OPPSUMMERING TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 OPPSUMMERING TRAFIKKANALYSE Oppdrag YTREBYGDA. GNR 116 BNR 86 M.FL.. KNUTEPUNKT SANDSLI Kunde Notat nr. Til Bergen Tomteselskap AS 005, Rev A Fra Kopi Camilla Bjäring og Tor Lunde, Rambøll Kristian Ramstad Johansen, Rambøll Dato OPPSUMMERING TRAFIKKANALYSE SANDSLIVEGEN Revisjon A, , CBG og TPU Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Vår ref \CBGTRH 1/23 Rambøll Norge AS NO MVA

2 Innhold 1. Innledning Dagens situasjon Vegnett og trafikkvolum Tilbud til gående og syklende Kollektivtilgjengelighet Planlagt situasjon Planforslag Utbygging i nærområdet Statoil Skiftingshaugen boligfelt og Quality Hotel Edvard Grieg Bybanen Nytt Sandslikryss Trafikkberegninger Turproduksjon Turproduksjon ådet Turproduksjon nærliggende virksomheter Generell trafikkvekst Belastning på nærliggende vegnett, ÅDT Etterspørsel, makstime Kapasitetsberegninger Sandslikrysset Forankring i overordnede planer Forutsetninger mikrosimulering Resultat fra trafikksimulering Konklusjon fra mikrosimulering Plassering av adkomster og kapasitetsberegninger Fordeling av trafikk på adkomster Atkomst 1, 2 og Atkomst 4 og Adkomst Adkomst Adkomst Adkomst Adkomst Konklusjon plassering adkomster Gående og syklende Avbøtende tiltak Fysiske tiltak Etterspørselsregulerende tiltak Diskusjon Oppsummering /23

3 1. Innledning Bergen tomteselskap AS planlegger et område med høy utnytting med leilighetsbygg, kontorlokaler og forretning ved Sandslivegen. Figur 1 viser omtrentlig åde. Bebyggelsen ligger i direkte forbindelse med planlagt bybanestopp Sandslivegen. Det meste av parkeringen er forutsatt lagt til parkeringskjellere. Hensikten med dette notatet er å vurdere plassering av adkomstene til ådet og å utrede de trafikale konsekvensene av utbyggingen med hensyn på kapasitet, fremkommelighet og sikkerhet. 3/23

4 2. Dagens situasjon Planområdet er i dag ubebygd, utover Sandslivegen bofellesskap, en bensinstasjon og en trafostasjon. 2.1 Vegnett og trafikkvolum Adkomst til det nye ådet blir fra Sandslivegen, som binder sammen Flyplassvegen i sør med Dolvikvegen og videre Ytrebygdsvegen, som fortsetter mot Bergen vest, i nord. Sandslivegen har i dag en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på 8700 forbi ådet (NVDB, 2013). Trafikktallene fra NVDB ble bekreftet med kontrolltelling i Trafikktall for nærliggende vegnett for ådet er vist i Figur 1. Virksomheter som genererer mye trafikk i området er Statoils gamle kontor med 1050 ansatte, Statoils nye kontor (gamle Hydro) med 1650 ansatte og mange kontorbedrifter i Sandslimarka. Figur 1: ÅDT dagens situasjon (NVDB, 2013) 4/23

5 2.2 Tilbud til gående og syklende Det er i dag gang- og sykkelveg langs Sandslivegen, helt fra Flyplassveien i sør til Dolvikvegen i nord. Ved ådet og sør for det går gang- og sykkelvegen på vestsiden av Sandslivegen, mens den ca 500 meter nord for ådet skifter til østsiden. Det er belysning langs gang- og sykkelvegen. For kryssing av vegen finnes gangfelt ved bussholdeplassen Statoil stasjon Sandsli og i nord ved bussholdeplassen Hydro Sandsli, ved Sandsliåsen. Midt imellom gangfeltene finnes en undergang, som tilbyr gående og syklende planskilt kryssing av vegen. Denne er del av en turveg, som løper langs Håvardstunvatnet, under Sandslivegen og videre til Skranevatnet, nordvest for Statoils nye kontor. 2.3 Kollektivtilgjengelighet I dag betjenes området av 3 bussruter, som både går til lokale knutepunkter og direkte til Bergen sentrum. I rushtid er det 7-11 avganger per time i Sandslivegen, på dagtid er det 6 avganger i timen og kveldstid 1-4 avganger i timen. Det finnes en holdeplass ved rundkjøringen ved Sandslimarka sørvest for ådet og en ved Statoils nye kontor, nordvest for ådet. 5/23

