Lokalisering og knutepunktutvikling. Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog

Transkript

1 Lokalisering og knutepunktutvikling Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog

2 Helt på jordet? Kilde:dronefoto.no Side 2

3 Eller helt etter boka? Side 3

4 Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk-mengder Reiseatferd Arealbruken Kilde: Tennøy 2015 Side 4

5 Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Kortere avstander Flere kan gå og sykle Kortere bilturer «Riktig» lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Kilde: Tennøy 2009 Side 5

6 Samordna areal og transportplanlegging Sentrum Lokalsenter Samordne areal og transportløsninger Staten skal gå foran med et godt eksempel Side 6

7 Rett virksomhet på rett sted ABC prinsippene har blitt tatt i bruk og fornorsket Koble aktivitet og område Side

8 Lokalisering - Er det så farlig da? Foto: Sykehuset i Østfold, hentet på tek.no Foto: St. Olavs hospital, hentet på stolav.no Side 8

9 Hvorfor havner ting på jordet? Side 9

10 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 38% 27% 24% 11% 52% 18% 20% 19% 11% 10% 9% 60% 58% 59% Gange/sykkel Kollektivt Bil (fører) 20 % 10 % 28% 0 % Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Side 10

11 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 38% 27% 28% 24% 11% 52% Oslo (alle) Follo Akershus vest 18% 20% 19% 11% 10% 9% 60% 58% 59% Nedre Romerike 100 % Øvre Romerike Gange/sykkel Kollektivt Bil (fører) 90 % 80 % 43% 25% 25% 29% 70 % 60 % 25% 17% 17% 50 % 40 % 30 % 20 % 34% 40% 47% 45% 10 % 18% 0 % Oslo, indre by Oslo, vest Oslo, øst Oslo, sør Side 11

12 Kilometer 25 23,1 21, , ,7 12,1 10,7 12,0 11,4 10 8,1 8,7 5 3,7 4,4 0 Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig reiselengde med bil per arbeidsplass (km) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektivtrafikk for kollektivbrukere (km per dag) Side 12

13 30,0 25,0 20,0 15,0 21,3 21,2 18,6 23,4 Gjennomsnittlig antall bilkilometer, per bosatt og per ansatt 19,8 25,0 13,2 15,4 18,5 17,5 27,0 21,8 25,4 10,0 5,0 3,7 0,0 Byer relativt nær Oslo Byer lenger ut Oslo Forstadsområdene Forstadsområdene Byer relativt nær Oslo Byer lenger ut Bosatte Ansatte Bosatte/ansatte i sentrum (per dag) Bosatte/ansatte utenfor sentrum (per dag) Side 13

14 25,0 Gjennomsnittlig antall kollektivkilometer, per bosatt og per ansatt 21,2 20,0 15,0 14,2 14,2 10,0 5,0 9,2 5,8 8,4 5,8 4,7 4,6 10,2 9,9 7,0 6,4 6,2 0,0 Byer relativt nær Oslo Byer lenger ut Oslo Forstadsområdene Forstadsområdene Byer relativt nær Oslo Byer lenger ut Bosatte Ansatte Bosatte/ansatte i sentrum (per dag) Bosatte/ansatte utenfor sentrum (per dag) Side 14

15 Hvor langt reiser vi egentlig? (RVU i forhold til der vi bor) Egenskaper ved knutepunktene, er de så multifunksjonelle som vi går ut i fra ift teorien? Bystruktur og gangvennlighet i knutepunkter Side 15

16 Nydalen-Storo Bryn-Helsfyr 16

17 Side 17

18 Side 18

19 Boligrelaterte turer - transportmiddelfordeling Transportmiddelfordeling bosatte 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Oslo sentrum Indre Oslo Bryn-Helsfyr Nydalen-Storo Resten av Oslo Oslo kommune Bergen sentrum Danmarks plass Resten av Bergen Bergen kommune Kvadraturen Vågsbygd Resten av Kristiansand Kristiansand kommune 48,3% 46,2% 34,4% 38,6% 5,4% 3,3% 5,0% 7,0% 28,5% 26,1% 25,1% 34,5% 5,0% 22,7% 5,8% 6,7% 26,1% 68,4% 38,2% 5,4% 23,4% 24,7% 27,6% 3,4% 3,5% 14,9% 15,3% 8,7% 8,2% 55,4% 11,7% 21,7% 7,7% 10,7% 9,0% 17,7% 10,9% 6,3% 10,7% 52,8% 21,1% 10,8% 6,6% 10,3% 49,6% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører 41,7% 5,0% 30,1% 3,3% 12,8% 6,5% 25,3% 2,1% 29,7% 40,1% 5,1% 28,0% 4,0% 15,5% 3,6% 7,0% 3,4% 29,2% 47,4% 44,6% 6,8% 7,0% 18,3% 48,3% Bosattereiser reiser som starter eller slutter i respondentens boliggrunnkrets (alle typer reiser) Side 19

