Gatebruksplan for Grimstad

Transkript

1 Gatebruksplan for Grimstad Dokumentasjon av AIMSUN Trafikkberegninger Samfunnsseksjon STATENS VEGVESEN REGION SØR

2 Oppdragsgiver: Bypakke Arendal / Aust-Agder fylkeskommune Oppdrag: Rammeavtale AIMSUN, Grimstad Skrevet av: Yongyan Zhong Kvalitetskontroll: Marko Pedersen AIMSUN Trafikkberegninger for Grimstad Gatebruksplan INNHOLD 1 INNLEDNING Bakgrunn Formål FORUTSETNINGER OG METODIKK Modellverktøyet AIMSUN Hva er forskjellen fra RTM Svakheter i AIMSUN DAGENS SITUASJON Trafikkmengde Trafikkavvikling BEREGNINGSRESULTATER Alt 1-Alt 5: Envegsregulering Beregnet alternativ Trafikkmengde Trafikkavvikling Forsinkelse for buss Effekt for hele nettverket Vurdering av envegsregulering alternativene Alt 6: Fv420 Fjerne lyskrss Dagens situasjon: Lyskryss Framtidig plan: Opphøyd gangfelt Alt 7: Fv420 busstoppene om til kantstopp Dagens situasjon: Busslomme Framtidig plan: Kantstopp VURDERING AV ALTERNATIVENE REFERANSER

3 1 INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN I arbeidet med Torg- og gatebruksplanen for Grimstad sentrum er det besluttet at det skal gjennomføres trafikkberegninger for Grimstad sentrum. Beregningene er gjennomført i transportmodellprogrammet AIMSUN, hvor hovedfokus har vært trafikkavvikling for dagens situasjon i ettermiddags rushperioden kl Trafikkmatriser er hentet fra Regional transportmodell(rtm). 1.2 FORMÅL Arbeidet med AIMSUN består av: 1. Etablering av AIMSUN-modell for dagens situasjon 2016 både morgenrush kl og ettermiddagsrush kl : Arbeidet er beskrevet i egen rapport «Sluttrapport med dokumentasjon av etablering Grimstad AIMSUN-modell» 2. Etablering av 8 alternativer for dagens trafikkbelastning, tabell 1-1 viser en liste for alle alternativene. 3. Beregninger, resultatuttak og analyse av alle alternativene for ettermiddagsrush kl Tabell 1-1 Liste over alle beregnet alternativer Nr. Tiltak Antall Alternativ Notat 0 Dagens situasjon 1 Dagens vegnett 1 Envegsregulering Fv420 Fjerne lyskryss Fv420 Busstoppene om til kantstopp Totalt 8 Tiltak gjelder Tønnevoldsgate, Grooseveien, Jørgen Bangsgate, Storgata, Nygata, Torvet. 1 Tiltak: Opphøyd gangfelt. 1 Tiltak gjelder 5 stopper: Grimstad kirke, Ibsenmuseet og Odden. Ny buss frekvenser: 10 minutter avgang. 2