6 3. Planlagt situasjon 3.1 Planforslag Figur 2 viser en illustrasjon av planforslaget. N Figur 2: Planforslag Det vil være høy tetthet på bebyggelsen og den vil bestå av leilighetsbygg, kontorlokaler og forretning. Størrelser på arealer for ulike formål er: Bolig m 2 Kontor m 2 Forretning m 2, dagligvare, servering, detaljhandel etc Næring m 2 hvorav m 2 eksisterende bensinstasjon Det er planlagt ca. 600 parkeringsplasser og det meste av parkeringen er forutsatt lagt til parkeringskjellere. 3.2 Utbygging i nærområdet Det skjer mye i området rundt Sandslivegen. Figur 3 viser utbygging i nærområdet. Aktuelt utbyggingspotensiale i området som kan få krav om bidrag til nytt Sandslikryss er m 2 (Bergen kommune, Etat for utbyggingsavtaler, ). 6/23

7 Figur 3: Utbygging i nærområdet Statoil Statoil samlokaliserer kontor og bygger ut i ulike byggetrinn. Det er lagd opp til en økning fra 1650 ansatte i dag, til 3050 ansatte når byggetrinn 1 er ferdig i 2014 og opp til 4700 ansatte ved full utbygging i Kontoret har adkomst fra Sandslivegen Skiftingshaugen boligfelt og Quality Hotel Edvard Grieg Langs Sandsliåsen vil det bygges et nytt boligfelt, Skiftingshaugen, med ca 240 boliger. Samtidig vil Quality Hotell Edvard Grieg utvide sin virksomhet med 213 rom, til totalt 364 rom. Sandsliåsen har adkomst fra Sandslivegen nord for ådet. I forbindelse med dette prosjektet planlegges ombygging av T-krysset mellom Sandsliåsen og Sandslivegen til rundkjøring. 7/23

8 3.2.3 Bybanen Bybanens forlengelse mot Bergen lufthavn Flesland vil passere ådet og en holdeplass er planlagt nordvest for ådet Nytt Sandslikryss Nytt kryss Flyplassvegen/Sandslivegen er planlagt utformet som et planskilt kryss med fire gjennomgående felt i Flyplassvegen og en trearmet rundkjøring på toppen med arm mot Sandslivegen, som vist i Figur 4. Figur 4. Nytt Sandslikryss 8/23

9 4. Trafikkberegninger Infrastrukturen må ikke bare betjene dagens trafikk, men løsninger må også fungere lenger frem i tid. Derfor utføres trafikkberegningene for år Dette betyr at i tillegg til turer som genereres av den nye bebyggelsen i ådet og tilgrensende områder, tas også den generelle trafikkveksten med i beregningene. Dette kapittel viser resultat fra trafikkberegningene. 4.1 Turproduksjon Turproduksjon beregnes med utgangspunkt i Statens vegvesen sin håndbok 146 Trafikkberegninger, rapporter fra PROSAM og ut i fra andre erfaringstall Turproduksjon ådet Tilgangen til parkering i området Knutepunkt Sandsli vil være begrenset av parkeringsnormen til Bergen kommune. Derfor beregnes turproduksjonen utfra antall parkeringsplasser. Området vil til dels ligge i sone P2 og til dels i sone P3. Tabell 1 viser planlagt areal til ulike formål, krav til antall parkeringsplasser i respektive sone og beregnet antall parkeringsplasser som kravene gir. I tillegg er det planlagt m 2 med næring, som antas å ha ubegrenset tilgang til parkering. Tabell 1. Parkeringsplasser ihht parkeringsnorm Areal (m 2 ) Krav P2 Krav P3 P-plasser Bolig ,2-1,4 plasser/100 m 2 1,2-1,6 plasser/100m Kontor plasser/1000 m 2 6 plasser/1000 m Forretning plasser/1000 m 2 16 plasser/1000 m 2 40 Tabell 2 viser antall parkeringsplasser avsatt for ulike formål, hvor mange bilturer som hver parkeringsplass beregnes å generere og hvor mange envegs bilturer per døgn som det resulterer i per formål. I tillegg beregnes turproduksjonen fra næringsområdet å være 3,5 bilturer per døgn per 100 m2. Det gir 175 turer/døgn. Tabell 2. Antall turer generert av ådet Antall p-plasser Envegs bilturer per p-plass per døgn Envegs bilturer totalt/døgn Bolig 373 3, Kontor Forretning Næring 175 Totalt Planområdet beregnes å generere envegs bilturer/døgn. I tillegg antas at eksisterende bensinstasjon genererer 300 bilturer per døgn (antatt m 2 og 15 bilturer/100 m 2 ) Turproduksjon nærliggende virksomheter Ved full utbygging av Statoil beregnes økningen i bilturer derfra til per døgn. Utbyggingen av Skiftingshaugen boligfelt og Quality hotell Edvard Grieg er beregnet å generere 1600 envegs bilturer per døgn. 9/23

