PROSJEKTLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Timothy Pedersen

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Feste Kapp AS PROSJEKTLEDER Stein Emilsen DATO REVIDERT DATO PROSJEKTNUMMER Røverdalen Studentboligblokker OPPRETTET AV Timothy Pedersen KONTROLLERT AV Stein Emilsen 1 Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Feste Kapp AS for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et reguleringsforslag for Røverdalen Studentboligblokker. Figur 1 viser hvor planområdet er lokalisert på Gjøvik. Figur 1: Planområdet ligger sentralt på Gjøvik (kartkilde: kart.finn.no). 1 (14) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e A S Org.nr: Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Mobil Timothy.Pedersen@sweco.no

2 2 Dagens situasjon 2.1 Beskrivelse Planforslaget ligger i Heimdals gate på Gjøvik, som er en sentralt beliggende gate i byen. Planområdet er i dag dekket av asfalt og det eksisterer ca. 80 oppmerkede parkeringsplasser på området, samt noen bygg som ikke berøres av utbyggingen. Figur 2: Planområdet befinner seg i Heimdals gate (kartkilde: kart.finn.no). 2.2 Trafikkmengder Det har blitt tatt utgangspunkt i en tidligere trafikkanalyse skrevet av Asplan Viak og statistikk fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) for å beregne trafikkmengdene i nærheten av planområdet. Trafikkmengdene er presentert i figur 3 og viser beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT) for På grunn av generelt lave trafikkmengder og en lav trafikkvekst i de etterfølgende årene, har vi ikke ansett det hensiktsmessig å justere opp tallene til 2017-nivå. 2 (14)

3 Figur 3: Beregnet ÅDT for 2011 i nærheten av planområdet (kilde: Asplan Viak og NVDB, kartkilde: kart.finn.no). 3 Utbyggingsforslag Det er planlagt å bygge 250 studentboliger og 300 parkeringplasser i parkeringsanlegg i samme bygg. Parkeringskjelleren har tre planlagte nivåer med egen inngang til hvert nivå, og i utgangspunktet er ingen parkeringsplasser tiltenkt studenter, men langtidsleie vil være en mulighet for studenter som ønsker å bruke parkeringsanlegget. Studentboligene består av (14)

4 hybler som er beregnet for kun én beboer, og antall bosatte blir dermed 250. Figur 4 viser en 3D-illustrasjon av et av to alternativer for planforslaget. Figur 4: 3D-illustrasjon sett fra nord av alternativ 1, som er ett av forslagene for utbygging (illustrasjon: JAF). 3.1 Turproduksjon og reisemiddelfordeling For å beregne turproduksjonen har vi tatt utgangspunkt i at både studentboligene og parkeringsanlegget produserer bilturer som vil påvirke det omkringliggende veinettet. Trafikken til eksisterende boliger som bevares beregnes ikke, ettersom dette ikke er en del av planforslaget. Vi har allikevel tatt utgangspunkt i eksisterende trafikk til parkeringsplassene. For å beregne turproduksjonen for studentboligene har vi først brukt en reisemiddelfordeling for studenter på Gjøvik. Denne har vi komme frem til ved å ta utgangspunkt i reisemiddelfordelingen for Gjøvik i Reisevaneundersøkelsen 2013/14, 1 som viser en høy bilandel og en lav gangandel, se tabell 1. Tabell 1: Reisemiddelfordeling på Gjøvik (kilde: Reisevaneundersøkelsen 2013/14). Reisemiddelfordeling Gange Sykkel Kollektiv Bil RVU 13/14 Gjøvik 20 % 2 % 5 % 73 % (14)

