BOLIGPOLITIKK I KRISTIANSAND

Transkript

1 NyAnalyse as FORENKLER OG FORKLARER SAMFUNNET BOLIGPOLITIKK I KRISTIANSAND Evaluering av Kristiansand kommunes boligutbyggingspolitikk basert på Boligprogram FEBRUAR 2017

2 Innhold Fokus i evalueringen 2 Viktigste resultater og anbefalinger kortversjon 3 1 Viktigste resultater og anbefalinger lang 4 2 Boligpriser, demografi og boligbehov Boligpriser og prissvingninger Befolkningssammensetning, befolkningsvekst og yrkesdeltakelse Boligbehov og boligreserve 14 3 Boligutbygging og trafikkvekst Boligpolitikk og reisevaner andre studier Boligpolitikk som virkemiddel for redusert trafikkvekst i Kristiansand Beregnet transportarbeid og utbygging av infrastruktur i tilknytning til boligutbygginger Utbyggingsalternativer sentrum versus periferi Resultater. beregnet vekst i trafikk i tilknytning til boligbyggingen Sammenligning av utbyggingsalternativer og trafikkvekst 31 4 Boligbygging og kostnader til infrastruktur Boligpolitikk og kostnader noen generelle prinsipper Utbyggingsalternativ minimere kostnader til infrastruktur Kostnader til drift av og investering i sosial infrastruktur ved ulike utbyggingsalternativer 38 5 Drøftelse av resultater og konkluderende merknader 40 6 Detaljerte tabeller Kapasitet kollektiv. indeksering og merknader fra Kollektivkonsept Sentral og spredt utbygging utbyggingsprofil og nye yrkesaktive Innmeldt boligbygging i Kristiansand per bydel Bostedsarbeidsstedskvotient Befolkningsutvikling i ulike bydeler 50 Viktigste kilder 51

3 Kort om evalueringen Denne evalueringen er utarbeidet av for Kristiansand kommune. Formålet er å vurdere kommunens Boligprogram opp mot mål for (i) lav trafikkvekst og (ii) mål om å minimere investeringskostnader til vei og annen infrastruktur. Teknisk direktørs stab ved Kristiansand kommune har bidratt med tall og vurderinger i evalueringsarbeidet. I tillegg har flere av boligutbyggerne blitt invitert til å gi noen synspunkter på boligprogrammet. Disse er Mesterhus, Konsmohus, Aamot Bygg, Block Watne, JBU og Drangsvann AS (Benestadfeltet). Tre av disse har bidratt med synspunkter. Til slutt har en mengde relevante rapporter blitt gjennomgått, som konseptplan for kollektiv, utredninger og tilgjengelig statistikk som er relevant for Kristiansand for trafikk, arbeidsmarked og befolkningsutvikling samt planverk i kommunen. er et uavhengig rådgivnings- og utredningsselskap med spisskompetanse innen samfunnsøkonomisk analyse, regional utvikling samt bolig- og næringslivspolitikk. Funn og konklusjoner i denne evalueringen representerer NyAnalyse sine egne faglige vurderinger. Følgende personer har vært bidragsytere til rapporten: Mari O. Mamre, prosjektleder Dag Refling, assosiert partner Linn Bredesen, samfunnsøkonom 1

4 Fokus i evalueringen Kommunenes valg av boligutbygging de neste årene er avgjørende for å nå Bymiljøavtalens målsettinger for lav eller ingen vekst i biltrafikken. Ulike anbefalinger og prioriteringer i Boligprogram vil i tillegg være utslagsgivende for kommunens kostnader til investering og drift av offentlig infrastruktur som vei, skole og kollektivtransport. Evalueringen fokuserer på hvordan disse mekanismene henger sammen generelt og for Kristiansand kommune spesielt. I tillegg vurderes hvordan disse målene best kan nås for Kristiansand kommune, med utgangspunkt i Boligprogram Rapportens første del summerer opp viktigste funn i rapporten. Del 2 vurderer viktige drivere fremover for boligmarkedet i Kristiansand som boligpriser, demografi og boligbehov. Rapportens tredje del omhandler boligbygging og trafikkvekst. Del 4 tar for seg minimering av kostnader til infrastruktur. Til sist drøftes funn og konklusjoner. Analysen benytter seg av alternative scenarier for boligutbygging basert på innmeldte planer fra utbyggere som er referert i boligprogrammet til Kristiansand. Fokus er valgt i samråd med Teknisk direktørs stab i Kristiansand kommune. Det sees på et case med sentral utbygging og et case med mer perifer utbygging. Til slutt sees det også på et alternativ som prioriterer områder der kapasiteten på sosial og teknisk infrastruktur er god og som viser seg å bli et sentralt og kompakt utbyggingsalternativ. For alle områdene vurderes veksten i ventet trafikkarbeid som følge av de ulike lokaliseringene. Det presenteres estimater for vekst i lengden på samlede arbeidsreiser ved hvert alternativ. Evalueringen går til slutt inn på avveininger som kan oppstå mellom mål om lav trafikkvekst og minimering av kostnader til infrastruktur sett i lys av det generelle boligbehovet i kommunen. 2

5 Viktigste resultater og anbefalinger kortversjon Kristiansand har en stor boligarealreserve tatt i betraktning at boligprisutviklingen har vært relativt moderat de siste årene. Blant annet som følge av en offensiv tilrettelegging av nye boliger har prissvingningene fra år til år i boligmarkedet i Kristiansand blitt redusert etter Markedsforhold og kommunens økonomiske situasjon tilsier nå en mer prioritert strategi for boligpolitikken. For å nå målet i Bymiljøavtale om 0-vekst i biltrafikk i perioden fremover anbefales kommunen å inkludere mål for økning i samlede arbeidsreiser i prioriteringen av boligområder basert på fordelingen av arbeidsplasser i kommunen. Resultatene våre tilsier at å bygge mer sentralt og kompakt (prioritere færre områder) i fortrinnsvis Sentrum og sentrale Vest og Øst gir kortere samlede arbeidsreiser, lavere vekst i biltrafikk og mindre belastning på viktige trafikknutepunkt (Varoddbrua og Hannevika). Potensialet er da spesielt stort innen gange og sykkel. Kapasiteten innen skole, barnehage og kollektiv er svært ulikt fordelt mellom bydelene i Kristiansand i dag. For å minimere kostnader til infrastruktur bør kommunen innlemme et mål på kapasitet innen dagens tekniske og sosiale infrastruktur i prioriteringen av boligområder som i større grad favoriserer utbygging i områder med ledig kapasitet. Oslo, Februar 2017 Faglig innhold av Oppdragsgiver er Kristiansand kommune 3

6 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger 1 Viktigste resultater og anbefalinger lang Et svakere arbeidsmarked gir lavere befolkningsvekst til Kristiansand og en mer usikker kommuneøkonomi. Boligpolitikken bør derfor innrettes slik at kommunen holder kostnadsveksten nede de neste årene samtidig som det tilrettelegges for et tilstrekkelig antall boliger. Kristiansand kommune har blant annet som følge av en offensiv strategi for boligutbyggingen i kommunen redusert prissvingingene i boligmarkedet etter 2010 og skiller seg ut fra sammenlignbare byer ved å ha lav prisvekst i år da befolkningsveksten har vært høy. En kombinasjon av fortetting i eksisterende områder og utvikling av nye har bidratt til dette. Høy vekst i befolkningen knyttet til et sterkt arbeidsmarked frem til 2014, spesielt i oljerelatert sektor i bydel Øst tilsa økt satsning på boliger og områdeutvikling i denne bydelen. Den offensive satsningen på geografisk spredte boligområder har imidlertid gitt høyt låneopptak for kommunen. Nå er også situasjonen i arbeidsmarkedet forverret, noe som spesielt har truffet oljerelatert sektor i Øst (eksempelvis NOW). Det er knyttet større usikkerhet til kommuneøkonomien og arbeidsmarkedet i kommunen fremover. Boligpolitikken bør derfor innrettes slik at kommunen holder kostnadsveksten nede de neste årene samtidig som det tilrettelegges for et tilstrekkelig antall boliger. Det kan innebære: Å utsette tilrettelegging rundt de dyreste utbyggingsområdene for kommunen, som Hamrevann. Å satse på økt boligbygging i områder hvor kapasiteten på den nåværende infrastrukturen er god. Å prioritere utbygging av boliger og infrastruktur i færre områder av gangen. Evalueringen støtter opp om måltallet 750 tilrettelagte boliger årlig og vurderer at usikkerheten ligger i om måltallet bør økes senere Ved å tilrettelegge for 750 nye boliger årlig legger kommunen til rette for at boligtilbudet kan etterkomme både høy og lav etterspørsel etter boliger ut fra det typiske behovet i kommunen de siste årene. Kommunen er med det valgte måltallet avhengig av en realisering rundt 70 prosent per år skulle prognosene for ventet boligbehov i dag slå til. Basert på historisk realiseringsrate er dette tallet noe høyt. Underskudd kan oppstå via tregheter i boligmarkedet; at boligtilbudet gjerne tar seg saktere opp enn etterspørselen. I tillegg kan det være underskudd på noen typer av boliger og overskudd av andre. Evalueringen støtter imidlertid opp om måltallet 750 tilrettelagte boliger årlig i dagens markedssituasjon. Behovet for fleksibilitet i målet ved senere justeringer og at usikkerheten ligger i hvorvidt det er behov for å justere målet oppover understrekes. Lavere trafikkvekst og innpendling i Kristiansand Et viktig mål i Nasjonal transportplan (NTP) er at veksten i personbiltrafikken i de største byområdene skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Målet om 0-vekst i personbiltrafikken foreslås videreført i NTP og i bymiljøavtaler med 4

7 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger bykommunene. Belønningsavtalens målsetting om nullvekst i personbiltrafikken definert som passeringer gjennom de fem bomstasjonene i Kristiansand er i perioden nådd. I 2016 var personbiltrafikken 0,7 % lavere enn i Det er imidlertid vekst i antall passeringer mellom som hovedsakelig skyldes økt trafikk på E18. Det har også vært en kraftig økning i antall elbiler denne perioden. For å nå målsettinger i Bymiljøavtale fremover bør kommunen inkludere mål på ventet vekst i daglige arbeidsreiser som følge av ulike utbyggingsalternativ i prioriteringskriteriene En av de viktigste driverne av vekst i persontrafikk generelt og biltrafikk spesielt er knyttet til økt reiseavstand til og fra arbeid. En kommune kan begrense vekst i biltrafikk ved å lokalisere boliger strategisk i forhold til arbeidsplasser og motsatt samt ny sosial infrastruktur i tilknytning til bosted-arbeidsstedsakse. En strategisk lokasjon av boliger er både i nærhet til områder hvor en hovedvekt av arbeidplassene befinne seg eller i tilknytning til bussmetro og gang- og sykkelstier. Da er både avstand fra bolig til bussmetro i Kristiansand og hyppigheten av avganger til sentrum/arbeidslokasjoner viktig. Her foreligger studier (Reisevaneundersøkelsen og Urbanet 2015) som gir gode nøkkeltall for Kristiansand kommune. Ifølge Urbanet sin undersøkelse 1 er bilandelen (bilfører + bilpassasjer) blant bosatte i Kristiansand 40 % i Sentrum, 66 % i Vest og 70 % i Øst. Kollektivandelen er 6-8 % i alle bydelene. Andelen sykkel og gange er betydelig høyere i Sentrum. Flere resultater fra disse undersøkelsene synes godt implementert i boligprogrammet, som fokus på boligbygging innen 500 meter fra bussmetro og fortetning innen eksisterende og nye boligfelt. Avstanden til viktige funksjoner i nærområdet er også viktige for trafikkvekst og Kristiansand kommune har gjennomført en indeksering for avstand fra 85 prosent av de foreslåtte boligene i Boligprogram til viktige funksjoner som kollektiv, barnehage/skole, dagligvare, senter og Kvadraturen (sentum). Vi savner imidlertid vurderinger rundt ventet trafikkvekst tilknyttet daglige arbeidsreiser som følge av ulike valg for boligbyggingen og foreslår at dette innlemmes i prioriteringskriteriene. Et fokus på prioritering av færre områder samt en utbyggingspolitikk som favoriserer områder der det er ledig kapasitet på sosial og teknisk infrastruktur kan bidra til lavere kostnader og bedre utnyttelse av ressursene for kommunen I tråd med anbefalinger for boligbygging og minimering av kostnader til infrastruktur vektlegger administrasjonen i Boligprogrammet å fortrinnsvis tilrettelegge for at det bygges innen tettsted- og transformasjonsområder. I tillegg er områdene vurdert ut fra behov for tilrettelegging/kapasitet på teknisk og sosial infrastruktur. Vi savner imidlertid fokus på geografisk spredning og vurderinger rundt prioritering av flere/færre områder i planen. I tillegg er det overkapasitet innen sosial og teknisk infrastruktur i noen bydeler (eksempelvis Kvadraturen, Voie/Tinnheia og Indre Randesund) og underkapasitet i andre (som Tveit og Ålefjær). For å minimere kostnader til infrastruktur bør kommunen innlemme et mål på kapasitet i dagens infrastruktur som i større grad favoriserer områder med overkapasitet. 1 Urbanet Analyse (2015), Reisevaner i Kristiansandregionen , s.8. 5