10 4.2 Generell trafikkvekst Både befolkningen og bilparken øker hvilket fører til at trafikken øker for hvert år. Dette må det også tas hensyn til. I Nasjonal Transportplan finnes tall på forventet trafikkvekst i hvert fylke. Med utgangspunkt i ÅDT i Sandslivegen fra 2012, kjt/døgn, bidrar den generelle trafikkveksten til en ÅDT i Sandslivegen ved ådet på kjt/døgn i Belastning på nærliggende vegnett, ÅDT Turproduksjonen fra ådet og nærliggende utbygginger fører, sammen med den generelle trafikkveksten, til en ÅDT på kjt/døgn i Etterspørsel, makstime Trafikktellinger utført i oktober og november 2013 viser at 11 % av ÅDT på Sandslivegen forekommer i makstimene, både morgen og ettermiddag. For trafikken til og fra ådet brukes erfaringstall for å beregne hvor stor andel av reisene som foretas i makstimen og hvordan retningsfordelingen av trafikk inn til/ut fra ådet er i de ulike makstimene. Tabell 3 viser antatt makstimesandel og retningsfordeling. Tabell 3. Maksime, andel av ÅDT, og retningsfordeling Makstimestrafikk (% av ÅDT) Retningsfordeling makstime morgen (%) Retningsfordeling makstime ettermiddag (%) Til Fra Til Fra Bolig Kontor Forretning morgen Forretning ettermiddag Næring Bensinstasjon morgen Bensinstasjon ettermiddag Dette gir en trafikk til og fra ådet i makstimene som Tabell 4 viser. Tabell 4: Retningsfordeling i makstime Makstimestrafikk Til ådet Fra ådet Kjt/time Kjt/time Morgen Ettermiddag Hvordan trafikken til og fra ådet er fordelt på ulike adkomster til området er beskrevet i kapittel /23

11 5. Kapasitetsberegninger Sandslikrysset Krysset mellom Flyplassvegen og Sandslivegen, Sandslikrysset, vil påvirkes av trafikkøkningen i Sandslivegen. Derfor må krysset og samspillet med rundkjøringen i Sandslivegen/Sandslimarka analyseres. Kapasiteten på vegnettet i 2035 analyseres ved mikrosimulering med AIMSUN. I mikromodeller beskrives kjøretøyenes bevegelser detaljert og atferden til hvert enkelt kjøretøy simuleres, i tillegg til samspillet med andre kjøretøy og med infrastrukturen. 5.1 Forankring i overordnede planer Som grunnlag for analysen er data fra prosjektet Visjon Sandsli brukt. Det viser at antall arbeidsplasser i området Kokstad Sandsli vil øke fra til fra 2009 til av de nye arbeidsplassene forventes å ligge i Sandsliområdet. Økning i antall bosatte er beregnet til personer. Trafikkøkningene som dette medfører er med i CONTRAM-modellen over området som ble oppdatert i forbindelse med Visjon Sandsli og som ligger til grunn for trafikkberegningene i dette prosjektet. I analysen regnes det med at Ringveg vest er fullt utbygd og åpen for trafikk (forventes bygd etter 2025). 5.2 Forutsetninger mikrosimulering En modell over det aktuelle området eksisterte allerede i mesosimuleringsverktøyet CONTRAM. Denne var sist oppdatert i år 2008 og brukt i forbindelse med trafikkanalyse for Statoil for år Et område rundt Sandslikrysset og Sandslivegen ble klippet ut og konvertert til AIMSUN. Figur 5 viser området. Figur 5. Område brukt for mikrosimulering Det er forutsatt at Sandslikrysset og rundkjøringen ved Sandslimarka er bygd om og at det er kollektivfelt i Flyplassvegen og i begge retninger i Sandslivegen. Taxi og elbil forutsettes å ha lov til å benytte kollektivfeltet. For evaluering og sammenligning mellom alternativer brukes gjennomsnittlig mellom soner. 5.3 Resultat fra trafikksimulering Om morgenen er trafikken stor fra Flyplassvegen mot nord i Sandslivegen. Reisetider mellom utvalgte soner er vist i Tabell 5. 11/23

