RAPPORT. Trafikkanalyse Røros sentrum RØROS KOMMUNE OSL TRAFIKK PROSJEKTNUMMER VEGARD BRUN SAGA. repo001.

Transkript

1 RØROS KOMMUNE Trafikkanalyse Røros sentrum PROSJEKTNUMMER OSL TRAFIKK VEGARD BRUN SAGA

2 Sweco Drammensveien 260 Box 80 Skøyen NO 0212 Oslo, Norge Telefon Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Vegard Brun Saga Sivilingeniør Trafikk Avdeling for Samfunnsplanleging Mobil

3 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 2 2 Dagens situasjon Bruk av gater i Røros sentrum Trafikkmengder i dag Trafikkflyt Trafikkulykker i Røros i årene Aimsun-modell for Røros Valg av modell og metodikk for analyse Kalibreringsresultater 8 4 Tiltak Stenging av gater i sentrum Flytting av parkering ut av sentrum 10 5 Konsekvenser for kjørende Endring av kjøremønster Trafikkflyt etter tiltak 13 6 Konsekvenser for gående og syklende Annen gatebruk Virkning på antall ulykker 16 7 Konklusjon 17 1(17)

4 1 Innledning Denne rapporten utredes for Røros kommune for å kartlegge hvilke trafikale virkninger stenging av Stengelveta og en delstrekning av Kjerkgata har. Det er i tillegg sett på hva nyetablering av parkeringsplasser på Øra i sammenheng med fjerning av plasser i sentrum vil ha å si for dette. 2 Dagens situasjon 2.1 Bruk av gater i Røros sentrum I figur 1 er det markert med pil hvilke gater som har enveiskjøring i Røros sentrum i dag. Resterende gater har toveistrafikk. Det er ingen gater som er stengt for biltrafikk gjennom hele året. Figur 1: Kart over Røros sentrum med enveiskjørte gater vist med piler. (Kartkilde: finn.no) 2(17)

5 Figur 2 viser hva slags aktiviteter som er registert i «Google Maps» for sentrumsgatene i Røros. Dette viser at det er en variasjon av arbeidsplasser (brune prikker), handel og service (blå prikker) og spisesteder (oransje prikker) i sentrum av Røros. I tillegg ligger kjøpesenteret Domus Røros med tilhørende parkeringsarealer rett vest for kartutsnittet under. Figur 2: Kart over registrerte aktiviteter i Google Maps for sentrumsgater i Røros (kilde: maps.google.com) 3(17)

6 2.2 Trafikkmengder i dag Beregnet årsdøgnstrafikk (ÅDT) for sentrale veier i Røros er vist i figur 3. ÅDT er gjennomsnittlig antall kjøretøy som trafikkerer en veistrekning per døgn. Dette er basert på maskinelle og manuelle tellinger utført høsten Timestrafikken i ettermiddagsrushet (klokka 15:30-16:30) er anslagsvis 10 % av ÅDT. Det er stor usikkerhet knyttet til trafikktallene som er beregnet fra manuelle tellinger, men gir trolig riktig bilde på trafikkmengdene. Figur 3: ÅDT i vegnettet. Tall med tykk font er ÅDT basert på maskinelle tellinger, mens tynn font er beregnet ÅDT basert på krysstellinger. (Kartkilde: finn.no) 4(17)

7 2.3 Trafikkflyt Det er utført kapasitetsberegninger i programmet SIDRA 7.0 for å kontrollere om endret trafikkmønster fører til trafikkproblemer. Kapasitetsberegninger for kryss fv. 30 Johan Falkbergets vei X Hans Aasengata i dagens situasjon er vist i figur 4. Beregningen viser lave belastningsgrader og at det er god trafikkflyt i alle armer. Det er ikke observert større forsinkelser i Røros ved normal trafikksituasjon, og det vurderes at kapasitetsberegnigene gir resultater som stemmer med reel situasjon. Figur 4: Kapasitetsberegning av krysset fv. 30 Johan Falkbergets vei X Hans Aasengata i ettermiddagsrushet (15:30-16:30) 5(17)