8 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger Lavere transportvekst tilknyttet arbeidsreiser og mindre belastning på viktige trafikknutepunkt med mer sentral og kompakt boligutbygging vil gjøre det enklere å nå målene i Bymiljøavtale I rapporten beregnes resultater for transportvekst ved et sentralt, et sentralt og kompakt og et mer perifert alternativ basert på innmeldt boligbygging i Boligprogram Sammenligner en de beregnede økningene i samlet reisevei mellom arbeidssted og bosted med dagens situasjon vil det med sentral utbygging utgjøre kilometer ekstra transport (3,6 % vekst) på en vanlig arbeidsdag og i snitt 14 km per person per arbeidsdag. I alternativet med spredt utbygging vil boligbyggingen generere over kilometer ekstra transport (4,5 % vekst) på en vanlig arbeidsdag og i snitt 18 km per person per arbeidsdag. At lengden på hver ny arbeidsreise er kortere i det sentrale utbyggingsalternativet innebærer at en vesentlig høyere andel av arbeidsreisene vil foregå med sykkel eller gange i det sentrale utbyggingsmønsteret. 39 % lavere vekst i biltrafikk mot 2020 med sentral og kompakt boligutbygging dersom dagens typiske bilbruk i Kristiansand holder seg Tabellen oppsummerer boligbyggingen i de tre utbyggingsscenariene fordelt på bydel Vest, Øst og Sentrum og beregnet vekst i daglig transportarbeid ved ulike valg for boligbyggingen. Dersom en legger tall fra Reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/2014) for andelen som benytter bil (bilfører + bilpassasjer ved daglige reiser) til grunn, innebærer dette en bilandel på 63 % ved spredt utbygging, 56 % ved sentral og 54 % ved sentral og kompakt utbygging. Den beregnede daglige veksten i biltrafikken (daglig kjørte km) utgjør i det spredte tilfellet og ved sentral og kompakt utbygging, en nedgang på 39 %. Tabell Beregnet økning i biltrafikk mot 2020 i tre utbyggingsscenarier basert på reisevanedata Bydel Boligbygging Spredt Sentral Sentral og kompakt Bilandel bydel (RVU 2013/2014) Vest 33 % 23 % 21 % 66 % Øst 48 % 33 % 28 % 70 % Sentrum 19 % 43 % 51 % 40 % Bilandel utbyggingsalternativ Beregnet vekst i transportarbeid (km per dag) Beregnet vekst i biltrafikk (km per dag) 63 % 56 % 54 % Kilder: Bilandelene i utbyggingsalternativene baserer seg på Reisevanedata RVU 2013/2014 for Kristiansand. De øvrige tallene er resultater i denne rapporten. På Varoddbruen vil ÅDT øke fra i 2016 til rundt i de sentrale alternativeme og til i det spredtbygde i Det er hhv. økning på 3,0 og 3,5 % økning. I Hannevika vil ÅDT øke fra i 2016 til i det sentrale og til drøye i det spredtbygde i 6

9 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger Det er hhv 3,6 og 5,0 % økning. Forskjellen mellom de to alternativene kan synes liten, men perioden det er beregnet for er kort og tar ikke full høyde for ulikheter i transportmiddelfordelingen mellom bydeler. Differansen mellom alternativene er derfor trolig større. Resultatene gir allikevel en tydelig indikasjon på i hvilken retning trafikkutviklingen vil gå med ulik utbyggingsstrategi. Ser en på lengre perioder vil selv små variasjoner bety mye. Tabell Endringer i ÅDT for 2016 og perioden etter utbyggingsalternativ. Absolutte og relative økninger Varoddbrua Hannevika Varoddbrua % Hannevika % Spredt utbygging ,5 5,0 Sentral utbygging ,0 3,6 Sentral kompakt ,0 3,3 Kilde: NyAnalyse. ÅDT-beregningene tar ikke høyde for ulik transportmiddelfordeling mellom bydeler, men flere boliger i nærhet til arbeidsplasser vil redusere trafikkveksten ved sentral utbygging. Lavere utbygging i Øst tilsier eksempelvis færre arbeidsreiser over Varoddbrua til de mange arbeidsplassene i Sentrum. Maks 30 minutters reisevei i hele Kristiansand I det konkrete tilfellet med arbeidsreiser i Kristiansand kommune viser våre beregninger at avstander mellom de ulike bydelene at kjøretiden mellom bydelene maksimalt utgjør 30 minutters kjøretid og maksimalt 26,6 km i distanse. Det innebærer etter vår vurdering en begrenset forekomst av det man normalt vil karakterisere som byrdefull arbeidsreise innad i kommunen, men spiller en avgjørende rolle mht valg av transportmiddel. Utbygging i nærhet til valgte sentre og Sørlandsparken Kristiansand har i Kommuneplanen valgt å satse på en tredelt senterstruktur med Kvadraturen som landsdelssenter, to bydelssentre, Vågsbygd og Rona, og flere områdesentre. Resultatene herfra støtter oppunder tilrettelegging av nye boliger i tilknytning til disse. I tillegg er Sørlandsparken et landsdelsdekkende sentrum for handel og næring. Det kan da være god grunn til å satse på flere boliger i Hånes-området selv om investeringsbehovet er høyere her. Tabellen oppsummerer den innmelde boligbyggingen i Boligprogram Flest arbeider i Sentrum og flest bor i Vest. Forholdet mellom bosatte og arbeidsplasser er i Sentrum i Kristiansand 0,78, mens det i Øst er 1,7 og i Vest er 2,3.. 7

10 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger Tabell Sammendragsstatistikk boligbygging i bydeler i Kristiansand. Innmeldt boligbygging Bydel Bor 2016 Jobber HP-per Boligreserve etter HPperiode Vest Vest ekskl. Kroodden Sentrum Sentrum ekskl. røde omr Øst Øst ekskl. røde omr Kristiansand uten røde omr Kristiansand inkl. røde omr Kilder: Boligprogram , Kristiansand kommune (tabell 3). Tall for antall arbeidsplasser og bosatte er på grunnkretsnivå og baserer seg på SSB-tall og Brønnøysundregisteret. Røde områder henviser til utbyggingsområder som krever moderat til betydelig tilrettelegging fra kommunen 8

11 1 Evaluering Boligprogram : Viktigste resultater og anbefalinger Prioritering av boligområder i Kristiansand 3 scenarier i rapporten oppsummunert En utbygging i tråd med et sentralt scenario 2 innebærer at det tilrettelegges for flest boliger i Sentrum (43 %), deretter Øst (33 %) og færrest i Vest (23 %) mellom og hovedsakelig i sentrale Vest og Øst. For å tilrettelegge for et tilstrekkelig antall boliger (750 per år) åpnes det for bygging på Marvikssletta og Bjørndalen. Dette alternativet er ventet å gi lavere trafikkvekst og et lavere investeringsbehov for ny infrastruktur i tilknytning til arbeid enn et mer spredt alternativ men tar ikke høyde for hvorvidt kapasiteten på dagens infrastruktur er god. Det prioriteres heller ikke geografisk utover å vektlegge sentrale områder. En utbygging i tråd med et spredt alternativ 3 innebærer at det tilrettelegges for flest boliger i Øst (48 %), deretter Vest (33 %) og færrest i Sentrum (19 %) mellom og i større grad i ytre Vest og Øst. For å sikre et tilstrekkelig antall boliger per år åpnes det for bygging i Strømsheia, på Kroodden og noe på Hamrevann. Dette alternativet er da ventet å gi høyere trafikkvekst og et høyere investeringsbehov til ny infrastruktur i tilknytning til arbeid enn et mer spredt alternativ. Basert på nåværende kapasitet innen sosial og teknisk infrastruktur og med ønske om å minimere kostnader til infrastruktur ved å bygge flere boliger færre steder vurderer vi et sentralt og kompakt alternativ for boligbyggingen. Utbygging i bydeler hvor kapasiteten på dagens infrastruktur er god (sentralt og kompakt alternativ) tilsier en satsning tilsvarende sentralt alternativ men med høyere fortetting (flere boliger) i Kvadraturen, Indre Randesund, Voie og Lund og med nedprioritering av Flekkerøy, Justvik, Slettheia, Hellemyr og Hånes. Dette alternativet gir også lavest trafikkvekst tilknyttet arbeid totalt, men kan innebære at det ikke bygges nok boliger i perioden basert på den innmeldte boligbyggingen per i dag. En utbygging i tråd med dette alternativet kan derfor innebære a) at det legges økt press på utbyggerne til å planlegge flere boliger i eksisterende boligfelt i sentrale Vest og Øst og b) at det satses på utbygging i første omgang i de røde områdene i Bjørndalen og Strømsheia hvor kommunens kostnader til ny infrastruktur er lavest. 2 se tabell se tabell

12 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov 2 Boligpriser, demografi og boligbehov I denne delen gjennomgås statistikk for boligprisutvikling, befolkningsprognoser og vekst i boligbehov i Kristiansand. Utviklingen i disse er spesielt viktig for fremtidig boligbehov og boligbalansen for kommunen. Disse elementene påvirker boligstrategien til kommunen direkte. 2.1 Boligpriser og prissvingninger Boligprisutviklingen i Kristiansand har vært moderat de siste årene, et resultat av forhold både på tilbuds- og etterspørselssiden. Boligprisene steg rundt 3 prosent i Kristiansand i 2016, og basert på vår prognoser kan tilsvarende vekst ventes i Prisveksten var høyere for leiligheter i 2016 enn enebolig, mens situasjonen var motsatt året før. Spesielt har prisveksten vært lav i år hvor befolkningsveksten har vært høy, som i , noe som vitner om god balanse i boligbyggingen. Kristiansand skiller seg spesielt fra mange andre bykommuner med en lavere prisutvikling siden den tid. Boligprisutviklingen i Kristiansand blir om dagen karakterisert som stabil av ulike aktører (eiendomsmeglere i regionen etc). En skal imidlertid ikke lenger tilbake enn 2010 før prisene svinget betydelig mer fra år til år. Tabell 1 Årsvekst i boligpriser i store byer i Norge Stavanger 14 % 13 % 19 % 22 % 2 % 2 % 12 % 13 % 8 % 4 % -2 % -1 % -5 % Kristiansand 11 % 11 % 18 % 18 % 5 % 2 % 7 % 6 % 1 % -2 % -1 % 6 % 3 % Bergen 19 % 14 % 16 % 12 % -7 % -2 % 11 % 11 % 6 % 5 % 4 % 9 % 4 % Tromsø 19 % 16 % 13 % 8 % -6 % -2 % 5 % 4 % 6 % 10 % 11 % 11 % 5 % Bodø 11 % 8 % 18 % 16 % -2 % -3 % 7 % 8 % 9 % 4 % 6 % 8 % 7 % Haugesund 12 % 8 % 13 % 12 % 3 % 4 % 5 % 7 % 4 % 3 % 2 % 2 % 5 % Oslo 11 % 9 % 16 % 11 % -6 % 1 % 8 % 10 % 10 % 5 % 1 % 11 % 13 % Ålesund 9 % 5 % 15 % 12 % 1 % 6 % 9 % 8 % 7 % 3 % 2 % 6 % 5 % Trondheim 16 % 10 % 13 % 8 % -6 % 2 % 11 % 12 % 9 % 7 % 2 % 7 % 6 % Bærum 9 % 10 % 14 % 12 % -3 % 0 % 9 % 11 % 7 % 4 % 2 % 7 % 10 % Hamar 13 % 11 % 11 % 8 % -1 % 3 % 6 % 5 % 2 % 4 % 5 % 8 % 11 % Asker 8 % 10 % 13 % 12 % -2 % 1 % 9 % 9 % 5 % 4 % 2 % 7 % 10 % Drammen 10 % 6 % 10 % 9 % 1 % 3 % 9 % 11 % 13 % 7 % 2 % 9 % 10 % Larvik 8 % 5 % 12 % 9 % 0 % 5 % 7 % 7 % 4 % 2 % 2 % 7 % 7 % Fredrikstad 9 % 8 % 8 % 9 % 1 % -1 % 6 % 7 % 5 % 3 % 4 % 7 % 9 % Kilde: Eiendom Norge, Finn.no og Eiendomsverdi. Tall per oktober Finanskriseårene 2008 og 2009 ga en spesielt lav prisutvikling i mange bykommuner og er merket i grått i tabellen. 10

13 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov Ustabil boligprisutvikling i Kristiansand over tid men mindre etter 2010 Boligprisutviklingen i Kristiansand kan mellom karakteriseres som ustabil (tabell 2). Der prisene i de fleste andre byer svinger mindre fra år til år, er volatiliteten (prissvingningene) i boligprisene i Kristiansand høy. Dette resultatet holder seg dersom en utelater finanskriseårene hvor boligprisene i de fleste byer i Norge fikk et brått fall. Boligprisene i Stavanger og Tromsø har over perioden svinget mest og med Kristiansand på en tredjeplass blant de 15 byene. Fredrikstad, Larvik og Drammen har hatt den mest stabile prisutviklingen. Svingninger i boligprisene kan skyldes at regionen er mer utsatt for skiftende konjunkturer som i Stavanger. Jo mindre differansiert næringsgrunnlag i regionen, jo mer svinger etterspørselen i takt med ledende næringer. Av lokale forhold innenfor kommunens makt spiller også boligpolitikken og hvor responsivt boligtilbudet følger endringer i etterspørselen inn. Spesielt ventes det at prissvingningene blir mindre i områder der kommunen har tilrettelagt for et tilstrekkelig antall boliger når etterspørselen stiger. Da er det interessant å merke seg at prissvingningene i Kristiansand er redusert etter 2010 og kommunen ligger nå på linje med Asker, Ålesund og Tromsø. I denne perioden har det også vært et økt fokus på boligforsyningen i Kristiansand kommune etter høy prisvekst tidligere år. Antall fullførte boliger per år har også vært mer stabil i Kristiansand, uavhengig av den kortsiktige prisutviklingen, etter 2010 enn før. Merk at her spiller også en rekke andre forhold inn, som forventningene i markedet og attraktiviteten til hele regionen. Det er også betydelige tidsetterslep i boligmarkedet som vanskeliggjør perfekt balanse i enkeltår. En god tilnæring er derfor heller å etterstrebe bedre balanse over tid. Her ser ut til at Kristiansand går i riktig retning. Tabell 2 Beregnet volatilitet (prissvingninger) i boligprisene i store byer i Norge. Ulike tidsrom Volatilitet Volatilitet Rank ekskl. finanskrise Rank Volatilitet Rank Volatilitet Rank Stavanger 8,5 % 1 8,9 % 1 4,5 % 3 7,2 % 1 Tromsø 7,2 % 2 4,9 % 3 3,0 % 7 3,1 % 9 Kristiansand 6,8 % 3 4,9 % 4 4,7 % 1 3,1 % 6 Bergen 6,5 % 4 6,9 % 2 4,4 % 4 3,6 % 3 Trondheim 6,1 % 5 4,0 % 7 3,0 % 8 4,2 % 2 Oslo 5,8 % 6 4,2 % 5 4,7 % 2 1,5 % 15 Asker 5,6 % 7 3,7 % 9 3,5 % 6 3,1 % 7 Hamar 5,2 % 8 3,7 % 10 2,5 % 10 3,5 % 5 Ålesund 4,4 % 9 3,3 % 12 2,3 % 12 3,1 % 8 Haugesund 4,1 % 10 3,4 % 11 1,9 % 14 2,7 % 10 Bodø 4,0 % 11 4,2 % 6 2,3 % 11 1,7 % 14 Bærum 4,0 % 12 3,8 % 8 4,3 % 5 2,5 % 11 Drammen 3,7 % 13 3,0 % 13 2,0 % 13 3,6 % 4 Larvik 3,2 % 14 2,1 % 15 0,7 % 15 1,9 % 13 Fredrikstad 3,1 % 15 2,8 % 14 2,7 % 9 2,3 % 12 11