12 Tabell 5. Reisetider morgen Flyplassv Ø - Sandsliv N og Planområde - Flyplassv Ø Flyplassv Ø - Sandsliv N Planområdet - Flyplassv Ø Reisetid alle kjt (min) Reisetid buss (min) Reisetid alle kjt (min) uten med uten med med 07:30:00 02:35 02:36 03:42 03:50 02:14 08:00:00 02:44 02:59 04:00 04:12 07:13 08:30:00 02:41 02:56 03:52 04:11 12:38 09:00:00 02:38 02:42 03:46 03:52 04:58 Reisetiden fra øst i Flyplassvegen til nord i Sandslivegen er ganske lik både med og uten ådet, hvilket viser at trafikken flyter bra. Reisetiden fra ådet til øst i Flyplassveien øker fra ca 2 minutter kl til nesten 13 minutter kl I starten er det nesten fri flyt, men køen bygges opp og trafikken beveger seg etter hvert meget langsomt fra ådet. Dette skyldes at trafikken fra ådet får vansker med å finne store nok tidsluker for å kjøre inn i rundkjøringen. Figur 6 viser køen i Flyplassvegen. Køen løses opp mot slutten av rushperioden. Figur 6. Køen fra ådet om morgenen 12/23

13 Reisetider om ettermiddagen mellom utvalgte soner er vist i Tabell 6. Tabell 6. Reisetider ettermiddag for utvalgte Soner Flyplassv V - Flyplassv Ø Sandslimarka - Flyplassv Ø Sandsliv N - Flyplassv Ø Reisetid alle kjt (min) uten med Reisetid buss (min) uten med Reisetid alle kjt (min) uten med Reisetid buss (min) uten med Reisetid alle kjt (min) uten med Reisetid buss (min) uten med 15:30:00 01:52 01:52 01:55 01:56 02:42 02:57 04:37 04:27 03:00 03:22 04:14 04:24 16:00:00 01:53 02:05 01:54 02:10 03:00 04:25 05:03 06:25 02:57 03:19 04:13 04:27 16:30:00 01:58 04:00 02:03 04:00 04:25 06:39 07:04 08:17 03:43 04:18 04:36 04:55 17:00:00 02:06 04:23 02:24 03:34 04:10 06:53 04:49 08:36 03:11 03:56 04:21 04:38 Om ettermiddagen er det en stor trafikkstrøm fra nord i Sandslivegen som skal til Flyplassvegen. Den blokkerer for trafikken fra gamle Statoil og for trafikken fra Sandslimarka. Det fører til at reisetiden fra Sandslimarka øker for alle grupper av kjøretøy. Reisetiden fra nord i Sandslivegen til Flyplassvegen øker noe når trykket på rundkjøringen ved Sandslimarka er som størst, ettersom det da vil stå en kø også et stykke nordover, til tider gjennom rundkjøringen ved Jacobs allé. Bussen har nesten uforandret reisetid på den bevegelsen, ettersom det er kollektivfelt i Sandslivegen. I rundkjøringen på toppen av Sandslikrysset er det mange som skal øst i Flyplassvegen og strømmen av trafikk er tett. Det fører til kø på rampen mot rundkjøringen i Sandslikrysset fra vest i Flyplassvegen, som forplanter seg vestover i Flyplassvegen og reisetiden øker. Ettersom det ikke er planlagt kollektivfelt på rampen, og bussens rute går der, må bussen stå lenge i kø for å komme gjennom krysset og reisetiden øker vesentlig for den også. Figur 7 viser køsituasjonen om ettermiddagen. Om ettermiddagen er køene så lange at ikke alle kjøretøy kommer inn på nettet, men antallet som ikke gjør det er ikke stort. Det er noe flere kjøretøy som ikke kommer inn på nettet med ådet enn uten. 13/23