4 2 FORUTSETNINGER OG METODIKK 2.1 MODELLVERKTØYET AIMSUN Trafikkberegningene er gjennomført i simuleringsprogrammet AIMSUN. AIMSUN er utviklet av Transport Simulation Systems (TSS) i Spania. I AIMSUNprogrammet kan man gjennomføre mikro-, meso-, og makro beregninger. I dette prosjektet er mikromodellen til AIMSUN benyttet. I mikro simulering er hvert enkelt kjøretøy modellert individuelt. Det er atferden til kjøretøyet og føreren som modelleres. Vurdering av trafikksituasjonen er gjort på bakgrunn av både visuelle observasjoner av simulering, samt gjennomgang av supplerende statistiske data beregnet i modellen, i tillegg til observasjoner av det virkelige trafikkbildet. 2.2 HVA ER FORSKJELLEN FRA RTM Det foreligger regional persontransportmodell (RTM) for Agder. Denne har blitt brukt i det innledende arbeidet med å kartlegge de trafikale virkningene av Bypakken i Arendal. Det er flere forskjeller mellom RTM og AIMSUN. I forbindelse med disse beregningene er det viktig å være klar over at RTM beregner ikke krysskapasitet, men er basert på lenkekapasitet. Det betyr at forsinkelser fra kryss ikke blir beregnet i RTM, men forsinkelse på vegnettet er et resultat av antall kjøretøy på vegen mot forhåndsdefinerte sammenhenger mellom antall kjøretøy og forsinkelse (volum/hastighetskurver). Ofte kan dette være helt greit, men i rushtidssituasjoner, spesielt i byområder vil forsinkelsen på vegnettet i stor grad være avhengig av kryssene. Dette gjør at man kan forvente seg at det blir noen andre rutevalg i AIMSUN enn RTM. Dette gjelder spesielt i situasjoner med mye trafikk og forsinkelser på vegnettet. Dette er også en av hovedårsakene til at man gjør beregninger i AIMSUN når man ønsker å se mer på fremkommelighetsog trafikkavviklingsproblemer i by. Et typisk eksempel er mengde trafikk gjennom en by i en situasjon med en omkjøringsvei. I RTM vil mye trafikken velge å kjøre den korteste ruten gjennom byen i rushet, mens man i AIMSUN vil kunne få flere som velger omkjøringsveien på grunn at man der har tatt høyde for forsinkelsen på vegnettet. Det illustrerer også at rutevalget mellom to punkter kan være forskjellig i en rush-tidssituasjon og en lavtrafikksituasjon. 3

5 2.3 SVAKHETER I AIMSUN Modellen har flere svakheter. Faste trafikkmatriser: fanger ikke opp endringer i reisemiddelvalg. Det betyr at for alle alternativene så er det like mye trafikk som skal mellom to soner. Ved å forbedre kollektivtilbudet eller restriksjon av biltrafikk er det sannsynlig at flere velger å sette fra seg bilen hjemme og tar bussen i stedet, men dette vil modellen ikke vise. Faste reisetidspunkter: velger ikke å reise på et annet tidspunkt for å unngå kø. Det betyr at ved dårligere trafikk avviking i rushperiodene, er det ikke noen som velg å reise på et annet tidspunkt for å unngå kø, alle reiser som i dag. Faste OD-mønster: velger ikke å bytte destinasjoner pga. mye kø/omkjøring i området. F.eks. til annen butikk for å unngå kø. 4

6 3 DAGENS SITUASJON 3.1 TRAFIKKMENGDE I ettermiddagsrush kl er det cirka bilturer i hele modellområdet. Største timetrafikk er kl. 15:15-16:15. Unntatt E18 har Fv420 Vesterled største trafikk med over 1300 biler per time. Trafikken på Fv42 Terje Løvås vei er over 900 biler per time, og trafikken på Fv420 Arendalsveien er over 600 biler per time. Den viktigste trafikkstrømmen i ettermiddagsrush er i vestgående retning på Vesterled mot E18. Figur 3-1 Simulert timetrafikk for dagens ettermiddagsrush 5

7 3.2 TRAFIKKAVVIKLING Oversikt over gjennomsnittlig simulert tetthet (kjt/km) for vegnettet er vist: Figur 3-2 Tetthet per halv time for Fv420 Vesterled i ettermiddagsrush (kjt/km) 6

8 Om ettermiddagen er det kø rundt kl. 15:30-16:15 på Vesterled i vestgående retning mot E18. Når klokka nærmer seg kl. 16:00 har Vesterled største trafikk, slik at biler fra Lillesandsveien må vente for vikeplikt og stå i stille kø. Lillesandsveien er for tiden i byggearbeid, slik at en kan ikke få helt riktig trafikkbilde. Ved observasjon og krysstellinger er det flere biler som tar U-sving i E18*Vesterled rundkjøring for å unngå lang ventetid for venstresving bevegelse pga. tett trafikk på Vesterled. 7