8 2.4 Trafikkulykker i Røros i årene Figur 5 viser en oversikt over politirapporterte personskadeulykker fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB) i perioden år Fra figuren ser vi at det har vært flest ulykker i sentrale deler av Røros, men at trafikkulykkene har stor spredning på fylkes- og kommunalvegnettet. Av ulykkene på de kommunale veiene i sentrum er det 4 sykkelulykker, 1 fotgjengerulykke, 1 bilulykke og en motorsykkelulykke. Alle disse ulykkene er registrert som ulykker med lettere skade. Figur 5: Trafikkulykker i Røros i årene Grønne prikker indikerer ulykker med lett personskade og gule prikker indikerer alvorlig personskade. (Kilde: NVDB) 6(17)

9 3 Aimsun-modell for Røros For å analyse de ulike tiltakene er det etablert en trafikksimuleringsmodell. Modellen er etablert som en mikroskopisk trafikkmodell i trafikksimuleringsverktøyet Aimsun. Aimsun simulerer enkelte kjøretøy i et tidsdiskret rom, slik at alle kjøretøyenes posisjon og hastighet til enhver tid er kjent. Det skjer også interaksjon mellom kjøretøy for å simulere realistisk atferd. I modellen er det etablert trafikkmatriser for dagens situasjon (2016), for ettermiddagsrushet (kl. 15:00 17:00). Ettermiddagsrushet er valgt fordi det da normalt er størst trafikk og ettermiddagsrushet er dimensjonerende for vegnettet. 3.1 Valg av modell og metodikk for analyse Aimsun Røros dekker Røros sentrum og de omkringliggende områdene. Figur 6 viser området som er inkludert i modellen med sortstiplet linje. Den rødstiplede linjen indikerer studieområdet for trafikkanalysen. Modellen dekker kjøretøytypene personbiltrafikk og tungtrafikk. Figur 6: Modellens geografiske avgrensning markert med sortstiplet linje. Studieområdet for trafikkanalysen er vist med rød stiplet linje. (Kartkilde: finn.no)) 7(17)

10 3.2 Kalibreringsresultater Ved etablering av en trafikkmodell vil det være vanskelig å fullt ut modellere alle forhold i virkeligheten. Dette gjør at man aldri vil kunne få fullstendig samsvar mellom observerte trafikktall og beregnede trafikktall i modellen. Det kan også skyldes feil i tellinger, at tellinger er utført på forskjellige dager, og modelltekniske svakheter. Som et mål på samvariasjon er det gjennomført en korrelasjonsanalyse og en vurdering av hvert enkelt tellepunkts GEH. GEH-statistikken er en måte å måle samsvar mellom talt og simulert trafikk i et basisscenario. Tabell 1: Resultat for tellepunkter Resultat for tellepunkter Ettermiddagsrush Antall tellepunkter 42 Andel med GEH < 5 93 % Andel med GEH < % Resultatene viser at etter kalibrering er alle tellepunkter innenfor en GEH på 10,0 og at 93 % av tellepunktene vil tilfredsstille GEH < 5 i ettermiddagsrushet. Statens vegvesens krav er vanligvis at minst 85 % av tellepunktene tilfredsstiller GEH < 5. På bakgrunn av dette konkluderes det med at modellen samsvarer godt nok med virkeligheten, og at den validerte trafikkmodellen kan benyttes til beregninger. Selv om modellen generelt sett er god nok, er det i områder i modellen som ikke helt samsvarer med virkeligheten. Dette er særlig områder med mye fotgjengere og ved droppsonene ved skolene. Det er også observert en mer avventende kjøreadferd i Røros enn det modellen beregner ved standardverdier. 8(17)

11 4 Tiltak 4.1 Stenging av gater i sentrum Det er foreslått stenging for biltrafikk i gatene Stengelveta og Kjerkgata som vist med rødt i figur 7. Disse gatene har i dag en beregnet ÅDT på i Stengelveta og 600 i Kjerkgata. Dette er beregnet ut fra korttidstellinger, vist i figuren nedenfor. Stenging av gater er vurdert samlet sett, et alternativ med kun stenging av Kjerkgata er ikke analysert. Figur 7: Gater som er foreslått stengt er vist med rød linje. Trafikktall klokka i en ukedag i januar (17)