14 Figur 7. Køsituasjon om ettermiddagen med ådet 5.4 Konklusjon fra mikrosimulering Det bygges ut mye med høy tetthet i området og vegnettet er ikke dimensjonert for utbyggingen. Om morgenen flyter trafikken bra, unntatt trafikken som skal ut fra ådet via atkomsten lengst i sør. Den bevegelsen er hindret av den store trafikken som kommer sørfra og skal til Sandslivegen og Sandslimarka. Om ettermiddagen er trafikkstrømmen fra nord i Sandslivegen stor, hvilket fører til at trafikken fra vest i Sandslimarka danner en lang kø, som beveger seg meget langsomt. Det vil også stå kø et stykke nordover i Sandslivegen og den blir nesten så lang at den når frem til ny planlagt adkomst til ådet. Trafikken fra gamle Statoil får problemer med å komme seg ut både i Sandslimarka og i Sandslivegen. I rundkjøringen på toppen av Sandslikrysset er det om ettermiddagen mye trafikk fra nord som skal østover i Flyplassvegen. Strømmen i rundkjøringen blir ikke brudd av andre bevegelser, hvilket fører til kø på rampen fra vest i Flyplassvegen og i tilfeller med størst trafikk vil køen stå et stykke ut i Flyplassvegen. Trafikkproblemene om ettermiddagen vil oppstå både med og uten åde, men de vil være verre med ådet. Kollektivfelt på rampen fra Flyplassvegen i vest vil bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Fremkommeligheten for andre bevegelser er vanskelig å løse. 14/23

15 6. Plassering av adkomster og kapasitetsberegninger Det er vurdert fem ulike alternativ til plassering av adkomster, som vist i Figur 8. Det er forutsatt at fotgjengere og syklister krysser vegen planskilt, i alle beregninger unntatt for adkomst 5, der de krysser i plan. System for gående og syklende er beskrevet i avsnitt 7. Det finnes mer utførlige analyser og resultater i S-not 001 og S-not 002. Trafikkmengdene kan dog skille litt mellom de ulike beregningene, grunnet at de er utført i ulike faser av arbeidsprosessen. Resultatene i dette dokument er gyldig versjon. Figur 8. Forslag til plassering av adkomster til ådet 15/23

16 6.1 Fordeling av trafikk på adkomster Atkomst 1, 2 og 3 Det forutsettes at to adkomster blir etablert og at det finnes en internveg som binder dem sammen innenfor ådet. Trafikken til og fra ådet forutsettes fordelt likt på de to adkomstene Atkomst 4 og 5 Det forutsettes at to adkomster til området blir etablert, men ingen internveg som binder dem sammen. Adkomsten lengst i nord forventes å få all trafikk til og fra boliger, mesteparten av trafikken til kontor og 70 % av trafikken til forretning. Adkomsten i sør forutsettes å bli brukt av en liten andel av trafikken til kontor, 30 % av forretningstrafikken og all næringstrafikk. Samtidig forutsettes at den eksisterende bensinstasjonen får adkomst fra adkomsten lengst i sør. Dette gir at i morgenens makstime får 295 kjøretøy adkomst i nord og 66 kjøretøy i sør. I ettermiddagens makstime får 365 kjøretøy adkomst i nord og 124 i sør. Det høyere trafikktallet om ettermiddagen skyldes mer trafikk til og fra forretning om ettermiddagen enn om morgenen. 6.2 Adkomst 1 Adkomsten er foreslått fra Sandsliåsen. Grunnet bybanens arealbehov kan adkomsten ikke være rundkjøring, men må utformes som T-kryss, enten forkjørsregulert eller signalregulert. Tabellen viser beregnet trafikkvolum om morgenen i år 2035 og kølengde og forsinkelse, som er beregnet av SIDRA. Både forkjørsregulert og signalregulert kryss gir urimelige forsinkelser og kølengder, som Tabell 7 viser. Det anses uaktuelt å legge en adkomst her, derfor beregnes ikke situasjonen om ettermiddagen. Tabell 7. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 1 morgen Volum Maks kølengde (m) (gjennomsnittlig) Gj. forsinkelse (s) Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Forkjørsreg Signal Forkjørsreg Signal (254) 668 (410) (254) 668 (410) (0) 1697 (1040) (0) 1697 (1040) (282) 293 (179) (282) 293 (179) /23