9 4. BEREGNINGSRESULTATER 4.1 ALT 1-ALT 5: ENVEGSREGULERING BEREGNET ALTERNATIV Envegsregulering gjelder flere veger, totalt fem alternativer blir beregnet. Alt 1 og Alt 2 er relativ like. Alt 3, Alt 4 og Alt 5 er relativ like. Figur 4-1 Kart med unike envegsregulering planer 8

10 Alt 0: dagens situasjon 1. Jørgen Bangsgate, kun østgående ved Arresten Alt 1: 1. Grooseveien, kun nordgående 2. Tønnevoldsgate, kun nordgående 3. Storgata, fra kryss Tønnevoldsgate- over Torvet Henrik Ibsensgate, kun østgående 4. Nygata, kun sørgående 5. Jørgen Bangsgate, kun østgående ved Arresten, som i dag 6. Torvet stengt for biltrafikk Alt 2: like som Alt 1 1. Forskjell: Jørgen Bangsgate, åpnet for begge retninger Alt 3: 1. Grooseveien, kun sørgående 2. Tønnevoldsgate, kun sørgående 3. Jørgen Bangsgate, åpnet for begge retninger 4. Storgata, fra kryss Tønnevoldsgate- over Torvet Henrik Ibsensgate, kun østgående 5. Nygata, kun sørgående 6. Torvet stengt for biltrafikk Alt 4: like som Alt 3 1. Forskjell: Grooseveien, kun nordgående Alt 5: like som Alt 3 1. Forskjell: Jørgen Bangsgate, kun østgående ved Arresten, som i dag 9

11 4.1.2 TRAFIKKMENGDE I denne rapporten vises bare resultater for ettermiddagsrush i mikro simulering. Rutevalget mellom to punkter kan være forskjellig i en rush-tidssituasjon og en lavtrafikksituasjon. I en lavtrafikksituasjon Simuleringene i en lavtrafikksituasjon viser at hvis det ikke er kø benytter flere seg av Lillesandsveien og Vesterled etter envegsregulering. I en rush-tidssituasjon Simuleringene i ettermiddagsrush viser at hvis det er køoppbygging på Lillesandsveien og Vesterled etter envegsregulering vil trafikken flyttes til Grooseveien, Tønnevoldsgate og Jørgen Bangs gate istedenfor. Figur 4-2 Relasjon av trafikkmengde og forsinkelse for Lillesandsveien 10

12 I dette kapittelet beskrives endringen i trafikkmengder når man gjennomfører unike envegsregulering i alle alternativ. Alt 1: Alt 2: Figur 4-3 Simulert timetrafikk i alternativ 1 Figur 4-4 Simulert timetrafikk i alternativ 2 11

