SAKSBEHANDLER / FORFATTER Tomas Levin BEHANDLING UTTALELSE DATO

Transkript

1 SINTEF Teknologi og samfunn Postadresse: Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheim Notat Kjøretidsmålinger Ålesund Sentralbord: Telefaks: 0 ts@sintef.no Foretaksregister: NO MVA SAKSBEHANDLER / FORFATTER Tomas Levin BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE GÅR TIL Ali Taheri X DATO GRADERING Åpen 1 Bakgrunn I forbindelse med KVU arbeidet for Bypakke Ålesund, er det ønskelig å dokumentere hvilke delstrekninger det er forsinkelser på inn/ut av sentrum, og hvor store disse forsinkelsene er. Registreringene av forsinkelser i rushtiden ble gjort med bakgrunn i dette. I tillegg vil resultater fra disse registreringene bli brukt i mer detaljert modllering av transportsystemet i Ålesund siden. 2 Metode Kjøretidsmålingene er gjennomført ved bruk av GPS mottakere som har logget data til minnekort. Sjåfører har blitt tildelt ruter og tidspunkter for når rutene skulle kjøres. GPS loggen starter når sjåførene skrur på strømmen til loggerne. Loggene overføres til en database for prosessering. En spesiell utfordring med Ålesund er tunellene, tunellene gjør at det ikke er mulig å dele inn datasettet i unike turer på vanligmåte ved å finne hull i datasettene. Dette er gjort ved at alle GPS observasjoner som er innenfor en kryss-sone blir identifisert. Så traverseres GPS loggen og man etablerer turer basert på når man forlater en kryss-sone. Dette betyr at man får med seg forsinkelsen gjennom krysset, pluss noen meter inn på påfølgende lenke. Etter en vurdering av kvalitetene på GPS observasjonene så var en diameter på 60 meter bra. En konsekvens av 60 meters diameter på kryss-sonene er at målinger på korte distanser blir mer unøyaktig. Det er derfor også beregnet gjennomsnittlig hastighet basert på GPS'en sin hastighetsmåling. For lenker under 200 meter bør hastighet beregnet på grunnlag av GPS hastigheter benyttes. Det er mulig å endre på plasseringen av kryss punkter for å få bedre kontroll på kjøretidsmålinger gjennom større kryssområder. Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse. 1 av 13

2 3 Data Det er totalt GPS observasjoner i datamaterialet fordelt på 71 loggfiler. Når strømmen kuttes til registreringsenheten så etableres en ny loggfil. En spesiell utfordring ved Ålesund målingene er tunnelene som har en utstrekning og et tidsforbruk som førte til at det måtte utvikles en ny generasjon turidentifiseringsalgoritme. Algoritmen har fått navn "kryss-sone deteksjon" og diameteren på sonen er satt til 60 meter. En visuell gjennomgang av data har vist at dette er en grei diameter. Utfordringene er i brosundet der kryssene på hver side av brua kommer for tett til at man får en gode kvalitet på målingene. Dersom man ønsker gode kjøretidsmålinger over brosundet (en strekning på 46 meter) så må denne inkluderes i lengre strekninger. Etablerte rutiner for beregning gjør det relativt enkelt å ta ut kjøretid på lengre strekninger. Etablering av lengre strekninger gjøres ved å fjerne mellomliggende kryss-soner i kryss-sone deteksjonsalgoritmen. Figur 1viser kryss-sonene som er benyttet og antall turer som er kjørt mellom kryssene. Brosundet går mellom kryss-sone 3 og 4. Rød tekst viser antall turer observert på lenken, det vil si mellom to kryss-soner. Figur 1Skisse over kryss soner som er benyttet og antall turer på lenker mellom kryssonene I datasettet er det enkelt observasjoner og turer som har blitt avsluttet mellom kryss-soner og noen målefeil slik at antall bilturer stemmer ikke 100 % overens inn på en lenke og ut på neste lenke. En retningsbestemt lenke beskrives [startpunkt, sluttpunkt], dersom data oppgis for begge retninger brukes samme format med startpunktet har alltid laveste verdi. Etter at data er behandlet og turer er identifisert sitter man igjen med 841 turer i datasettet. Tabell 1 Oversikt over antall turer på lenker Antall turer på lenker retningsuavhengig fordelt på perioder Lenke Ettermiddag Morgen Total av 13