17 6.3 Adkomst 2 Denne adkomsten er foreslått plassert ved planlagt bybanestopp. Adkomsten må utformes som T-kryss, grunnet bybanens geometri. Den store trafikkmengden i fremtiden fører til at krysset må signalreguleres. Det forutsettes i beregningen at fotgjengere og syklister krysser planskilt. Tabell 8 viser resultat fra beregningene. Om morgenen blir køen sørover lang og når den er på det lengste vil den nesten strekke seg bak til Jacobs allé. Forsinkelsen blir relativt stor for venstresving fra hovedvegen inn mot ådet og for trafikken ut fra det. Om ettermiddagen blir køen nordover lang og den gjennomsnittlige køen blokkerer krysset med Sandsliåsen og når køen er som lengst vil den stå helt til rundkjøringen ved Statoil. Forsinkelsen blir relativt stor for de samme bevegelsene som om morgenen. Tabell 8. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 2, morgen og ettermiddag Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Morgen Maks (gj.snitt) kø (m) Gj.snitt forsink. (s) Totalt antall Tunge (%) Ettermiddag Maks (gj.snitt) kø (m) (20) (265) 11 Gj.snitt forsink. (s) (15) (14) (195) (5) (195) (0) (9) (15) (10) (21) Adkomst 3 Adkomsten foreslås plassert vest for eksisterende fotgjengerundergang og kan utformes enten som rundkjøring eller som signalregulert kryss. Resultat fra kapasitetsberegningene er vist i Tabell 9 og Tabell 10. Om morgenen blir kølengden ikke lang for noen av bevegelsene med rundkjøring, mens med T-kryss dannes en kø sørover som vil blokkere krysset med Jacobs allé. Forsinkelsen blir liten med rundkjøring og vesentlig større med T-kryss. Om ettermiddagen blir det kø nordover både med rundkjøring og med T-kryss, men køen blir lengre med rundkjøring. Dog strekker den seg ikke helt til Sandsliåsen. Forsinkelsen blir vesentlig større med T-kryss enn med rundkjøring. 17/23

18 Tabell 9. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 3, morgen Volum Maks kølengde (m) (gjennomsnittlig) Gj. forsinkelse (s) Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Rundkj Signal Rundkj Signal (7) 28 (17) (7) 21 (13) (29) 290 (178) (3) 290 (178) (5) 17 (10) (5) 16 (10) Tabell 10. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 3, ettermiddag Volum Maks kølengde (m) (gjennomsnittlig) Gj. forsinkelse (s) Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Rundkj Signal Rundkj Signal (47) 239 (146) (47) 239 (146) (7) 63 (39) (2) 9 (39) (3) 13 (8) (3) 13 (8) Adkomst 4 Denne adkomst må plasseres rett overfor eksisterende Jacobs allé og utformes som rundkjøring. Resultat fra kapasitetsberegningene er vist i Tabell 11 og Tabell 12. Om morgenen blir kølengdene korte og forsinkelsene små. Ikke heller om ettermiddagen blir køene lange. Forsinkelsen ut fra Jacobs allé blir i overkant av ett minutt per kjøretøy. 18/23

19 Tabell 11. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 4, morgen Volum Totalt antall Tunge (%) Maks kølengde (m) (gjennomsnittlig) (2) (7) (7) (26) (26) (3) (1) (1) (1) (12) (12) (12) 23 Gjennomsnittlig forsinkelse (s) Tabell 12. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 4, ettermiddag Volum Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Maks kølengde (m) (gjennomsnittlig) (33) (33) (33) (7) (7) (3) (24) (24) (24) (4) (4) (4) 13 Gjennomsnittlig forsinkelse (s) 19/23

20 6.6 Adkomst 5 Tabell 13 viser resultat fra kapasitetsberegningene. Om morgenen vil det dannes kø sørover og den vil stå i rundkjøringen på toppen av Sandslikrysset. På det verste vil den stå ut på rampene, men ikke ut i Flyplassvegen. Forsinkelsen er ca 20 s per kjøretøy fra nord, sør og øst. Om ettermiddagen er bevegelsen fra nord i Sandslivegen mot Flyplassvegen så stor at det blir vanskelig for trafikk fra Sandslimarka å finne store nok tidsluker i rundkjøringen, så køen blir lang og forsinkelsen stor. Køen nordover i Sandslivegen vil nesten stå helt bak til planlagt rundkjøring ved Jacobs allé og i perioder vil den stå gjennom den. Forsinkelsen fra nord er ca ett minutt per kjøretøy. Tabell 13. Etterspørsel, kølengde og forsinkelse adkomst 5, morgen og ettermiddag Morgen Ettermiddag Bevegelse Totalt antall Tunge (%) Maks kø (gj.snitt) (m) Gj.snitt forsink. (s) Totalt antall Tunge (%) Maks kø (gj.snitt) (m) (7) (159) 12 Gj.snitt forsink. (s) (17) (159) (17) (159) (134) (4) (134) (8) (134) (8) (3) (590) (5) (590) (5) (590) (4) (2) (4) (2) (4) (2) Konklusjon plassering adkomster Adkomst 1 anbefales ikke. Adkomst 2 kan fungere, men det vil dannes en del køer, med tilbakeblokkering av krysset med Sandsliåsen, rundkjøringen ved Statoil og krysset med Jacobs allé som konsekvens. 20/23

