i arbeidet. Oslo Desember 2014 Bård Norheim Katrine Kjørstad Urbanet Analyse notat 74/2014

4 Urbanet Analyse notat 74/2014

5 Innhold 1 Innledning Bakgrunn og formål Byområder som inngår i analysen Datagrunnlag... 2 Regionale transportmodeller (RTM)... 3 Justering av RTM med data fra RVU... 4 Gjennomgang av eksisterende planer Metodisk tilnærming... 4 Fordelingsnøkkel for forventet transportvekst Utfordringsbildet Prognoser for befolkningsvekst... 8 Det forventes stor befolkningsvekt i byområdene... 8 Nye befolkningsprognoser Forventet trafikkvekst i byområdene Den store befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren Byområdenes ulike forutsetninger Store variasjoner i dagens transportmiddelfordeling mellom byområdene Valg av transportmiddel på reisen har sammenheng med reiselengde Reisekjeder Oppsummering: byområdenes forutsetninger Det planlegges fortsatt for økt bilbruk Forslag til fordeling av forventet transportvekst Hvor mye må de ulike transportmidlene vokse? Prosentvis vekst i antall reiser i perioden For å håndtere transportveksten må kollektivtransporten vokse med minst 4 prosent per år i mange byområder fram mot Ny transportmiddelfordeling Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50 prosent i I 2050 bør vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene Endring i transportmiddelfordeling fra og Referanser Vedlegg 1: Transportmodellanalyser Modellversjon og inndata Inndata for transportsystemet Parameterfiler Eksterne turer Reiser over 100 km (Nasjonal transportmodell) Godsmatriser Reiser til flyplass Urbanet Analyse notat 74/2014

6 Oppsett av etterspørselsberegningen Analyser i UA-modellen Soneinndeling av analyseområdene Regnearkmodell for rolledeling Inndata fra UA-modellen Kalibrering av reisemiddelfordelingen fra RTM Operasjonalisering av rolledelingen Beregning av transportarbeid Referanser Vedlegg 2: Soneinndeling Oslo/Akershus Trondheimsområdet Bergensområdet Nord-Jæren Grenland Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Tromsø Urbanet Analyse notat 74/2014

7 1 Innledning 1.1 Bakgrunn og formål Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet», og er en stadfesting av budskapet i Klimameldingen (Stortingsmelding 21, ) og Klimaforliket. Samtidig vil det skje en stor befolkningsvekst i de største byområdene i Norge, noe som medfører en betydelig vekst i transportomfanget. Byområdene må dermed takle denne veksten uten at antall personbilreiser øker. Dette vil bety en omfattende økning i antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Men hvor stor del av transportveksten de tre miljøvennlige transportmidlene skal ta i hvert enkelt byområde er ikke spesifisert. I forbindelse med analyse- og utredningsfasen til NTP ønsket derfor Statens vegvesen Vegdirektoratet å få belyst hvordan man kan fordele den forventede transportveksten mellom tre miljøvennlige transportformene kollektivtransport, sykkel og gange i de ulike byområdene. Samtidig var det et ønske å få belyst hva dette vil koste i investering og drift til nødvendig infrastruktur. Oppdraget var således todelt. Hele prosjektet er rapportert i UA-rapport 50/2014 (Kjørstad med flere 2014). Dette notatet (UA-notat 74/2014) dokumenterer resultatene fra den første delen av prosjektet, mens UA-notat 75 dokumenterer resultatene fra prosjektets del 2 (Betanzo og Norheim 2014). Følgende problemstillinger er besvart i del 1 av prosjektet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange i hvert enkelt byområde? Hvor mye må antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer vokse, gitt denne måten å fordele transportveksten på? Hva blir transportmiddelfordelingen i 2030 og 2050, gitt den foreslåtte fordelingsnøkkelen? Tidligere analyser av hvordan transportveksten kan håndteres har sett på alternativer der gangandeler holdes konstant, og kollektivtransporten og sykkel skal ta det meste av veksten (UA-rapport 23/2011). I de analysene vi gjennomfører innenfor dette prosjektet vil gange også spille en vesentlig rolle mht. å ta sin del av veksten i transportomfanget. Urbanet Analyse notat 74/2014 1

8 1.2 Byområder som inngår i analysen Analysene er gjennomført for de ni største byområdene i Norge. I utgangspunktet er analyseområdet avgrenset til kommuner som er inkludert i de eksisterende/etablerte bypakkene. Men siden bypakkene i Bergen, Trondheim og Kristiansand kun omfatter selve bykommunen, har vi for disse byområdene samt for Osloområdet, gjort analyser av både bykommunen, samt for hele byområdet. Sammen med oppdragsgiver har vi blitt enige om at følgende byområder inngår i analysene: Tabell 1.1: Oversikt over byområder som inngår i analysen Byområde Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Kommuner som inngår i byområdet Oslo*, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, Aurskog- Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal Bergen*, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy, Lindås Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg Trondheim*, Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal, Leksvik Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg Kristiansand*, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland Sarpsborg, Fredrikstad Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble Tromsø * Kommuner hvor det gjøres separate analyser i tillegg til analysene av hele byområdet. 1.3 Datagrunnlag Analysene er gjennomført på et overordnet nivå, dvs. for hvert byområde som helhet, og med bakgrunn i eksisterende data, i hovedsak data fra Nasjonal transportplans regionale transportmodell (RTM) og nasjonale reisevanedata (RVU). Selve analysene er gjort i en egenutviklet regnearksmodell hvor inndataene til regnearket er matriser for reise- og personkilometer aggregert fra RTM i UA-modellen slik at hvert enkelt byområde er delt inn i mellom soner. Det var en forutsetning for prosjektet at det skulle benyttes eksisterende datamaterialer. Ved å benytte RTM-data og nasjonale RVU-data er det mulig til å oppdatere prognosene når nye forutsetninger foreligger, samt at data er samlet inn på lik måte for alle byområdene. Nedenfor gir vi en kort beskrivelse av datagrunnlaget som ligger til grunn for analysene. I vedlegg 1 gis en mer detaljert beskrivelse av datagrunnlag og metode. 2 Urbanet Analyse notat 74/2014

9 Regionale transportmodeller (RTM) Prognosene for reiseaktivitet og reisestrømmer, er beregnet med Nasjonal transportplans regionale transportmodell (RTM 3 ) og Citilabs Cube-software 1. RTM inneholder i dette tilfelle både modellen for lange reiser, reiser>100 km og modellen for korte reiser, regional modell, reiser<100 km. Viktig inngangsdata til modellsystemet er SSB s befolkningsfremskrivninger(ssb2010) og finansdepartementets prognoser for økonomisk vekst(perspektivmeldingen januar 2013). Ved å legge prognosene for befolkningsøkning og økonomisk vekst som er beregnet fra det nasjonale personmodellsystemet til grunn i analysene, fanger vi opp effekten av økonomisk utvikling og andre faktorer som påvirker transportomfanget. Disse forutsetningene er også de samme som benyttes som grunnlag i NTP-arbeidet. Det er beregnet prognoser for årene 2014, 2030 og 2050 med bakgrunn i medfølgende sonedata 2 og befolkningsfiler 3 for disse prognoseårene. I utgangspunktet var det ønskelig i prosjektet å gjennomføre en beregning for år Disse filene var ikke tilgjengelig da analysene ble gjennomført. Isteden ble det beregnet prognoser for Bilholdsmodellen er kjørt for alle analyseårene og brukt som inndata til transportmodellen. Transport- og kollektivsystemet er det samme i alle prognoseårene. Det er benyttet delområdemodeller 4 (DOM) for de fleste byområdene i analysen. For fire av områdene (Osloregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen og Grenland) er samme modell benyttet (DOM_IC). Dette ble gjort i samråd med oppdragsgiver for å effektivisere analysene. Tabell 1.2. Overordnet oversikt over modellene som er benyttet i analysen Område Modell Inndata transportsystem Parameterkode Osloregionen DOM_IC 2010 K3 Bergensregionen DOM_Bergen 2010 B1 Nord-Jæren DOM_NordJaren 2010 V15 Trondheimsområdet DOM_Nidaros 2008/2010 VBS Nedre Glomma DOM_IC 2010 K3 Buskerudbyen DOM_IC 2010 K3 Grenland DOM_IC 2010 K3 Kristiansandsregionen DOM_Agder 2010 Dag8 Tromsø DOM_Tromsø 2014 R1 Tønsberg DOM_IC 2010 K3 I dette prosjektet har vi valgt å beregne etterspørselen fordelt på to tidsperioder (rush- og lavperioder), som totalt gir oss en reiser for et yrkesdøgn (YDT). I del to av prosjektet skal det 1 Versjon 6.1 SP1 (2. mai 2013) 2 Datert Datert En delområdemodell er et utsnitt av de regionale transportmodellene som gir et mindre og mer konsentrert analyseområde. Urbanet Analyse notat 74/2014 3

10 gjøres beregninger for kostnader knyttet til dimensjoneringen av transportsystemet. I denne vurderingen er det viktig å ta utgangspunkt i rushtrafikken, som er dimensjonerende. Måltallene i prosjektet skal ta utgangspunkt i årsdøgnstrafikk (ÅDT). Vi har derfor skalert om YDT tallene til ÅDT, både når det gjelder reisemiddelfordeling (RVU) og trafikknivå (skaleringsfaktor). Reiseaktiviteten analyseres for reiser mellom definerte soner i byområdene 5. Slik fanger vi opp at befolkningsveksten og andre rammebetingelser for trafikkutvikling er forskjellig i ulike deler av byområdene. Aggregeringen av RTM-resultatene skjer i en egenutviklet tilleggsmodul (UAmodellen). Soneinndelingen er sentral i metoden som benyttes for å fordele reiser i de påfølgende analysestegene. I reisestrømmene som inkluderes i analysene inngår reiser innad i selve byområdet, samt reiser til og fra byområdet. Justering av RTM med data fra RVU Reisemiddelfordelingen fra RTM-resultatene avviker fra RVU 2009 i enkelte byområder. Det vil være usikkerhet knyttet til resultater fra begge disse datakildene. Innenfor dette prosjektet har det ikke vært rammer for å gå i dybden på hvorfor RTM- og RVU-data gir ulikt resultat mht. transportmiddelfordelingen. Vi har valgt å justere resultatene fra RTM med reisemiddelfordelingen fra RVU 2009, slik at sammenligningsgrunnlaget er mest mulig likt mellom byområdene. Når nye nasjonale reisevanedata foreligger vil det være mulig å oppdatere beregningene med tilsvarende kalibreringer. Justeringen av markedsandelene påvirker ikke den totale veksten i antall reiser, og vi benytter den beregnede veksten fra RTM. Justeringen påvirker heller ikke mellom hvilke områder reisene foretas. Når det gjelder transportomfang benytter vi den beregnede gjennomsnittavstanden fra RTM til å beregne det totale transportomfanget. Reisemiddelfordelingen fra RVU 2009 er for årsdøgntransport (ÅDT) og resultatene fra beregningene skaleres på totalnivå fra YDT til ÅDT med en fast faktor 6. Gjennomgang av eksisterende planer Vi har foretatt en gjennomgang av foreliggende planer i byområdene for å belyse hvordan byområdene selv planlegger for at transportveksten skal håndteres. Denne delen av prosjektet er i sin helhet hentet fra analyser gjort i forbindelse med prosjektet «Kostnadsanslag for bymiljøavtaler» (Solli mfl 2014). En oppsummering av denne analysen presenteres i avsnitt Metodisk tilnærming Beregningen av fordelingen av den forventede transportveksten tar utgangspunkt i at den prognostiserte veksten i transportomfanget i RTM skal fordeles på kollektivtransport, sykkel og 5 Hvordan de ni byområdene er delt inn i soner er dokumentert i vedlegg 2. 6 Skaleringsfaktoren som benyttes er 0,9. 4 Urbanet Analyse notat 74/2014