14 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov Kilde: NyAnalyse beregninger basert på tall fra Eiendom Norge. Volatilitet er definert som standaravviket i boligprisveksten for de ulike tidsepokene. Dette målet vil ikke fange opp underliggende ubalanser som bygger seg opp over tid, men er et rent mål på år-til-år fluktuasjoner. 2.2 Befolkningssammensetning, befolkningsvekst og yrkesdeltakelse I Boligprogram legges det til grunn en befolkningsvekst på ca. 1 prosent, noe som innebærer en tilvekst på mellom personer per år. Dette er noe lavere enn faktisk befolkningsvekst for de siste årene og lavere enn SSBs mest sannsynlige prognose på nye personer per år i prognoseperioden. Tilbakemeldingen fra kommunen på dette punktet er at prognosene har vært noe sterke de siste årene og faktisk befolkningsvekst har truffet noe lavere enn tidligere prognoser tilsa. Dette har nok sammenheng med den spesielt sterke befolkningsveksten til kommunen i årene , men som falt tilbake i 2015 og Et sterkt arbeidsmarked bidro til spesielt høy befolkningsvekst i Hovedårsaken til den høye befolkningsveksten i var spesielt høy nettoinnflytting innenlands, dvs. at mange flyttet til kommunen fra andre steder i landet. Nettoinnvandringen fra utlandet til Kristiansand var også noe høyere enn vanlig. Urbanisering og et godt arbeidsmarked ligger til grunn for begge disse gruppenes inntog til Kristiansand i perioden. Befolkningssammensetningen i Kristiansand er i dag kjennetegnet ved en relativt ung befolkning og er typisk for større byer med et velutviklet studietilbud. Andelen unge under 29 år ligger over landssnittet og andelen over 67 år og over 80 år ligger under landssnittet. Det er imdlertid også ventet et demografisk skifte mot flere eldre frem mot 2030 og 2040 i Kristiansand. Yrkesdeltagelsen utgjør 64 prosent av befolkningen i yrkesaktiv alder og 48 prosent av den samlede befolkningen. Barnefamilier og eldre til Øst Studenter, noe barnefamilier og yngre eldre til Sentrum Yngre eldre og eldre til Vest Den største befolkningsveksten skjer i de østlige bydelene i Kristiansand. Veksten mellom var spesielt høy i Øst for befolkningen i barnehage og barneskolealder, unge voksne/studenter og voksne. Spesielt gruppen over 80 år har vokst mye i Øst. I Sentrum har spesielt gruppen unge voksne/studenter vokst og de yngre eldre mellom år. Veksten i barn i barneskolealder er også tosifret i Sentrum. I Vest utpeker gruppen yngre eldre seg som i sterk vekst og også eldre over 80 år bor i større grad i Vest. Befolkningens sammensetning og bevegelser til ulike områder i kommunen er viktig for å vurdere behovet for infrastruktur i området. 12

15 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov Figur 1 Befolkningsvekst ,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % -10,0 % 1-5 år 6-12 år år år år år år 80+ år -20,0 % Vest Sentrum Øst Kilde: Kristiansand kommune Leiemarkedet er viktig i studentbyen Kristiansand bør inkluderes i senere programarbeid Statistikk for boforhold (SSB) viser at andelen som leier bolig i Kristiansand (18 prosent) er på linje med det nasjonale snittet. Andelen som leier er høyest i aldersgruppen år (40 prosent), noe som er typisk for de større studentbyene. Bare 10 prosent mellom år leier bolig mens igjen flere leier bolig i den eldste aldersguppen over 80 år (23 prosent). Med en høy andel studenter er et velfungerende leiemarked viktig for Kristiansands boligstruktur men leiemarkedet står ikke omtalt i Boligprogram Et innspill til senere programarbeid er å fokusere noe på lokasjonen av leieboliger i forhold til studiesteder (primært UiA). Dette er spesielt relevant i tilknytning til mål om lav trafikkvekst da studentbefolkningen typisk benytter seg av mer sykkel/gange og kollektiv. Tabell 3 Personer som eier eller leier bolig i Kristiansand i 2015, fordelt på alder Alder 0-19 år år år år år år 80 år eller eldre Totalt Eier Leier Totalt Kilde: SSB statistikk for Boforhold i Kristiansand 2015 Et svakere arbeidsmarked gir lavere befolkningsvekst til Kristiansand Tilflyttingen til Kristiansand falt imidlertid i kjølvannet av forverringene i arbeidsmarkedet etter oljenedturen som påvirket spesielt Vestlandet men også Sørlandet fra Registrerte arbeidsledige ved NAV i Kristiansand steg fra 3,2 prosent av arbeidsstyrken sommeren 2014 til 4,2 prosent høsten Økningen i andelen registrerte ledige har vært mer moderat enn for Rogaland og ser ut til å ha flatet ut gjennom Det er fortsatt knyttet usikkerhet til utviklingen i arbeidsmarkedet de neste årene for region Sør og Sør- 13

16 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov Vest. Det er ventet noe bedring blant annet som følge av bedret konkurranseevne, at oljeprisen er ventet å ligge mellom dollar fatet fremover og etter hvert bedring i oljeinvesteringene samt vekst i andre eksportrettede næringer. Konsensus fra fagmiljøene er allikevel at utsiktene for arbeidsmarkedet er usikre i regionen de neste årene. Denne usikkerheten gir grunn til å følge befolkningsveksten til Kristiansand spesielt nøye de neste årene og ved senere rulleringer av planen. Raskere bedringer i arbeidsmarkedet kan gi høyere befolkningsvekst og økt boligetterspørsel enn framskrevet boligbehov i Boligprogram vil tilsi. I tillegg er det utsikter til lave renter lenge. Dette har gitt utslag i økte boliginvesteringer i byene i spesielt leilighetsmarkedet. Med en stor studentbefolkning og gode muligheter til utleie i tillegg til Kristiansand som attraktiv feriedestinasjon, kan svært lave renter bidra til at boligetterspørselen kan øke utover hva befolkningsveksten skulle tilsi i perioden og spesielt innen det sentrale leilighetsmarkedet og ferieboliger. Figur 2 Befolkningsvekst i Kristiansand kommune. Prognose Tilvekst (h.a) Befolkning (v.a.) Kilde: SSB. MMMM-alternativ 2.3 Boligbehov og boligreserve Med den innmeldte boligbyggingen og prognosene for framtidig befolkning så viser programmet at Kristiansand har boligarealreserve for mange år framover. En stor andel av boligarealreserven ligger innenfor områder som allerede er bebygd areal. Boligarealreserven er svært god sammenlignet med mange andre kommuner. Utfordringen er heller om det blir realisert et tilstrekkelig antall boliger og kapasiteten på infrastrukturen i området. 525 boliger i året mellom I planen forutsettes det at gjennomsnittlig husholdningsstørrelse er 2,09 personer per bolig i dag og det beregnes et boligbehov rundt 600 boliger per år i Kristiansand. Beregninger vi har gjort basert på antall husholdninger i Kristiansand i 2015 og 2016 (SSB) tyder på noe større husholdninger på rundt 2,18 personer i snitt i Kristiansand. Dette tallet har falt noe de 14

17 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov seneste år. Kommunen rapporterer om at i beregningsmetoden i Boligprogram deles befolkningen på antall boliger. Denne tilnærmingen testes også her og gir fortsatt en husholdningsstørrelse rundt 2,18. Dette bekreftes også av SSB-statistikken personer i privathusholdninger i Kristiansand. Basert på denne husholdningsstørrelsen og SSBs mellomalternativ for befolkningsvekst (figur 4) beregnes det reelle boligbehovet noe lavere enn prognostisert i planen og i snitt 515 boliger per år og ikke 600. Inkludert 1,5-4 % depresiering (utskifting av eksterende boligmasse) blir boligbehovet mellom i snitt boliger per år gitt samme husholdningsstørrelse som i dag. Utskiftingen av eksisterende boligmasse er gjerne høyere i større bykommuner med høyere grad av fortetning. Det ventes at Kristiansand vil få en økt depresieringsrate fremover i tid og snittet markert med gult i figuren under på 525 boliger mellom legger opp til en rate på 2 %. Figur 3 Beregnet boligbehov basert på befolkningsvekst og depresiering Boligbehov befolkningsvekst Boligbehov befolkningsvekst + depresiering 4 % Boligbehov befolkning + depresiering 1,5 % Snitt med 2 % rate Kilde: Boligbehov befolkningsvekst bygger på SSBs hovedalternativ for befolkningsvekst til Kristiansand mellom og historikk for befolkningsvekst årene før. Fom 2017 legges det til grunn en gjennomsnittlig husholdningsstørrelse pålydende 2,18 personer per husholdning. Boligbehov befolkningsvekst + depresiering legger til grunn at 1,5 % og 4 % av boligene erstatter rivd boligmasse og baserer seg på et hhv. kommunens egne beregninger og et nasjonalt estimat. Evalueringen støtter opp om måltallet 750 tilrettelagte boliger årlig og vurderer at usikkerheten er størst oppover Basert på innmeldte planer signaliserer utbyggerne igangsetting av i underkant av boliger årlig i perioden. Dette gir anledning til å prioritere, dersom faktisk realisering er høy. Administrasjonen anbefaler at det tilrettelegges for i snitt 750 boliger i året i perioden , fortrinnsvis innen tettsteds- og transformasjonsområder. Kommunen venter basert på erfaring at faktisk realisering utgjør mellom prosent av innmeldt boligbygging. Med en realisering på prosent innebærer dette faktiske boliger. Dette virker fornuftig, men ligger da i den nedre enden av skalaen for beregnet boligbehov. Dersom kommunen tilrettelegger for 750 boliger per år er dermed kommunen avhengig av en realiseringsgrad på 15

18 2 Evaluering Boligprogram : Boligpriser, demografi og boligbehov drøye 70 prosent. Det er imidlertid knyttet usikkerhet både til boligetterspørselen og befolkningsveksten i Kristiansand (ref. forrige avsnitt) i tillegg til realisasjon av nye boliger. Disse størrelsene henger også sammen, og høy etterspørsel etter nye boliger vil sikre at flere boliger blir bygget siden mange utbyggere venter med å igangsette før en større andel av boligene er solgt. Boligproduksjonen varierer også mye fra år til år. Ved å tilrettelegge for 750 nye boliger årlig legger kommunen til rette for at boligtilbudet kan etterkomme både en høy og lav etterspørsel etter boliger ut fra det typiske behovet i kommunen de siste årene. Kommunen er med det valgte måltallet avhengig av en realisering rundt 70 prosent per år skulle prognosene for ventet boligbehov i dag slå til. Basert på historisk realiseringsrate er dette tallet noe høyt. Underskudd kan oppstå via tregheter i boligmarkedet; at boligtilbudet gjerne tar seg saktere opp enn etterspørselen. I tillegg kan det være underskudd på noen typer av boliger og overskudd av andre. Evalueringen støtter imidlertid opp om måltallet 750 tilrettelagte boliger årlig i dagens markedssituasjon. Behovet for fleksibilitet i målet ved senere justeringer og at usikkerheten ligger i hvorvidt det er behov for å justere målet oppover understrekes. 16

19 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst 3 Boligutbygging og trafikkvekst Et viktig mål i Nasjonal transportplan (NTP) er at veksten i personbiltrafikken i de største byområdene skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Målet om 0-vekst i personbiltrafikken foreslås videreført i NTP og i bymiljøavtaler med bykommunene. Lavere trafikkvekst i Vest-Agder og Kristiansand Ifølge Statens Vegvesens Vegtrafikkindeks (Oktober 2016) var trafikkveksten i Vest-Agder lavere i 2016 enn tidligere år (0,3 prosent fra januar til oktober 2016). Størst fall var det i Oslo på -1,8 prosent over samme periode og sterkest vekst i trafikken ble målt i Nord- Trøndelag fylke. Belønningsavtalens målsetting om nullvekst i personbiltrafikken definert som passeringer gjennom de fem bomstasjonene i Kristiansand er i perioden nådd. I 2016 var personbiltrafikken 0,7 % lavere enn i Det er noe vekst i antall passeringer mellom som hovedsakelig skyldes økt trafikk på E18. Det har også vært en kraftig økning i antall elbiler denne perioden. Tabell 4 Passeringer gjennom bomstasjonene i Kristiansand Passeringer Endring -0,7 % Kilde: Areal- og Transportplansamarbeidet (2017), Rapport Kristiansandregionen Antall innpendlere har flatet ut Antall personer som pendler inn til Kristiansand i forbindelse med arbeid steg frem til 2011 og har siden holdt seg på et tilsvarende nivå. Antall personer som pendler ut av byen steg frem til 2014 og var i 2015 noe under halvparten av innpendlingen personer var registrert som sysselsatt med arbeidssted i Kristiansand i Innpendling genererer også biltrafikk inn mot sentrum og der arbeidsplassene for øvrig er lokalisert, og det er et mål at flest mulig tar kollektivt inn og ut av kommunen. Tabell 5 Pendling inn og ut av Kristiansand og sysselsatte Sysselsatte personer bosatt i Kristiansand Personer som pendler inn til Kristiansand Personer som pendler ut av Kristiansand Sysselsatte personer med arbeidssted i Kristiansand Kilde: SSB 17

