Asplan Viak har på oppdrag for ÅF Reinertsen AS gjennomført en trafikksimulering av Borgundvegen i Ålesund.

Transkript

1 Oppdragsgiver: Oppdrag: Trafikkanalyse Borgundvegen i Ålesund Dato: Skrevet av: Jenny Persson Kvalitetskontroll: Torbjørn Birkeland TRAFIKKSIMULERING BORGUNDVEGEN I ÅLESUND INNHOLD Bakgrunn... 1 Modellområde... 3 Grunnlag... 4 Alternativ som er analysert... 6 Resultat Alternativ 1 Kantsteinsstopp og dagens trafikk (dagens bussruter) Alternativ 1 Kantsteinsstopp og med økt gangtrafikk Sammenligning av resultat...15 Revisjon av alternativ 1 og Alternativ Alternativ 1 kantsteinsstopp med ny rutetabell og økt antall gående Alternativ 2 busslommer med ny rutetabell og økt antall gående Sammenligning busslomme og kantsteinsstopp...22 Vedlegg...24 BAKGRUNN Asplan Viak har på oppdrag for ÅF Reinertsen AS gjennomført en trafikksimulering av Borgundvegen i Ålesund. ÅF Reinertsen AS jobber med ny campusplan for campus Ålesund som består av NTNU, Fagerlia VG Skole og fagskolen. I tillegg er det er stort kompetansesenter rett ved NTNU på andre siden av Borgundvegen, NMK Norsk maritimt kompetansesenter. I forslaget er det foreslått å legge bussholdeplasser sentralt ved et nyetablert torg mellom NTNU og NMK. Dette først og fremst for å sentrere og synliggjøre kollektivholdeplassen ved det mest sentrale møtepunktet mellom byggene og de som er på campus. I ettertid har SVV jobbet med å vurdere å legge en rundkjøring øst for dette torget, der Borgundvegen møter E 136 som er ny hovedveg til Ålesund. Rundkjøringen viser seg nå å medføre at dagens planlagte holdeplass for regionbusser og flybuss ikke får plass på rampene mellom E 136 og Borgundvegen. Denne holdeplassen må flyttes og foreslås samlokalisert med lokalbusstrafikken. Dette gir utfordrer forslaget om å etablere kantstopp for bybussen. Tiltak

2 Side 2 av 24 for å gi bilen litt motstand for på sikt å få ned trafikken i Borgundvegen som i dag ligger på en ÅDT på ca 8000 kjt/d. Figur 1 viser viktige lokaliseringer i området. Fokus for trafikkanalysen er den delen av Borgundvegen som er vist i Figur 2. Figur 1. Figuren viser ulike lokaliseringer av virksomheter som er relatert til Campusplanen. Figur 2. Figuren viser avgrensingen av Planområdet opp mot Borgundvegen.

3 Side 3 av 24 MODELLOMRÅDE Til vurdering av trafikkens fremkommelighet i Borgundvegen er det opprettet en mikrosimuleringsmodell i dataprogrammet Aimsun 8.1. Fordelen med Aimsun er at det er mulig å se hvordan køer bygges opp på strekninger og i kryss, som følge av konflikter mellom ulike trafikantgrupper. Aimsun-modellen er bygget opp for en strekning på ca 3 kilometer. Borgundvegen blir analysert mellom kryssene Nørvasundet og til krysset der Nørvegata møter E136. Det er i hovedsak trafikken på strekningen som er avgrenset i Figur 3 som blir modellert og nærmere studert. Figur 3. Borgundvegen er lagt inn i Aimsun-modellen. Figuren viser modellen sammen med et flyfoto i bakgrunnen.