11 gange. 7 Det er benyttet en egenutviklet regnearksmodell, hvor inndataene til regnearket er matriser for reise- og personkilometer aggregert fra RTM i UA-modellen slik at hvert enkelt byområde er delt inn i mellom soner (se nærmere beskrivelse i vedlegg 1 og 2). Fordelingen av den prognostiserte transportveksten gjøres på bakgrunn av den innbyrdes markedsandelen mellom kollektiv, sykkel og gange på korridornivå, dvs mellom hvert enkelt OD-par i reisematrisen på sonenivå. Konkret betyr dette at en større andel av veksten vil skje ved gange og sykkel på korte reiser, mens på lengre reiser kollektivtransport ta den største delen av veksten. For reiser mellom områder hvor det ikke er kollektiv-, sykkel- eller gangreiser, tildeles 100 % av veksten i personbilreiser til kollektivt. Dette er forutsatt for at vi skal overføre alle bilreisene, og vi antar at dette i stor grad er lange reiser hvor det ikke virker rimelig å overføre disse reisene til sykkel og gange. For eksempel: Dersom kollektivtransport har en andel på 60 % av de totale reisene med kollektiv, sykkel og gange i en korridor (dvs. mellom et OD-par), sykkel har 20 % og gange har 20 %, vil kollektiv få tildelt 60 % av den prognostiserte veksten i bilreiser, sykkel få 20 % av vekten og gange få 20 % av transportveksten. I en korridor hvor gange utgjør 80 % av de totale reisene med kollektiv, sykkel og gange, vil gange få tildelt 80 % av transportveksten. Ved å gjøre fordelingen på korridor-nivå (dvs. på reiser mellom ulike områder/soner) på denne måten tar vi hensyn de enkelte byområdenes reisemønster, transportmiddelfordeling og bystruktur, samt hvor den planlagte befolkningsveksten er ment å komme. På grunnlag av denne beregningsmåten vil gange ta en større del av transportveksten i områder hvor en stor del av befolkningsveksten kommer i sentrale områder med mange korte reiser, enn i områder hvor en stor del av befolkningsveksten skjer spredt og i områder med lange reiser. Tilnærmingen fanger dermed opp byområdenes ulike forutsetninger. Fordelingsnøkkel for forventet transportvekst Ved bruk av metodikken som er beskrevet over har vi kommet fram til en fordelingsnøkkel for hvor stor andel av den prognostiserte transportveksten hhv kollektivtransport, gange og sykkel kan ta i hvert enkelt byområde, målt i antall reiser. Fordelingsnøkkelen vi er kommet fram til er vist i tabell 1.2. Resultatene viser at både gange og sykkel bør spille en sentral rolle i å håndtere den forventede transportveksten, og at kollektivtransport ikke bør ta størstedelen av den forventede transportveksten alene. Årsaken til dette er for det første at en stor andel av reisene i dag er gangturer (mellom 15 og 28 prosent), og som et minimum bør gange ta en så stor del av transportveksten at denne transportformen opprettholder sin markedsandel. For det andre foretas det mange korte bilreiser i dag, hvor det er gange og sykkel som konkurrerer med bil, og ikke kollektivtransport. Det vil si at gange også tar en god del av det som ville ha vært bilreiser dersom dagens transportmiddelfordeling ville ha blitt videreført. 7 Veksten i bilpassasjerer endres ikke og settes lik beregningen i transportmodellen (RTM), noe som i praksis vil si at vi legger opp til en viss økning i antall bilpassasjerer. Urbanet Analyse notat 74/2014 5

12 Beregningene våre legger opp til at kollektivtransporten bør ta mellom 33 og 47 prosent av transportveksten, gange mellom prosent, mens sykkels andel av veksten varierer mye mellom byområdene, fra 4-5 prosent i Bergensområdet til litt over 20 prosent i Kristiansandsregionen. Både i Bergensområdet, Nord-Jæren og Tromsø kan gange alene ta minst halvparten av den forventede transportveksten. At gnage tar en stor del av veksten i antall reiser skyuldes blant annet at: En stor andel av reisene i dag er gangturer. Som et minimum bør gange ta en så stor del av transportveksten at denne transportformen opprettholder sin markedsandel. I tillegg foretas det mange korte reiser med bil, som bør overføres til gange og sykkel. Kollektivtransport bør ikke ta veksten på de korteste reisene. Tabell 1.3: Forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange, gitt nullvekstmålet. Kollektiv Gang Sykkel Oslo/Akershus 46 % 46 % 8 % Bergensområdet 39 % 57 % 4 % Nord-Jæren 38 % 48 % 13 % Trondheimsområdet 33 % 55 % 12 % Buskerudbyen 44 % 45 % 11 % Kristiansandsregionen 37 % 41 % 22 % Nedre Glomma 47 % 37 % 16 % Grenland 47 % 35 % 18 % Tromsø 44 % 50 % 6 % Oslo kommune 42 % 49 % 9 % Bergen kommune 39 % 57 % 4 % Trondheim kommune 35 % 53 % 12 % Kristiansand kommune 35 % 40 % 25 % Vi legger vi opp til at kollektivtransport og gange bør ta 46 prosent av transportveksten hver i Oslo/Akershus, mens sykkel bør ta 8 prosent av veksten. Kollektivtransport tar en relativt stor del av veksten sammenlignet med de andre store byområdene, noe som blant annet skyldes at Oslo/Akershus har mange lange reiser, samtidig som det er svært godt tilrettelagt for kollektivtransport. Ser vi på forskjellen mellom bykommunen Oslo og hele Osloområdet vil både gange og sykkel ta en noe større del av transportveksten i bykommunen Oslo sammenlignet med hele byområdet, blant annet fordi det her er noe kortere reiser. I Bergensområdet viser forslaget vårt at gange kan ta en svært stor andel av transportveksten, mens kollektivtransporten kan ta 39 prosent og sykkel bare 4 prosent. Bergensområdet kjennetegnes ved mange svært korte reiser, slik at forholdene ligger godt til rette for at gange tar en stor del av veksten. Både reisemønster og topografi/vær/klima gjør at sykkel vil spille en relativt liten rolle. For å kunne øke sykkelens andel av transportveksten må det i dette området settes inn svært målrettede tiltak. Det er så godt som ingen forskjeller mellom bykommunen Bergen og hele Bergensområdet. På Nord-Jæren kan kollektivtransport ta 38 prosent av den forventede transportveksten, gange tar 48 prosent mens sykkel kan ta 13 prosent. Nord-Jæren er det området med 6 Urbanet Analyse notat 74/2014

13 høyest transportvekst, og området har en relativt høy bilandel i dag. Selv om sykkelandelen i området er relativt lav i dag, skjer det relativt mange mellomlang reiser. Dette sammen med en topografi og arealbruk som muliggjør sykling, gjør at forholdene ligger godt til rette for at sykkel skal ta en del av veksten. Kollektivtrafikken kan ta 33 prosent av transportveksten i Trondheimsområdet, mens gange kan ta 55 prosent og sykkel 12 prosent av veksten. Dette er et område med en relativ lav bilandel i dag, og mange av reisene er korte. Samtidig har området god tilrettelegging for sykkel i dag. Det ligger derfor godt til rette for at gange og sykkel skal ta størstedelen av transportveksten i dette området. Det er relativt liten forskjell på Trondheim kommune og hele byområdet. I Buskerudbyen foregår en stor andel av reisene inn og ut av byområdet, og det er rimelig å anta at dette også vil være situasjonen framover. Her legger vi derfor opp til at kollektivtransport bør ta en relativt stor del av transportveksten (44 prosent), gange bør ta 45 prosent mens sykkel bør ta 11 prosent av veksten. I Kristiansandsregionen bør sykkel ta i overkant av 20 prosent av transportveksten. Dette er et byområde med relativt høy sykkelandel i dag, og det er godt tilrettelagt for sykkel, både med tanke på infrastruktur og topografi. Kollektivtransporten bør ta 37 prosent av transportveksten, mens gange bør ta 41 prosent. I Nedre Glomma og Grenland bør kollektivtransporten ta bortimot halvparten av transportveksten (47 prosent), mens gange bør ta hhv 37 prosent og 35 prosent av veksten. Dette er områder preget av en høy bilandel i dag, samt mange lange reiser grunnet en noe spredt arealbruk. Det er dermed naturlig at kollektivtransporten vil ta en større del av transportveksten. Samtidig ligger forholdene til rette for at sykkel bør ta hhv 16 prosent og 18 prosent av veksten. I Tromsø bør gange ta halvparten av transportveksten, kollektivtransport bør ta 44 prosent mens sykkel bør ta 6 prosent. I Tromsø er det en stor del av reisene korte. Urbanet Analyse notat 74/2014 7

14 2 Utfordringsbildet Byområdene har ulike forutsetninger for å håndtere den forventede transportveksten. Dette skyldes blant annet omfanget av befolknings- og transportvekst. I tillegg vil byområdenes utgangspunkt når det gjelder reisemønster, arealbruk mv. legge føringer på potensialet for å håndtere veksten med hhv. kollektivtransport, sykkel og gange. I dette kapittelet vil vi presentere prognoser for befolknings- og transportvekst, samt drøfte byområdenes ulike forutsetninger for å håndtere denne veksten med hhv kollektivtransport, sykkel og gange. 2.1 Prognoser for befolkningsvekst Det forventes stor befolkningsvekt i byområdene Figur 2.1 viser prognoser for befolkningsvekst fra 2014 til hhv 2030 og 2050, basert på data fra RTM (jf. metodebeskrivelse i vedlegg 1). Befolkningen i de største byområdene forventes å øke kraftig. Som det fremgår av figuren er det forventet en samlet befolkningsvekst på 20 prosent fra i dag (2014) til 2030 i de ni byområdene som inngår i analyseområdet, mens befolkningen ventes å øke med 43 prosent fra 2014 til Den største befolkningsveksten forventes i Nord-Jæren, hvor befolkningen forventes å øke med 25 prosent fra og med hele 53 prosent fra Det vil si at man i dette området kan forvente om lag flere innbyggere i 2030 enn i 2014 og flere innbyggere i Av byområdene som inngår i analyseområdet er det forventet lavest befolkningsvekst i Grenland. Her forventes befolkningen å vokse med 8 prosent fra og med 18 prosent fram mot 2050, noe som betyr om lag flere innbyggere i 2030 enn i 2014 og flere innbyggere i For de fire byområdene hvor vi har gjort separate analyser for bykommunen og hele byområdet er prognosene for befolkningsvekst relativt like når vi sammenligner bykommunen med hele byområdet (figur ikke vist). Det vil si at det ikke er forventet et sterkt innslag av hverken sentralisering eller byspredning i de befolkningsprognosene som legges til grunn i analysene. 8 Urbanet Analyse notat 74/2014