20 Arbeidsreiser - transportmiddelfordeling Transportmiddelfordeling arbeidsreiser 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Oslo sentrum Indre Oslo Bryn-Helsfyr Nydalen-Storo Resten av Oslo Oslo kommune Bergen sentrum Danmarksplass Resten av Bergen Bergen kommune Kvadraturen Vågsbygd Resten av Kristiansand Kristiansand kommune 13,3% 4,9% 17,5% 7,4% 3,6% 6,7% 7,7% 3,2% 39,7% 46,2% 11,1% 14,2% 13,3% 11,5% 3,9% 12,6% 6,4% 7,1% 14,9% 7,5% 19,0% 3,6% 6,9% 23,8% 3,7% 18,9% 16,7% 8,2% 42,1% 23,1% 7,7% 57,7% 6,4% 9,4% 7,0% 67,8% 47,8% 2,2% 1,7% 11,4% 24,3% 2,6% 46,9% 2,6% 39,7% 6,7% 5,6% 31,3% 1,6% 53,9% 11,3% 5,9% 46,3% 1,9% 33,8% 23,4% 4,3% 42,2% 4,3% 24,8% 18,3% 7,5% 18,3% 2,2% 51,6% 57,8% 50,4% 68,4% 59,8% Til fots Sykkel Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Arbeidsreiser til/fra andre grunnkretser enn respondentens boliggrunnkrets Side 20

21 Egenskaper ved områdene påvirker knutepunkteffekten Funksjonsblanding Bosatte/ansatte, ulike typer arbeidsplasser Beliggenhet i bystrukturen Tetthet i knutepunktet (bosatte og ansatte) Tilgjengelighet med ulike transportmidler Gangvennlighet Side 21

22 Funksjoner og funksjonsblanding i knutepunktene Fordeling av typer arbeidsplasser Vågsbygd Danmarks plass Nydalen-Storo Bryn-Helsfyr Handel og personlig tjenesteyting Andre arbeidsplasser Kontorarbeidsplasser Side 22

23 Side 23

24 Hvordan ulike funksjoner og funksjonsblanding påvirker knutepunkteffekter? Med utgangspunkt i litteraturen forventet man at knutepunktene vil generere......mer trafikk per bosatt og lavere gangandeler jo dårligere de er betjent med ulike boligrettede funksjoner...lengre arbeidsreiser per ansatt jo større andel regionalt rekrutterende virksomheter de inneholder, som kan gi mer trafikk (avhengig av transportmiddelfordeling)...mindre trafikk dersom det er en relativ jevn fordeling av bosatte, ansatte og type arbeidsplasser Side 24

25 Vi fant at... Alle knutepunktene genererer mindre biltrafikk per bosattreise enn resten av kommunen Alle knutepunktene (bortsett fra Vågsbygd) har vesentlig høyere gangandeler og lavere bilandel blant bosatte enn resten av kommunen Dette tyder på at god tilgang på handel og service i gangavstand gir mindre bilbruk og mer gåing Side 25

26 Vi fant at... Bilandelene er høye på arbeidsreiser til alle knutepunktene, dette kan knyttes til god biltilgjengelighet og god parkeringstilgang. Knutepunktene har fra god til svært god kollektivtilgjengelighet, men kollektivandelene på arbeidsreiser varierer mye. Sykkelandelen er lav, og tilgjengeligheten med sykkel er vurdert som relativt dårlig for alle knutepunktene. Side 26

27 Vi fant at... Knutepunktene med høy andel regionalt rekrutterende arbeidsplasser (store, spesialiserte kontorvirksomheter) har gjennomsnittlig lengre arbeidsreise (bilreiser og gjennomsnitt for alle reiser) Knutepunktet Bryn-Helsfyr, med like høy andel regionalt rekrutterende virksomheter som Oslo sentrum, har lengre arbeidsreiser som gir lavere knutepunkteffekt enn knutepunktene med lavere andel slike arbeidsplasser Knutepunktet Vågsbygd har i stor grad lokalt rekrutterende funksjoner, som gir kortere arbeidsreiser og høyere relativ knutepunkteffekt, på tross av høye bilandeler Side 27