13 Alt 3: Figur 4-5 Simulert timetrafikk i alternativ 3 Alt 4: Figur 4-6 Simulert timetrafikk i alternativ 4 12

14 Alt 5: Figur 4-7 Simulert timetrafikk i alternativ 5 13

15 I alternativ 1 og 2 er trafikkmengder nesten like i alle veger. Trafikkmengder har heller ikke store forskjeller fra dages situasjon, men trafikkmengder i hver enkelt retning endrer seg mye etter envegsregulering. Åpning av Jørgen Bangs gate i begge retninger i alternativ 2 gir cirka 50 flere kjøretøy per time i ettermiddagsrush i forhold til alternativ 1 med envegsregulering som i dag, samtidig som trafikken på Grooseveien blir redusert cirka 50 kjt/time. I alternativ 3, 4 og 5 er det store forskjeller fra dagens situasjon. Det skyldes at den viktigste trafikkstrømmen i ettermiddagsrush er fra sentrum mot E18. Tønnevoldsgate er regulert i sørgående retning her, man kan da ikke benytte seg av Tønnevoldsgate og Storgaten til E18. Det viser tydelig at trafikkmengder på Tønnevoldsgate og Storgaten blir redusert mye, og flere flytter seg til Arendalsveien og Vesterled. Tabell 4-1 Sammenligning av trafikkmengde i ettermiddagsrush Timetrafikk Tønnevoldsgt. Grooseveien Jørgen Bangsgt. Lillesandsveien Vesterled Storgaten Arendalsveien Dagens Alt_ Alt_ Alt_ Alt_ Alt_ Endring Tønnevoldsgt. Grooseveien Jørgen Bangsgt. Lillesandsveien Vesterled Storgaten Arendalsveien Alt_ Alt_ Alt_ Alt_ Alt_ Andel endring Tønnevoldsgt. Grooseveien Jørgen Bangsgt. Lillesandsveien Vesterled Storgaten Arendalsveien Alt_1-5 % -5 % -8 % 7 % 4 % 9 % -5 % Alt_2 3 % -25 % 42 % -12 % 1 % 15 % -3 % Alt_3-54 % 35 % 75 % -19 % 5 % -35 % 25 % Alt_4-69 % -65 % 242 % -24 % 6 % -46 % 34 % Alt_5-56 % 15 % 42 % -2 % 8 % -37 % 18 % 14

16 Tønnevoldsgate: Trafikken er like som i dag i alternativ 1 og 2, mens trafikken reduseres over 50% i alternativ 3, 4 og 5. Grooseveien: I alternativ 4 reduseres Grooseveien mest (-65%.). Trafikken er like som i dag i alternativ 1, og reduseres cirka 25% i alternativ 2, mens økes 15-35% i alternativ 3 og 5. Jørgen Bangsgate: etter åpning økes trafikken mest i alternativ 4 (+242%) siden Grooseveien er regulert i nordgående retning mens Tønnevoldsgate er i motsatt retning. Man kan bare benytte seg av Jørgen Bangsgate og Lillesandsveien til Fv420 eller E18. I alternativ 2 og 3 økes trafikken 40% og 75%. I alternativ 5 åpner gaten ikke i to retninger, men trafikken øker også her med 40% pga. køproblem i Lillesandsveien og Vesterled. Storgaten/ Arendalsveien/ Vesterled: I alternativ 3, 4 og 5 er Tønnevoldsgate regulert i sørgående retning, man kan da ikke benytte seg av Storgaten til E18. Trafikkmengder på Tønnevoldsgate og Storgaten reduseres mye, mens trafikken på Arendalsveien og Vesterled økes Simulert Timetrafikk(kjt/t) Tønnevoldsgt. Grooseveien Jørgen Bangsgt. Dagens Alt_1 Alt_2 Alt_3 Alt_4 Alt_5 Simulert Timetrafikk(kjt/t) Storgaten Arendalsveien Vesterled Dagens Alt_1 Alt_2 Alt_3 Alt_4 Alt_5 Figur 4-8 Sammenligning av simulert timetrafikk i alle alternativ 15

17 4.1.3 TRAFIKKAVVIKLING Alle alternativer har blitt kvalitetssikret ved observasjoner av simulering for å sjekke køoppbygging, samt tetthet (biler per kilometer) som viser trafikkavvikling. Trafikken varierer gjennom hele simuleringsperioden. Mest kritisk situasjon er rundt kl. 16:00-16:15. I Grimstad flyter trafikken godt i de fleste områder, kun området Øygardsdalkrysset har trafikkavviklingsproblemer i ettermiddagsrush. Derfor viser det her simulert trafikktetthet i Vesterled og Øygardsdalkrysset. I alternativ 1 og 2 er trafikkavviklingen nesten like som i dag etter man benytter seg av rutevalg med kortest reisetid. Alt 1 Alt 2 Figur 4-9 Simulert trafikk tetthet i alternativ 1 Figur 4-10 Simulert trafikk tetthet i alternativ 2 16

18 I alternativ 3 og 4 får trafikken fra Vesterled litt mer kø, mens trafikken fra Lillesandsveien blir mye verre. Stillestående kø kan tilbake til Dahlske videregående skole. Alt 3 Alt 4 Figur 4-11 Simulert trafikk tetthet i alternativ 3 Figur 4-12 Simulert trafikk tetthet i alternativ 4 17

