Bussveien fv. 44 Kvadrat-Ruten: Vurdering av scenarioer for Strandgata sør

Transkript

1 Dato: Bussveien fv. 44 Kvadrat-Ruten: Vurdering av scenarioer for Strandgata sør Oppgavebeskrivelse: Det pågår for tiden vurderinger om kutt i kostnader for Bussvei-prosjektet. Et av tiltakene går ut på å la være å bygge parallelført samleveg som en del av Bussveien. Det er da 3 aktuelle alternativer for hvordan dette da kan løses: Alt. 1 Samlevegen opprettholdes som løsning, men kommer som rekkefølgekrav til utbyggingsområdet. Påkobling til Strandgata avklares i reguleringsprosess for utbyggingsområdet. Alt. 2 All kjøring til/fra eiendommer skjer direkte i Bussveien, men med begrensning i antall kryss/avkjørsler Alt. 3 All kjøring til/fra eiendommer skjer direkte i Bussveien ut fra eksisterende avkjørselsforhold uten noen form for sanering. Alle alternativene forutsetter imidlertid at Strandgata stenges fysisk for gjennomkjøring. Dette notatet drøfter ulike scenarier med hensyn til trafikale konsekvenser, trafikksikkerhet og for byutvikling i forhold til antall atkomster til Bussveien som kan tillates fra tilliggende områder. Området som skal vurderes strekker seg fra Altona Brygge i nord til Schanche Olsen i sør. I alle scenarioene beholdes de 8 avkjørslene på vestsiden av fv. 44. I rushtimen beregnes det 10 % av ÅDT. Vi ønsker å vite om noen av disse scenarioene medfører forsinkelse for bussene i bussveien. I tilfelle vil vi vite hvor mye og om det bare er i rushtiden om morgen og ettermiddagen vi får forsinkelser. Dersom det bli forsinkelser vil det kunne være avbøtende tiltak som kan iverksettes for å eliminere forsinkelsen, for eksempel tilfartskontroll, færre atkomster eller lignende. Vi ønsker at det lages et eget notat om dette, som vi kan bruke i det videre arbeidet. I dette notatet ønsker vi også en anbefaling med hensyn til mest aktuelle løsning. Generelle punkt: Kryss ved Langgata vil kunne gi forsinkelse for buss på grunn av høyresvingende bil som viker for gående og syklende. Krysset ligger nedstrøms holdeplass og derfor forventes denne situasjonen å oppstå relativt sjelden. Dersom det oppstår store avviklingsproblemer i krysset mellom Langgata og Roald Amundsens gate kan kø i verste fall strekke seg ut mot bussveien. Dette er ikke vurdert nærmere. Disse problemstillingene vil på lik linje gjelde alle alternativer med full utbygging og er derfor ikke vurdert å være relevant for å skille mellom

2 alternativer. Eventuelle avviklingsproblemer i Langgata bør ved ÅDT ca kunne løses nedstrøms krysset. Figur 1. Oversikt over strekningen og eierforhold i transformasjonsområdet

3 Scenario 1 (2023): Beskrivelse av alternativet Her er det status quo på området. Transformasjonsområdet framstår som i dag. Bussvei 15,6 m (fig.3) er etablert. Bussveien er i full drift. Ved sanering av avkjørsler tillates åtte avkjørsler på vestsiden og ti avkjørsler på østsiden. Bussveien forkjørsreguleres. ÅDT er redusert fra dagens 8700 til 600 ved stenging av gjennomkjøringsmuligheten i Strandgata. Figur 2. Scenario 1 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen I morgenrushet vil det være størst trafikk i retning fra bolig og til næring. Det betyr at det i liten grad vil være venstresvingende trafikk fra bussveien og mot boligene på vestsiden av Strandgata om morgenen. Det er denne trafikken som gir størst fare for tilbakeblokkering mot buss sett i sammenheng med avvikling for bil. Høyresvingende bil som viker for syklister i sykkelfelt vil kunne gi en forsinkelse for buss. Det vil være situasjoner der bilister som skal til høyre må vike for syklister i sykkelfelt. Det er vanskelig å si noe sikkert om retningsfordeling sykkeltrafikk basert på tid på døgnet. Trafikkbildet i gata vil endre seg når det innføres stenging for gjennomkjøring. Antall avkjørsler vil øke sannsynligheten for at en buss blir forsinket som følge av høyresvingende bil som viker for sykkel.