3 Grand Total For å regne ut kjøretid på ubelastet vegnett ble et Elveg 2008 benyttet til å finne fartsgrenser. Avstandene mellom kryss-sonene er hentet ut kartgrunnlaget. I analysene er det definert en med og mot retning, med eller mot forholder seg ikke til kilometrering av vegene men til kompasset. Med retningen er definert som å kjøre mot nord eller vest. Mot er definert som å kjøre mot sør eller øst. I analysene er det skilt mellom to døgnperiode, morgen og ettermiddag. Det ligger data på timesnivå i datasettet, men times inndeling er ikke benyttet i analysene. Figur 2 Oversikt bilde som viser plassering av kryss-soner, for detaljer se påfølgende figurer 3 av 13

4 Figur 3 Detaljert utsnitt kryss-soner 1 Figur 4 Detaljert utsnitt kryss-soner 2 4 av 13

5 Figur 5 Detaljert utsnitt kryss-soner 3 Figur 6 Detaljert utsnitt kryss-soner 4 4 Resultater Gjennomsnittlig hastighet på lenken er beregnet via to metoder. Grunnen til dette er at kryss-sone metodikken har noen utfordringer når avstanden mellom kryss blir liten. For lenker under 200 meter anbefales det at man benytter seg av gjennomsnittlig beregnet GPS hastighet. På lenker over 200 meter anbefales det at observert fart benyttes. Forskjellen ligger i om fart er beregnet som gjennomsnittlig fart beregnet basert på GPS fartsmålinger eller som utkjørt distanse på lenka og tiden brukt. Stort sett er det godt sammenfall mellom GPS og observert kjørefarts målinger. 5 av 13

6 Tabell 2 Tabell over kjøretid og fart Lenke Retning Lenke lengde Beregnet kjøretid Morgen Observert kjøretid Observert kjørefart GPS målt fart Ettermiddag Observert kjøretid Observert kjørefart GPS målt fart med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot av 13

7 mot mot med med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot med mot Figurene under viser box-plott av kjørehastighet på lenker. Den sorte linjen inne i box'en er verdien til medianen. Øvre og nedre omriss av boksen viser området der 50% av dataen ligger innenfor. Den røde prikken viser beregnet kjørehastighet på lenken. Ved mye kjø og ustabil avvikling vil man få store bokser og avstanden mellom den sorte linja og den røde prikken vil være stor. 7 av 13

8 Kjøretid, morgen mot nordvest Kjøretid i sekunder Figur 7 Kjøretid Morgen, mot nordvest Strekninger Kjøretid, morgen mot sørøst Kjøretid i sekunder Figur 8Kjøretid Morgen, mot sørøst Strekninger Kjøretid, ettermiddag mot nordvest Kjøretid i sekunder Figur 9Kjøretid Ettermiddag, mot nordvest Strekninger 8 av 13

9 Kjøretid, ettermiddag mot sørøst Kjøretid i sekunder Figur 10 Kjøretid Ettermiddag, mot sørøst Strekninger Figur 11 Kjørehastighet morgen mot nordvest 9 av 13