12 4.2 Flytting av parkering ut av sentrum Røros kommune ønsker at det etableres nye parkeringsplasser med plass til 580 kjøretøy på Øra. Det er samtidig planlagt å redusere antall parkeringsplasser i sentrum, slik at halvparten av de nye parkeringsplassene vil erstatte plassene som forsvinner i sentrum. Dette vil si at halvparten av nyskapt trafikk tas fra sentrum. Trafikk til-fra disse parkeringsplassene i ettermiddagsrushet er beregnet basert på antall parkeringsplasser, forventet utskifting av disse og en anslått retningsfordeling. Parkeringsplassene nærmest Røros sentrum er antatt å være mer attraktive enn plassene ved Øra fotballanlegg lenger sør på Øra. Figur 8: Røros kommunes forslag til nye lokasjoner for parkering 10(17)

13 5 Konsekvenser for kjørende I beregningene er det ikke tatt hensyn til at noen av trafikantene kan bytte transportmiddel som følge av tiltaket om å stenge gatene. Det er heller ikke tatt hensyn til at en endrer reisemål som følge av stenging av gater. For tiltaket med flytting av parkeringsplasser er det derimot lagt inn at trafikantene endrer reisemål til nye parkeringsplassene på Øra. 5.1 Endring av kjøremønster Ved stenging av gater i sentrum En stenging av Kjerkgata og Stengelveta vil gjøre at de som benytter gatene til-fra sentrum og til-fra boliger nord i Røros sentrum må velge andre gater. De viktigste kjøremønsterne for brukere av Stengelveta, Bergmannsgata sør og Kjerkgata er vist med røde piler i figur 9. Figur 9: Kjøremønster på kjøretøy som benytter foreslåtte stengte gater. (Kartkilde: finn.no) 11(17)

14 Forventet nytt kjøremønster for kjøretøy som benytter gatene i dag er vist med sorte piler i figur 10. Figur 10: Gater som får økt trafikk som følge av stenging. (Kartkilde: finn.no) Økt kjørelengde som følge av stengte gater For østgående trafikk langs rute 1, vil bilistene få en kjørevei som er 190 meter lenger enn i dag. Vestgående trafikk langs rute 1 får omtrent like lang kjørevei. Bilister som benytter rute 2, vil få 350 meter lengder kjørevei vestfra og omtrent like lang kjørevei østfra. Endret kjøremønster som følge av stenging av gater I Aimsun-modellen får sort rute 1 omkring 40 kjøretøy ekstra i perioden mellom klokka 15: Rute 2 får en økning på omkring 15 kjøretøy i samme periode. Dette er vesentlig lavere enn ved trafikktelling på ca. 40 motsvarende rute 1 og ca. 80 motsvarende rute 2. Dette tilsier at det er omkring 80 og 160 kjøretøy vil flytte seg i perioden om etttermiddagen. Øvrig trafikk fordeler seg andre veier. Flytting av parkering ut av sentrum Ved å flytte parkering ut av sentrum vil en få resusert trafikk til-fra sentrum, men økt trafikk til-fra Øra på omkring 50% i ettermiddagsrushet. For rute 1 har modellen en reduksjon på 5-10 kjøretøy og for rute 2 en redusksjon på kjøretøy mellom klokka 15:00-17:00. 12(17)

15 5.2 Trafikkflyt etter tiltak I Aimsun-modellen er det ikke registrert noen større forsinkelser på veinettet som følge av tiltakene. Dette er i tråd med forventningene, ettersom det er god kapasitet på veinettet i dagens situsjon. I krysset fv. 30 Johan Falkbergets vei X Hans Aasengata anslår vi at trafikkmengden øker med 40 kjøretøy per time som følge av stenging av Kjerkagata i krysset. Det antas at dette fordeler seg likt øst og vestover basert på Aimsun-modellen. Figur 11 viser belastningsgrader i krysset fv. 30 Johan Falkbergets vei X Hans Aasengata. Det er beregnet at belastningsgradene blir lave, som indikerer at det vil være god trafikkflyt gjennom krysset. Dersom en flytter parkeringsplasser ut av sentrum, vil Hans Aasensgata få lavere trafikkbelastning, og det vil heller ikke da være behov for kryssutbedringer. Figur 11: Belastningsgrader for krysset fv. 30 Johan Falkbergets vei X Hans Aasengata Krysset krysset fv. 30 Osloveien X Stigersveien 13(17)