20 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Ny E18 har også generert endringer i pendlemønsteret i Agder-regionen. Beregninger Kristiansand kommune har gjort viser at pendlingen i hele Agder gikk ned -1,6 % mellom For "E-18-kommunene" går pendlingen ned - 0,5 %. Den største endringen i pendling mellom enkeltkommuner er mellom Kristiansand og Grimstad (-6,2 %). Det er økt pendling mellom Kristiansand og Lillesand og mellom Lillesand og Grimstad. Det konkluderes med at det meste av E-18-effekten er tatt ut, og at en nå ser mindre endringer, delvis forårsaket av endrede konjunkturer. 3.1 Boligpolitikk og reisevaner andre studier Nedenfor følger en oppsummering av noen av de viktigste sammenhengene mellom arealutvikling og trafikkvekst som er blitt kartlagt. Sentrum versus periferi Lokasjon av boliger er et av de viktigste spørsmålene innen moderne byutvikling. Dette vil spesielt ha konsekvenser for trafikkmønstre i byregioner. Teorier om urbanisering sier at høy grad av bymessig fortetting impliserer mindre bruk av personbil. Dette skyldes blant annet kortere avstander mellom ulike reisemål som arbeidsplasser, skoler og butikker som gjør det lettere å ta i bruk sykkel eller gå til reisemålet. Figur 4 Transportmiddelbruk og ulike reiselengder Den norske reisevaneundersøkelsen 2013/2014 viser at valg av transportmiddel avhenger av lengde på reisevei. Figur 6 viser transportmiddelbruk på ulike reiselengder. Andelen som går til fots synker med økt avstand til reisemål. Andelen som bruker bil er høyest når reiselengden er lenger enn 1 mil (72 % bruker da bil). Kilde: Figuren er hentet fra Den norske reisevaneundersøkelsen 2013/2014. Transportøkonomisk institutt De fleste prioriterer å ha mange valg mellom ulike fasiliteter hvis avstanden er kort I Næss (2012) 4 gjennomgås alle publiserte nordiske studier mellom som tar for seg bosettingsmønster, lokalisering av boliger og arbeidsplasser og hvordan dette påvirker reisevaner (hyppighet og distanse) og valg av transportmiddel. Samtlige av studiene finner at avstand til sentrum er avgjørende for reiselengde per dag. De fleste jobber i sentrum og er avhengige av å dra dit minst en gang per dag. Videre viser studiene at befolkningen 4 «Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic context» 18

21 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst prioriterer å ha mange valg mellom ulike fasiliteter på tross av kostnaden som er forbundet med å reise korte avstander til sentrum, men ikke mellomlange. Folk bosatte i periferien reiser definitivt mest. En studie som har evaluert folks reisevaner i København finner at de som reiser mest er personer som bor mellom 1-2,5 km utenfor bykjernen. Dersom man bor lenger unna enn dette så reduseres reisene noe. Dette skyldes at kostnadene knyttet til å reise inn til sentrum for flere valgmuligheter veier tyngre enn nytten. Næss (2009) finner, etter å ha kontrollert for sosioøkonomiske og demografiske variabler, at reisetid gjort av personer bosatt i perifere strøk av København var omtrent 4 ganger så høy som blant de bosatt i sentrum. Figur 5 Sannsynlig andel som kjøre bil etter bostedstetthet, arbeidsplasstetthet og avstand fra sentrum Kilde: Figuren er hentet fra Christiansen og Engebretsen (2011) med eget kjøretøy fra/til eget hjem. Figur 7 illustrerer dette. Tetthet gir mer kollektiv Høy befolkningstetthet gir også kortere avstand til kollektive knutepunkt samt hyppigere avganger. Dette gir større tilbøyelighet til å benytte seg av kollektive løsninger. Engebretsen og Christiansen (2011) har utført en undersøkelse som støtter opp om at arealplanlegging kan påvirke folk sine reisevaner. Undersøkelsen viser at en byplanstrategi med vekt på bymessig fortetting kombinert med et effektivt kollektivsystem kan bidra til å redusere biltrafikken i de store tettstedene. Resultatene i undersøkelsen tyder på at det er befolkningstetthet og arbeidsplasstettheten som i størst grad påvirker sannsynligheten for at man reiser Reisevaneundersøkelsen for Region Sør og Kristiansand (2015) bekrefter dette. Undersøkelsen tyder på at andelen av reisene som foretas med miljøvennlige transportmidler er høyere i sentrumsområdene enn i områder utenfor sentrum. For eksempel er det en gangandel på 34 % og en sykkelandel på 19 % blant bosatte i Kristiansand sentrum, mot en gangandel på % og en sykkelandel på 6-7 % i områdene utenfor sentrum. Her er bilbruken høyere. Et scanario med mest fortetting ga lavest antall bilreiser, Co2-utslipp og lavest kostnader til transportarbeid i Oslo-studie At fortetting bidrar til mindre bil bekreftes også av Næss (2013) studie av Oslo. Resultatene herfra tyder på at scenariet som representerer en sterk økning i fortettingen av Oslo vil stagnere antall bilreiser til tross for sterk befolkningsvekst. Sammenlignet med de andre alternativene som i større grad legger opp til utbygging av ytre Oslo er dette alternativet som gir lavest biltrafikk. Det er også dette alternativet som gir lavest kostnader i forbindelse med transportarbeid og lavest CO2 utslipp. 19

22 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Et godt kollektivknutepunkt ikke alene nok for å redusere bilbruken tilstrekkelig Den samme studien viser også at høye kollektivandeler i de mest fortettede områdene (med hensyn til arbeidsplasser, befolkning og servicetilbud) skyldes forholdet mellom tilgjengelighet og framkommelighet med bil. Hyppige avganger og et tilbud tilpasset etterspørselen bidrar til at kollektivtransporten kan konkurrere med personbilen. Videre blir bilen mindre konkurransedyktig da det gjerne er færre ledige parkeringsplasser og lange køer i byene. Christiansen mfl. (2015) konkluderer med at et godt kollektivknutepunkt ikke alene er nok for at man skal redusere bilbruken tilstrekkelig. Effekten øker dersom et godt kollektivknutepunkt kombineres med økte parkeringsavgifter og begrenset tilgang til parkeringsplasser ved arbeidsplass eller bolig. Aller størst er effekten når befolkningen ikke har tilgang til parkeringsplass i nærheten av egen bolig. Dette støtter oppunder konklusjonen som mange andre studier kommer frem til: Det vesentlige er å øke konkurransekraften til det kollektive tilbudet relativt til personbilen, både ved å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil samtidig som man hever kvaliteten på kollektivtransporten. 3.2 Boligpolitikk som virkemiddel for redusert trafikkvekst i Kristiansand En av de viktigste driverne av vekst i persontrafikk generelt og biltrafikk spesielt er knyttet til økt reiseavstand til og fra arbeid og skole/barnehage. Kristiansand kan begrense vekst i biltrafikk ved å lokalisere boliger strategisk i forhold til lokasjon av arbeidsplasser og motsatt og også skole/barnehage i tilknytning til bosted-arbeidsstedsakse. En strategisk lokasjon av boliger er både i nærområdet til arbeidsområdene eller i tilknytning til bussmetro og gangog sykkelstier med kapasitet i rushtidene til reise dit kommunens hovedvekt av arbeidsplasser befinner seg. Da er både avstand fra bolig til bussmetro i Kristiansand og hyppigheten av avganger til sentrum/arbeidslokasjoner viktig. Her finnes studier (Reisevaneundersøkelsen og Urbanet 2015) som gir gode nøkkeltall for Kristiansand kommune. Ifølge Urbanet sin undersøkelse 5 er bilandelen (bilfører + bilpassasjer) blant bosatte i Kristiansand 40 % i Sentrum, 66 % i Vest og 70 % i Øst. Kollektivandelen er 6-8 % i bydelene. Resultatene fra disse undersøkelsene synes godt implementert i Boligprogram, med fokus på boligbygging innen 500 meter fra bussmetro og fortetning innen eksisterende og nye boligfelt. Det er viktig å merke seg at flere boliger i nærhet til arbeidsplasser generelt gir mindre reisevei for flere, men dette forholdet er langt fra en til en. Ulik sammensetning av kompetanse i befolkningen, ulike boligpreferanser og høy mobilitet i arbeidslivet gjør at mange uansett vil lokalisere seg med en viss avstand fra arbeidsstedet. Et kombinert fokus på bosetting i tilknytning til arbeidssteder og kollektiv, gang og med kontinuerlig fokus på utbedret kapasitet og hyppighet på kollektiv anbefales. 5 Urbanet Analyse (2015), Reisevaner i Kristiansandregionen , s.8. 20

23 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Behov for vurderinger av reisevei til arbeid På bakgrunn av kunnskap om at nærhet til viktige funksjoner og kollektiv reduserer vekst i biltrafikk og bidrar til bedre miljø, er konklusjonen å trekke fra dette at utbygging i sentrum og i tilknytning til sentrum og bydelssentre er best for miljøet. Her er imidlertid ikke reise til arbeid vurdert. På grunn av de store miljøbelastningene som oppstår ved reiser til og fra arbeid og typisk i rush-tiden, har vi valgt å vurdere dette særskilt i evalueringen. Neste avsnitt beskriver modellen for transportvirkninger av boligbygging og gir resultater for ulike scenarier for boligbygging i Kristiansand de neste årene. 3.3 Beregnet transportarbeid og utbygging av infrastruktur i tilknytning til boligutbygginger I denne delen presenteres beregnet transportarbeid som følge av ulike valg for boligutbygging i Kristiansand kommune. Beskrivelse av modell for transportarbeid i tilknytning til boligbygging NyAnalyses modell for beregning av transportvirkninger av boligbygging i ulike deler av kommunen er basert på analyse på bydelsnivå. Kristiansand kommune er inndelt i 18 bydeler. Modellen er bygget opp som en matrisemodell der sammenhengene mellom folkemengde, yrkesaktive, pendling, arbeidsplasser og interne avstander mellom bydelene ligger til grunn for beregning av det transportarbeidet som foretas i kommunen i form av arbeidsreiser. Modellen er konstruert for å beregne både samlet endring i transportarbeidet i kommunen og endringer i transportvolumet mellom hver av bydelene som følge av boligbygging i bydelene. I utgangspunktet kan man tenke seg at avstander mellom det enkelte arbeidssted og det enkelte bosted vil påvirke hyppigheten av arbeidsreiser. I den klassiske lokaliseringslitteraturen har man gjerne anvendt modeller som beskriver relasjonen mellom noder som en funksjon av nodenes størrelse og avstanden mellom noder. Dette kalles gjerne gravitasjonsmodeller fordi de bygger på, og bruker formelsettene fra klassisk gravitasjonsteori. Empiri har vist at dette gir relativt gode tilnærminger til faktisk interaksjon mellom noder. Man har da gjerne anvendt modellene på objekter eller noder der avstand er store i forhold til nodene slik som for eksempel interaksjonen mellom byer med ulike avstander seg imellom. Maks 30 minutters reisevei i hele Kristiansand I det konkrete tilfellet med arbeidsreiser i Kristiansand kommune viser imidlertid matrisen vi har laget for avstander mellom de ulike bydelene at kjøretiden mellom bydelene maksimalt utgjør 30 minutters kjøretid og maksimalt 26,6 km. Det innebærer etter vår vurdering en såpass begrenset eller ikke-eksisterende forekomst av det man normalt vil karakterisere som 21

24 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst byrdefull arbeidsreise at vi har valgt å ikke benytte gravitasjonsmodeller i analysen. I stedet har vi modellert transportmodellen under en antagelse om at fordelingen av arbeidssteder er den samme for befolkningen i alle bydeler. Den fordelingen som er anvendt tilsvarer bydelsfordelingen av arbeidssteder. Avstandsmatrise og matrise for reisetid i Kristiansand Beregninger av transportmengden beregnet som kjørte avstander er basert på en kombinasjon av antall arbeidsreiser foretatt og lengden på reisene fra avstandsmatrisen gjengitt i tabell 7 og 8. Avstand og reisetid baserer seg på data fra Statens Vegvesen med oppgitt reisevei mellom punkter i veinettet i antall km og i reisetid. Den praktiske gjennomføringen er gjort ved å velge et punkt innenfor hver bydel etter en antagelse om hvor det bebyggede tyngdepunktet eller viktigste senteret er i hver bydel og etter beste skjønn. Matrisen benyttes for å beregne det samlede transportarbeidet som arbeidsreiser representerer. Tabell 6 Avstandsmatrise mellom bydeler i Kristiansand Reiseavstand KM Til Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Fra Flekkerøy 0,5 5 7,2 10,9 11,5 10,9 11,6 11,6 13,3 13,8 18,2 21,3 18, ,6 20,1 18,5 21,5 Voie 5 0,5 2,9 6,5 7 6,4 7,1 7,2 8,8 9,3 13,7 16,9 14,4 20,5 22,2 16, Midtre Vågsbygd 7,2 2,9 0,5 4,1 4,6 4 4,7 4,8 6,5 6,9 10,1 13, ,2 19,8 13,2 11,6 14,7 Slettheia 10,9 6,5 4,1 0,5 4,1 4,6 4 4,7 4,8 6,5 6,9 10,1 13, ,2 19,8 13,2 11,6 Hellemyr 11,5 7 4,6 4,1 0,5 3 5,2 5,1 6,9 7,4 10,8 13,9 12,5 18,6 20,3 13,7 12,1 15,1 Tinnheia 10,9 6,4 4 4,6 3 0,5 5,2 3,9 5,6 6,1 8 11,1 11,1 17,3 18,9 12,4 12,1 13,8 Grim 11,6 7,1 4,7 4 5,2 5,2 0,5 1,9 3,6 4 6,6 9,7 9,1 15,3 16,9 10,4 8,7 11,8 Kvadraturen / Eg 11,6 7,2 4,8 4,7 5,1 3,9 1,9 0,5 1,7 2,1 7,8 11 8,1 14,3 15,9 9,3 7,7 10,7 Lund 13,3 8,8 6,5 4,8 6,9 5,6 3,6 1,7 0,5 0,6 9,7 11,8 7,5 13,7 15,3 8,8 7,2 10,2 Kongsgård 13,8 9,3 6,9 6,5 7,4 6,1 4 2,1 0,6 0,5 10,2 12,3 6,3 12,5 14,1 7,6 6 9 Stray/ Gangdalen 18,2 13,7 10,1 6,9 10,8 8 6,6 7,8 9,7 10,2 0,5 3,1 15,1 14,7 22,9 16,4 14,7 17,8 Mosby/Høie 21,3 16,9 13,2 10,1 13,9 11,1 9, ,8 12,3 3,1 0,5 17,6 11,6 17,4 18,8 17,2 20,2 Justvik 18,8 14, ,2 12,5 11,1 9,1 8,1 7,5 6,3 15,1 17,6 0,5 6,2 11,7 10 8,4 11,4 Ålefjær 25 20,5 18, ,6 17,3 15,3 14,3 13,7 12,5 14,7 11,6 6,2 0,5 5,5 12,6 13,4 18,4 Tveit 26,6 22,2 19,8 18,2 20,3 18,9 16,9 15,9 15,3 14,1 22,9 17,4 11,7 5,5 0,5 7,5 8,3 13,3 Hånes 20,1 16,6 13,2 19,8 13,7 12,4 10,4 9,3 8,8 7,6 16,4 18, ,6 7,5 0,5 1,6 6,7 Indre Randesund 18, ,6 13,2 12,1 12,1 8,7 7,7 7,2 6 14,7 17,2 8,4 13,4 8,3 1,6 0,5 5,1 Ytre Randesund 21, ,7 11,6 15,1 13,8 11,8 10,7 10,2 9 17,8 20,2 11,4 18,4 13,3 6,7 5,1 0,5 22