5 Siden dette i liten grad gjenspeiler transportmiddelfordelingen for studenter, har vi valgt å justere fordelingen i tabell 1 basert på en reisemiddelfordeling for studenter på Ås. Vi har tatt utgangspunkt i at sentrum, treningssenter og NTNU ligger i kort gangavstand fra planområdet, ca. 15 min gange, noe som gjør at folk går og sykler mer enn vanlig og reduserer bruken av bil. I tillegg har studenter i liten grad egen bil på grunn av lav inntekt. Vi har derfor endt opp med å justere opp andelene for gange, sykkel og kollektiv på bekostning av bilbruken. Tabell 2 viser den anslåtte reisemiddelfordelingen vi har kommet frem til. Den viser at bilbruken er nede i 10 %, mens andelen gange og sykkel utgjør 75 % av alle personturer. Vi understreker at dette ikke betyr at 10 % av studentene kommer til å ha bil. De som velger å ha bil, kommer til å gjennomføre mer enn 10 % av sine turer med bil. Turer der en student for eksempel blir hentet av foreldre/venner i bil på veg til et fritidsformål vil også komme under posten «bil» i tabellen under. Tabell 2: Antatt reisemiddelfordeling for studenter på Gjøvik. Reisemiddelfordeling Gange Sykkel Kollektiv Bil Studenter på Gjøvik 55 % 20 % 15 % 10 % Vi har deretter funnet frem til antall personturer per døgn for personer bosatt på Gjøvik for å beregne de produserte personturene. Det har blitt antatt at antall personturer på Gjøvik tilsvarer antallet personturer i mindre byer i Norge. Reisevaneundersøkelsen 2013/14 oppgir at «mindre byer» i gjennomsnitt har 3,33 personturer per virkedøgn (mandag-fredag) og vi har derfor brukt dette tallet i videre beregninger. For å beregne turproduksjonen som følge av parkeringsplassene har vi tatt utgangspunkt i en tidligere trafikkanalyse Sweco utførte i forbindelse med en mulig utvidelse av Fjellet P-hus i Tromsø. Vi mener at parkeringshuset i Tromsø er sammenlignbart med det som nå planlegges i Røverdalen. Begge parkeringshusene ligger sentrumsnært. Det er mulig med både korttidsparkering og langtidsleie i parkeringshuset, noe vi antar vil være tilfelle i P-huset i Røverdalen også. I analysen ble det utført automatiske trafikktellinger av alle besøkende i et parkeringsanlegg, noe som gjør at vi kan beregne biltrafikken per parkeringsplass. I parkeringsanlegg i Tromsø var det på det meste kun 75 % belegg i parkeringsanlegget. Vi har justert for dette ved å skalere opp til 100 % for å anslå den største mulige trafikken til og fra et slikt anlegg. I våre beregninger har vi brukt forholdstallene mellom bilturer og parkeringsplasser videre for å beregne forventet trafikk fra parkeringsanlegget i Røverdalen. Figur 5 viser hvordan belegget varierer avhengig av tidspunktet i parkeringshuset i Tromsø (14)

6 Figur 5: Belegg i parkeringshus i Tromsø. Figuren viser at maksimalt belegg er rundt 75 %. Siden det allerede eksisterer en parkeringsplass på planområdet i Røverdalen, har vi valgt å regne på trafikken for netto økning av antall parkeringsplasser, dvs. forskjellen mellom planlagte og eksisterende plasser. Ved å telle antall plasser på flyfoto har vi kommet frem til at det i dag eksisterer 80 parkeringsplasser på planområdet. Ettersom det planlagte antallet parkeringsplasser er 300, vil netto økning være på 220 plasser. Dette tallet brukes til videre utregninger. Beregningene, presentert i tabell 3, viser at studentboligene produserer beskjedne seks bilturer til og fra planområdet i løpet av den største ettermiddagstimen. Hovedgrunnen til dette er den lave bilandelen på 10 %. Parkeringsplassene står derimot for den aller største biltrafikken med 93 bilturer til og fra planområdet i løpet av den samme perioden. Totalt blir rundt 130 bilturer produsert i løpet den største ettermiddagstimen, noe som isolert sett er en liten trafikal belastning. Tabell 3: Produsert biltrafikk som følge av studentboligene og parkeringsanlegget. Personturer Biltrafikk døgn Biltrafikk E-time Antall enheter G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Time % Til fra Studentboliger % 3 3 Nye p-plasser* % SUM (14)