19 I alternativ 5 er trafikkavvikling verst i alle alternativ, lengre kø på Vesterled kan gi tilbakeblokkering helt over Universitetet rundkjøring, samtidig som trafikken i vestgående retning fra Lillesandsveien kan få stillestående kø til neste rundkjøring Grooseveien*Lillesandsveien. Alt 5 Figur 4-13 Simulert trafikk tetthet i alternativ 5 18

20 4.1.4 FORSINKELSE FOR BUSS Reisetid for buss linje 101 i strekningen mellom Fv420 Bie og Vesterled blir vurdert i alle alternativ. Alternativ 1 og 2 gir like forsinkelse for buss som i dag, men alternativ 3, 4 og 5 kan gi 80% mer forsinkelse i rushtoppen, buss forsinkelse fra Bie til Vesterled kan økes fra 4 minutter til 7 minutter. 500 Buss forsinkelse i strekningen Bie-Vesterled (sek) :15:00 15:30:00 15:45:00 16:00:00 16:15:00 16:30:00 16:45:00 17:00:00 Dagens Alt_1 Alt_2 Alt_3 Alt_4 Alt_5 Figur 4-14 Simulert forsinkelse for buss linje 101 fra Bie til Vesterled I retning fra Vesterled til Bie får bussen like forsinkelse som i dag i alle alternativ, 2-4 minutter forsinkelse i ettermiddagsrush. 400 Buss forsinkelse i strekningen Vesterled-Bie(sek) :15:00 15:30:00 15:45:00 16:00:00 16:15:00 16:30:00 16:45:00 17:00:00 Dagens Alt_1 Alt_2 Alt_3 Alt_4 Alt_5 Figur 4-15 Simulert forsinkelse for buss linje 101 fra Vesterled til Bie 19

21 4.1.5 EFFEKT FOR HELE NETTVERKET Forsinkelse for hele nettverket viser effekten tiltakene har for hele modellområdet, som er målt gjennomsnitt forsinkelse per kilometer. Det gjelder alle kjøretøy i hele ettermiddagsrush kl Det er cirka 40 sekunder per kilometer forsinkelse i både dagens situasjon og alternativ 1, 2. Det er cirka sekunder per kilometer forsinkelse i alternativ 3, 4 og 5. Forsinkelse for hele nettverk(sek/km) :15:00 15:30:00 15:45:00 16:00:00 16:15:00 16:30:00 16:45:00 17:00:00 Dagens Alt_1 Alt_2 Alt_3 Alt_4 Alt_5 Figur 4-16 Simulert forsinkelse for hele nettverk 20

22 4.1.6 VURDERING AV ENVEGSREGULERING ALTERNATIVENE Alternativ 1 og 2 passer relativt bedre til dagens trafikk etterspørsel, og buss får nesten like stor forsinkelse som i dag. Åpning av Jørgen Bangs gate i alternativ 2 gir cirka 50 flere kjøretøy per time i ettermiddagsrush i forhold til alternativ 1. Dette gir en økning på 40 % i forhold til dagens situasjon. Alternativ 3, 4 og 5 gir risiko for køproblemer på Lillesandsveien og rundkjøring Vesterled*E18, og trafikken prøver da å finne alternative kjøreruter via blant annet Jørgen Bangs gate som kan få over 400 i timetrafikk i alternativ 4. Som det har nevnt i kapital 2.2 har AIMSUN egne svakheter. Trafikkavvikling kan bli bedre enn simulering hvis bilister skifter reisemidler, reisetidspunkt eller reisemål. 21

23 4.2 ALT 6: FV420 FJERNE LYSKRSS DAGENS SITUASJON: LYSKRYSS Signalanlegget på kryss Fv420 Arendalsveien* Storgaten er kodet trafikkstyrt etter samme styring som ble observert under trafikkregistreringen. Minimum og maksimumstider er tatt fra videoregistreringene sammen med hvilke signalgrupper som kjører samtidig. Fotgjengere er også lagt inn med samme grønntid som observert. Figur 4-17 Koding av lyskryss med myke trafikanter Figur 4-18 Koding av signalanlegg 22