15 Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Sum ni byområder 22% 19% 19% 18% 25% 22% 20% 17% 21% 20% 20% 20% 15% 16% 8% 9% 18% 14% 11% 27% 20% 19% 34% 45% 41% 41% 46% 43% 43% 53% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Prosent endring Prosentvis endring Prosent endring Figur 2.1: Prognoser for befolkningsvekst og Kilde: RTM Nye befolkningsprognoser Underveis i dette prosjektet har det kommet nye befolknings- og sonedata for bruk i transportanalyser med RTM. En sammenligning med de befolkningsprognosene som er benyttet i beregningene og de nye befolkningsprognosene viser at befolkningen i de fleste byområdene er forventet å vokse noe mer fram mot 2030 i de nye prognosene. Unntaket er Nord-Jæren og Trondheimsområdet hvor de nye prognosene legger opp til en noe mindre befolkningsvekst enn de gamle. Fram mot 2050 legger de nye prognosene opp til en noe lavere vekst enn de gamle. I tillegg ser vi at de nye prognosene legger opp til at en større del av veksten i mange av byområdene vil komme i omegnskommunene, sammenlignet med de gamle prognosene. En konsekvens av de nye befolkningsprognosene er at transportveksten vil være noe høyere fram mot 2030 enn det vi har lagt opp til i våre analyser, mens den vil være noe lavere fram mot Dette får betydning for beregning av årlige vekstrater. I tillegg vil en konsekvens av at en større del av veksten kommer i omegnskommunene være at kollektivtransporten vil ta en noe større del av transportveksten dersom nye befolkningsprognoser legges til grunn i analysene. Urbanet Analyse notat 74/2014 9

16 2.2 Forventet trafikkvekst i byområdene Den store befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren. Nedenfor presenteres prognoser for transportvekst i de ni byområdene. Prognosene er basert på RTM, noe som fanger opp effekten av økonomisk utvikling og andre faktorer som påvirker transportomfanget og transportmiddelfordelingen. Den store befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren Figur 2.2 viser prosentvis vekst i transportomfanget periodene , samt for byområdene som inngår i analysen. Vi gjør oppmerksomme på at dette er grunnprognoser, som er kapasitetsuavhengig og som utgjør en referansebane, før man begynner å kode på tiltak/prosjekter. Tabell 2.1 viser transportveksten i antall reiser, mens tabell 2.2 viser forventet transportvekst målt i personkilometer. Reisene som er inkludert i analysene er reiser innad i hvert enkelt byområde, samt reiser til og fra hvert enkelt område. Som det fremgår av figuren følger transportveksten stort sett befolkningsveksten, men den er noe mindre enn forventet befolkningsvekst i alle byområdene. Dette har trolig flere årsaker. Blant annet kan det skyldes en endring i befolkningssammensetningen ved at det blir en større andel eldre som har en noe lavere reiseaktivitet enn yngre. Kort beskrevet viser figuren: På Nord-Jæren er antall reiser forventet å vokse med 24 prosent fra 2014 til 2030 og med 21 prosent fra 2030 til For hele perioden 2014 til 2050 vil antall reiser i dette området øke med hele 51 prosent. Dette betyr om lag flere reiser per dag i 2030 og flere reiser i 2050 i forhold til dagens transportomfang. I Oslo/Akershus er det forventet en transportvekst på 21 prosent fra 2014 til 2030 og på 18 prosent fra 2030 til Fra i dag og fram til 2050 vil antall reiser vokse med 42 prosent. Dette betyr om lag flere reiser per dag i 2030 og rundt 1,6 millioner flere reiser per dag i 2050 i forhold til dagens transportomfang. Den forventede transportveksten er lavest i Grenland og Tromsø. I Grenland er det forventet en transportvekst på 7 prosent fra 2014 til 2030, på 10 prosent fra 2030 til Dersom man ser perioden fra i dag og fram til 2050 er det forventet en vekst på 17 prosent. Dette betyr om lag flere reiser per dag i 2030, og flere reiser per dag i 2050 i forhold til dagens transportomfang. 10 Urbanet Analyse notat 74/2014

17 Prognoser for transportvekst (RTM-prognoser) Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø 7% 10% 9% 9% 21% 18% 17% 16% 24% 21% 17% 16% 20% 19% 18% 19% 14% 16% 17% 19% 32% 36% 36% 42% 40% 42% 51% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Prosentvis endring Prosentvis endring Prosentvis endring Figur 2.2: Prognoser for transportvekst , og Kilde: RTM Tabell 2.1: Prognoser for transportvekst antall nye reiser , og (ÅDT) Antall reiser i 2014 ÅDT reiser Antall nye reiser ÅDT reiser Antall nye reiser ÅDT reiser Antall nye reiser ÅDT reiser Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Sum ni byområder Oslo kommune Bergen kommune Trondheim kommune Kristiansand kommune Urbanet Analyse notat 74/

18 Tabell 2.2: Totalt transportomfang personkilometer/bilkilometer (1000 km) 2014, 2030, 2050 (ÅDT) Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Sum ni byområder Oslo kommune Bergen kommune Trondheim kommune Kristiansand kommune I områder med stor vekst vil det være vesentlig flere reiser å fordele, og de ulike miljøvennlige transportmidlene må vokse mer for å nå nullvekstmålet enn i områder med lavere vekst, hvor det vil være færre reiser å fordele. Samtidig vil dagens transportmiddelfordeling ha betydning for hvor stor den relative veksten i antall kollektivreiser, sykkel- og gangturer de enkelte byområdene vil måtte ha. I neste kapittel (kapittel 3) ser på hva den foreslåtte fordelingsnøkkelen som er beskrevet i avsnitt 1.4 innebærer for vekst i antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer, samt hva som vil bli ny transportmiddelfordeling i hhv 2030 og 2050, gitt den fordelingsnøkkelen vi har kommet fram til. I neste avsnitt vil vi først en kort beskrivelse av byområdenes ulike forutsetninger for å håndtere den forventede transportveksten med hhv kollektivtransport, sykkel og gange. 2.3 Byområdenes ulike forutsetninger Byområdene har ulike forutsetninger og potensial for de ulike transportformene, blant annet som følge av ulik arealbruk, befolkningstetthet, reiseavstander og parkeringspolitikk og prising av biltrafikk. For å gjøre en beregning av hvordan den forventede transportveksten kan fordeles er det viktig å ta hensyn til disse forutsetningene. Vi vil i det følgende gi en overordnet beskrivelse av dagens situasjon i de enkelte byområdene forutsetninger, både når det gjelder dagens transportmiddelfordeling og ulike rammebetingelser for transportmiddelvalg, slik som tilgang til transportressurser, reiseavstander og topografi/arealbruk. Store variasjoner i dagens transportmiddelfordeling mellom byområdene Figur 2.3 viser dagens transportmiddelfordeling i byområdene som inngår i analysen, og figur 2.4 viser transportmiddelfordeling for fire bykommuner. Ofte når man presenterer 12 Urbanet Analyse notat 74/2014

19 transportmiddelfordeling i et byområdet tar man utgangspunkt i reiser foretatt av innbyggerne i området, mens vi i dette prosjektet forholder oss til reiser som skjer innad i byområdet samt til og fra byområdet uavhengig av hvem som har foretatt disse reisene. Dette betyr at resultatene kan avvike noe fra transportmiddelfordeling presentert i andre sammenhenger. Som det fremgår av figurene er det store variasjoner mellom de ulike byområdene når det gjelder transportmiddelfordeling. De aller fleste reisene som foretas, skjer med bil, enten som sjåfør eller passasjer, selv i de største byområdene våre. I Grenland, Nedre Glomma og på Nord-Jæren foretas omlag 60 prosent av de daglige reisene som bilfører, mens litt over 50 prosent av reisene skjer som bilfører i Buskerudbyen og Kristiansandregionen. Tromsø og Oslo/Akershus har lavest bilandel. Her skjer litt over 40 prosent av reisene som bilfører. Oslo/Akershus skiller seg også positivt ut med en markant høyere kollektivandel enn de øvrige byområdene. Om lag en av fem reiser skjer med kollektivtransport. Også Tromsø og Bergensområdet har en relativt høy kollektivandel med prosent. Byområdene med lavest kollektivandel er Grenland og Nedre Glomma. I disse byområdene er 4-5 prosent av reisene kollektivreiser. Gangandelen varierer mellom 15 prosent og 28 prosent. Høyest gangandel finner vi i Bergensområdet, Tromsø og Trondheimsområdet med prosent. Nedre Glomma, Kristiansandsregionen og Grenland har lavest gangandel. Når det gjelder sykkelandel er det Kristiansandsregionen som ligger på topp. Her er 7 prosent av de daglige reisene en sykkelreise. Bergensområdet har lavest sykkelandel med 2 prosent. Det vil si at bare 2 av 100 reiser foregår med sykkel i Bergensområdet. Ser vi på forskjellen mellom bykommune og byområde ser vi at det generelle mønsteret er at bykommunen har noe lavere bilandel enn hele byområdet og noe høyere kollektiv- og gangandel. Forskjellene er størst når vi sammenligner Oslo kommune med Osloområdet. Urbanet Analyse notat 74/

20 Transportmiddelfordeling i dag (Kilde: RVU 2009) Oslo/Akershus 43% 9% 19% 25% 4% Bergensområdet 46% 10% 14% 28% 2% Nord-Jæren 58% 11% 8% 19% 4% Trondheimsområdet 46% 11% 10% 27% 6% Buskerudbyen 53% 16% 9% 18% 4% Kristiansandsregionen 56% 14% 6% 17% 7% Nedre Glomma 60% 15% 5% 15% 5% Grenland 61% 14% 4% 16% 5% Tromsø 41% 12% 15% 28% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 2.3: Transportmiddelfordeling i dag i ni byområder. ÅDT. Kilde: RVU 2009, reiser innad og til/fra området. Oslo kommune 33% 8% 23% 31% 6% Bergen kommune 44% 9% 15% 30% 2% Trondheim kommune 44% 11% 12% 27% 6% Kristiansand kommune 53% 13% 7% 19% 8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 2.4: Transportmiddelfordeling i dag, bykommune vs byområde. ÅDT. Kilde: RVU 2009, reiser innad og til/fra området. 14 Urbanet Analyse notat 74/2014

21 Valg av transportmiddel på reisen har sammenheng med reiselengde Valg av transportmiddel på reisen har sterk sammenheng med reiselengde. Figur 2.5 viser transportmiddelbruk fordelt etter reiselengde (reiser som er inntil 20 km) for de største byområdene i Norge. På de aller korteste reisene er gåing det dominerende transportmidlet. Rundt 75 prosent av reiser som er under 1 kilometer foretas til fots. Videre ser vi at bilandelen er høy på korte reiser. Selv på reiser under 1 kilometer er det en bilandel på 15 prosent, og på reiser på 1-1,9 kilometer er bilandelen på i underkant av 50 prosent. Dette er reiser det er stort potensiale for å erstatte med gange. Bil er det mest brukte transportmiddelet på alle reiser over 2 kilometer. Kollektivtransport er et viktig alternativ først på reiser som er lengre enn 2-3 kilometer. På reiser som er 4 kilometer eller lenger er kollektivtransport det nest mest brukte transportmiddelet etter bil. På lange reiser er det dermed mellom bil og kollektivtransport vi finner det største konkurranseforholdet. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Under 1 km Kilometer Gange Sykkel Bilturer Kollektivt Figur 2.5: Transportmiddelbruk på reiser inntil 20 km, etter lengde (i km). Totalt for de største byområdene. Prosent. Kilde: RVU 2009, egne kjøringer. I byområder med stor avstand og mange lange reiser er det dermed naturlig at kollektivtransporten tar en større del av transportveksten enn i områder med mange korte reiser. Tabell 2.3 viser andel av hhv alle reiser og bilreiser som er av ulik reiselengde i de ulike byområdene. Som det framgår av tabellen er en stor andel av de daglige reisene korte. Omlag 1/3 av reisene er under 3 kilometer, 1/3 er 3-10 kilometer mens 1/3 av reisene er over 10 kilometer. Tromsø skiller seg ut med høyest andel korte reiser og lav andel lange reiser. Nesten halvparten av de daglige reisene i Tromsø er under 3 kilometer, mens bare 14 prosent er over 10 kilometer. Andelen korte reiser er også relativt høy Trondheimsområdet, Bergensområdet Urbanet Analyse notat 74/