21 Adkomst 3 gir kortere kølengder og forsinkelser, særlig som rundkjøring. Med T-kryss blir køene lengre og køen vil blokkere krysset med Jacobs allé om morgenen. Krysset gir god kapasitet med T-kryss og vesentlig bedre med rundkjøring. Med adkomst 4 vil forsinkelsene bli små og køene korte for trafikken i hovedvegen, både morgen og ettermiddag. Fra sidevegene vil forsinkelsen bli noe større, men fortsatt uten lange køer. Denne adkomsten gir god kapasitet. Rundkjøringen ved Sandslimarka vil få kapasitetsproblemer, men en adkomst ved adkomst 5 gir en jevnere belastning mellom de fire armene i rundkjøringen. Jevnere belastning fører til bedre trafikkavvikling enn en skjev belastning. I tillegg er det et kryss som allerede er etablert og man unngår enda et nytt kryss med Sandslivegen. Derfor anbefales adkomst 5. To adkomster til ådet vil være bedre enn én, spesielt utenom rushtid ettersom trafikken da kan velge kortest veg inn og ut. Også beredskapsmessig er det gunstig med to adkomster til et så stort område. Adkomst til området i form av rundkjøring gir bedre trafikkavvikling enn T-kryss. T-kryss har også strengere siktkrav enn rundkjøring. 7. Gående og syklende Langs Sandslivegen finnes eksisterende gang- og sykkelveg på vestsiden og det er planlagt nytt fortau langs østsiden. Med trafikkmengden som er forventet i Sandslivegen i fremtiden må kryssing av vegen foretas i signalregulert gangfelt eller planskilt. Hvis fotgjengerne skal krysse i plan innebærer det store forsinkelser for trafikken og dårligere kapasitet på vegnettet. Det medfører dårligere sikkerhet for både bilister, fotgjengere og syklister. Derfor bør det legges opp til planskilt kryssing av Sandslivegen. Det foreslås at eksisterende fotgjengerundergang, 100 meter sør for planlagt bybanestopp, utbedres til å møte kravene til universell utforming. I tillegg anbefales en snarveg via en ny gangbru over Sandslivegen ved bybanestoppet, slik at man forsøker å unngå villkryssing i plan. 8. Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak kan deles inn i fysiske tiltak, hvilket innebærer at man forsøker å bygge bort problemene, og etterspørselsregulerende tiltak, der man søker å begrense etterspørselen. 8.1 Fysiske tiltak Ett kollektivfelt på rampe vest i Flyplassvegen mot rundkjøringen på toppen i Sandslikrysset vil føre til at bussen lettere kommer seg frem når det står kø i Flyplassvegen. I planforslaget legges det opp til kollektivfelt i begge retninger i Sandslivegen. Ved overbelastning av vegnettet ved full utbygging vil kollektivtrafikken ha reisetidsfordeler som kan påvirke reisemiddelvalg slik at bilkøen blir mindre. Kollektivfelt og filterfelt på rampen i Sandslikrysset fra Flyplassvegen fra øst gir også reisetidsfordeler for kollektivtrafikken. 21/23