4 Med ÅDT 600 vil det bety i størrelsesorden en bil per minutt i Strandgata under ett. Tre av de ti avkjørslene på østsiden ligger etter holdeplass. Det antas derfor at trafikk til disse tre områdene klarer å avvikles før bussen tar den igjen. Det gjenstår syv avkjørsler sør for holdeplassen hvor det er sannsynlig at bussen av og til vil kunne komme bak en bil som skal til høyre, men for at en forsinkelse skal oppstå må både bussen ta igjen bilen og det må komme bil eller buss i motsatt retning som gjør at forbikjøring ikke lar seg gjennomføre. Det er vist en avkjørsel like ved gangfeltet i forbindelse med holdeplass i nordgående retning. Dette vil være en uheldig plassering både med tanke på mulighet for forbikjøring og med tanke på sikt til avkjørsel bak buss på holdeplass. Sannsynligheten for forsinkelse om morgenen er lav med ÅDT 600. Ettermiddag Folk skal hjem til boligene på vestsiden samtidig med at folk skal hjem fra virksomhetene på østsiden. Dette vil tidvis kunne gi en liten forsinkelse for nordgående buss fordi trafikk som skal til venstre må vike for trafikk som skal rett frem ut Strandgata. Det er bare ca 1 bil i minuttet så trafikken er så liten i dette alternativet at problemstillingen er minimal. Utenfor rushtid Sannsynlighet for forsinkelse utenfor rush med ÅDT 600 er svært lav. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse Kantstopp med forbikjøringsforbud ved holdeplassene. Dette vil samle eventuelle kjøretøy bak bussen mens den står på holdeplass. Det vil eliminere kø foran bussen. Avkjørsel sør for bussholdeplass må flyttes eller stenges. Trafikksikkerhet i løsningen. Risiko for konflikt bil/sykkel i avkjørslene langs traséen. Lavere risiko enn i dag. Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens. Konsekvens for utbyggingsområdene. Lite sannsynlig at dette blir en langvarig løsning. Utbyggere venter på planavklaring.

5 Scenario 2 (2043): Beskrivelse av alternativet Transformasjonsområdet fullt utbygd. Bussvei 15,6 m (16,4 m) er etablert. Bussveien er i full drift, og trafikk til området tillates i Bussveien. Det tillates tre atkomster til utbyggingsområdet fra Bussveien. Figur 3. Snitt av Bussvei-trasé med 1,8 m sykkelfelt og 2,5 m fortau på hver side. Total bredde bredde 15,6 m. Figur 4. Alternativt med envegsregulert sykkelveg 2,2m. 3 m fortau øst for Bussveien, og 2,0m fortau langs jernbanefyllingen. Total bredde 16,4 m. ÅDT i dette scenariet er ca og dette tallet gjelder biltrafkken. Det forventes også økte trafikkmengder bestående av gående og syklende. Figur 5. Scenario 2