4 Side 4 av 24 GRUNNLAG Til trafikkmodellen er det hente grunnlag fra andre trafikkanalyser og registreringer i området og fra rutetabellene til kollektivselskapene. Biltrafikken i Borgundvegen er i simuleringsmodellen basert på trafikkregistreringer fra 2012 som er dokumentert i trafikkanalysen av COWI, laget i forbindelse med reguleringsarbeidet «Norsk Maritimt kompetansesenter Reguleringsplan NMK II». Fotgjengere som krysser under Borgundvegen er også registrert (hvert kvarter) i senere tid og fotgjengerne er lagt inn i modellen. Det er tidspunktene og som er simulert. Figur 4 og Figur 5 viser trafikkgrunnlaget til Aimsun-modellen. Figur 4. Trafikken som er lagt inn i Aimsun-modellen er vist i figuren.

5 Side 5 av 24 Figur 5. Trafikken som er lagt inn i Aimsun-modellen er vist i figuren. Det er gjennomført nye registeringer av biltrafikken i februar Trafikknivået i både morgen- og ettermiddagsrush var litt høyere den dagen trafikken ble registrert i 2012 enn 16. feb Det er spesielt rushretningen (inn mot Ålesund om morgenen og ut fra Ålesund om ettermiddagen) trafikken er lavere i Siden trafikken var størst registreringsdagen i 2012 er det tatt utgangspunkt i denne trafikken i simuleringene. De første innledende beregningene er basert på dagens rutetabell for busstrafikken i Borgundvegen. Beregninger i kapittel 6 er basert på rutetabellen fra

6 Side 6 av 24 ALTERNATIV SOM ER ANALYSERT Det er gjort analyser av 2 ulike løsninger for bussholdeplassene innenfor analyseområdet. Alle alternativ er simulert med dagens biltrafikk morgen og ettermiddag Alternativ 1 er simulert med både dagens gangtrafikk og en økning av antallet gående som følge av en utvikling av området (Campus Ålesund). Lokalbusser, regionbusser og flybusser er lagt inn i begge alternativ. Totalt fire bussholdeplasser (to i hver retning) innenfor analyse-området. Alternativ 1. Kantsteinsstopp for alle busser på alle holdeplassene. Alternativet er simulert med både dagens gangtrafikk og en økning som krysser Borgundvegen. Alternativ 2. Busslomme for alle busser på alle fire holdeplassene. Alternativet er simulert med økt antall gående som krysser Borgundvegen. Figur 6. Figuren viser den vestre bussholdeplassen i alternativ 1. Gule streker viser kantsteinsstoppene for begge retninger. Vest for holdeplassen er det lagt inn et vikepliktsregulert gangfelt som også er der i dag.

7 Side 7 av 24 Figur 7. Det er planlagt ett torg som strekker seg fra den ene siden til den andre siden av Borgundvegen. Torget skal kunne fungere som et vrimleareal for gående. Slik er dette kodet i Aimsun-modellen.

8 Side 8 av 24 RESULTAT 5.1 Alternativ 1 Kantsteinsstopp og dagens trafikk (dagens bussruter) Det er simulert en løsning der de to holdeplassene i Borgundveien innenfor reguleringsplanen er utformet som kantsteinsstopp. De gående krysser veien i plan og kjørende må vike for de gående. Påfølgende figurer er hentet fra simuleringsmodellen. Figur 8. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Figur 9. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl

9 Side 9 av 24 Figur 10. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Figur 11. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl

10 Side 10 av 24 Figur 12. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Figur 13. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl

11 Side 11 av 24 Figur 14. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Bildet viser den østligste holdeplassen som er foreslått utformet som et torg med vrimleareal for de gående. Figur 15. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Konklusjon alternativ 1 kantstopp, dagens rutetabell og dagens trafikk. Trafikksimuleringen viser at det oppstår kortere køer når busser stopper på holdeplassene i Borgundvegen. Om morgenen er det observert lengre køer som i hovedsak skyldes et stort antall gående som krysser veien mellom kl For mer detaljerte opplysninger om hastighet og reisetider vises til avsnitt 5.3 Sammenligning av resultat. I neste avsnitt er den