10 Figur 12 Kjørehastighet morgen mot sørøst Figur 13 Kjørehastighet ettermiddag mot nordvest 10 av 13

11 Figur 14 Kjørehastighet ettermiddag mot sørøst 5 Strekninger med ustabil avvikling og til dels mye forsinkelse Følgende lenker har relativt mye forsinkelse og stor variasjon i reisetiden. Morgen: 1-3 mot sørøst (Kirkegata inn mot Brosundet) 8-11 mot nordvest (Lerstadvegen mot Moa) 2-3 mot sørøst (Nedre Strandgate inn mot Brosundet) Ettermiddag: 4-5 mot nordvest (Sjøgata inn mot krysset med Korsgata) 8-9 mot nordvest (Hatlaåstunnelen mot rundkjøring med Lerstadvegen) 1-3 mot sørøst (Kirkegata inn mot Brosundet) mot sørøst (Borgundfjordvegen mot Moa) 2-3 mot sørøst (Nedre Strandgate inn mot Brosundet) Ut i fra disse observasjonene kan det se ut til at det er framkommelighetsutfordringer rundt Brosundet. I tillegg er det utfordringer langs Nedre Strandgate. Figur 15 viser et utsnitt av kjøretidsmålingene der kun hastigheter under 5 kilometer i timen og 10 kilometer er tatt med. De røde prikkene er fartsobservasjoner der farten er under 5 km/t og de oransje prikkene er der farten er mellom 5 og 10 km/t. Krysset i Brosundet ser ut til å være sentralt. For trafikk på lenken 1-3 så synes mye av forsinkelsene å oppstå de siste kvartalene inn mot Brosundet. Mens for lenke 2-3 så er forsinkelsene spredt mer langs hele lenken, som indikerer at det er en til tider stillestående kø på strekningen. I figuren er begge retninger inkludert. Ettermiddag inn mot byen på rutene 1-3 og 2-3 synes å ha mest forsinkelse og det er stort avvik i kjøretiden. Dette kan indikere at forsinkelsene er i et begrenset tidsrom og ikke konstant over de to ettermiddagstimene Det er også forsinkelser i Parkgata, der ser det ut som om trafikken er i bevegelse med hastigheter mellom 5 og 10 km/t, men med noen stopp innimellom. I snitt 4-5 (Keiser Wilhelms gate) er det trafikken inn mot Brosundet som har forsinkelse. 11 av 13

12 Figur 15 Farts observasjoner under 5 km/t (røde) og under 10km/t (oransje) I området rundt Hatlaåstunnelen er det også en del forsinkelser og tendenser stop and og trafikk. Figur 16 viser at det kan være trafikk som går sakte i dette området, basert på GPS målingene kan man se at det er enkelt turer som har fått forsinkelse mens andre turer har gått greit. Målingene kan tyde på at det er noe trafikk som beveger seg sakte i tunnelen, dette gjelder for trafikk mot nord. Lerstadvegen mot vest synes også å ha ustabil avvikling der farten varierer over/under 5 kilometer i timen, synes ved vekslende farge. De er også spredte observasjoner i Borgundvegen der farten er under 5 og 10 km/t, men der er det også perioder med høyere hastigheter. Figur 16 Fart onder 5km/t og 10km/t rundt Hatlaåstunnelen Rundt Moa er det også en del forsinkelser. Vegen som har mest forsinkelser og mest ustabil avvikling er Borgundfjordvegen mot øst inn mot rundkjøringen, se Figur 17. Lave hastigheter i området rundt Moa synes i hovedsak å være knyttet til enkelt kryss, spesielt de to rundkjøringene i sør. Et unntak til dette er trafikken i Moatunnelen der trafikken går sakte inn mot rundkjøringen sør for tunnelen (rundkjøringen med FV396). I og med at GPS hastigheter ble benyttet så kan vi ikke dokumentere fartsforløpet inne i tunnelen, men det synes som om trafikken har en hastighet under 10 km/t når den forlater tunnelen. Dette kan tyde på at det er redusert hastighet i tunnelen. 12 av 13

13 Figur 17 Fart onder 5km/t og 10km/t rundt Moa For Blindheim tunnelen så er det observert lave kjørehastigheter mot nord på morgenen. Gjennomsnittlig hastighet er målt til 35 km/t. Men det er innslag av lave hastigheter rundt tunnelen, se Figur 18. Vi har for lite målinger i trafikkmaskinen mellom E39 og R60 til å kunne vurdere om det er noe sammenheng med denne. Det man imidlertid kan se av målingene er at nordgående trafikk i Blindheim tunnelen får en hastighetsøkning når trafikken forlater tunnelen inn mot rundkjøringen i nord. Området i sør på Figur 18 er stedet der kjøretøy snudde og stoppet, derfor er det en opphopning av lave hastigheter der. Figur 18 Fart onder 5km/t og 10km/t rundt Blindheim tunnelen 13 av 13