16 Dette krysset vil få en relativ stor økning av antall venstresvingene, både som følge av stenging av Stengelveta og ved flytting av parkeringsplasser. Krysset er vist i figur 12. Ifølge beregninger er det i dagens situasjon færre enn 5 venstresvingene kjøretøy per time i krysset. Dette tallet forventes å øke til kjøretøy ved stenging av Stengelveta. Dersom en flytter parkering ut av sentrum vil det være ca venstresvingene kjøretøy i timen. Figur 12: Kryss med stor andel nye venstresvingene. (Kartkilde: finn.no) I figur 13 er det vist kriterier for å etablere venstresvingefelt. Rød linje indikerer trafikk i hovedveg, som er talt til i underkant av 600 kjøretøy per time. Rosa linje indikerer venstresvingene ved stenging av gater, mens blå indikerer venstresvingene ved både stenging av gater og flytting av parkeringsplasser. Basert på dette vil det være krav om å etablere et nytt venstresvingefelt i fv. 30 Osloveien ved å gjennomføre tiltakene. 14(17) Figur 13: Kriterier for venstresvingefelt fra Håndbok N100 Veg- og gateutforming.

17 6 Konsekvenser for gående og syklende 6.1 Annen gatebruk Ved å flytte ut kjøretøy av Kjerkgata og Stengelveta vil det åpne seg muligheter for en annen gatebruk. Dette gir mer plass til utemøblement, gående, sparkstøtende og syklende. Ved større arrangement som Femundløpet og Rørosmartnan er allerede i dag Kjerkgata stengt for biltrafikk. Erfaringer fra slike arrangement bør Røros kommune ta med i betraktningen før de fatter beslutning knyttet til stenging av gater. Figur 14: Kjerkgata fra sommerstid (kilde: roroshandel.no) Dette innebærer at man kan benytte gatene som gågate, eller kan f.eks anlegge sykkelgate som vist i figur 15 (Statens vegvesens håndbok N100). En sykkelgate er trolig mest aktuelt i Stengelveta/Bergmannsgata med tanke på antall gående i Kjerkgata. Figur 15: Eksempel på utforming av sykkelgate 15(17)

18 6.2 Virkning på antall ulykker Ved å gjøre om gatene fra bilvei til gågate, vil man erfaringsmessig få færre trafikkulykker. TØI sin trafikksikkerhetshåndbok anslår en prosentvis redusjon i ulykker på 60% i selve gågaten og en økning på 5 % i gater med økt trafikk. Disse tallene relaterer seg til eksisterende ulykkesrisiko, som er høyere, ved høyere trafikk. Tabell 2: Kilde: 16(17)

19 7 Konklusjon Stenging av Stengelveta og en delstrekning av Kjerkgata vil medføre at dagens trafikk på henholdsvis 40 og 80 kjøretøy per time i ettermiddagsrushet (kl. 15:30-16:30) må kjøre andre ruter. Ved stenging av Kjerkgata øker kjørelengden med opp mot 150 meter, mens ved stenging av Stengelveta øker kjørelengden med opp mot 350 meter avhengig av målpunkt. Dette ansees som en relativt liten økning, og det vurderes at dette er akseptabelt. Gatene med økt trafikk vil kunne oppleve en forverret situasjon med økt støy og mer trafikk i gater med gående og syklende. Økt trafikkemengde i disse gatene er allikvel såpass lave, at det vurderes at dette ikke vil merkes vesentlig. Fra beregningene framgår det at det ikke vil oppstå noen avviklingsproblemer som følge av stenging av gater eller flytting av parkeringsplasser. Det vil derimot utløse et krav om å etablere venstresvingefelt i krysset fv. 30 Osloveien X Stigersveien som følge av stenging av Stengelveta. Dette er uavhengig av om en flytter parkeringsplasser ut av sentrum eller ikke. Dersom en ikke stenger Stengelveta, men kun Kjerkgata vil det ikke være behov for venstresvingefelt i krysset fv. 30 Osloveien X Stigersveien. Dette innebærer at en fortsatt vil ha trafikk lengst sør i Kjerkgata. De gående og syklende vil få bedre forhold i gatene som stenges for biltrafikk. Erfaringsmessig vil antall ulykker totalt sett gå noe ned som følge av innføring av gågater. Vi mener at en stenging av Kjerkgata og Stengelveta vil ha større positiv effekt enn negativ effekt. 17(17)