7 3.2 Fordeling av trafikk på veinettet Fra planområdet og Heimdals gate kan man kjøre to forskjellige veier for å komme ut til Storgata og Øvre Torvgate. Den ene adkomsten er krysset Heimdals gate X Øvre Torvgate i nord, mens den andre er Heimdals gate X Storgata i sør. Vi har antatt at rv. 4 og fv. 33 vil være målpunkter for mange bilister ettersom man kan bruke disse veiene for å kjøre nord og sør for Gjøvik. Å bruke bilen for å kjøre til sentrum fra planområdet er trolig ikke aktuelt for mange på grunn av kort av avstand til sentrum. Derfor vil de fleste bilister søke kjøreruter som gir kort vei til riks- og fylkesveien. For å anslå retningsfordelingen har vi tatt utgangspunkt i veistandarden til kryssene Heimdals gate X Torvgate og Heimdals gate X Storgata. Veien til førstnevnte kryss er vist i figur 6 og viser slitte fotgjengeroverganger og bredt fortau. Veibanen ser for øvrig ut til å være i grei stand. Gangfeltene er nærmere vurdert i kapittel 4.3. Figur 6: Den ene veien til krysset Heimdals gate X Torvgate markert med rød strek og pil. (bilde: Sweco) På veien til krysset Heimdals gate X Storgata, det vil i sør, er kjørebanen tydelig definert med fortau og fotgjengerfelt frem til parkeringsområdet som leder ut til krysset, se figur (14)

8 Figur 7: Den andre veien til krysset Heimdals gate X Storgata markert med rød strek og pil (bilde: Sweco). Parkeringsområdet i figur 8 som leder til krysset Heimdals gate X Storgata, har ingen fortau og forgjengere må derfor gå i veibanen. Bilførere kan oppleve dette som et forstyrrende element. Figur 8: Parkeringsområdet som leder til krysset Heimdals gate X Storgata. Området er noe endret siden bildet ble tatt, men det er fortsatt parkeringsplass og ingen fortau der i dag (bilde: maps.google.no). På grunn av dette er veien til krysset Heimdals gate x Torvgate trolig et bedre valg for bilister sikkerhetsmessig, og vi antar derfor at størsteparten av bilister vil bruke den veien. Andelen tallfester vi til å være 70 %, se røde piler i figur 9. I krysset Heimdals gate X Torvgate anslår vi også at 70 % vil svinge til høyre, dvs. mot Storgata, se blå piler i figuren. Grunnet til dette er tilknytning til flere veier, blant annet Niels Ødegaards gate. I krysset Heimdals gate X Storgata, markert med grønne piler, antar vi at 90 % svinger til høyre, dvs. mot vest. 8 (14)

9 Figur 9: Anslått fordeling av nyskapt trafikk fra planområdet (kartkilde: kart.finn.no). 3.3 Avvikling av trafikk Økningen i ÅDT på veinettet som følge av utbyggingen er vist i figur 10, og man ser at det meste av den nyskapte trafikken ender opp i Storgata. Denne trafikken vil igjen fordele seg utover Storgata nord (mot sentrum), Niels Ødegaards gate og Storgata sør. På grunn av dette vil trafikken bli mindre merkbar jo lengre man kommer vekk fra planområdet (14)

10 Figur 10: Økning i ÅDT på veinettet (kartkilde: kart.finn.no). Oppmålinger på flyfoto viser at Storgata har en bredde på ca. 7,7 m, en tverrprofil som er beregnet for fartsgrense km/t og trafikkmengde opp til ÅDT Det betyr at Storgata fint takler trafikkmengdene som kjører på veien i dag, samt det som blir produsert av utbyggingsforslaget. I Heimdals gate er trafikkmengdene betydelig lavere enn i Storgata, noe som gjør at Heimdals gate fint vil klare de fremtidige trafikkmengdene Figur 11: Tverrprofil for gater med to kjørefelt, oppgitt i m. (kilde: Håndbok N100 Veg- og gateutforming, tabell B.3). Når det gjelder kapasiteten i T-kryss, som f.eks. Heimdals gate X Øvre Torvgate, har de generelt sett nok kapasitet til å ta unna 1500 kjøretøy i timen. Trafikkmengdene i dag, og etter utbygging av planforslaget, er lave nok til at det ikke vil bli kapasitetsproblemer i T-kryssene som følge av utbyggingen. Vi gjør derfor ikke noen mer detaljerte kapasitetsberegninger enn det som hittil er nevnt. 10 (14)