6 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen Det er angitt 10 prosent timetrafikk. ÅDT er 3000 så timetrafikk er 300 kjøretøy. Det tilsvarer 12 sekunder mellom hver bil i gjennomsnitt for all trafikk i gata. To avkjørsler nord for Langgata før bussholdeplass i nordgående retning. Ved avkjørslene blir det noe risiko for forsinkelse. Mest på grunn av høyresvingende bil som har vikeplikt for syklister og fotgjengere. Det er beregnet ca. 100 biler inn og ut i hvert av kryssene i timen. Siden det gjelder både inn og ut kan det rundes av til cirka en bil inn i hvert av kryssene hvert minutt. Lengst nord vil dette i hovedsak bare skje i de tilfeller buss ikke stopper på holdeplass. Det er altså hovedsakelig to kryss med ca. en bil inn i minuttet som kanskje må stoppe opp for langsgående syklende og gående som kan gi forsinkelse for bussen. Risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Ettermiddag To avkjørsler før bussholdeplass gir risiko for forsinkelse på grunn av høyresvingende bil som har vikeplikt for syklister og fotgjengere. Det vil også kunne oppstå forsinkelser på grunn av venstresvingende bil som skal til boligene på vestsiden og som viker for trafikk imot. Lengst nord vil dette i hovedsak skje hvis buss ikke stopper på holdeplass. Risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Utenfor rushtid Økt antall gående og syklende vil kunne gi noe større forsinkelse for buss som står bak biler som skal svinge av fra Strandgata, men risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse Kantstopp med forbikjøringsforbud ved holdeplassene. Dette vil samle eventuelle kjøretøy bak bussen mens den står på holdeplass. Det vil eliminere kø foran bussen. Parkeringsrestriksjoner vil kunne gi mindre trafikk til området. Trafikksikkerhet i løsningen. + Risiko for konflikt bil/sykkel i avkjørslene langs traséen. Fordel å samle avkjørslene i færre kryss. Det reduserer antall konfliktpunkter på strekningen. +Liten konsekvens av feilkjøring ettersom det er etablert kryss ved fysisk stenging Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens.

7 Konsekvens for utbyggingsområdene. Det må sjekkes om atkomst sør for Schancke Olsen-bygget er et alternativ til kryss nord for bygget. Kryssplassering bør optimaliseres med tanke på grunneiere. Alternativet gir en del internkjøring. Havneparken nord har hatt utkjøring i syd som sin hovedatkomst for bil i sine planer hittil. De har også utkjøring i nord med i sine planer, og i dette scenariet vil de kunne få begge deler. Seabrokers vil få sin eiendom delt i to i denne løsningen, og vil måtte ta trafikkbelastningen for det største transformasjonsområdet i Strandgata. Det er vanskelig å få til en god løsning der bygningen fungerer som kulvert for trafikken, og muligheten for å utnytte eiendommen optimalt er ikke til stede. Eiendommen må kanskje innløses i sin helhet. Norestraen Sør (Østraadt-utbyggingen) får sin hovedatkomst via annen eiendom og vil måtte inngå avtaler om vegrett. I nord deles transformasjonsområdet av Altona park, og atkomst i sør er eneste alternativ. For både Seabrokers og Norestraen sør er det bedre å legge atkomst på nordsiden av Seabrokers eiendom, slik at de deler atkomsten. For Havneparken nord er det mulig å kun ha én atkomst i sør. For Altona Brygge og Østraadtutbyggingens nordre del er det mulig å dele atkomsten via eksisterende gate.

8 Scenario 3 (2043): Beskrivelse av alternativet Transformasjonsområdet fullt utbygd. Bussvei 15,6 m (16,4 m) er etablert. Bussveien er i full drift. Det tillates to atkomster til utbyggingsområdet. Figur 6. Scenario 3 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen Trafikken som skal svinge av til høyre før holdeplass i nordgående retning er her stor og vil gi større sannsynlighet for forsinkelse for buss. Det blir generelt en kortere strekning av bussveien som vil ha høy andel sambruk mellom buss og biltrafikk. Ettermiddag I ettermiddagsrushet vurderes det som en fordel at krysset til de nye utbyggingsområdene kommer nærmere avkjøringen mot Langgata. Det blir en lenger strekning som har få biler. Ved at det kun er ett større kryss som kommer ut på hovedveien blir løsningen mer robust ved eventuell kø og tilbakeblokkering av biler ut fra Langgata og ut i busstraseen. Dette scenarioet vil mest sannsynlig ikke oppstå, men dersom det gjør så er det bra at bilister i stor grad slipper å konkurrere om sin plass i køen. Da vil man kunne få oppstilling av kø på sideveien fremfor at bilister velger å stå på tvers av bussveien for å komme inn i køen.