25 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Tabell 7 Matrise for reisetid med bil mellom bydeler i Kristiansand Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Reisetid MIN Til Fra Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Kilde: Matrisene er konstruert av NyAnalyse basert på data fra Statens Vegvesen. Matrisemodellen bygger på at en økning av boligmassen i en bydel vil gi et forventet antall nye yrkesaktive i bydelen. Hvor de vil få sitt arbeidssted bestemmes av hvor arbeidsplassene i kommunen er lokalisert. I modellen fordeles de ekstra yrkesaktive på bydeler etter en empirisk gitt fordelingsnøkkel. Nøkkelen er basert på dagens fordeling av arbeidsplasser i Kristiansand på bydelsnivå. Fordeling og antall er også avstemt med pendling inn og ut av kommunen. Modellen beregner først antall arbeidsreiser i en matrise på bydelsnivå. Matrisen viser arbeidsreiser til og fra hver enkelt bydel i dagens situasjon. Neste trinn inkluderer de bydelsspesifikke tilleggene i antall yrkesaktive som boligbygging i perioden vil generere. Endringene i forhold til dagens situasjon fremkommer som differanser mellom disse to beregningene. I alle trinn beregnes også samlet daglig lengde på arbeidsreisene ved å kombinere en matrise for avstander mellom bydelene og de ulike matrisene for arbeidsreiser. 23

26 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Tilfredsstillende resultater fra sensitivitetstesting av modellen for Kristiansand En kalibreringstest av modellen viser ganske gode anslag på tall for gjennomsnittlig daglig mengde med trafikk fordelt fra årsmengde, såkalt ÅDT. Tall for faktisk målt ÅDT er hentet fra Vegvesenets tellinger, og også beregnede fra modellen. Testen er foretatt for trafikkmengde på utvalgte kritiske punkter som Varoddbrua og Hannevika. For å komme frem til modellens ÅDT er modellens beregnede trafikkmengde målt som arbeidsreise fra bosted til arbeidssted justert med 200 arbeidsdager i året, returreise fra arbeid og hjem, at 65 % av arbeidsreisene foretas med bil og at det legges til 10 % for annen trafikk. Fordi denne beregningen baserer seg på detaljerte bydel-til-bydel forflytninger mellom fordelingen av bo- og arbeidssteder i kommunen er ikke ulikheter i transportmiddelbruk tatt høyde for mellom bydeler. At flere personer er lokalisert i Sentrum i det sentrale alternativet og befinner seg nærmere hovedvekten av byens arbeidsplasser og dermed unngår reisevei til arbeid er derimot tatt høyde for i modellen. Her vil det være mulig å nyansere beregningene ytterligere med differensierte transportmiddelrater lokalt. Da vil trolig forskjellen i ÅDT-belastning på sentrale knutepunkt bli enda større i de ulike utbyggingsalternativene. Resultatene viser at mens ÅDT for Varoddbrua og Hannevika var målt til hhv og , ga modellen en beregnet ÅDT på hhv. rundt og Forutsetninger i modellen for trafikkvirkninger av boligbyggingen Selv om det legges til rette for at det kan bli bygget et bestemt antall boliger fastsatt i boligprogrammet fra kommunens side, er den faktiske byggingen lavere i praksis. Ut fra de erfaringer man har gjort seg vil det derfor være riktig å redusere programmets byggevolum med en viss andel for å komme frem til realistiske trafikkvirkninger av boligbyggingen. Hvor stor denne andelen er i realiteten vil først og fremst avhenge av markedet. Det er vanlig at boliger som ligger sentralt i bykommunene i Norge er enklere å omsette i dagens marked. Det er dermed forventet at utbyggere også vil gjennomføre slike utbygginger med mindre usikkerhet. På denne bakgrunn har vi valgt å legge gjennomføringsandelen for boligbyggingen i det sentrale utbyggingsalternativet noe høyere enn i alternativet med spredt utbygging. For alternativ 1, sentral utbygging er det lagt til grunn en gjennomføringsprosent på 62,5 % mens det i det spredte alternativet vil ligge på 57 %. Nøkkeltallene som benyttes i modellen for øvrig er diskutert i rapporten: Det benyttes samme yrkesfrekvens som kommunens gjennomsnitt på 64 prosent for befolkningen i yrkesaktiv alder. Selv om familiestørrelsene i sentrum av kommunen er mindre, vil yrkesfrekvensene i typiske barnefamilieområder kunne ligge omtrent på samme nivå som en sentrumsbefolkning med mange eldre og unge under utdanning. Det legges til grunn samme husholdningsstørrelse som i dag i bydelene. Disse varierer fra i overkant av 2,5 i bydelene i kommunens ytterkanter til 1,3 i kvadraturen. Alternativt kunne ventet husholdningsstørrelse basert på ventet boligbygging bli beregnet. Begge valgene innebærer en del usikkerhet. Befolkningen arbeider i snitt 200 dager i året. 24

27 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Mellom % av den innmeldte boligbyggingen blir realisert. Andelen er høyere for sentrale utbygginger og lavere for utbygginger i periferien. Den samlede befolkningsveksten er lik i alternativene. 25

28 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst 3.4 Utbyggingsalternativer Sentrum versus periferi Kristiansand kommunes boligprogram for angir et behov for tilrettelegging av bygging av boliger i et antall av ca. 750 pr. år. De enkelte prosjektene er angitt for hvert år og fordelt på tre grupper. De tre gruppene er gitt fargekode grønn, gul og rød. Områder som bygges ut i kommunal regi og private områder der det allerede er inngått utbyggingsavtale eller de er igangsatt, er angitt med grønn farge. Private utbyggingsområder som i liten grad er forutsatt å kreve medvirkning fra kommunens side, er angitt med gul farge. Større utbyggingsområder som krever medvirkning og tilrettelegging frakommunens side er angitt med rød farge 6. Ut fra dette har vi konstruert to alternative utbyggingsprofiler der det ene prioriterer en utbygging sentralt i kommunen mens det andre velger en mer spredt utbyggingsprofil. Den sentrale utbyggingen innebærer større utbygging/flere boliger i Sentrum og sentrale Vest og Øst. Spredt utbygging innebærer flere boliger i ytre Vest og Øst. Figur 6 illusterer de to alternativene. Figur 6 Illustrasjon av spredt og sentral utbyggingsprofil i Kristiansand Spredt utbygging Sentral utbygging Vest: 33 %, Sentrum: 19 %, Øst: 48 % Vest: 23 %, Sentrum: 43 %, Øst: 33 % 6 Områdene som er angitt med rød fargekode skal prioriteres slik:1 Marvikssletta, 2 Bjørndalen, 3 Strømsheia, 4 Kroodden og 5 Hamrevann. 26

29 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst I alle alternativene er utbygginger som er angitt med grønn farge gjennomført uten endring. Det vil si at det forutsettes at kommunen prioriterer blant de gule og røde områdene i planen som fra liten til stor grad krever medvirkning og tilrettelegging fra kommunens side. Tabell 8 Boligprogram etter status på utbyggingsområdene og år. År Grønn liste Gul liste Rød liste I alt Kilde: Boliprogrammet Kristiansand kommune. 3.5 Resultater. Beregnet vekst i trafikk i tilknytning til boligbyggingen Resultater Utbyggingsalternativ 1 Sentral utbygging Antall arbeidsreiser vil øke med på en vanlig arbeidsdag. I alt vil boligbyggingen generere kilometer økt trafikkvekst mellom (+3,6 %) på en vanlig arbeidsdag og i snitt 14 km per person per arbeidsdag. Økt trafikk fra Indre Randesund og Lund til Kvadraturen samt innad i Kvadraturen. I det sentrale alternativet vil antall bosatte øke særlig mye i Kvadraturen, Lund og Kongsgård men også i bydel Indre Randesund. Sentral boligbygging vil gi et litt lavere antall yrkesaktive per boenhet, enn den spredte utbyggingen per boenhet, men den totale befolkningsveksten er satt lik. Med en utbygging i retning av sentral preges trafikken av arbeidsreiser til Kvadraturen. Dette er trafikk som særlig kommer fra Indre Randesund, men også Lund og Kvadraturen selv. Dette gjelder i første rekke morgen- og ettermiddagstrafikk. Tabell 9 Antall arbeidsreiser mellom bosted og arbeidssted etter bydel og sentral utbygging. Økning fra 2016 til Fra Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Til 27

30 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Strai/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Neste tabell viser hvor mange kilometer ekstra transport fra bosted til arbeidssted den planlagte boligbyggingen vil generere. I alt dreier det seg om nesten kilometer på en vanlig arbeidsdag. Det er inkludert hjemreisen om ettermiddagen. Det gir et gjennomsnitt på 14 km samlet reisevei daglig for hver ny arbeidstager i denne utbyggingsprofilen, eller 7 km en vei. Som tabellen viser er det særlig reiser til arbeidssted i Kvadraturen og bydel Hånes samt arbeidsreiser fra Indre Randesund som utgjør de største reisevolumene. Om ettermiddagen går strømmene motsatt vei. Tabell 10 Samlet daglig arbeidsreise etter bydel og sentral utbygging. Km pr. arbeidsdag. Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum 2020 Fra Til Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund

31 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/ Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Resultater Utbyggingsalternativ 2 Spredt utbygging Antall arbeidsreiser vil øke med 1660 på en vanlig arbeidsdag I alternativet vil boligbyggingen generere over kilometer trafikkvekst mellom (+4,5 %) på en vanlig arbeidsdag og i snitt 18 km per person per arbeidsdag. Økt trafikk inn mot Kvadraturen og fra Ytre Vest og Øst. I det spredte alternativet er samlet reisestrekning for de som flytter inn i boligene som planlegges bygget økt til drøye km. En gjennomsnittlig arbeidsreise pr dag vil i dette alternativet utgjøre 18 km samlet, eller 9 km en vei. Sammenlignet med alternativet med sentral utbygging gir det spredte alternativet et litt annet utfordringsbilde. Trafikken inn mot Kvadraturen vil øke mer, og antallet som både arbeider og bor sentralt avtar. Antall reiser fra bydelene i ytre Vest vil øke mye, og mange flere reiser fra de ytre bydelene i Øst. Hovedtyngden av disse vil reise til de mest sentrale bydelene i kommunen. Tabell 11 Antall arbeidsreiser mellom bosted og arbeidssted etter bydel og spredt utbygging. Økning fra 2016 til 2020 Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum 2020 Fra Til Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr

32 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Tabell 12 Samlet daglig arbeidsreise etter bydel og spredt utbygging. Km pr. arbeidsdag. Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum 2020 Fra Til Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum

33 3 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og trafikkvekst 3.6 Sammenligning av utbyggingsalternativer og trafikkvekst Sammenligner en de beregnede økningene i samlet lengde reisevei mellom arbeidssted og bosted med dagens situasjon vil de utgjøre 3,6 % i det tettbygde alternativet og 4,5 % økning i det spredtbygde alternativet. Dagens samlede arbeidsreisene i Kristiansand utgjør rundt kilometer etter matrisemodellens beregninger. Samlede arbeidsreiser vil fordele seg på ulike transportmidler De beregnede økningene i antall arbeidsreiser vil fordele seg på de som reiser med bil, de som reiser kollektivt og de som går eller sykler. Som nevnt tidligere i rapporten viser en kalibreringstest av matrisemodellen at ved å anta at andelen av arbeidsreiser som foretas med bil ligger på kommunens gjennomsnitt ved de to punktene Varoddbrua og Hannevika, gir modellen anslag på trafikken som stemmer svært godt overens med de målte trafikkmengdene fra Vegvesenet. Det er i beregningene av ÅDT ikke tatt høyde for ulik transportmiddelfordeling i reise mellom bydeler, men bostedslokasjoner nærmere arbeidsplassene reduserer trafikken og motsatt for bostedslokasjoner langt fra hovedvekten av kommunens arbeidsplasser. Med dette utgangspunktet vil ÅDT på Varoddbrua øke fra i 2016 til i det tettbygde alternativet og til i det spredtbygde i Det er en hhv. økning på 3,0 og 3,5 %. I Hannevika vil ÅDT øke fra i 2016 til i det tettbygde og til drøye i det spredtbygde i Det er hhv 3,6 og 5,0 % økning. Forskjellen mellom de to alternativene kan synes liten, men det er grunn til å minne om at perioden det er beregnet for er kort. Resultatene gir likevel en tydelig indikasjon på i hvilken retning trafikkutviklingen vil gå med ulik utbyggingsstrategi. Ser en på lengre perioder vil selv små variasjoner bety mye. Det er kjent at andelen av arbeidsreisene som foretas med bil varierer med avstand mellom bosted og arbeidssted. De to trafikknutepunktene det er beregnet ÅDT for her, viser i første rekke hvordan trafikkbildet forventes å utvikle seg på disse to punktene. De er begge sentrale flaskehalser for veibasert trafikk. Vesentlig flere av arbeidsreisene ventes å foregå med gange/sykkel med sentral utbygging I det sentrale utbyggingsalternativet er det lavere biltrafikkvekst i Hannevika og på Varoddbrua. I tillegg er den gjennomsnittlige lengden på hver ny arbeidsreise betydelig kortere i det sentrale utbyggingsalternativet. Forskjellen er fra 18 til 14 km. Det innebærer at en vesentlig høyere andel av arbeidsreisene vil foregå med sykkel eller gange i det sentrale utbyggingsmønsteret og er viktig for å nå målene i Bymiljøavtale. Figuren under gjengir transportmiddelfordelingen for ulike soner i Kristiansand fra Urbanet Analyse. Andelen sykkel og til fots er betydelig høyere i Sentrum for byens daglige arbeidsreiser. Det er også grunn til å anta at en strategi med sentral boligutbygging i tillegg vil påvirke lokaliseringen av mange av de nye arbeidsplassene i kommunen i sentral retning. I drøftingsdelen bakerst er beregnet ventet vekst i biltrafikk som følge av de ulike utbyggingsalternativene basert på disse tallene. 31