22 og Osloområdet. I Buskerudbyen er det høy andel lange reiser. Dette skyldes i stor grad høy pendlingsandel - nesten 30 prosent av reisene i disse byområdene skjer til og fra byområdet. En stor andel av dagens bilreiser er også korte. I mange av byområdene er litt over 25 prosent av bilreisene under 3 kilometer. Tromsø skiller seg veldig ut ved at hele 40 prosent av bilreisene er under 3 kilometer. Dette er reiser hvor det i større grad er konkurranseflater mot gange enn mot kollektivtransport. Videre er i overkant av 30 prosent av reisene mellom 3 og 10 kilometer. Tabell 2.3: Prosentandel av hhv alle reiser og bilreiser som er av ulik reiselengde. Kilde: RVU 2009, egne kjøringer. Alle reiser Under 3 km 3-10 km Over 10 km Osloområdet 41 % 32 % 27 % Bergensområdet 42 % 30 % 28 % Stavangerområdet 39 % 37 % 24 % Trondheimsområdet 43 % 35 % 22 % Buskerudbyen 35 % 30 % 34 % Kristiansandsregionen 36 % 31 % 33 % Nedre Glomma 34 % 35 % 31 % Grenland 36 % 38 % 25 % Tromsø 47 % 39 % 14 % Bilførerreiser Under 3 km 3-10 km Over 10 km Osloområdet 28 % 35 % 36 % Bergensområdet 28 % 36 % 36 % Stavangerområdet 29 % 41 % 30 % Trondheimsområdet 25 % 42 % 33 % Buskerudbyen 25 % 34 % 42 % Kristiansandsregionen 26 % 32 % 42 % Nedre Glomma 26 % 37 % 37 % Grenland 27 % 43 % 31 % Tromsø 39 % 40 % 21 % Reisekjeder Analysene baseres på resultatene i reisevaneundersøkelser og rapporteres med utgangspunkt i enkeltreiser. Men alle reiser henger sammen i reisekjeder hvor den minste reisekjeden er en tur/returreise, dvs. en reise som starter og ender i eget hjem. Dermed vil transportmiddelvalg på første reisen kunne være styrende for de neste reisene i reisekjeden. Spesielt hvis bil velges på første reisen. Hvordan byområdene er organisert, både når det gjelder arealplanlegging og koordinering mellom transportformer vil legge føringer på hvordan reisekjedene blir for den enkelte. Vågane (2012) har sett på begrepet reisekjeder og konkluderer blant annet med at «Ved å bruke kjedeperspektivet ser vi f.eks. at 48 prosent av bilreisene på én kilometer eller kortere inngår i kjeder på minst fem kilometer og dermed vanskelig kan erstattes med gange eller sykling». At en reisekjede som foretas med bil tilsammen er på 5 km eller mer, er ikke i seg selv 16 Urbanet Analyse notat 74/2014

23 et argument for at den må foretas med bil. At den faktisk gjennomføres med bil viser at det er enkelt å benytte bil. Imidlertid vil det kunne være fult mulig enten å gjennomføre en tilsvarende reisekjede med andre transportmidler enn bil, for eksempel en kombinasjon av kollektivtransport og gange eller sykkel, eller å bryte opp kjeden ved f eks. å ikke utføre ærend underveis, men på et annet tidspunkt. Videre kan det se ut til at det å «skylde på» ærend underveis er en måte å rettferdiggjøre egen bilbruk. Data fra en lokal reisevaneundersøkelse fra Haugalandet (Meland 2012) viser at er det en større andel som begrunner bilbruk på arbeidsreisen med at ærend underveis, enn andelen av arbeidsreisen som involverer et ærend. Oppsummering: byområdenes forutsetninger I tabellen nedenfor har vi sammenlignet byområdene på en rekke rammebetingelser for transport, og vurdert i hvorvidt de ulike faktorene legger til rette for hhv kollektivtransport, sykkel og gange. Når det gjelder transportmiddelfordeling har vi vurdert det slik at det i byområder med høy andel av et transportmiddel i dag er lettere å overføre reiser til dette transportmiddelet enn i byområder hvor andelen er lav. Det vil si at vi forventer at veksten i større grad tas av gåing i områder hvor gangandelen i dag er høy, sammenlignet med områder med lav gangandel i dag. Når det gjelder tilgang til transportressurser har vi særlig sett på befolkningens tilgang til kollektivtransport. I områder med god tilgang til kollektivtransport ligger det bedre til rette for at kollektiv skal ta en stor andel av transportveksten enn i områder hvor befolkningen har dårlig tilgang til kollektivtransport. Kilder for denne vurderingen er blant annet tidligere analyser av RVU-data (Ellis m.fl. 2012). For reisemønster og reiselengder har vi benyttet data fra RTM og RVU for å vurdere andel av reiser som foregår innad i byområdet og til/fra byområdet, samt hvor stor andel av reisene i byområdet som er korte, mellomlange og lange (jf. tabell 2.3). I byområder med stor avstand og mange lange reiser er det naturlig at kollektivtransporten tar en større del av transportveksten enn i områder med mange korte reiser, hvor gange og sykkel bør ta en større del av transportveksten. Til slutt har vi gjort en vurdering av byområdenes arealbruk og topografi, som særlig er en viktig faktor for sykkelbruk og til dels gange. Analyser viser at potensialet for sykkelbruken er sterkt korrelert med topografien i et område (Parkin mfl, 2008, Ellis mfl 2012). Urbanet Analyse notat 74/

24 Tabell 2.4: Overordnet vurdering av byområdenes forutsetninger for å håndtere forventet transportvekst med kollektivtransport, sykkel og gange Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Transportmiddelfordeling og tilgang til transportressurser Reisemønster/ reiselengde og arealbruk Topografi Kollektiv + + Sykkel - - Gange Kollektiv + Sykkel - - Gange + Kollektiv (+) Sykkel (+) + Gange Kollektiv + Sykkel + - Gange + + Kollektiv (+) + Sykkel - Gange Kollektiv Sykkel + + Gange Kollektiv - + Sykkel + Gange Kollektiv - - Sykkel Gange Kollektiv + Sykkel - Gange + Resultatet fra denne vurderingen viser at forholdene ligger godt til rette for at kollektivtransport bør ta en relativ stor del av veksten i Osloområdet, mens sykkel kanskje bør spille en mindre rolle. I Osloområdet er det mange lange reiser, særlig pendlerreiser fra Akershus og inn til Oslo, og kollektivsystemet er godt utbygd. I selve Oslo kommune er halvparten av de daglige reisene korte, og her ligger det til rette for at gange og sykkel bør ta en stor del av transportveksten enn dersom man ser på hele byområdet under ett. Bergensområdet har svært lav sykkelandel i dag. Samtidig er det relativt mange svært korte reiser, og få mellomlange reiser i dette området. Topografien ligger heller ikke til rette for at sykkel skal spille en dominerende rolle. Gåing bør ta en vesentlig del av transportveksten i dette området. Samtidig er tilgangen til kollektivtransport i området bra, slik at forholdene også ligger godt til rette for at en god del av veksten vil tas av kollektivtransport. På Nord-Jæren er det relativt mange mellomlang reiser. Dette sammen med en topografi og arealbruk som muliggjør sykling, gjør at forholdene ligger godt til rette for at sykkel skal 18 Urbanet Analyse notat 74/2014

25 ta en del av veksten. Samtidig er sykkelandelen relativt lav i dag, noe som gjør at man må jobbe målrettet med sykkeltiltak for å utløse dette potensialet. I Trondheimsområdet er det få reiser inn og ut av byområdet, og området har en stor andel korte reiser. Samtidig er det svært høy gangandel i området. Forholdene ligger dermed til rette for at gåing vil spille en sentral rolle for å håndtere framtidens transportvekst. Buskerudbyen har en svært stor andel reiser til og fra byområdet (28 prosent). Mye av denne pendlertrafikken skjer mot Osloområdet. I Buskerudbyen ligger derimot ikke topografien like godt til rette for at sykkel bør ta en stor del av transportveksten. Her er det imidlertid mange korte reiser, slik at gange bør spille en viktig rolle sammen med kollektivtransporten. I Kristiansandregionen er det relativt høy sykkelandel i dag. Topografien ligger også godt til rette for sykling. I Nedre Glomma er det mange lange reiser, noe som tilsier at kollektivtransport bør ta en stor del av transportveksten. Samtidig er det lav kollektivandel og dårlig tilgang til kollektivtransport i dag, noe som krever en målrettet satsing på kollektivtransport. Topografisk bør det også ligge til rette for at en god del av veksten tas av sykkel, selv om også sykkelandelen er relativt lav i dag. I Tromsø skjer nesten all trafikk innad i det som her er definert som byområdet, samtidig som det er mange korte reiser. Kun 14 prosent av reisene i Tromsø er over 10 kilometer. Her bør gange spille en sentral rolle i framtidens reisemønster. Det planlegges fortsatt for økt bilbruk Vi har foretatt en gjennomgang av foreliggende planer i de byområdene for å belyse hvordan byområdene selv planlegger for at transportveksten skal håndteres. Denne delen av prosjektet er i sin helhet hentet fra prosjektet «Kostnadsanslag for bymiljøavtaler» (Solli mfl 2014). Resultatene fra gjennomgangen viser at det fortsatt planlegges for økt bilbruk i de fleste byområdene og at det planlegges mange og store veiutbygginger i byområdene. Det vil si at nullvekstmålet for biltrafikken ikke er ikke systematisk tatt med i byenes planer. Dette skyldes både at det er ulikt hvor i planleggingsprosessen byene er og at det ikke er sett konkret på hva det betyr konsekvensene av at kollektiv, gange og sykkel skal ta trafikkveksten i planene. For de byene som har belønningsmidler er nullvekst målet satt som en forutsetning. Dette er Bergensregionen, Kristiansandsregionen, Trondheimsregionen, Oslo/Akershus, Stavangerregionen, Grenland og nedre Glomma. I praksis betyr det at det er gitt midler til kollektivtiltak, og gjerne innført bompenger. Men det betyr ikke at det er gjort en gjennomgang av alle planlagte prosjekter og at disse er vurdert i lys av nullvekstmålet. I Oslopakke 3 er målet om nullvekst i biltrafikken lagt til grunn. I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 ( ) konkluderes det med at resultatene tyder på at en hittil har nådd målet fra klimaforliket i Oslo og Akershus fra 2007 til Beregninger av framtidig transportvekst viser at det er svært avgjørende hvilke valg man tar for hvordan denne transportveksten fordeler seg mellom transportformene. Urbanet Analyse notat 74/