24 I ettermiddagsrushet er det cirka 600 kjøretøy og over 200 myketrafikanter per time i krysset. Snitt forsinkelse for biltrafikk og myketrafikanter er like, cirka 20 sekunder, ikke kø problem. Figur 4-19 Simulert dagens situasjon 23

25 4.2.2 FRAMTIDIG PLAN: OPPHØYD GANGFELT Etter fjerning av lyskryss får myke trafikanter prioritering. Alle biltrafikk har vikeplikt. Myke trafikanter har 0 sekunder forsinkelse i teori og i modellen, mens forsinkelse for mesteparten av biltrafikken ikke økes, kun trafikken på østre del av Storgate får 4 sekunder mer forsinkelse. Tiltaket gir bra resultater for alle trafikanter. Det ble gjennomført et pilot prosjekt i juli 2017 som viste at gode trafikksikkerhet tiltak er nødvendig. Før opphøyd gangfelt bygges kan optimalisering av signal gi myke trafikanter mindre ventetid. Figur 4-20 Simulert ny situasjon med gangfelt 24

26 4.3 ALT 7: FV420 BUSSTOPPENE OM TIL KANTSTOPP DAGENS SITUASJON: BUSSLOMME Det er fem busslommer som skal testes som kantstopp i to retninger: Grimstad kirke, Ibsenmuseet og Odden. Figur 4-21 Dagens busslommer på strekningen Sanntidsdata fra buss 101 viser gjennomsnittlig og maksimal holdeplasstid i tabell under. Odden virker som en buss terminal med 5-10 minutters holdeplasstid. Det gir utfordringer med kantstopp. Etter kontakt med AKT i modellen legger det foreløpig inn en ventetid på 3 minutter ved Odden, og en gjennomsnittlig holdeplasstid på 20 sekunder pr. holdeplasstid i øvrige modellområdet. Buss frekvenser kodes som 10 minutter. Tabell 4-2 Registrert holdeplasstid fra AKT Nordgående Snitt holdeplasstid Maksimal holdeplasstid Sørgående Snitt holdeplasstid Maksimal holdeplasstid Grimstad Odden 00:05:28 00:09:29 Ibsen-museet 00:00:15 00:00:47 Grimstad kirke 00:00:13 00:00:37 Grimstad kirke Grimstad Odden 00:00:16 00:00:55 00:05:34 00:08:28 25

27 4.3.2 FRAMTIDIG PLAN: KANTSTOPP Kantstopp gir kapasitetsreduksjon på Fv420, særlig lenken ved Odden. Når buss stopper ved kantstopp må trafikken stå i kø. Kan gi tilbakeblokkering til dagens lyskryss eller Interiørgården rundkjøring. Buss reisetid på strekningen mellom Fv420 Bie og Vesterled reduseres 0,2-0,4 minutter i snitt i ettermiddagsrush. Endringene i reisetid for buss er små. Resultatene er heftet med usikkerhet blant annet fordi i mikro simulering vil Aimsun-programvaren brukes variabilitet (stokastisitet) til kjøretøy / fører oppførsel ved bruk av en tilfeldig førverdi for hver replikasjon kombinert med en tilfeldig tallgenerator<random seed>. Av denne grunn vil hver modell replikasjon gi litt forskjellige resultater. Tabell 4-3 Endringer i reisetid for buss med kantstopp på Fv420 (Reisetid: minutter) Fv420 Bie-Vesterled Fv420 Vesterled- Bie Dagens: Plan: busslomme kantstopp Antall endring 18,8 18,5-0,4 17,6 17,4-0,2 Simuleringen viser at reisetid for biltrafikk på strekningen mellom Fv420 Bie og Vesterled økes 1-2 minutter i snitt i ettermiddagsrush. Økt forsinkelse finnes ved Odden kantstopp. Tabell 4-4 Endringer i reisetid for biltrafikk med kantstopp på Fv420 ( Reisetid: minutter) Fv420 Bie-Vesterled Fv420 Vesterled- Bie Dagens: Plan: busslomme kantstopp Antall endring 9,3 10,6 +1,3 7,9 9,2 +1,4 26