34 Soner 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Figur 7 Transportmiddelfordeling på daglige arbeidsreiser, prosent. Soner i Kristiansand. 2013/2014. RVU 2013/2014. Øst 13 % 7 % 8 % 60 % 10 % 2 % Vest 18 % 6 % 8 % 57 % 9 % 2 % Sentrum 34 % 19 % 6 % 35 % 5 % 1 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Til fots Sykkel Kollektivtransport eks fly Bilfører Bilpassasjer Annet Kilde: Tall fra Urbanet Analyse (2015). 4 Boligbygging og kostnader til infrastruktur Økt boligbygging vil som anslått via økt transportbehov belaste den tekniske infrastrukturen i et område og blant annet gi økt biltrafikk. I områder hvor det i utgangspunktet er kø på veiene, vil køene øke, noe som påfører eksisterende brukere en kostnad. Behovet for sosial infrastruktur vil også øke med den befolkningsveksten som følger utbyggingen. Boligbygging krever ikke bare lokal teknisk infrastruktur som veier og vann- og avløp i boligfeltet, men også utbygging av barnehager, skoler, sykehjem og lignende. Sosial infrastruktur krever en investering utover vanlig drift av kommunale tjenester. Mens man kan anta at driften av kommunale tjenester finansieres av overføringer og skatteinntekter, er det ikke tilfellet for investeringer. I tillegg er det høye kostnader forbundet med teknisk vedlikehold og drift. Usikre inntekter og høy lånebelastning i Kristiansand gir behov for et økt fokus på lav kostnadsutvikling de nærmeste årene. Den økonomiske situasjonen for Kristiansand kommune ved inngangen til 2017 gir grunn til forsiktighet i årene som kommer. Skatteinngangen per innbygger for Kristiansand kommune har gått ned relativt til landet de siste årene 7 og kombinert med et usikkert arbeidsmarked er de løpende inntektene mer usikre i årene fremover. I tillegg har det korrigerte netto driftsresultatet de siste årene samlet sett vært under kommunens målsetting på 2 % av driftsinntektene. Det viktigste virkemiddelet for å nå dette målet er å redusere netto lånegjeld. Kommunens lånegjeld er høy og har som følge av et meget høyt investeringsnivå økt frem til 2013 for siden reelt sett å bli noe redusert. Lånegjelden er fortsatt høy i forhold til sammenlignbare kommuner. 8 Boligpolitikken bør da støtte opp om mål om lavere utgifter til drift og forsiktig lånopptak til investeringer i perioden fremover. 7 Utfordringsbilde for Kristiansand kommune Ibid. 32

35 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur 4.1 Boligpolitikk og kostnader noen generelle prinsipper Fortetting gir generelt lavest kostnader med hensyn til transportbehov da det ofte allerede eksisterer gode løsninger i disse områdene. Det kan imidlertid være behov for å øke kapasiteten fortløpende. Byomformingsprosjekter og fortetting utnytter til en viss grad eksisterende kapasitet både på teknisk og sosial infrastruktur. Samtidig er dette kompliserte utbygginger som involverer avvikling av eksisterende virksomheter, mange grunneiere med ulike interesser for transformasjon og som krever betydelig kapital og kompetanse for gjennomføring. Med hensyn til teknisk infrastruktur er fortetting ofte kommunaløkonomisk lønnsomt: ofte ligger vann og avløpt etablert og utbygger trenger bare å koble seg på de eksisterende anleggene. Samme prinsipp gjør seg gjeldende for skole og barnehage. Med dagens bestemmelser vil kommunen i prinsippet ikke kunne kreve at utbygger bidrar til oppgradering av teknisk infrastruktur, siden denne allerede er etablert (dersom det ikke kreves kapasitetsøkning). Feltutbygging vil ofte kreve betydelige investeringer i teknisk og sosial infrastruktur, samtidig som utbygger ofte står friere i valg av bebyggelsesformer. Ofte vil utbygger kunne organisere utbyggingen mer rasjonelt enn ved bygging innenfor byggesonen. Transformasjon 9 For kommunen er transformasjon krevende fordi omdanningen ofte vil ha store konsekvenser for omkringliggende områder. I tillegg vil transformasjon ofte berøre sektorinteresser. Disse kan dreie seg om kulturminner og vern, avkjøringer og konsekvenser for veinettet og kollektivbetjening eller støy og forurensning. Andre aktører som Fylkeskommune, Fylkesmann og stat kan være nødvendig å involvere. Det er generelt rimeligere i forhold til behov for ny infrastruktur eller oppgraderinger av nåværende infrastruktur å prioritere færre områder men legge opp til mer konsentrert boligbygging i disse. Noen steder i kommunen er det også overkapasitet innen skole/barnehage og det er allerede gjort betydelige oppgraderinger av teknisk infrastruktur som vei. Ny E39 inn mot sentrum er et eksempel på det siste. Noen anbefalinger for å minimere kostnader til sosial og teknisk infrastruktur gjennom boligpolitikken kan oppsummeres som: (1) Prioritere boligutbygging i områder der kapasiteten på nåværende infrastruktur som kollektiv, skole og barnehage er god/mindre dårlig. En tommelfingerregel tilsier at en kan dekke 30 år med drift for samme kostnad som byggekostnadene til en ny skole. Den store veksten i antall eldre i Kristiansand fremover og økningen i hjemmebaserte tjenester tilsier også at en mer sentral utbygging av seniorleiligheter o.l. gir lavere reisekostnader innen hjemmehjelp. 9 Referanse «Kommunenes tilrettelegging for boligbygging», NIBR rapport 2014:13 33

36 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur (2) Fortetning gir generelt lavest kostnader til transportarbeid og vann og avløp. Samme prinsipp for skole og barnehage, men her kan dårlig kapasitet tilsi utbygging i andre områder. (3) Prioritere økt boligutbygging i færre områder på kort sikt. Generelt er det dyrt å bygge geografisk spredt samtidig. En måte å sikre forutsigbare utgifter til infrastruktur kan være å innføre mer bruk av rekkefølgebestemmelser innen utbygging som støtter opp om kommunal investering i teknisk og sosial infrastruktur. Dette kan både gi forutsigbarhet for utbygger og sikre større samsvar mellom investeringer i infrastruktur og boligutbygging. 4.2 Utbyggingsalternativ Minimere kostnader til infrastruktur I tråd med anbefalning 1 og 2 over vektlegger administrasjonen i Boligprogrammet å fortrinnsvis bygge innen tettsted og transformasjonsområder. I tillegg er områdene vurdert ut fra behov for tilrettelegging/kapasitet på teknisk og sosial infrastruktur. Vi savner imidlertid fokus på punkt 3 vedr. geografisk spredning og vurderinger rundt prioritering av flere/færre områder i planen. For å evaluere boligutviklingen sett i lys av behov for god utnyttelse av infrastruktur er det her tatt en overordnet tilnærming og det sees på et knippe viktige funksjoner og kapasitet på bydelsnivå. Kapasiteten i bydelen kan i større eller mindre grad være relevant for de røde utbyggingsområdene, avhengig av geografisk avstand innad i bydelen og skala på utbyggingen. Denne tilnærmingen kan bidra til å gi mer generelle føringer for prioritering av boligbygging i bydeler og utbyggingsområder med ulik status, men går ikke i detalj for de enkelte feltene. Et utbyggingsalternativ som fokuserer på økt utbygging i bydeler hvor kapasiteten på dagens infrastruktur er god og hvor den er dårlig kan også gi føringer for hvilke områder som bør prioriteres ned i denne runde og vurderes på et senere tidspunkt, slik at investeringer i infrastruktur prioriteres i færre områder. Oppsummert Utbyggingsalternativ Minimere kostnader til infrastruktur Satse på økt boligbygging der infrastrukturen fra før er god og en mer prioritert utbygging innen færre geografiske områder mellom Kapasitetsindeks Tabellen under gir score 1-4 hvor 1 er lavt investeringsbehov og 4 er høyt investeringsbehov innen noen hovedtyper av teknisk og sosial infrastruktur med fokus på kapasiteten i dag. Dette gir implikasjoner for hvor det lønner seg å bosette flere basert på dagens kapasitet. Indeksen for teknisk infrastruktur/vei samt kollektiv ser på kapasitetsbehov fremover og ikke dagens kapasitet. 34

37 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Det tas utgangspunkt i beregnet matrise for reisetid mellom bydeler i Kristiansand for å vurdere ressursbruk til hjemmehjelp (reisetid/-kostnader), vurderinger fra kommunen knyttet til behov for teknisk infrastruktur i Boligprogram og tilsendte tall fra kommunen for ledig kapasitet per 2016 innen grunnskole barnehageplasser per 2016 samt konseptplan for kollektiv for vurderinger av kollektivkapasitet (Bymiljøavtale Kristiansandregionen. Kollektivkonsept 2030). Varierende kapasitet i Kristiansands bydeler Kapasiteten innen barneskole er svært varierende per Der det i dag er ledig kapasitet, vil det lønne seg å bidra til økt boligbygging for å minimere investeringsutgifter til nye skoler og sikre god utnyttelse av nåværende ressurser. Siden elever i Kristiansand i dag ikke har fritt skolevalg men sogner til skolekretsen i bydelen, blir beboerutviklingen på bydelsnivå spesielt viktig for kapasitetsutnyttelse og behov innen barneskole. Det er spesielt god kapasitet i Indre Randesund, Ytre Randesund og Voie og underkapasitet i Ålefjær og Stray. Det som ser ut til å være ledig skolekapasitet på Kongsgård/Gimlekollen skal dekke Justneshalvøya som formelt ligger på Justvik. Kapasiteten på Mosby er heller ikke godt definert da "ledig kapasitet" opptas av at skolen også er barnehage. Mens den ledige kapasiteten i Hånes blir benyttet av elever fra Tveit bydel, finnes ikke lignende ordninger for å dekke opp den ledige kapasiteten i Indre Randesund. Kapasiteten innen ungdomsskole er mer jevnt fordelt over de syv større ungdomsskoledistriktene. Flekkerøy og Ytre Vågsbygd har mye ledig kapasitet mens Midtre Vågsbygd og Slettheia har mindre å gå på. Kapasiteten i barnehage er også svært varierende, med svært god kapasitet på Flekkerøya, Midtre Vågsbygd og i Sentrum minus Grim samt i Hånes og Indre Randesund. Kapasiteten er svært dårlig på Slettheia, Grim, Justvik, Ålefjær og Tveit. Denne rangeringen tar ikke stilling til planlagte nye skoler/barnehager, og ser kun på infrastrukturen som allerede er på plass. Det er fylkeskommunen som har ansvar for kollektivtransporten, men Kristiansand kommune bidrar med et bidrag til kollektivtransport. En boligpolitikk som gir dyrere kollektivtrafikk å drifte vil ha konsekvenser for både Fylkeskommune, kommune og innbyggere. Se tabell med anmerkninger til kapasiteten fremover innen kollektiv/buss i tabell-samlingen bak. Reisekostnadene for hjemmehjelp blir i indeksen større jo lenger reisetid fra sentrum. Her spiller også trafikkork inn i tillegg til avstand og rangeringen baserer seg på gjennomsnittlig reisetid mellom bydeler fra del 3. Basert på en sammenvekting av indikatorene hvor hver indikator har lik vekt og med et ønske om å minimere kostnader til infrastruktur gjennom større grad av prioritering mellom områder, tilsier resultatene at kommunen bør prioritere utbygging i bydelene med lavest indeksscore totalt. Det vil si alle bydelene i Sentrum og Voie, Tinnheia og Midtre Vågsbygd i Vest samt Indre og Ytre Randesund i Øst når en inkluderer alle bydeler med score lavere eller lik 2. Bydelene med score mellom 2-2,5 er Flekkerøya, Slettheia, Hellemyr og Mosby i Vest samt Hånes i Øst. Stray, Justvik, Tveit og Ålefjær har score mellom 2,5 og 4 noe som innebærer dårligere kapasitet innen viktig sosial og teknisk infrastruktur samt kollektiv. 35

38 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Bydel Vest Bydel Sentrum Bydel Øst Tabell 13 God-dårlig kapasitet innen infrastruktur. Resultater Rank Bydel Teknisk Infrastruktur Barneskole Ungdomsskole Barnehage Hjemmehjelp Kollektiv Totalt 1 Kvadraturen/Eg ,5 2 Voie ,8 3 Tinnheia ,8 4 Grim ,8 5 Lund ,8 Indre 6 Randesund ,8 7 Kongsgård Midtre 8 Vågsbygd Ytre 9 Randesund Flekkerøya ,2 11 Hånes ,2 12 Slettheia ,3 13 Hellemyr ,3 14 Mosby ,4 15 Stray ,6 16 Justvik ,8 17 Tveit ,2 18 Ålefjær ,3 Merknader til indekseringen: For barneskole og ungdomsskole: 1-meget god/god kapasitet, 2- tilfredsstillende kapasitet, 3-snart underkapasitet, 4- underkapasitet. For hjemmesykepleie er score definert slik: Reisetid fra sentrum 1- (0-5 min), 2 (6-10 min), 3 (11-15 min), 4 16 min+. Reisetid fra sentrum er hentet fra Tabell 7: Matrise for reisetid mellom bydeler i Kristiansand. For barnehageplasser: Behov for nye barnehageplasser i 2016: 1 (ledig kapasitet), 2- (tilstrekkelig kapasitet), 3 (behov for 1 ny barnehage), 4 (behov for 2+ nye barnehager). Barnehagetallene er ikke inkludert foreslåtte nye plasser og beskriver dermed i likhet med de øvrige dagens kapasitet. Merknad til resultatet: Det som ser ut til å være ledig skolekapasitet på Kongsgård/Gimlekollen skal dekke Justneshalvøya som formelt ligger på Justvik. Det er antatt at disse to går i 0. Kapasiteten på Mosby er heller ikke eksakt definert da "ledig kapasitet" mer eller mindre opptas av at skolen også er barnehage. Kapasiteten her er da satt til tilfredsstillende men ikke ledig. 36