26 Nullvekstmålet er ikke direkte diskutert i Bergensprogrammet men det er flere mål knyttet til begrensning av biltrafikk. Det er heller ikke egne mål for kapasitet eller framkommelighet. Biltrafikken har økt med 1,3 prosent fra i den opprinnelige bomringen. Trafikken til sentrum er imidlertid 13 prosent lavere enn i 1990 (Bergensprogrammet 10 år : 7). Nullvekstmålet er inne både i belønningsmidlene og i forslaget til bypakke Nord-Jæren. I forslaget til Bypakke er dette et av to mål, det andre målet er god framkommelighet for alle trafikantgrupper (Forslag til Bypakke Nord-Jæren, mai 2014). I Buskerudbyen er nullvekstmålet beregnet i KVU for Buskerudbypakke 2 fra Målet er regnet om til ønsket reisemiddelfordeling i 2024 og 2040, ved at transport-formene buss, tog, gange og sykkel øker fra dagens 33 % til 43 % til i 2024 og til 53 % av alle reiser i Ingen av konseptene når målet om en andel miljøvennlige reiser på 40 prosent i I Nedre Glommaregionen er det etter oppsummeringen av ulike mål i bypakkeutredningen ikke satt mål direkte med utgangspunkt i nullvekstmålet, men det er et mål om at transportmiddelfordelingen skal bli som hos tilsvarende byområder. Dette at andelen av personreiser som tas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 prosent. Nullvekstmålet inngår i avtalen om belønningsmidler. I regionen er det i tillegg flere mål knyttet til framkommelighet. Det er i tillegg planlagt et bompengeopplegg som er beregnet til å gi en trafikkavvisning på 29 prosent i bomsnittene. I Grenland er framkommelighet for næringstrafikk og overføring av trafikk til kollektiv, gange og sykkel. Det er i KVUen satt mål om en økning på 5 prosentpoeng både for kollektivreiser målt i personkilometer og i andel gående/syklende. I bypakke Grenland er målene formulert noe annerledes; Grenland skal være et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport. Kristiansand har KVUen målsettinger knyttet til bedret framkommelighet og forutsigbar avvikling av trafikken, samt reduksjon i bilbruken. I valgt konsept vil bilførerandelen vil øke fra 72 til 74 prosent og kollektivandelen fra 5 til 6 prosent, mens sykkelandelen går litt ned fra 7 til 6 prosent og gangandelen går ned fra 16 til 14 prosent. I Tromsø vil halvparten av alle reiser tas med miljøvennlige transportformer i 2020 dersom målet i KVU for transportsystemet i Tromsø nås, 20 prosent med kollektivt og 30 prosent med gange og sykkel. Det er vektlagt framkommelighet for gods, sykkel og redusert reisetid for kollektivtrafikken. 20 Urbanet Analyse notat 74/2014

27 3 Forslag til fordeling av forventet transportvekst Nullvekstmålet innebærer at biltrafikken holdes på dagens nivå til tross for den forventende trafikkøkningen. Det vil si at kollektivtransport, sykkel og gange må ta hele veksten. I praksis betyr nullvekstmålet at hele befolkningen i hvert byområde må reise mindre med bil, og mer med kollektivtransport, sykkel og gange. I byområder med stor befolkningsvekst, og med tilhørende stor transportvekst, vil bilandelen reduseres mer enn i byområder med lav transportvekst, og antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange må vokse tilsvarende mer enn i byområder med lav transportvekst. Tidligere analyser av hvordan transportveksten kan håndteres har sett på alternativer der gangandelen holdes konstant, og kollektivtransport sammen med sykkel håndterer transportveksten. En slik tilnærming viser at antall kollektiv- og sykkelreiser mer enn fordobles i de fire største byområdene mens antall kollektivreiser tredobles og antall sykkelreiser dobles i de fem mindre byområdene (UA-rapport 23/2011). I dette prosjektet har vi derfor sett på hvor stor del av veksten i transportvolumet som bør tas av både gange, sykkel og kollektivtransport. En svært stor del av de potensielle bilreisene er korte reiser, noe som betyr at gangturer bør ta sin del av den forventede transportveksten. I tillegg står gange for en relativt stor del av de daglige reisene i dag. Gange spiller dermed en sentral rolle i å nå nullvekstmålet. 3.1 Hvor mye må de ulike transportmidlene vokse? Å nå nullvekstmålet samtidig som befolkningen vokser innebærer en betydelig vekst i antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer. Prosentvis vekst i antall reiser i perioden Figur 3.1 og 3.2 viser prosentvis vekst i antall reiser for de tre miljøvennlige transportmidlene kollektivtransport, sykkel og gange for perioden (figur 3.1) og (figur 3.2), gitt forslaget til hvordan man kan fordele den forventede transportveksten, mens tabell 3.1 viser den samme veksten i antall reiser. Resultatet viser at både gange og sykkel bør spille en sentral rolle i å håndtere den forventede transportveksten. Dette skyldes blant annet at en stor andel av reisene i byområdene er relativt korte. Om lag 1/3 av de daglige reisene er korte, og dette vil også være situasjonen i framtiden. Kollektivtransporten bør ikke ta veksten på de korteste reisene. På slike korte reiser er det gange og sykkel som konkurrerer med bil og som derfor må ta veksten i transportomfanget. Selv om mange av de korte bilturene er koblet til reisekjeder kan disse Urbanet Analyse notat 74/

28 reisekjedene brytes opp eller kobles sammen ved bruk av andre transportmåter om man skal nå nullvekstmålet. Virkemiddelbruken i byområdene vil være et verktøy for å få til dette. Hvor mye antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer vil vokse varierer mye mellom byområdene. Dette er blant annet betinget av veksten i befolkningen og transportomfanget, byområdets transportmiddelfordeling i dag, samt reiselengde. På Nord-Jæren og i Nedre- Glomma vil antall kollektivreiser fordobles frem til 2030 og mer enn tredobles til 2050, gitt dette forslaget. På grunn av høy forventet transportvekst på Nord-Jæren vil også antall gangturer og sykkelturer øke betraktelig. Antall gangturer vil øke med 56 prosent fram til 2030 og antall sykkelturer vil øke med 71 prosent. Konkret innebærer dette flere kollektivreiser per dag, flere gangturer og flere sykkelturer i 2030 enn i 2014 på Nord-Jæren. Også i Buskerudbyen og Kristiansandsregionen vil antall kollektivreiser nesten dobles fram til 2030, og nesten tredobles fram til Samtidig vil antall gang- og sykkelturer øke med prosent frem til Fram til 2050 vil antall sykkelturer dobles i disse byområdene, gitt denne måten å fordele transportveksten på. Konkret innebærer dette flere sykkelturer i 2030 enn i 2014 i Buskerudbyen, og flere sykkelturer i Kristiansandsregionen. I Grenland vil antall kollektivreiser øke med 75 prosent, mens økningen i antall gang- og sykkelturer vil bli vesentlig mindre. Dette skyldes at en stor del av reisene i dette området er lange reiser. Konkret vil det bli flere kollektivreiser per dag i 2030 enn i Selv om antall gang- og sykkelturer relativt sett vokser lite, vil det likevel bli flere gangturer per dag i 2030 enn i 2014, og flere sykkelturer. En arealstrategi med økt fokus på sentralisering og fortetting vil kunne bidra til ytterligere vekst i antall gang- og sykkelturer. Den forventede transportveksten i Tromsø er mindre enn i de øvrige byområdene, pga. de relativt lave befolkningsprognosene som er lagt til grunn i beregningene. Her vil antall kollektivreiser øke med 24 prosent til 2030 og 47 prosent til Samtidig vil antall gang- og sykkelturer øke i omtrent samme takt som antall kollektivreiser, noe som blant annet skyldes en stor andel korte reiser i området. Målt i antall reiser vil det bli flere kollektivreiser per dag i Tromsø i 2030 enn i 2014, og flere gangturer og flere sykkelturer. Også i Oslo/Akershus, Bergensområdet og Trondheimsområdet vil antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer vokse i omtrent samme takt. Målt i antall reiser betyr dette at man må legge opp til å håndtere i underkant av flere kollektivreiser per dag i Osloområdet i 2030 enn i dag, og i under kant av i Oslo kommune. Videre vil vi kunne få i underkant av flere gangturer og flere sykkelturer per dag i Osloområdet i Urbanet Analyse notat 74/2014

29 Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Tønsbergregionen Prognoser for transportvekst fordelt på transportmiddel % 22% 24% 15% 15% 46% 34% 37% 44% 31% 32% 27% 32% 32% 31% 50% 42% 47% 38% 38% 44% 56% 52% 57% 71% 75% 87% 94% 111% 115% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Kollektiv Gang Sykkel Oslo kommune Bergen kommune Trondheim kommune Kristiansand kommune 36% 31% 30% 36% 27% 26% 33% 33% 35% 50% 51% Figur 3.1: Prosentvis økning i antall reiser fordelt etter transportmiddel , gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, gange og sykkel. 79% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Kollektiv Gang Sykkel Urbanet Analyse notat 74/

30 Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Tønsbergregionen Prognoser for transportvekst fordelt på transportmiddel % 53% 47% 30% 33% 93% 69% 78% 92% 67% 71% 66% 71% 70% 62% 100% 88% 103% 86% 89% 99% 116% 117% 122% 150% 165% 181% 198% 227% 245% 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% Kollektiv Gang Sykkel Oslo kommune Bergen kommune Trondheim kommune Kristiansand kommune 71% 61% 63% 77% 58% 60% 99% 65% 72% 81% Figur 3.2: Prosentvis økning i antall reiser fordelt etter transportmiddel , gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, gange og sykkel. 115% 164% 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% Kollektiv Gang Sykkel 24 Urbanet Analyse notat 74/2014

31 Tabell 3.1: Antall nye kollektiv-, gang- og sykkelreiser (1000 reiser) fra og Nye daglige reiser Nye daglige reiser Kollektiv Gang Sykkel Kollektiv Gang Sykkel Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Oslo kommune Bergen kommune Trondheim kommune Kristiansand kommune For å håndtere transportveksten må kollektivtransporten vokse med minst 4 prosent per år i mange byområder fram mot 2030 Denne totale veksten innebærer en jevnlig årlig utvikling. Tabell 3,2 viser hvor mye kollektivtransporten, gange og sykkel må vokse hvert eneste år for at disse transportmidlene skal ta sin anbefalte del av transportveksten. For eksempel vil kollektivtransporten måtte øke med 4,8 prosent per år framover på Nord- Jæren. I Tromsø må kollektivtransporten vokse med 1,4 prosent hver tår, fordi den totale transportveksten i dette området er vesentlig lavere enn på Nord-Jæren. Antall gangturer må øke med mellom 0,8 og 2,8 prosent fram til 2030, mens antall sykkelturer må øke med mellom 0,4 og 1,4 prosent. Urbanet Analyse notat 74/