12 Side 12 av 24 samme løsningen simulert sammen med økt gangtrafikk, som kan forventes med en utvikling av området. 5.2 Alternativ 1 Kantsteinsstopp og med økt gangtrafikk Når Campus utvikles er det sannsynlig at gangtrafikken øker mellom NTNU og NMT (ligger på hver sin side av Borgundvegen). Det er anslått at gangtrafikken i hver rushtime kan øke med ca 225 personer (450 totalt frem og tilbake morgen og ettermiddag). Dette er kun en antakelse og det er nyttig å teste hvor stor effekt en økning i antallet gående vil kunne ha både for busstrafikken og for øvrig biltrafikk i Borgundvegen. Økningen (225 gangturer) er fordelt jevnt over hele timen. I prosent er økningen ca 50 % om morgenen og 140 % om ettermiddagen). Påfølgende figurer viser observasjoner fra trafikksimuleringen. Figur 16. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl

13 Side 13 av 24 Figur 17. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Ved dette tidspunktet er køen som lengst. Figur 18. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl køen begynner å bli kortere igjen.

14 Side 14 av 24 Figur 19. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Figur 20. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl

15 Side 15 av 24 Figur 21. Stillbildet er hentet ut fra én simulering ca kl Konklusjon alternativ 1 kantstopp, dagens rutetabell og økt gangtrafikk. Køene om morgenen blir en god del lengre med økt gangtrafikk. Fra øst vokser seg køen helt ut til kryssområdet Borgundvegen x Lerstadvegen. Rushtoppen mellom kl er forsterket med økt gangtrafikk og køen avtar ikke på samme måten som for dagens trafikknivå. Det er ganske store variasjoner mellom hvor lang køen vokser seg østover i de ulike simuleringene og det tyder på at modellen (og løsningen) er ganske følsom når nivået på trafikken varierer, både kjørende trafikk og fotgjengertrafikk. I nest avsnitt er gjennomsnittlige tall fra simuleringsmodellen presentert. 5.3 Sammenligning av resultat Figur 22. Sammenligning av resultat fra simulering av løsningen med kantsteinsstopp med dagens trafikk og med økt gangtrafikk.

16 Side 16 av 24 Den totale strekningen som statistikken viser er ca. 3 km lang i hver retning. Biltrafikken har høyere hastighet og lengre reisetid enn busstrafikken og det skyldes at stopptiden på holdeplass er en del av statistikken. Statistikken viser at hastigheten reduseres noe mer for bil enn for buss i retning ut fra sentrum med flere gående som krysser vegen. Om morgenen er det beregnet lavere hastighet i retning mot sentrum enn fra sentrum for både bil og buss. Det er større biltrafikk i retning sentrum om morgenen og større konflikt mellom gående/busstopp og biltrafikken i denne retningen. Økt gangtrafikk over Borgundvegen påvirker trafikken mest mot sentrum om morgenen. Hastigheten for buss reduseres fra 23,5 km/time til 21,5 km/time. Reisetiden går opp fra 8 minutter til 9 minutter. Laveste reisetid for strekningen er beregnet for biltrafikken ut fra sentrum som er ca 5 minutter. Statistikken fra trafikksimuleringen sier ikke noe om effekten av bussholdeplasser som er utformet med stopp i gata uten mulighet for å kjøre forbi. Til dette må en simulering med busslomme gjennomføres (se neste avsnitt). Figurene i tidligere avsnitt viser hvor lange køer som bygger seg opp med kantsteinsstopp. Figur 23. Sammenligning av resultat fra simulering av løsningen med kantsteinsstopp med dagens trafikk og med økt gangtrafikk.