39 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Resultater: Sentral og kompakt utbygging Basert på nåværende kapasitet innen sosial og teknisk infrastruktur og med ønske om å minimere kostnader til infrastruktur ved å bygge flere boliger færre steder sitter vi igjen med et sentralt og kompakt alternativ. Til forskjell fra det sentrale alternativet i forrige del, blir nå flere bydeler i Vest nedprioritert som Slettheia, Hellemyr og Flekkerøya. I Øst blir Justvik og Tveit nedprioritert i denne handlingsplansperioden. Det antas en realisering på 65 % i dette caset. Dette alternativet tilsier at 21 % av boligene bygges i Vest, 51 % i Sentrum og 28 % i Øst og innebærer dermed enda mer utbygging i Sentrum (et resultat av mer prioritering). Resultater Utbyggingsalternativ 3 Sentral og kompakt utbygging Antall arbeidsreiser vil øke med 1640 på en vanlig arbeidsdag I alternativet vil boligbyggingen generere over kilometer trafikkvekst mellom (3,1 %) på en vanlig arbeidsdag og i snitt 13 km per person per arbeidsdag eller 6,5 km hver vei. For lik befolkningsvekst som i de øvrige scenariene og dermed omtrent samme antall arbeidsreiser viser tabell 15 beregnet økning i samlede arbeidsreiser for de som flytter inn i boligene som planlegges bygget. I dette alternativet øker samlet reisevei økt med km relativt til i dag. Det innebærer at gjennomsnittlig daglig arbeidsreise i dette alternativet blir 13 km eller 6,5 km hver vei. Det er lavere enn i begge de to andre alternativene. Tabell 14 Samlet daglig arbeidsreise etter bydel og sentral og kompakt utbygging. Km. pr. arbeidsdag Til 2020 Fra Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård

40 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Stray/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum Merk: Det er også tatt ut 200 boliger fra reserven på Odderøya i scenariet. Dette er ferdig regulerte tomter. På Varoddbruen vil ÅDT øke til i det sentrale og kompakte alternativet i 2020, en økning på 3,0 %. I Hannevika vil ÅDT øke fra i 2016 til i det sentrale og kompakte alternativet i 2020, en økning på 3,3 %. 4.3 Kostnader til drift av og investering i sosial infrastruktur ved ulike utbyggingsalternativer Tabell 16 viser beregnede nye tjenestemottakere og økte utgifter til drift innen fire store tjenesteområder for kommunen i tilknytning til den sentrale utbyggingen. Det sees på barnehage, grunnskole, hjemmehjelp og institusjon/sykehjem. Gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst er i underkant av personer mellom og det blir realisert 465 boliger per år. Ikke store forskjeller i driftskostnader til barnehage og skole ved ulike utbyggingsalternativer. Høyere utgifter til pleie- og omsorg ved spredt utbygging I det spredte scenariet kan vi legge til grunn at utgiftene til drift av barnehage og skole ikke vil skille seg vesentlig fra det sentrale scenariet. Bakgrunnen for denne konklusjonen er at det er antatt lik befolkningsvekst i de to tilfellene, mens lokasjonen av og typer bolig er ulik. Det antas da at driftskostnaden følger den enkelte elev og barnehagebarn. I realiteten er det grunn til å tro på noe lavere driftskostnader til sosial infrastruktur i det sentrale og kompakte alternativet grunnet bedre kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur. I tillegg vil driftsutgiftene til hjemmesykepleie være lavest i dette scenariet grunnet kortere reiseavstander og behov for å dra til færre geografiske områder. De store forskjellene mellom de ulike utbyggingsalternativene er innen investeringsbehov Den økte boligutviklingen i perifere Vest og Øst i det spredte scenariet på bekostning av utbygging i Sentrum genererer et økt behov for investeringer i sosial og teknisk infrastruktur relativt til mer sentral utbygging. Spesielt er det behov for betydelig mer til VA, barnehage og kollektiv i Øst og det er spesielt behov for investeringer i ulike typer infrastruktur som 38

41 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur kollektiv og barnehage i ytre Vest og Øst som følge av boligbyggingen. Lavest investeringsbehov kan en vente dersom boligbyggingen er både sentral, kompakt og sentrert mot færre områder der kapasiteten på nåværende infrastruktur er best. Tabell 15 Beregnet vekst i driftskostnader til sosial infrastruktur ved sentral utbygging Antall nye tjenestemottakere Sentral utbygging Barnehage Grunnskole Hjemmehjelp Institusjon Kristiansand Vest Sentrum Øst Økte utgifter til drift priser Barnehage Grunnskole Hjemmehjelp Institusjon Kristiansand Vest Sentrum Øst Økte utgifter til drift per år priser Barnehage Grunnskole Hjemmehjelp Institusjon Kristiansand Vest Sentrum Øst Forutsetninger Beregningene antar samme fordeling av den nye befolkningen på ettårige aldersgrupper som i hver bydel i Aggregert opp på bydelsnivå er det ikke voldsomme forskjeller i befolkningsandelen i hhv. barnehagealder, grunnskolealder og pleietrengende. Spesielt ikke dersom en ser på inndelingen Vest, Sentrum og Øst i Kristiansand. Kvadraturen er et unntak her og skiller seg spesielt fra de øvrige. Allikevel er det felles for alle bydelene at den største befolkningsveksten kommer i de store aldersgruppene mellom år. En svakhet med denne forutsetningen er dersom den innmeldte boligbyggingen genererer en veldig atypisk innflytting bl.a som følge av ny boligstruktur. Veksten i andelen eldre mellom år fanges heller ikke opp. Dette er det mulig å legge inn, men her sees det kun 4 år frem i tid. Dekningsgraden i befolkningen følger SSB Kostra statistikk for 2015 Disse er 88 % for barnehage i aldersgruppen 1-5 år. 100 % av 6-12-åringene går i grunnskole. For de som mottar hjelp i hjemmet er 2,6 % under 67 år, 7,5 % er år og 30,9 % er over 80 år. 1,3 % av befolkningen mellom år har behov for institusjonsplass og det samme har 12,3 % av befolkningen over 80 år. Kostnader til driftsutgifter er 2015-tall hentet fra SSB Kostra For barnehage benyttes Korrigerte brutto driftsutgifter i kommunal barnehage (per barn) pålydende kr. Kun 25 % av barn 1-2 år og 37 % av barn 3-5 år er i kommunal barnehage, så dersom kostnaden per barn er forskjellig i de private er dette tallet usikkert. Innen grunnskole benyttes Korrigerte brutto driftsutgifter til grunnskolesektoren per elev pålydende kr. Dette inkluderer driftskostnader ved grunnskole, skolefritidstilbud, skolelokaler og skoleskyss. Innen hjemmetjenester benyttes Korrigerte brutto driftsutgifter 39

42 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur per mottaker av hjemmetjenester på kr og for institusjon brukes Korrigerte brutto driftsutgifter per kommunal plass i institusjon på kr per år. 5 Drøftelse av resultater og konkluderende merknader Tre forskjellige scenarier for boligbygging i Kristiansand vil kunne generere ganske ulik utvikling for Kristiansand innen trafikkutvikling, press i ulike trafikknutepunkt og investeringsbehov innen sosial og teknisk infrastruktur knyttet til bolig- og arealutviklingen. Konsekvensene av ulike utbyggingsstrategier er viktige for å nå mål om 0-vekst i biltrafikk i Bymiljøavtale. Minimere trafikkvekst og minimere kostnader til infrastruktur Et fokus på å minimere transportarbeidet taler for en mer sentral utbygging enn spredt. Her er beregnet 4,5 % trafikkvekst frem til 2020 i et spredt utbyggingsalternativ og 3,6 % trafikkvekst i et sentralt altenativ basert på innmeldte planer i Boligprogram Det tas utgangspunkt i fordelingen av arbeidsplasser i hele Kristiansand og sannsynlig reisevei er basert på spredningen av arbeidsplasser i kommunen. Gjennomsnittlig daglig reisevei til og fra arbeid er beregnet til 18 km i det spredte tilfellet og 14 km per dag i det sentrale. Det blir dermed lettere å nå målet i Bymiljøavtale om 0-vekst i biltrafikk i et sentralt alternativ, selv om en opprustning innen både kollektivknutepunkter og hyppighet for kollektiv kan begrense trafikkveksten i et spredt tilfelle. Et fokus på å minimere kostnader til sosial og teknisk infrastruktur taler for økt boligbygging i områder hvor kapasiteten på nåværende infrastruktur er god og å prioritere færre områder totalt. Dette gir lavere trafikkvekst, bedre utnyttelse av den nåværende infrastrukturen og større markedsgrunnlag for kollektiv. Tabellen under oppsummerer den beregnede økningen i passeringer i sentrale trafikknutepunkt som følge av de tre utbyggingsalternativene. Tabell Endringer i ÅDT for 2016 og perioden etter utbyggingsalternativ. Absolutte og relative økninger Varoddbrua Hannevika Varoddbrua Hannevika Spredt utbygging ,5 5,0 Sentral utbygging ,0 3,6 Sentral kompakt ,0 3,3 Kilde: NyAnalyse 40

43 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Prioritering av boligområder tre scenarier En utbygging i tråd med det sentrale scenariet 10 her innebærer at det tilrettelegges for flest boliger i Sentrum (43 %), deretter Øst (33 %) og færrest i Vest (23 %) mellom og hovedsakelig i sentrale Vest og Øst. For å tilrettelegge for et tilstrekkelig antall boliger (750 per år) åpnes det for bygging på Marvikssletta og Bjørndalen. Dette alternativet er ventet å gi lavere trafikkvekst og et lavere investeringsbehov for ny infrastruktur i tilknytning til arbeid enn et mer spredt alternativ men tar ikke høyde for hvorvidt kapasiteten på dagens infrastruktur er god. Det prioriteres heller ikke geografisk utover å vektlegge sentrale områder. En utbygging i tråd med spredt alternativ 11 innebærer at det tilrettelegges for flest boliger i Øst (48 %), deretter Vest (33 %) og færrest i Sentrum (19 %) mellom og i større grad i ytre Vest og Øst. For å sikre et tilstrekkelig antall boliger per år åpnes det for bygging i Strømsheia, på Kroodden og noe på Hamrevann. Dette alternativet er da ventet å gi høyere trafikkvekst og et høyere investeringsbehov til ny infrastruktur i tilknytning til arbeid enn et mer spredt alternativ. Basert på nåværende kapasitet innen sosial og teknisk infrastruktur og med ønske om å minimere kostnader til infrastruktur ved å bygge flere boliger færre steder vurderer vi et sentralt og kompakt alternativ for boligbyggingen. Utbygging i bydeler hvor kapasiteten på dagens infrastruktur er god (sentralt og kompakt alternativ) tilsier en satsning tilsvarende sentralt alternativ men med høyere fortetning (flere boliger) i Kvadraturen, Indre Randesund, Voie og Lund og med nedprioritering av Flekkerøy, Justvik, Slettheia, Hellemyr og Hånes. Dette alternativet gir også lavest trafikkvekst tilknyttet arbeid totalt, men kan innebære at det ikke bygges nok boliger i perioden basert på den innmeldte boligbyggingen per i dag. En utbygging i tråd med dette alternativet og kan derfor innebære a) at det legges økt press på utbyggerne til å planlegge flere boliger i eksisterende boligfelt i sentrale Vest og Øst og b) at det satses på utbygging i første omgang i de røde områdene i Bjørndalen og Strømsheia hvor kommunens kostnader til ny infrastruktur er lavest. 39 % lavere vekst i biltrafikk med sentral og kompakt utbygging med dagens typiske bilbruk i Kristiansand Tabellen oppsummerer boligbyggingens andeler i de tre utbyggingsscenariene fordelt på bydel Vest, Øst og Sentrum og beregnet vekst i daglig transportarbeid ved ulike valg for boligbyggingen. Dersom en legger tall fra Reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/2014) for andelen som benytter bil (bilfører + bilpassasjer ved daglige reiser) til grunn, innebærer dette en bilandel på 63 prosent ved spredt utbygging, 56 % ved sentral og 54 % ved sentral og kompakt utbygging. Den beregnede daglige veksten i biltrafikken (daglig kjørte km) utgjør i det spredte tilfellet og ved sentral og kompakt utbygging, en nedgang på 39 %. 10 se tabell se tabell