32 Tabell 3.2: Årlig vekstrate og , gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, gange og sykkel. Årlig vekstrate Årlig vekstrate Kollektiv Gang Sykkel Totalt Kollektiv Gang Sykkel Totalt Oslo/Akershus 2.4 % 1.8 % 2.0 % 1.2 % 1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 % Bergensområdet 2.3 % 1.7 % 1.7 % 1.0 % 1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 % Nord-Jæren 4.8 % 2.8 % 3.4 % 1.4 % 2.2 % 1.6 % 1.9 % 1.0 % Trondheimsområdet 2.6 % 1.8 % 1.8 % 1.0 % 1.5 % 1.2 % 1.3 % 0.7 % Buskerudbyen 4.0 % 2.2 % 2.4 % 1.1 % 2.1 % 1.4 % 1.6 % 0.9 % Kristiansandsregionen 4.2 % 2.0 % 2.7 % 1.0 % 2.2 % 1.5 % 1.8 % 0.9 % Nedre Glomma 4.9 % 1.7 % 2.3 % 0.8 % 2.4 % 1.3 % 1.6 % 0.7 % Grenland 3.6 % 0.8 % 1.2 % 0.4 % 2.1 % 0.9 % 1.1 % 0.5 % Tromsø 1.4 % 0.9 % 0.9 % 0.5 % 0.9 % 0.6 % 0.7 % 0.4 % Oslo kommune 2.0 % 1.7 % 1.7 % 1.2 % 1.2 % 1.0 % 1.1 % 0.8 % Bergen kommune 2.0 % 1.5 % 1,5 % 0,9 % 1.3 % 1.1 % 1.2 % 0.7 % Trondheim kommune 2.6 % 1.8 % 1.8 % 1,1 % 1.4 % 1.1 % 1.3 % 0.7 % Kristiansand kommune 3.7 % 1.9 % 2.6 % 1.0 % 2.0 % 1.5 % 1.8 % 0.9 % 3.2 Ny transportmiddelfordeling Dersom nullvekstmålet skal nås, vil en vesentlig mindre andel av de daglige reisene i framtiden foregår med bil enn det som er transportmiddelfordelingen i dag. Hvor stor andel av transportveksten som tas av hhv kollektivtransport, sykkel og gange vil være bestemmende for hvor stor andel disse transportmidlene vil utgjøre av de daglige reisene i hhv 2030 og Nedenfor viser vi ny transportmiddelfordeling i hhv 2030 og 2050, gitt det forslaget til hvordan man kan fordele den forventede transportveksten som er presentert i dette dokumentet. Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50 prosent i 2030 Det å nå nullvekstmålet kan gi en bilandel på under 50 prosent i de fleste byområdene i 2030, jf. figur 3.3. Den foreslåtte fordelingen vil gi en bilandel på under 50 prosent i de fleste byområdene i Unntaket er Nedre Glomma og Grenland hvor bilandelen vil være på litt over 50 prosent. Dette er byområder som har høy bilandel i utgangspunktet, og hvor befolkings- og transportveksten relativt sett er lav. Derfor vil vi også få minst endring i framtidens transportmiddelfordeling. Nord-Jæren vil få en ny bilandel på 46 prosent. Dette er byområdet som får størst nedgang i bilandel. Befolkningsveksten er stor og dagens bilandel er høy, dermed vil endringene være store: det er et stort omfang av nye reiser som skal fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange. 26 Urbanet Analyse notat 74/2014

33 Den nye transportmiddelfordelingen i 2030 gir kollektivandeler på mellom 7 prosent (Grenland) og 23 prosent (Osloområdet). Det vil si at kollektivandelen i de fleste byområdene øker med mellom 5 prosentpoeng (Nord-Jæren) og 2 prosentpoeng (Tromsø). Gangandelen øker i alle byområdene, og i mange av byområdene, blant annet i Bergensområdet, Trondheimsområdet og Tromsø, vil gangturer utgjøre nesten 1/3 av alle daglige reiser. Sykkelandelen er i utgangspunktet lav i de fleste byområdene, og selv om vi i våre beregninger legger opp til at sykkel tar en del av transportveksten blir utslagene på transportmiddelfordelingen relativt liten. I Kristiansandregionen vil ny sykkelandel bli 9 prosent, mens i de øvrige byområdene vil den ligge på 2-6 prosent. Det er stor forskjell på bykommunen Oslo og på hele Osloområdet. På reiser i Oslo kommune vil vi i 2030 få en bilandel som ligger så lavt som 27 prosent, og en kollektivandel på 25 prosent. For de tre øvrige områdene hvor vi har skilt ut bykommunen som et eget analyseområde er det minimale forskjeller å snakke om dersom vi sammenligner bykommunen med hele byområdet. Transportmiddelfordeling 2030, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 36% 9% 23% 28% 5% Bergensområdet 39% 10% 17% 31% 2% Nord-Jæren 46% 11% 13% 24% 6% Trondheimsområdet 39% 11% 13% 30% 7% Buskerudbyen 45% 15% 13% 22% 5% Kristiansandsregionen 47% 13% 11% 20% 9% Nedre Glomma 52% 15% 10% 18% 6% Grenland 57% 14% 7% 17% 6% Tromsø 38% 12% 18% 29% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Oslo kommune 27% 8% 25% 33% 6% Bergen kommune 38% 9% 18% 33% 2% Trondheim kommune 37% 11% 15% 30% 7% Kristiansand kommune 45% 12% 11% 21% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 3.3: Transportmiddelfordeling i 2030, gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Urbanet Analyse notat 74/

34 I 2050 bør vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene Fram til 2050 vil transportmiddelfordelingen måtte endres ytterligere i forhold til dagens transportmiddelfordeling dersom nullvekstmålet skal nås. Dersom man legger den foreslåtte fordelingsnøkkelen for transportvekst til grunn, vil vi i 2050 måtte gå på omtrent like mange reiser som vi kjører bil i mange av byområdene, jf. figur 3.4. I 2050 vil vi i mange byområder få en bilandel på i overkant av 30 prosent, og bilandelen vil være omtrent på samme nivå som gangandelen i en rekke byområder, blant annet Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Tromsø. I Oslo kommune vil bilandelen være så lav som 24 prosent. Mens i Grenland vil fortsatt bilførerreiser utgjøre om lag halvparten av de daglige reisene. For å nå nullvekstmålet med den foreslåtte fordelingsnøkkelen mellom kollektivtransport, sykkel og gange vil kollektivandelen bli på mellom prosent i de fleste byområdene. I Osloområdet vil kollektivandelen være på 25 prosent, mens Grenland vil få en kollektivandel på 9 prosent. Når det gjelder sykkelandelen vi vi i 2050 få en sykkelandel på om lag 11 prosent i Kristiansandregionen. I de fleste andre byområdene vil vi få en sykkelandel på rundt 7 prosent. Ser vi på Kristiansand kommune, vil vi få en sykkelandel på ca. 12 prosent. Den foreslåtte fordelingsnøkkelen av veksten i reiser gir dermed en lavere sykkelandel enn målsettingen i Nasjonal sykkelstrategi. I dette prosjektet har det imidlertid ikke vært et mål å se på hvordan man kan nå målsettingene i Nasjonal sykkelstrategi, men hvordan man kan nå nullveksten i biltrafikk. Endring i transportmiddelfordeling fra og Tabell 3.3 viser endring i transportmiddelfordeling fra 2014 og fram til 2030 og 2050, gitt den foreslåtte måten å fordele transportveksten på. I 2030 vil bilandelen gå ned med mellom 3,5 prosentpoeng og 11 prosentpoeng. Samtidig vil kollektivandelen øke med mellom 2,1 og 5,3 prosentpoeng, gangandelen øke med mellom 1 og 4,8 prosentpoeng. Det vil bli små endringer i sykkelandelen, selv om vi i våre beregninger legger opp til at antall sykkelreiser vil vokse betraktelig i mange av byområdene. Endringene i transportmiddelfordelingen er størst på Nord-Jæren og minst i Tromsø. Dette skyldes at prognosene for transportvekst er størst på Nord-Jæren og minst i Tromsø. 28 Urbanet Analyse notat 74/2014

35 Transportmiddelfordeling 2050, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 30% 9% 25% 30% 5% Bergensområdet 34% 10% 19% 34% 3% Nord-Jæren 38% 11% 16% 27% 7% Trondheimsområdet 34% 11% 15% 33% 7% Buskerudbyen 37% 16% 17% 24% 6% Kristiansandsregionen 40% 13% 14% 23% 11% Nedre Glomma 45% 15% 14% 20% 7% Grenland 52% 14% 9% 19% 7% Tromsø 35% 12% 19% 31% 4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Oslo kommune 23% 8% 27% 35% 6% Bergen kommune 33% 9% 20% 35% 3% Trondheim kommune 32% 11% 17% 33% 8% Kristiansand kommune 38% 12% 14% 24% 12% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 3.4: Transportmiddelfordeling i 2050, gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Tabell 3.3: Endring i transportmiddelfordeling og Prosentpoeng. Endring Endring Bilfører Kollektiv Gange Sykkel Bilfører Kollektiv Gange Sykkel Oslo/Akershus -7.3 % 4.0 % 2.9 % 0.6 % % 6.7 % 4.9 % 1.0 % Bergensområdet -6.7 % 3.2 % 3.4 % 0.3 % % 5.5 % 6.3 % 0.5 % Nord-Jæren % 5.3 % 4.8 % 1.6 % % 8.8 % 8.2 % 2.8 % Trondheimsområdet -6.8 % 2.8 % 3.4 % 0.7 % % 4.8 % 5.9 % 1.5 % Buskerudbyen -8.8 % 4.8 % 3.3 % 0.9 % % 8.4 % 5.8 % 1.7 % Kristiansandsregionen -8.5 % 4.1 % 2.9 % 2.0 % % 7.2 % 5.7 % 3.8 % Nedre Glomma -7.5 % 4.6 % 2.2 % 1.2 % % 8.4 % 4.3 % 2.3 % Grenland -4.0 % 2.5 % 1.0 % 0.7 % -9.0 % 5.0 % 2.4 % 1.6 % Tromsø -3.5 % 2.1 % 1.4 % 0.2 % -6.5 % 3.7 % 2.7 % 0.4 % Oslo kommune -5.7 % 2.9 % 2.6 % 0.4 % -9.7 % 4.8 % 4.3 % 0.8 % Bergen kommune -5.7 % 2.8 % 3.0 % 0.2 % % 5.0 % 5.6 % 0.4 % Trondheim kommune -6.9 % 3.1 % 3.2 % 0.8 % % 5.2 % 5.5 % 1.6 % Kristiansand kommune -8.1 % 3.8 % 2.7 % 2.3 % % 6.5 % 5.4 % 4.3 % Urbanet Analyse notat 74/

36 30 Urbanet Analyse notat 74/2014

37 Referanser Ellis, Ingunn med flere 2012: RVU Dybdeanalyse: Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn. UA-rapport 30/2012 Meland, Solveig 2012: Reisevaneundersøkelse for Haugalandet Datagrunnlag og hovedresultater. SINTEF Teknologi og samfunn, Sintef A22354 Solli, Hilde, Mari Fossheim Betanzo og Miriam Søgnen Haugsbø 2014: Kostnadsanslag for bymiljøavtaler. UA-rapport 52/2014 UA-rapport 23/2011: Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Vågane, Liva 2012: Fra A til B (via C). Reiseelementer, enkeltreiser og reisekjeder. TØI-rapport 1199/2012 Vågane, Liva med flere 2011: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011 Urbanet Analyse notat 74/

38 32 Urbanet Analyse notat 74/2014

39 Vedlegg 1: Transportmodellanalyser Prognosene for befolkningsvekst og reiseaktivitet er beregnet med Nasjonal transportplans regionale transportmodell (RTM) og Citilabs Cube-software 8. Modellversjonen av RTM som er benyttet til beregningene er Utgangspunktet for prosjektet er å analysere befolkningsvekst og reiseaktivitet i en rekke norske byområder for årene 2014, 2030 og Det er derfor laget prognoser for disse årene med bakgrunn i medfølgende sonedata 9 og befolkningsfiler 10 for disse prognoseårene. Det er ikke gjort endringer i disse filene, så resultatene fra disse transportmodellkjøringene benyttes som trendscenarier. Bilholdsmodellen er kjørt for alle analyseårene og brukt som inndata til transportmodellen. Tabellen under gir en oversikt over områdene som det er laget transportprognoser for. Analysen omfatter byområdene som er listet opp til høyre i tabellen. Tabell V.3.4 Oversikt over områder som er analysert i prosjektet Hovedanalyse Osloregionen Bergensregionen Nord-Jæren Trondheimsområdet Nedre Glomma Buskerudbyen Grenland Kristiansandsregionen Tromsø Tønsbergregionen Modellversjon og inndata I dette prosjektet analyseres persontransporten i en rekke forskjellige norske byområder. RTMsystemet er bygget opp etter områdeinndelingen til Statens vegvesen, og har 5 regionale modeller (Sør, Øst, Vest, Midt, Nord). RTM-systemet gjør det også mulig å benytte såkalte delområdemodeller (DOM) som analyserer et mer begrenset område innenfor regionalmodellene. I prosjektet har vi benyttet både regional- og delområdemodeller. I utgangspunktet har delområdemodeller vært benyttet. Flere av områdene kan dekkes av en modell (f.eks DOM_IC på Østlandet), og denne muligheten til synergieffekt i modellkjøringene er benyttet der det virker hensiktsmessig. Tabellen under gir en oversikt over hvilke modeller, 8 Versjon 6.1 SP1 (2. mai 2013) 9 Datert Datert Urbanet Analyse notat 74/