17 Side 17 av 24 REVISJON AV ALTERNATIV 1 OG ALTERNATIV 2 I videre arbeid med resultatene fra de første simuleringene er det kommet innspill til at modellen trenger å justeres. De viktigste endringene er knyttet til antallet bussavganger. Alternativ 1 er oppdatert med ny informasjon om antallet avganger fra Se kapittel 7 Vedlegg. Sammenlignet med tidligere simuleringer er at antallet avganger doblet. Bybusser har avgang ca. hvert 3. minutt og regionbusser hvert 7,5 minutt. Flybussen har 2 avganger per time, som er samme som tidligere. Stopptiden på holdeplassene er satt til 30 sekunder for bybusser/lokalbusser og 1 minutt for region- og flybusser. Dette er likt som forrige runde, men standardavviket er satt til 10 sekunder (tidligere 15) for bybusser og 15 sekunder for region- og flybusser. Både alternativ 1 og 2 har de ovenfor beskrevne forutsetningene. Begge alternativ er simulert med økt antall gående som vist i 5.2 Alternativ 1 Kantsteinsstopp og med økt gangtrafikk. Det er valgt å ta ut gjennomsnittshastighet og gjennomsnittlig forsinkelse for bil og buss delt på vestgående og østgående trafikk. Forsinkelsen er tidsforskjellen mellom reisetiden under fri-flyt-forhold og simulert reisetid. 6.1 Alternativ 1 kantsteinsstopp med ny rutetabell og økt antall gående. Simulering av alternativ 1 med en økning i antallet bussavganger viser at køene i Borgundvegen øker. Om morgenen vokser køen jevnlig gjennom den simulerte timen. Om ettermiddagen blir det kun kortere køer i forbindelse med busser som stopper på holdeplassene. Figur 24. Stillbildet er hentet ut fra én simulering med kantsteinsstopp ca kl Epost fra ÅF Engineering datert

18 Side 18 av 24 Figur 25. Stillbildet er hentet ut fra én simulering med kantsteinstopp ca kl Resultatene fra simuleringene viser at gjennomsnittsfarten er lavest på morgenen i øst-vest retning. Dette er likt med tidligere simuleringer, men gjennomsnittsfarten er redusert enda litt mer på grunn av flere busser i simuleringen. Gjennomsnittsfarten til bussene er også litt lavere enn til bilene på grunn av stopptiden på holdeplassene. Gjennomsnittlig hastighet er illustrert i Figur 26.

19 Side 19 av 24 Figur 26 - Gjennomsnittshastighet for biltrafikk og busstrafikk fordelt på retning og kantsteinstoppløsning. Beregnet forsinkelsen for løsningen med kantsteinstopp er vist i Tabell 1 og tallene er avrundet til nærmeste halve minutt. Tabell 1 - Simulert gjennomsnittsforsinkelse for kantsteinstopp. Gjennomsnittlig forsinkelse i minutt over simulert periode Øst-vest Vest-øst Bil Buss Bil Buss Morgen 7,5 6,5 2,0 1,0 Ettermiddag 2,0 1,0 3,0 1,0 Simulert forsinkelse i Tabell 1 viser at gjennomsnittsforsinkelsen på det lengste er 7,5 minutter for biler som kjører vestover i morgenrushet. Videre viser Tabell 1 at forsinkelsen er mindre for buss enn bil. Dette kommer av at tiden bussen bruker på å stoppe på holdeplasser er lagt inn som reisetid og ikke beregnes som forsinkelse. I tillegg har privatbilene vikeplikt for busser som svinger ut fra holdeplass som sørger for en større forsinkelse for biler enn busser. Det er viktig å understreke at forsinkelsen som er simulert ikke tar hensyn til den avvisende effekten en vesentlig forsinkelse vil medføre. Med en vesentlig forsinkelse ville bilister valgt alternative ruter hvis dette er tilgjengelig og dermed redusert trafikken forbi studieområdet.