44 4 Evaluering Boligprogram : Boligutbygging og kostnader til infrastruktur Tabell Beregnet økning i biltrafikk mot 2020 i tre utbyggingsscenarier basert på reisevanedata Bydel Boligbygging Spredt Sentral Sentral og kompakt Bilandel bydel (RVU 2013/2014) Vest 33 % 23 % 21 % 66 % Øst 48 % 33 % 28 % 70 % Sentrum 19 % 43 % 51 % 40 % Bilandel utbyggingsalternativ Beregnet vekst i transportarbeid (km per dag) Beregnet vekst i biltrafikk (km per dag) 63 % 56 % 54 % Kilder: Bilandelene i utbyggingsalternativene baserer seg på Reisevanedata RVU 2013/2014 for Kristiansand. De øvrige tallene er resultater i denne rapporten. Avstand til viktige funksjoner i Kristiansand I tillegg til reisevei til jobb er avstand til viktige funksjoner i nærområdet viktig for trafikkvekst. Kristiansand kommune har gjennomført en beregning og indeksering for avstand fra 85 prosent av de foreslåtte boligene i Boligprogram til viktige funksjoner som kollektiv, barnehage/skole, dagligvare, senter og Kvadraturen (sentum). NyAnalyse har fått tilgang til midlertidige resultater herfra. Helt nederst på listen og med størst forventet tidsbruk til viktige funksjoner finner vi Hamrevann og Benestad. Områder som Kroodden og Justneshalvøya er også langt ned på listen. Kortest distanse til viktige funksjoner er det i områder som Marvikssletta, Vågsbygd sentrumsområde og Rona. Hellemyr og Bydalen befinner seg midt på treet. Sammenlignet med resultater for trafikkvekst i tilknytning til arbeid vil da Hamrevann også komme dårlig ut i denne, mens Benestad kommer godt ut og Kroodden er midt på treet. Marvikssletta, Kvadraturen og Vågsbygd senterområde kommer godt ut i alle rangeringer og det samme gjør Rona. Perifer utbygging ved økt boligbehov eller grunnet preferanser En boligpolitikk som sikter mot å utvikle mer perifere deler av Kristiansand som eksempelvis Hamrevann kan ikke begrunnes med hensyn til mål om verken lavere trafikkvekst eller minimering av investeringer til infrastruktur, men heller ut fra behov for flere boliger ved høy befolkningsvekst relativt til boliger mer sentralt, eller motivert ut fra ønsker hos befolkningen. Til det første er det grunn til å tro på noe lavere befolkningsvekst de kommende årene, blant annet som følge av et mer usikkert arbeidsmarked i Kristiansand. Det siste, ulike ønsker og preferanser i befolkningen, er ikke vurdert her men kan allikevel tale for en viss spredning av boligutviklingen på ulike områder og boligtyper. Et annet argument for å satse mer spredt ville være dersom en kom til en situasjon med svært høy grad av fortetting i sentrum. Sammenlignet med andre større byer er det et godt stykke til befolkningstettheten i sentrale Kristiansand når slike høyder som en da snakker om. 42

45 4 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller 6 Detaljerte tabeller 6.1 Kapasitet kollektiv. Indeksering og merknader fra Kollektivkonsept 2030 Gradering av investeringsbehov, =ingen eller svært lite investeringsbehov, 2 = noe investeringsbehov, 3= stort investeringsbehov, 4=svært stort investeringsbehov. Kollektivkonsept 2030 fastslår at Kristiansand sitt nåværende kollektivtilbud ikke er tilstrekkelig for å benytte seg av kollektivtransport fremfor personbil. En kvalitetssikring av kollektivkonseptet 2025 utført av Faveo fastslår at reisetidsforholdet mellom kollektivt/personbil ikke må overstige 2 for at man skal ville benytte seg av kollektivtransport. Tabellen oppsummerer vurderingene av kapasiteten og indeksering for bydelene i Kristiansand basert på Kollektivkonsept Tabell 16 Investeringsbehov kollektiv. Merknader og indeksering Bydel Kapasitet Beskrevet/planlagt investeringsbehov. Kollektivkonsept 2030 Investeringsbehov indeks (1-4) Flekkerøy Finner lite - - Voie Forsinkelser. Stort marked for brukere av kollektivtrafikk. Plan om å gjøre dagens ringlinje til pendlerlinje Plan om å gjøre dagens ringlinje til pendlerlinje 2 Midtre Vågsbygd Forsinkelser. Mange stoppesteder på enkelte strekninger inn til sentrum. Kollektivfelt i Kjoskryss- Flødemelka. Kutter noen stoppesteder. Nye lokallinjer kreves, da omlegging krever dette. 3 Slettheia Forsinkelser pga. mange stoppesteder. Ringlinje skal gjøres om til pendlerlinje slik at det blir mulig for bussene å ta inn forsinkelser. Ny reguleringsplass for buss på øvre Slettheia (ny linje: Slettheia- Hånes/Lauvåsen). 2 Hellemyr Markedet for busspassasjerer er godt, men frekvensen i avganger er for lav. Skissert nytt linjenett mellom Hellemyr-Søm (Strømme) som skal gå 6 ganger i timen under rushet. 2 Tinnheia Ser ut til at det er gode forbindelser. Men forsinkelser pga. stor trafikk i Hannevika (som Kollektivkonsept 2030 innfører nulltoleranse for forsinkelser Hannevika-Rona. Foreslår en tunnel forbi Hannevika (som ligger 3 43

46 4 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller ligger i Tinnheia) og i inn til Kvadraturen. i Tinnheia). Færre stopp i Hannevika fra vestgående busser. Grim Gode forbindelser, gangavstand til sentrum. 1 Kongsgård Gode forbindelser til sentrum, men kronglete veier ved Bjørndalssletta. I tillegg er mange av bussrutene i området krevende da ruten gjennom universitetsområdet er langsom. Kollektivkonsept 2030 foreslår at de vil etablere den såkalte sentrumsringen som skal binde sammen sentrale punkter i byen, deriblant universitetet som ligger i denne bydelen. I tillegg er det planlagt pendlerlinjer fra Eg - UiA. Ny bussholdeplass ved universitetet skal opprettes 3 Kvadraturen Størst forsinkelser i dette området. For få avganger. Avgangene samlet til samme tidspunkt. Skaper stor trafikk. Hele systemet er avhengig av dette gjøres da de fleste ruter går gjennom kvadraturen. Merk at de bosatte kvadraturen i mindre grad er avhengig av kollektivtrafikk da mange arbeidsplasser og handelssenter ligger i gangavstand for disse. I dag går bussene hvert 15. minutt og avgangene er samlet. Kollektivkonseptet 2030 peker på at man må fordele avgangene samt også øke frekvensen. Behov for ny trase for å gi bedre dekning for nye utbyggingsområder på Odderøya og på Lagmannsholmen. Foreslår at man flytter trase for østgående kollektivtransport slik at det blir mindre trafikk ved holdeplassen. 1 Lund Store forsinkelser mellom Kvadraturen og Lund. Mange som skal østover opplever det som tidkrevende at bussen kjører gjennom UiA. Utbedringer av egen vei for buss over Lundbroa. Må enten reservere broen for kollektivt, gang og sykkel eller bygge ny bro. Opprette sentrumsring som blant annet stopper ved Lund. 2 Stray/Gangdalen Finner ikke informasjon - - Mosby/Høie Finner ikke informasjon - - Justvik Finner ikke informasjon - - Ålefjær Dårlige kollektivforbindelser. For å komme inn til sentrum kreves minst ett bytte. Tar omtrent en time mot 15 minutter med bil. Krever store investeringer. Hyppigere avganger. Ingen forslag til forbedringer i kollektivkonsept

47 4 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller Tveit Dårlige kollektivforbindelser. Spesielt ved Hamrevann. Dersom man skal ha flere boliger på Hamrevann krever man et helt nytt kollektivsystem 4 Hånes Lav frekvens (hvert 20. minutt). Stort marked for busspassasjerer. Krever forbedringer i hyppighet og flere busser om flere skal benytte seg av tilbudet. 3 Indre Randesund Store forsinkelser inn mot sentrum pga. kø. Stort potensiale for at flere kan benytte seg av kollektivtrafikken om den forbedres. Planlagt nytt linjenett til Dvergsnes der mange bor. 2 Ytre Randesund Svært mange benytter seg av det kollektive tilbudet i dette området i dag. Ser ut til at kapasiteten er god. Kollektivkonsept 2030 har tilrettelagt nye lokallinjer da andre endringer i rutenettet vil kreve dette. 1 Merk at investeringsbehovet i sentrum er stort, men dette må gjøres uansett hvor de nye boligene bygges (med mindre alle boligene bygges slik at man har gangavstand til jobb, handlesenter etc.). Forsinkelsene kommer fra at svært mange skal inn til sentrum. Strekningen Hannevika- Rona må være fri for forsinkelser om man skal nå målet om nullvekst i trafikken. 45

48 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller 6.2 Sentral og spredt utbygging utbyggingsprofil og nye yrkesaktive 1.Utbyggingsalternativ Sentral utbygging Tabell 17 Utbygging etter alternativ sentral utbygging, antall boliger og år Alt 1 sentralt Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Strai/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum I alt Merknader til tabellen: I 2018 er 30 boliger på gul liste i bydel 7 Grim utsatt fra 2017 til Bydalstjønna i bydel 5 Hellemyr utsettes fra til 2019 i sin helhet med 32 boliger. Fra rød liste tas utbygging på Marvikssletta i bydel 9, Lund inn i 2019 med 100 boliger og i 2020 med 40 boliger. Marvikssletta er det røde området med høyest prioritet. Av de 100 boligene i 2019 er 80 regulert. De 40 som er satt opp i 2020 er også regulert. Dette forutsetter ny havnevei og VA ledning. Fra rød liste er det også tatt inn 60 boliger i både 2019 og i Det er prioritet 2 av de på rød liste. 46

49 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller 2. Utbyggingsalternativ Spredt utbygging. Tabell 18 Utbygging etter alternativ spredt utbygging, antall boliger og år Alt 1 sentralt Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Grønn Gul Rød Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Strai/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Sum I alt Merknader til tabellen: Fra rød liste er utbygging på Strømsheia i bydel 18 Indre Randesund tatt inn med 26 boliger i 2018, 264 i 2019 og 240 i De er alle regulert. Det vil i så fall bli behov for en VA utbygging. Fra rød liste er også Kroodden i bydel 2, Voie tatt inn med 100 boliger i 2019 og 40 i dette er prioritet nr. 4 etter Strømsheia i kommunens boligprogram. En slik utbygging krever VA ledning ved Torkelsmyra skole, pumpestasjoner, økt kapasitet på Vågsbygdveien og rundkjøringer. Det er også tatt inn en utbygging av 80 boliger i 2019 og 160 boliger i 2020 på Hamrevann i bydel 16, Tveit. Dette er siste prioritet i kommunens vurdering av den røde listen. Utbyggingen vil kreve ny riksveg og mye tilrettelegging av senter, vassdragsvern, VA-anlegg og mer. 47

50 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller Tabell 19 Beregnet nye yrkesaktive som følge av boligbygging etter utbyggingsalternativ, bydel og år Alt 1 Sentral utbygging Alt 2 Spredt utbygging Bydel Flekkerøy Voie Midtre Vågsbygd Slettheia Hellemyr Tinnheia Grim Kvadraturen/ Eg Lund Kongsgård Strai/ Gangdalen Mosby/Høie Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund I alt Tall for endring i antall yrkesaktive i tabellen over legges inn i matrisemodellen for å se hvilke endringer i transportarbeidet dette medfører i ulike deler av kommunen for hvert av årene 2017, 2018, 2019 og

51 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller 6.3 Innmeldt boligbygging i Kristiansand per bydel Bosteds-arbeidsstedskvotient Tabellen viser antall bosatte, antall arbeidsplasser og innmeldt boligbygging per bydel i Kristiansand kommune for fra Boligprogram. I tillegg er anslag på boligreserven som gjenstår etter perioden oppgitt og skoler/barnehager i bydelen. LQ betyr living-working quotient og gir uttrykk for balansen mellom antall bosatte og antall arbeidsplasser. Denne er normalisert rundt gjennomsnitt og en LQ over 1 innebærer flere bosatte i bydelen enn personer som arbeider der. Tabell 20 Antall bosatte, antall arbeidsplasser og innmeldt boligbygging per bydel i Kristiansand kommune, Bydel Vest Bydel Sentrum Bydel Øst Bydel Bor 2016 Jobber HPper Boligreserve etter HPperiode 1. Flekkerøy ,1 2. Voie ,0 4.Kroodden Vågsbygd ,2 4. Slettheia ,8 5. Hellemyr ,9 6. Tinnheia ,9 12. Stray ,4 13. Mosby ,1 7. Grim ,5 8. Kvadraturen/Eg ,2 9. Lund ,1 1.Marvikssletta Kongsgård ,2 2.Bjørndalen Justvik ,9 15. Ålefjær ,7 16. Tveit ,0 5. Hamrevann Hånes ,4 18. Indre Randesund ,7 3. Strømsheia Ytre Randesund ,4 LQ Kilde: Boligprogram , Kristiansand kommune 49

52 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller 6.4 Befolkningsutvikling i ulike bydeler Tabellen viser hvor befolkningen i ulike aldersgrupper med ulike behov for infrastruktur har økt og hvor de har falt mellom og kan spille inn på dagens kapasitet i bydelen. Tabell 21 Befolkning i 2012 og 2016 Befolkningen i aldersgruppen har gått ned eller stått stille mellom Befolkningen i aldersgruppen har gått opp med mer enn 10 personer mellom Bydel Vest 1-5 år 6-12 år år år år år år 80+ år Flekkerøya Midtre Vågsbygd Voie Slettheia Hellemyr Tinnheia Stray Mosby Bydel Sentrum 1-5 år 6-12 år år år år år år 80+ år Grim Kvadraturen Lund Kongsgård

53 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller Bydel Øst 1-5 år 6-12 år år år år år år 80+ år Justvik Ålefjær Tveit Hånes Indre Randesund Ytre Randesund Kilde: Tall fra Kristiansand kommune Viktigste kilder Areal- og Transportplansamarbeidet (2017), Rapport Kristiansandregionen Kristiansand kommune (2011), Styrke i muligheter Kommuneplan for Kristiansand Kristiansand kommune (2016), Kristiansands utfordringsbilde 2016, Rådmannen. Kristiansand kommune (2016), Kollektivkonsept NIBR (2014), Kommunenes tilrettelegging for boligbygging, NIBR rapport 2014:13 Næss (2012), Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic context. Statens Vegvesen (2015), Reisevaner i Region Sør. Statens Vegvesen ( oktober 2016), Vegtrafikkindeksen. Transportøkonomisk institutt (2014), Den norske reisevaneundersøkelsen 2013/2014. Urbanet Analyse (2014), Kollektivbetjening til Hamrevann, UA-notat 71/2014. Urbanet Analyse (2015), Reisevaner i Kristiansandregionen 2013/

54 6 Evaluering Boligprogram : Detaljerte tabeller FORENKLER OG FORKLARER SAMFUNNET Besøksadresse: Hegdehaugsveien 24, 0352 Oslo E-post: Org.nr.: Hjemmeside: 52