28 Figur 4-22 Trafikkavvikling med kantstopp Trafikken endrer seg med rutevalg for å unngå lang ventetid etter buss. Trafikkmengden på strekningen mellom Fv420 Odden og Storgaten reduseres cirka 11% i ettermiddagsrush. Tabell 4-5 Trafikkmengde endringer på Fv420 strekningen Odden-Storgaten (Timetrafikk:kjt/t) Dagens: busslomme Plan: kantstopp Antall endring Andel endring Mot nord % Mot sør % Totalt % 27

29 5. VURDERING AV ALTERNATIVENE Envegsregulering Konsekvensene av å gjennomføre envegsregulering er relativ like for alternativ 1 og 2. Alternativ 1 og 2 passer relativt bedre til dagens trafikk etterspørsel, og buss får nesten like stor forsinkelse som i dag. Det tyder på at gatenettet klarer å avvikle trafikken etter envegsregulering. Åpning av Jørgen Bangs gate i begge retninger i alternativ 2 gir cirka 50 flere kjøretøy per time i ettermiddagsrush i forhold til alternativ 1 med envegsregulering. Dette gir en økning på 40 % i forhold til dagens situasjon. Alternativ 3, 4 og 5 får Vesterled og Lillesandsveien i vestgående retning lengre køer, og trafikken flyttes til små gater blant annet Jørgen Bangs gate som kan få over 240% trafikkøkning i alternativ 4. Det bør derfor gjøres tiltak for å unngå gjennomkjøringstrafikk i disse gatene. Alle 3 alternativene gir en vesentlig økning i forsinkelse for buss i forhold til dagens situasjon, og forsinkelsen økes 80% fra 4 minutter til 7 minutter i strekningen fra Fv420 Bie til Vesterled i rushtopp. Som det har nevnt i kapittel 2.2 har AIMSUN sine egne svakheter. Trafikkavvikling kan blir bedre enn simuleringene hvis bilister endrer reisemiddel, reisetidspunkt eller reisemål. Fv420 fjerne lyskryss Fjerning av lyskryss ved Fv420*Storgaten kan gi bra resultater: myke trafikanter får prioritering og biltrafikken får heller ikke økning i forsinkelse. Gode trafikksikkerhet tiltak anbefales. Optimalisering av signal med prioritering av myke trafikanter anbefales før opphøyd gangfelt bygges Fv420 busstoppene om til kantstopp Busstoppene Grimstad kirke og Ibsen-museet om til kantstopp har liten betydning for trafikken, men Grimstad Odden som har minst 3 minutter lang holdeplasstid kan skape tilbakeblokkering til dagens lyskryss eller interiørgården rundkjøring. Reisetid for buss på strekningen mellom Fv420 Bie og Vesterled reduseres 0,2-0,4 minutter, mens reisetid for biltrafikk økes 1-2 minutter i snitt i ettermiddagsrush. Alle alternativene er kun beregnet for dagens trafikkbelastning. Hvis fremtiden blir helt annerledes med en annen trafikksituasjon må modellen oppdateres og beregnes på nytt. 28

30 6. REFERANSER Sluttrapport med dokumentasjon av etablering Grimstad AIMSUN-modell Alternativ i gatebruksplan Grimstad 101_Tur-kjøretidsrapport Avg Prestegårdsskogen Heggedalen 101_Tur-kjøretidsrapport Avg Heggedalen Prestegårsskogen Fv.283 Rosenkrantzgata-Kommunedelplan med KU-AIMUSN beregning AIMSUN Kapasitetsberegninger for Ny fastlandsforbindelse fra Nøtterøy 29