28 Med utgangspunkt i litteraturen forventet man at Jo høyere tetthet i knutepunktet, jo lavere vil trafikkmengder være Vi fant at slik er det områdene i byene med høyest tetthet genererer minst trafikk per bosattog per ansattreise Side 28

29 Korte avstander gir mer gangtrafikk Gangturer 25,0 % 20,0 % 15,0 % 16,8 % 19,6 % 20,4 % 13,1 % 14,3 % 10,0 % 8,6 % 7,2 % 5,0 % 0,0 % Under 500m 500m - 1km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km Over 5 km Alle turer 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Til fots Sykkel Bilfører Side

30 Hvordan gangvennlighet påvirker knutepunkteffekten? Bymessighet Infrastruktur og trafikk Omgivelser og opplevelser Side 30

31 Vågsbygd Danmarks plass Nydalen-Storo Bryn-Helsfyr Ikke gangvennlig Noe gangvennlig Nydalen: Gangvennlig, Storo: Ikke gangvennlig Bryn: Ikke gangvennlig, Helsfyr: Noe gangvennlig Side 31

32 Konklusjoner Mindre biltrafikk og klimagassutslipp ved fortetting i knutepunkter enn i resten av byen Og vesentlig mindre ved fortetting og transformasjon i og ved sentrum I hovedsak (tror vi) på grunn av ulik tilgjengelighet med ulike transportmidler Knutepunkter (også våre) har ulike funksjoner og roller i sin by, og har derfor ulik knutepunkteffekt Side 32

33 Anbefalinger for lavere bilbruk i knutepunkter Styre utviklingen mot de knutepunktene som ligger i eller inntil den tette bystrukturen, i mindre byer vil det i realiteten være områder i og ved sentrum Knutepunkter bør utvikles med relativt høy tetthet, og med en viss grad av funksjonsblanding Utvikle knutepunktene til å bli mer gangvennlige Bygge ut sykkelinfrastruktur og legge til rette for sykkel på andre måter Regionalt rekrutterende virksomheter med høy arealintensitet bør prioriteres i de områdene som har best kollektivtilgjengelighet og mindre god biltilgjengelighet Innføre parkeringsavgift (også for ansatte i virksomheter), gjerne kombinert med fjerning av parkeringsplasser Side 33

34 Dette er ikke hokus pokus, men noe skjer i overgangen mellom teori og praksis HVA? Side 34

35 Dere har svart! Side 35

36 De statlige planretningslinjene sier «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer» «Kommunale, fylkeskommunale og statlige etater og foretak skal legge retningslinjene til grunn for lokalisering av egne virksomheter» Side 36

37 Statlig lokalisering Statlige virksomheter utgjør cirka 10 % av arbeidsstyrken Besøk og arbeidsintensive virksomheter Side 37

38 Følger staten sine egne retningslinjer? 63% av lokaliseringer av statlige virksomheter de siste 10 år er lokalisert riktig. Side 38

39 Hvilke områder er riktige? God kollektivtilgjengelighet til hele byen og regionen Mange bosatte i gang- og sykkelavstand Høy grad av funksjonsblanding Høy tetthet i og inntil området Bymessig bebyggelse God sammenheng med den tette bystrukturen Side 39

40 Hvor har statlige virksomheter lokalisert seg de siste ti år? Antall ansatte i nyetablerte og relokaliserte nye statlige virksomheter i Oslo 2005 til Absolutte tall. Grunnkrets. Kilde: TØI/SSB. Oslo Side 40

41 Ikke systematisk samvariasjon med bystørrelse 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % A-område A2 Utenfor Side 41

42 Forskjeller mellom sektorer - sysselsatte Offentlig forvaltning - rettsvesen Offentlig forvaltning - næring, arbeid Andre næringer Forretningsmessig tjenesteyting Finansinstitusjoner Offentlig forvaltning - politi og påtalemyndighet Personlig tjenesteyting, kultur og fritid Offentlig forvaltning - helse, sosial Generell offentlig forvaltning Offentlig forvaltning - trygdeordninger Undervisning Helsetjenester uten sengeplass Sosialtjenester Helsetjenester med sengeplass I alt A-område A2-område Utenfor Side 42

43 Utvikling over tid Virksomheter Sysselsatte Side 43

44 Det blir likevel forskjellig og mye kan bli bedre Foto: Sykehuset i Østfold, hentet på tek.no Foto: St. Olavs hospital, hentet på stolav.no Side 44

45 Men vi er ikke helt på jordet, eller hva? Side 48

46 Her kan du lese mer Side 49