40 årstall for inndata for transportsystemet og hvilke parameterkoder som er benyttet. Scenariorapportene fra de ulike modellkjøringene kan utleveres på forespørsel. Tabell V.3.5 Overordnet oversikt over modellene som er benyttet i analysen Område Modell Inndata transportsystem Parameterkode Osloregionen DOM_IC 2010 K3 Bergensregionen DOM_Bergen 2010 B1 Nord-Jæren DOM_NordJaren 2010 V15 Trondheimsområdet DOM_Nidaros 2008/2010 VBS Nedre Glomma DOM_IC 2010 K3 Buskerudbyen DOM_IC 2010 K3 Grenland DOM_IC 2010 K3 Kristiansandsregionen DOM_Agder 2010 Dag8 Tromsø DOM_Tromsø 2014 R1 Tønsberg DOM_IC 2010 K3 Inndata for transportsystemet Inndataene for transportsystemet er hentet fra Statens vegvesen sitt e-room for transportmodellanalyser 11. Valget av inndata har vært gjort etter siste tilgjengelige årstall for transportnettverket og datostempel for opplasting av inndataene. Vi har valgt å benytte inndata som gjør det mulig å kjøre RTM på klassisk format. Dette har vi gjort på grunn av at dataene i neste steg skal analyseres i UA-modellen. I transportmodellkjøringene har vi benyttet det samme transportnettverket i et område for alle analyseårene. Ved å holde transportnettverket likt gjennom analysen påvirkes reiseaktiviteten av befolkningsvekst og forutsetninger for økonomisk utvikling som ligger som forutsetninger i modellen. Det gjør det mulig å vurdere behovet for forbedring av transportnettverket framover når vi vurderer rolledelingen mellom transportformene. Dette betyr at det kan være flere planlagte prosjekter med ferdigstillelse frem i tid som ikke fanges opp i analysen. Ved å holde transportnettverket uendret i alle analyseårene gir det mulighet for å beregne på overordnet nivå hvordan transportsystemet må dimensjoneres framover. Det har ikke vært mulighet til å kvalitetssikre alle inndataene som er hentet fra Statens vegvesen innenfor rammene til dette prosjektet. Det betyr at det ikke er gjennomført en kartlegging av hvilken infrastruktur og kollektivtilbud som inngår i analysene. Parameterfiler RTM benytter parameterfiler som en del av beregningene i etterspørselsmodulen Tramod_by 12. RTM kommer med et sett parameterfiler med parameterkode R1 som kan benyttes som et utgangspunkt, men det lages også egne parameterfiler som er spesifikke til region- og delområdemodellene. Disse parameterfilene er kalibrert mot det spesifikke området som modellen dekker, og vil derfor gi et mer nøyaktig utgangspunkt for For nærmere dokumentasjon se (Malmin, 2014). 34 Urbanet Analyse notat 74/2014

41 etterspørselsanalysen. Der hvor mer spesifikke parameterfiler har vært tilgjengelig, har vi benyttet disse. Parameterkoden som er benyttet i forskjellige modellene er listet opp i Tabell V.3.5 ovenfor. Eksterne turer Transportmodellanalysene krever inndata i form av faste matriser for reiser som ikke genereres av etterspørselsmodellen. Dette er reiser som er generert av bosatte utenfor modellområdet, og disse må inkluderes i modellberegningen i form av faste matriser. Dette betyr at antall turer ikke endres som del av beregningen, men at ruten som reisen tar i modellområdet kan variere (Tørset, Malmin, Bang, & Bertelsen, 2013). Hvordan disse eksterne turene behandles avviker mellom region- og delområdemodeller. For en teknisk gjennomgang av dette henviser vi til SINTEF sin rapport om modellsystemet (Tørset, Malmin, Bang, & Bertelsen, 2013). Vi har ikke funnet ferdig produserte buffermatriser for alle region- og delområdemodeller og analyseår. Dette var i stor grad tilfellet for alle modellområder når det gjaldt buffermatriser for 2030 og For analyseåret 2014 ble i stor grad buffermatriser for 2010 benyttet, og i enkelte tilfeller 2008 dersom dette var det eneste tilgjengelige. For flere av modellene var det tilgjengelige buffermatriser for analyseåret For å få et mer korrekt nivå på den eksterne trafikken i 2030 og 2050 har vi benyttet en forenklet framskriving av 2010 matrisene. Dette har vi gjort ved å ta utgangspunkt i totalveksten mellom 2010 og 2040 for å beregne den årlige lineære veksten for hele buffermatrisen. Deretter multipliseres reiseaktiviteten i 2010 for alle sonepar med denne veksten til 2030 og For enkelte av modellområdene var det ikke tilgjengelige buffermatriser for Dette gjaldt for DOM_Nidaros og DOM_Tromsø. Det var heller ikke tilgjengelige matriser for 2040 i de regionale modellene. For disse to områdene har vi derfor benyttet veksten for DOM_Bergen for å skrive frem de eksterne turene. Dette kan føre til at eksterntrafikken er over/undervurdert i disse områdene. Reiser over 100 km (Nasjonal transportmodell) NTM 13 er benyttet til å beregnet reiser over 100 km. Resultater fra NTM er benyttet for å inkludere denne trafikken i modellkjøringene for årene 2014, 2030 og På lik linje som beregningene i RTM har vi benyttet et referansenettverk inkludert i NTM-modellens basis2010 for alle beregningsårene. Godsmatriser I RTM inngår godstrafikken som faste matriser. Analysen i dette prosjektet tar ikke for seg godstrafikken og derfor benyttes godsmatriser for 2010 i alle modellanalysene. Dette betyr at nivået for godstrafikken vil være for lavt i årene 2030 og 2050, men dette vil ikke påvirke etterspørselsberegningen etter personreiser. 13 NTM5b medfølgende RTM Urbanet Analyse notat 74/

42 Reiser til flyplass Tilbringerreiser med bil og kollektive transportmidler til de 12 største flyplassene i Norge 14 inkluderes med faste turmatriser i RTM. Utgangspunktsåret for disse matrisene er I dette prosjektet analyseres ikke tiltak som kan påvirke tilbringerreiser til flyplassene. I henhold til vurderingen i dokumentasjonsrapporten for RTM (Tørset, Malmin, Bang, & Bertelsen, 2013), endres derfor ikke disse matrisene i denne analysen. De samme faste matrisene benyttes i alle analyseårene. Oppsett av etterspørselsberegningen RTM beregner transportetterspørselen for et normalt hverdagsdøgn. RTM gjør det mulig å beregne etterspørselen enten ved en døgnberegning eller fordelt på 2 eller 4 tidsperioder 15 over døgnet. I dette prosjektet har vi valgt å beregne etterspørselen over døgnet med 2 tidsperioder. Veksten i antall rushreiser vil være dimensjonerende for et framtidig transportsystem. Det er derfor en fordel at beregningen er gjort mer detaljert for endringer i rushreiser. Dette vil være viktige inngangsdata i den andre delen av prosjektet hvor kostnader for det framtidige transportsystemet skal beregnes. Dette betyr også at resultatene er for yrkesdøgnstrafikk (YDT). RTM har beregnet etterspørselen i Tramod_By med 7 iterasjoner over etterspørselsmodellen og antall iterasjoner over nettfordelingen er satt til 20, som er standardverdi i modellen. Analyser i UA-modellen UA- modellen er en tilleggsmodul til RTM-modellen (den regionale transportmodellen) og er utviklet som et supplement til dagens nettverksmodeller for i større grad kunne være i stand til å identifisere potensialet for økt trafikk ved innføring av nye tilbud, eller analysere markedspotensialet ved endringer i tilbudet for kollektivtransport generelt. Aggregeringen av resultatene fra RTM til sonene som er valgt i prosjektet foregår i UAmodellen. Soneinndeling av analyseområdene Soneinndelingen i de forskjellige byområdene baserer seg på ulike forutsetninger for å best mulig fange opp karakteristikkene som kan påvirke reiseaktiviteten. I flere av byområdene er det lagt til grunn en soneinndeling som baserer seg på SSBs standard for delområde- og grunnkretsinndeling for I andre byområder er det benyttet en soneinndeling som tar utgangspunkt i tidligere definerte soner, for eksempel fra andre prosjekter i samme område, men som også er hensiktsmessige i dette prosjektet. En oversikt over sonene med tilhørende kart er inkludert i et vedlegg til denne rapporten. 14 Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø, Bodø, Sandefjord, Kristiansand, Ålesund, Harstad/Narvik, Haugesund og Molde tidsperioder: Rush og lavtrafikk. 4 tidsperioder: Morgen- og ettermiddagsrush og lavtrafikkperioder mellom disse. 16 Kilde: 36 Urbanet Analyse notat 74/2014

43 Regnearkmodell for rolledeling Det er benyttet et egenutviklet regneark som beregner rolledelingen i prosjektet. Det er lagt til grunn en rekke forutsetninger for hvordan denne beregningen gjøres, og disse vil bli gjennomgått i dette kapitlet. Resultatene fra analysen er presentert i hovedrapporten. Inndata fra UA-modellen Inndataene til regnearket er resultatfiler fra UA-modellen. Disse resultatene er aggregeringer av RTM-resultatene etter soneinndelingen som er presentert i Vedlegg 2. Matriser for antall reiser og totale personkilometer for rush og lav for bilfører, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gange for analyseårene 2014, 2030 og 2050 er lagt inn i regnearket. I alle analyseområder vil soneinndelingen inneholde en stor sone som representerer reiseaktiviteten utenfor analyseområdet. Dette er ofte store områder som naturligvis har et stort antall interne turer. Disse «interne» eksternturene er utelatt fra resultatene fordi de ikke påvirker reiseaktiviteten i analyseområdene. Turer til og fra analyseområdet fra eksternsonene er inkludert. Kalibrering av reisemiddelfordelingen fra RTM Reisemiddelfordelingen som kommer fra RTM har vist en fordeling som avviker fra det som er kjent fra eksisterende reisevaneundersøkelser. Størrelsen på avvikene og hvilke transportformer avvikene kommer på varierer fra byområde til byområde. Avvikene er i enkelte områder relativt store og det er gjennomgående at det er sykkel som er undervurdert. Dette gjør at reisemiddelfordelingen ikke stemmer overens med det RVU-data tilsier. Vi har derfor valgt å kalibrere resultatene fra RTM med reisemiddelfordelingen fra RVU Kalibreringen av markedsandelene påvirker ikke totalveksten i antall reiser, og vi benytter den beregnede veksten fra RTM. Når det gjelder transportomfang benytter vi den beregnede gjennomsnittavstanden fra RTM til å beregne det totale transportomfanget. Reisemiddelfordelingen fra RVU 2009 er for årsdøgnstransport (ÅDT) og resultatene fra beregningene skaleres på totalnivå fra YDT til ÅDT med en fast faktor 17. Operasjonalisering av rolledelingen Operasjonaliseringen av rolledelingen er basert på reiser mellom soner fra soneinndelingen i UA-modellen. Markedsandelen mellom kollektiv, sykkel og gange mellom sonene bestemmer hvordan veksten i biltrafikken skal fordeles på disse transportformene. Veksten i bilpassasjerer endres ikke og settes lik beregningen i RTM. Markedsandelene er beregnet i RTM mellom grunnkretser og aggregert i UA-modellen til mellom de definerte soneparene. Ved å benytte de innbyrdes markedsandelene mellom kollektiv, sykkel og gange som er beregnet i RTM, tar vi hensyn til lokale forutsetninger som kan gi de forskjellige transportmidlene et konkurransefortrinn mot de andre. Vi benytter dermed modellens vurdering, gitt 17 Skaleringsfaktoren som benyttes er 0,9. YDT har et høyere antall reiser enn ÅDT og må skaleres ned. Urbanet Analyse notat 74/