22 8.2 Etterspørselsregulerende tiltak En måte å få kontroll på problemene er å regulere etterspørselen. Dette innebærer å innføre tiltak som begrenser biltrafikken. Etterspørselen er høy på grunn av høy utbygging i hele Sandsli-/Kokstadområdet. Det innebærer at kryssene i Sandslivegen er overbelastet også før utbygging av ådet. Tiltak for prioritering av kollektivtrafikk kan redusere biltrafikken og føre til en bedre trafikksituasjon. Antallet bilturer skapt av kontor er allerede lavt beregnet, grunnet begrensningen på parkeringsplasser. For å få en lavere turproduksjon for kontor må det til en reduksjon av kontorarealet. For bolig er antall parkeringsplasser i henhold til minstekravet i parkeringsnormen. For å redusere turproduksjonen fra bolig må det til en mer restriktiv parkeringsnorm fra Bergen kommune, eller en reduksjon av boligarealet. Bilturene som oppstår på grunn av handel er spredd over døgnet. En reduksjon i handelsareal har liten påvirkning på turproduksjonen i makstime morgen, men kan påvirke avviklingen i makstimen om ettermiddagen. 9. Diskusjon Kapasitetsberegningene med SIDRA og Aimsun viser på lignende resultater for trafikkstrømmen i Sandslivegen. Derimot viser SIDRA at det om morgenen ikke er kapasitetsproblemer i noen av rundkjøringene om morgenen, i mens Aimsun viser på lang kø og forsinkelse ut fra ådet ved rundkjøringen ved Sandslimarka. Om ettermiddagen viser SIDRA små problemer for trafikken fra gamle Statoil ut i Sandslivegen, mens Aimsun viser lang kø og stor forsinkelse. Virkeligheten kan ligge midt imellom. Det er alltid usikkerhet knyttet til å beregne trafikk så langt inn i fremtiden, da hver situasjon er unik. Turproduksjonen kan over- eller underestimeres. Det finnes en risiko for å regne trafikkveksten dobbelt, ettersom tallene for generell trafikkvekst tar hensyn til fremtidig utbygging. I tillegg kan det finnes flaskehalser i andre deler av vegnettet, som fører til at økningen i trafikkvolum ved ådet blir mindre en beregnet. Grunnet kapasitetsproblemer på vegnettet er det sannsynlig med et lengre rush med en lavere topp i makstimen enn beregnet, ettersom trafikanter kan reise på andre tider og dermed skape en lengre rushperiod, eller skifte til et annet reisemiddel. Turproduksjonen for Statoil er beregnet ut fra en parkeringsdekning på 0,45 plasser per ansatt, hvilket er relativt høyt. Dermed genererer Statoil mange bilturer. En begrensning av parkeringen ved Statoil kan redusere antall bilturer forbi ådet vesentlig, men dette ligger utenfor dette ådet. Avbøtende tiltak løser bare noen av bevegelsene i rush. Kollektivfelt gjør situasjonen bedre, men hjelper ikke alle bevegelser. 22/23

23 10. Oppsummering Dagens ÅDT forbi ådet er kjt/døgn. Med den tette utbyggingen som er planlagt i Sandsliområdet beregnes ÅDT å øke til kjt/døgn i Planområdet Knutepunkt Sandslivegen, som bygges ut med ca m2, beregnes å generere bilturer/døgn. Et kritisk punkt for adkomst til ådet er Sandslikrysset, som skal bygges om. Derfor ble Sandslikrysset og samspillet med rundkjøringen Sandslivegen/Sandslimarka analysert med mikrosimulering. Beregningene viser at det om morgenen vil dannes en kilometerlang kø østover i Flyplassvegen. Om morgenen flyter trafikken i Sandslikrysset bra. Om ettermiddagen står køen langt i Sandslimarka, men også vestover i Flyplassvegen dannes det kø. For å bedre situasjonen for bussen foreslås at det bygges kollektivfelt på rampen fra vest i Flyplassvegen mot rundkjøringen på toppen av Sandslikrysset. Ved vurdering av plassering av adkomster forutsettes at det er bygd et kollektivfelt i nordgående retning i Sandslivegen, i tillegg til dagens sørgående. Kapasitetsberegningene viser at adkomst til området i form av rundkjøring generelt gir bedre trafikkavvikling enn T-kryss. To adkomster til ådet vil være bedre enn én, spesielt utenom rushtid ettersom trafikken da kan velge kortest veg inn og ut. Også beredskapsmessig er det gunstig med to adkomster til et så stort område. Det foreslås at det etableres adkomster fra en rundkjøring ved Jacobs allé, adkomst 4, og fra rundkjøringen ved Sandslimarka, adkomst 5. Trafikken til og fra ådet som benytter adkomsten ved Jacobs allé vil ikke få noen problemer. Derimot kan trafikken fra ådet som bruker adkomsten lengst i sør problemer med å komme seg inn i rundkjøringen ved Sandslimarka. Fysiske avbøtende tiltak løser bare noen av bevegelsene i rush. Kollektivfelt gjør situasjonen bedre, men hjelper ikke alle bevegelser. I tillegg til foreslått fysisk tiltak i form av kollektivfelt, kan man forsøke å regulere etterspørselen. Det kan være tiltak for å prioritere kollektivtrafikk, som får flere å reise kollektivt i stedet for med egen bil. En annen måte å redusere trafikken vil være å redusere utbygd areal. Grunnet kapasitetsproblemer på vegnettet er det sannsynlig med lavere trafikk i makstimen enn beregnet, ettersom trafikanter kan reise på andre tider og dermed skape en lengre rushperiod, eller skifte til et annet reisemiddel. Det er alltid usikkerhet knyttet til å beregne trafikk så langt inn i fremtiden, da hver situasjon er unik. I tillegg kan det finnes flaskehalser i andre deler av vegnettet, som fører til at økningen i trafikkvolum ved ådet blir mindre en beregnet. 23/23