20 Side 20 av Alternativ 2 busslommer med ny rutetabell og økt antall gående Simulering av alternativ 2 med busslommer i Borgundvegen viser også kødannelse i morgenrush men køen er en god del kortere enn løsningen med kantsteinsstopp gir. Figur 27. Stillbildet er hentet ut fra simulering med busslommer rundt klokken 08:20 Figur 28. Stillbildet er hentet ut fra simulering med busslommer rundt klokken 16:00.

21 Side 21 av 24 Figur 29 - Stillbildet er hentet ut fra simulering med busslommer rundt klokken 15:58. De små blå punktene i de store gule feltene er fotgjengere. Gjennomsnittshastighetene for alternativ 2 med busslommer er vist i Figur 30 og Tabell 2 viser gjennomsnittlig forsinkelse avrundet til nærmeste halve minutt for busslommeløsningen. Tabell 2 - Simulert gjennomsnittsforsinkelse for busslommer Gjennomsnittlig forsinkelse i minutt over simulert periode Øst-vest Vest-øst Bil Buss Bil Buss Morgen 4,0 3,5 0,5 0,5 Ettermiddag 0,5 0,5 0,5 0,5

22 Side 22 av 24 Figur 30 - Gjennomsnittshastighet for bil og buss med busslommer 6.3 Sammenligning busslomme og kantsteinsstopp Resultatene for gjennomsnittshastighet for de to ulike alternativene illustrert i Figur 26 og Figur 30 viser at farten er større eller er like for både bil og buss og i begge retninger med busslommeløsningen. Forskjellen i hastighet er størst for bil i vest-øst retning på ettermiddagen. Med kantsteinsstopp er hastigheten 29 km/time og med busslommer er hastigheten 42 km/t. Den laveste gjennomsnittshastigheten er beregnet for buss og bil fra øst til vest i morgenrushet. Her er det simulert en gjennomsnittshastighet som er ca. 25 % høyere i løsningen med busslommer sammenlignet med kantsteinstopp.

23 Side 23 av 24 Figur 31 - Gjennomsnittlig forsinkelse for morgenrush fordelt på retning og kjøretøyklasse Figur 31 sammenligner forsinkelse mellom de to løsningene busslomme og kantstopp i morgenrushet for bil og buss. Morgenrushet er valgt fordi det er beregnet lengst forsinkelsene i dette tidsrommet. Resultatene viser at løsningen med busslommene er beregnet å få ca halvparten av forsinkelsen både for buss og bil i morgenrushet med samme antall gående som løsningen med kantsteinsstopp. Det er hovedsakelig to grunner til en større forsinkelse med kantsteinstopp sammenlignet med busslommer. Den første grunnen og som har størst bidrag til forsinkelsen er at bussene stopper i vegen og ingen andre biler og busser har mulighet til å kjøre forbi. Den andre grunnen er at bussene også har forskjellige stopptider og ikke har mulighet til å kjøre ut av et kantsteinstopp og forbi busser som har lengre stopptid. For bybusser er det antatt en stopptid på 30 sekunder (+/- 10s) og for flybusser og regionbusser er det antatt stopptid på 60 sekunder (+/- 15s). For kantsteinsstopp vil dette si at en region- eller flybuss med lengre stopptid også vil forsinke andre busser på holdeplassen. Beregnet forsinkelse og kødannelse i løsningen med busslommer skylles hovedsakelig det store antallet fotgjengere som krysser i samme plan som øvrig trafikk. Det er igjen viktig å understreke at resultatene ikke tar hensyn til den avvisende effekten en vesentlig forsinkelse eller lavere hastighet vil medføre på biltrafikken. Med en løsning med kantsteinsstopp, høyere bussfrekvens enn i dag og en økning av myke trafikanter i plan kan det forventes at biltrafikken vil reduseres fra det simulerte nivået i de aktuelle tidsrommene. Bilister vil kunne finne raskere alternative ruter, velge andre tidspunkt for avreise eller bytte reisemiddel.

24 Side 24 av 24 VEDLEGG Ny rutetabell