44 forutsetningene som ligger i inndataene, av hvor kollektiv, sykkel eller gange egner seg best som transportmiddel. I regnearkmodellen er dette satt i praksis ved at veksten i bilreiser fra 2014 er fordelt mellom kollektiv, sykkel og gange etter innbyrdes markedsandeler. Mellom soneparene hvor det ikke er beregnet reiser med kollektiv, sykkel eller gange har vi gitt kollektiv en 100 % markedsandel. Begrunnelsen for dette er at dette mest sannsynlig er relasjoner med store avstander hvor det ikke er realistisk eller hensiktsmessig å forvente at det skal foregå gang- eller sykkelturer. Dersom modellen har beregnet en negativ differanse i bilreiser fra 2040, altså at antall bilreiser har gått ned, blir differanse satt til 0. Dette fører til at bilreiser som modellen allerede har omfordelt, ikke fordeles videre som følge av rollefordelingen. Beregning av transportarbeid RTM beregner totalt transportarbeid (bilkilometer og personkilometer for kollektiv, sykkel og gange) for reisene i analyseområdet for de valgte årene. For å beregne transportarbeidet totalt og per transportmiddel har vi benyttet matriser for gjennomsnittlig avstand, multiplisert med antall reiser. Dette er dermed vår beregnede referansetrafikk. Transportarbeidet som følger av rolledelingen beregnes ved at de bilreisene som blir omfordelt til enten kollektiv, sykkel eller gange multipliseres med den gjennomsnittlige reiseavstanden fra referansetrafikken for det nye transportmiddelet på relasjonen reisen foretas. Referanser Malmin, O. K. (2014, April 11). CUBE - Teknisk dokumentasjon av Regional persontransportmodell (versjon ). Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn. Tørset, T., Malmin, O. K., Bang, B., & Bertelsen, D. (2013). Cube-Regional persontransportmodell versjon 3. Trondheim: SINTEF Teknologi og Samfunn. 38 Urbanet Analyse notat 74/2014

45 Vedlegg 2: Soneinndeling Oslo/Akershus Urbanet Analyse notat 74/

46 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Gamle Oslo 22 Nesodden kommune 2 Grünerløkka 23 Oppegård kommune 3 Sagene 24 Bærum kommune 4 St. Hanshaugen 25 Asker kommune 5 Frogner 26 Aurskog-Høland kommune 6 Ullern 27 Sørum kommune 7 Vestre Aker 28 Fet kommune 8 Nordre Aker 29 Rælingen kommune 9 Bjerke 30 Enebakk kommune 10 Grorud 31 Lørenskog kommune 11 Stovner 32 Skedsmo kommune 12 Alna 33 Nittedal kommune 13 Østensjø 34 Gjerdrum kommune 14 Nordstrand 35 Ullensaker kommune 15 Søndre Nordstrand 36 Nes kommune 16 Sentrum 37 Eidsvoll kommune 17 Marka 38 Nannestad kommune 18 Vestby kommune 39 Hurdal kommune 19 Ski kommune 40 Skedsmo kommune 20 Ås kommune 41 Lysaker 21 Frogn kommune 42 Asker sentrum 40 Urbanet Analyse notat 74/2014

47 Trondheimsområdet Urbanet Analyse notat 74/

48 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Midtbyen 22 Heimdal 2 Ila-Trolla 23 Byneset-Leinstrand 3 Øya-Singsaker 24 Nidarvoll-Leira 4 Rosenborg-Møllenberg 25 Skjetne-Okstad 5 Lademoen 26 Midtre Gauldal 6 Lade 27 Melhus 7 Strindheim 28 Skaun 8 Charlottenlund-Jakobsli 29 Klæbu 9 Ranheim 30 Malvik 10 Berg-Tyholt 31 Stjørdal 11 Åsvang-Stokkan 32 Leksvik 12 Nardo 33 Rissa 13 Nidarvoll-Leira 34 Orkdal 14 Risvollan-Othilienborg 35 Øvrig modellområde 15 Jonsvatnet 16 Bratsberg 17 Sverresborg 18 Byssen 19 Hallset 20 Flatåsen-Saupstad 21 Tiller-Hårstad 42 Urbanet Analyse notat 74/2014

49 Bergensområdet Urbanet Analyse notat 74/

50 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Bergen Sentrum 22 Os 2 Solheim 23 Sund 3 Fridalen-Slettebakken 24 Fjell 4 Sædalen 25 Askøy 5 Årstad 26 Vaksdal 6 Sandviken 27 Osterøy 7 Eidsvåg 28 Meland 8 Tertnes-Salhus 29 Øygarder 9 Åsane 30 Radøy 10 Ytre Arna 31 Lindås 11 Indre Arna 32 Øvrig modellområde 12 Lone 13 Nesttun 14 Kaland 15 Fana 16 Ytrebygda 17 Bønes 18 Fyllingsdalen 19 Loddefjord 20 Laksevåg 21 Samnanger 44 Urbanet Analyse notat 74/2014

51 Nord-Jæren Urbanet Analyse notat 74/

52 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Stavanger Sentrum 22 Forus Vest 2 Lervik 23 Soma 3 Hundvåg 24 Stangeland 4 Storhaug/Paradis 25 Ganddal 5 Kampen 26 Figgjo 6 Tasta/Byhaugen 27 Austrått 7 Madlamark 28 Hommersåk 8 Dusavika 29 Kvernaland 9 Våland/Eiganes 30 Kleppe 10 Randaberg 31 Bryne 11 Sunde 32 Gjesdal 12 Madla 33 Byøyene 13 Hillevåg/Vaulen 34 Øvrig modellområde 14 Bekkefaret 15 Jåttå/Hinna 16 Forus Øst 17 Grannes 18 Sola/Tananger 19 Lura 20 Sandnes nord 21 Sandes sentrum 46 Urbanet Analyse notat 74/2014

53 Grenland Urbanet Analyse notat 74/

54 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Skien sentrum 22 Heistad 2 Falkum 23 Brevik 3 Brekke 24 Herøya 4 Gimsøy 25 Stridsklev-Hovet 5 Klosterskogen 26 Grønli 6 Kjørbekk 27 Porsgrunn Øst 7 Nenset 28 Bjørntvedt-Myrene 8 Klyve 29 Osebakken-Hovenga 9 Klebygda 30 Porsgrunn Vest 10 Mælum 31 Siljan 11 Åfoss 32 Bamble 1 12 Skotfoss 33 Bamble 2 13 Vestre Gulset 34 Bamble 3 14 Gulset 35 Bamble 4 15 Fossum 16 Luksefjell 17 Opphaugen 18 Uthaugen 19 Men 20 Bjørkedal-Oklungen- Langangen 21 Eidanger-øyene 48 Urbanet Analyse notat 74/2014

55 Buskerudbyen Urbanet Analyse notat 74/

56 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Skrubbmoen 22 Høvik 2 Sentrum Kongsberg 23 Hegg 3 Resten av Kongsberg 24 Egge 4 Utenfor Kongsberg tettsted 25 Oddevall 5 Darbu 26 Sylling 6 Vestfossen 27 Nordal 7 Ormåsen 28 Hallingstad 8 Skotselv 29 Heia 9 Harakollen 30 Gullaug 10 Hokksund sentrum 31 Hennummarka 11 Spredtbygd Øvre Eiker 32 Høvik 12 Mjøndalen/Krokstadelva 33 Øvrige områder 13 Åsen 14 Solbergelva 15 Steinberg 16 Rest Nedre Eiker 17 Sentrum Drammen 18 Konnerud 19 Gulskogen vest 20 Tangen-Knive 21 Travbanen-Åssiden 50 Urbanet Analyse notat 74/2014

57 Kristiansandsregionen Urbanet Analyse notat 74/

58 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Kvadraturen 22 Øvre Stray/Stray 2 Enrum-Paradis/Grimsmyra 23 Mosby 3 Skaugo/Sødal 24 Søm 4 Lund/Gimlevang 25 Sørlandsparken 5 Valhalla/Industriområdet 26 Hamresanden 6 Gimlekollen 27 Aurebekk-Rypestøl 7 Kongsgård 28 Bjørnestad-Drange-Eftevåg 8 Korsvik/Strømme 29 Krossen-Dalane 9 Hånes 30 Vennesla kommune 10 Kjevik/Ryen 31 Sogndalen kommune 11 Tinnheia/Suldalen 32 Søgne kommune 12 Fiskå 33 Lillesand kommune 13 Kjos/Augland 34 Birkenes kommune 14 Voiebyen/Andøya/Bragdøya 35 Iveland kommune 15 Hellemyr 36 Øvrig modellområde 16 Eg-Byskogen 17 Dvergsnes/Rabbersvik 18 Slettheia 19 Vågsbygdskogen 20 Kjære/Mebø/Skålevik 21 Justnes 52 Urbanet Analyse notat 74/2014

59 Nedre Glomma Urbanet Analyse notat 74/

60 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Sarpsborg vest 22 Glemmen øst 2 Sarpsborg øst 23 Glemmen nord-øst 3 Kurland 24 Hauge 4 Ullerøy 25 Rekustad 5 Skjeberg sentrum 26 Nylende 6 Borgen 27 Nordre Kråkerøy 7 Hafslund 28 Vestre Kråkerøy 8 Hafslundøy 29 Søndre Kråkerøy 9 Lande 30 Gressvik nordre 10 Yven 31 Gressvik søndre 11 Greåker 32 Sydbygda 12 Vest-Tune 33 Midtbygda 13 Varteig 34 Vestbygda 14 Fredrikstad østsiden syd 35 Sellebakk 15 Fredrikstad østsiden nord 36 Torp 16 Fredrikstad sentrum syd 37 Borgen 17 Fredrikstad sentrum vest 38 Torsnes 18 Glemmen vest 39 Skjeberg 19 Glemmen nord 20 Glemmen mellom 21 Sentrum nord 54 Urbanet Analyse notat 74/2014

61 Tromsø Kartverket, Geovekst og Kommuner - Geodata AS Urbanet Analyse notat 74/

62 Sonenummer Sonenavn Sonenummer Sonenavn 1 Myreng/Øvre Bykrets 22 Tromsø kommune sør 2 Tomasjordnes/Kroken 23 Øvrig modellområde 3 Tromsdalen 4 Hjorten/Gammelgården 5 Lanesbukta 6 Hansmark/Vesterlia/Sorgenfri 7 Norrøna/Soltun/Åsli 8 Bekkevoll-Alfheimmyra/Sørbyen 9 Tromsø sentrum 10 Skansen/Ishavet 11 Langnes industri/lufthamna 12 Heimland-Fredlund/Nesland 13 Gimle/Stakkvollan 14 Universitetet/Breivikhamna 15 Grønnåsen/Breivang 16 Kvalsøysletta/Heim 17 Åsland/Storelva 18 Tromsø kommune Nord 19 Tromsø kommune øst 20 Tromsø kommune sørøst/balsfjord 21 Tromsø kommune vest 56 Urbanet Analyse notat 74/2014

63

64 Urbanet Analyse AS Kongens gate Oslo Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no