11 3.4 Behov for oppgradering og utbedring av lokalveinettet Vi anslo i kapittel 4 at 75 % av de daglige reisene for studentene i Skogveien vil foretas til fots eller ved sykkel. Av den grunn er det viktig med gode forhold for syklister og fotgjengere. Heimdals gate er i dag en adkomstvei med fartsgrense på 30 km/t som gir adkomst til tilstøtende eiendommer. Gaten er avgrenset av Storgata og Øvre Torvgate, begge to med fartsgrense på 30 km/t. I rene boligområder med denne fartsgrensen er det i henhold til Håndbok V127 Gangfeltkriterier ikke anbefalt med gangfelt, ettersom gateutformingen innbyr til lav fart og bruk av hele veibanen. Dette gjelder spesielt gater der det ikke er separate anlegg for gående og syklende. Et eksempel på dette er Heimdals gate mot Haugtun omsorgssenter, se figur 12. I slike gater vil det være andre tiltak som sikrer et forsvarlig hastighetsnivå, slik som en fartshump som tvinger bilister til å senke hastigheten. I denne delen av Heimdals gate bør det vurderes å innføre dette hvis trafikkmengdene er relativt høye eller fartsgrensen i liten grad overholdes. Figur 12: Heimdals gate mot Haugtun omsorgssenter (bilde: maps.google.no). Resten av Heimdals gate har derimot separate anlegg for gående og kjørende. Figur 13 viser nylig anlagt fortau og gangfelt (14)

12 Figur 13: Den søndre delen av Heimdals gate (bilde: Sweco). I den nordre delen av Heimdals gate eksisterer det i dag to oppmerkede gangfelt, se figur 14. Ettersom det nærmeste gangfeltet, nr.1 i figuren, ligger i en kurve, siktmessig blokkert av busker og trær, kan det for bilister være vanskelig å oppdage fotgjengere som skal krysse gangfeltet, se figur 15. Gangfeltet ligger dessuten ikke vinkelrett på kantstein, og på andre siden av gaten ender det i en bom. Dette er problematisk for synshemmede. Gangfelt nr. 2 er mer synlig for bilister fra begge retninger da den ligger på en rett strekning, og fremstår også som logisk plassert siden en gangvei er anlagt gjennom buskene og trærne. I tillegg er gangfeltet plassert vinkelrett på kantsteinen, noe som gjør det lettere for synshemmede å orientere seg. Det anbefales derfor å beholde gangfelt nr. 2 og fjerne nr. 1 for å bedre trafikksikkerheten for syklister og fotgjengere. I tillegg bør gangfeltet merkes opp igjen på grunn av slitasje. 12 (14)

13 Figur 14: Gangfelt i den nordre delen av Heimdals gate. Begge gangfelt bærer preg av tydelig slitasje (bilde: Sweco). Figur 15: Gangfelt i den nordre delen av Heimdals gate, sett fra en annen vinkel (bilde: Sweco). 3.5 Trafikksikkerhet Antall ulykker kan si noe generelt om trafikksikkerheten. Ifølge Nasjonal vegdatabank har det vært to politirapporterte personskadeulykker med kjøretøy i nærheten av planområdet de siste ti årene, se figur 16. De to ulykkene skjedde i krysset Heimdals gate X Storgata, hvor den ene skjedde i forbindelse med avkjøring fra Storgata til Heimdals gate. Den andre ulykken skjedde da en bil ble påkjørt bakfra. To ulykker er for lite til å påstå at dette er et kryss som er spesielt utsatt for ulykker, eller at veinettet rundt planområdet er noe spesielt trafikkfarlig, hverken for fotgjengere, syklister eller bilister (14)

14 Figur 16: De to politirapporterte personskadeulykkene (kartkilde: kart.finn.no). 4 Oppsummering Det planlegges å etablere en studentbolig med 250 boenheter og parkeringshus med 300 parkeringsplasser i Røverdalen på Gjøvik. 80 eksisterende parkeringsplasser i planområdet blir sanert, slik at netto økning i antall parkeringsplasser blir 220. I henhold til trafikkberegningene vil P-huset og studentboligene kunne gi en økning på inntil 1000 bilturer per døgn (ÅDT) og 130 bilturer i største time om ettermiddagen. Disse trafikkmengdene er såpass små at det ikke vil medføre problemer med tanke på trafikkavvikling. Heimdalsgata nordover vurderes å være godt rustet til å håndtere den økte trafikken, men gangfeltet nærmest planområdet bør fjernes. Gangfeltet ligger i en krapp kurve, noe som gir dårlig oversikt for bilister. Gangfeltet ligger dessuten på skrå ut fra kantstein og ender i en bom på andre siden av gaten. Dette er problematisk for synshemmede. I tillegg bør det bestående gangfeltet merkes opp på nytt på grunn av slitasje. 14 (14)