9 Utenfor rushtid Det vil være en fordel å få biler ut fra busstraséen tidlig for å unngå kjøring i busstraseen over en lenger strekning. Samtidig blir det noe større risiko for forsinkelse i selve krysset. Dette fordi trafikkmengden er større og fordi det ikke har vært noen bussholdeplass oppstrøms som ville gitt bussen et fortrinn. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse «Tilfartskontroll» av trafikken fra Langgata. Dette er ikke et normert trafikkstyringsverktøy og krever dialog med vegdirektoratet. Trafikksikkerhet i løsningen. -Større konsekvens av feilkjøring. Man blir fanget inne på busstraseen dersom man kjører feil og må bruke privat atkomst på østsiden som snuplass. ++ Risiko for konflikt bil/sykkel i avkjørslene langs traséen. Fordel å samle avkjørslene i færre kryss. Det reduserer antall konfliktpunkter på strekningen. Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens. Konsekvens for utbyggingsområdene. Havneparken nord har hatt utkjøring i syd som sin hovedatkomst for bil i sine planer hittil. De har også utkjøring i nord med i sine planer, og i dette scenariet vil de kunne få begge deler. Seabrokers vil få sin eiendom delt i to i denne løsningen, og vil måtte ta trafikkbelastningen for det største transformasjonsområdet i Strandgata. Det er vanskelig å få til en god løsning der bygningen fungerer som kulvert for trafikken, og muligheten for å utnytte eiendommen optimalt er ikke til stede. Eiendommen må kanskje innløses i sin helhet. Norestraen Sør (Østraadt-utbyggingen) får sin hovedatkomst via annen eiendom og vil måtte inngå avtaler om vegrett. I nord deles transformasjonsområdet av Altona park, og atkomst i sør er eneste alternativ. For både Seabroker og Norestraen sør er det bedre å legge atkomst på nordsiden av Seabrokers eiendom, slik at de deler atkomsten. For Havneparken nord er det mulig å kun ha én atkomst i sør. Atkomst til Altona Brygge og Østraadtutbyggingens nordre må skje gjennom nye Altona Park, og det vil derfor måtte etableres en samleveg forbi parken, parallelt ved Strandgata, eller gjennom parken. Ingen av disse alternativene er gode og fremstår som nødløsninger. For trafikk i Bussveien kan det oppstå problemer hvis en bil kjører feil helt frem til bommen, og ikke har mulighet til å snu.

10 Scenario 4 (2043): Beskrivelse av alternativet Transformasjonsområdet fullt utbygd. Bussvei 15,6 m (16,4 m) er etablert. Bussveien er i full drift. Det tillates én atkomst til utbyggingsområdet. Figur 7. Scenario 4 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen Trafikken som skal svinge av til høyre før holdeplass i nordgående retning er her størst blant alternativene og det er samlet i ett kryss. Dette vil gi noe større sannsynlighet for forsinkelse for buss enn andre alternativer. Dette alternativet gir kortest strekning av bussveien med sambruk mellom buss og biltrafikk, Det vil være en fordel for buss på strekningen. Ettermiddag I ettermiddagsrushet vurderes det som en fordel at krysset til de nye utbyggingsområdene kommer nærmere avkjøringen mot Langgata. Det blir en lenger strekning bussvei uten biler. Ved at det kun er ett kryss som kommer ut på hovedveien blir løsningen mer robust ved eventuell kø og tilbakeblokkering av biler ut fra Langgata og ut i busstraseen. Dette scenarioet vil mest sannsynlig ikke oppstå, men dersom det gjør så er det bra at bilister slipper å konkurrere om sin plass i køen. Da vil man kunne få oppstilling av kø på sideveien fremfor at bilister velger å stå på tvers av bussveien for å komme inn i køen.

11 Utenfor rushtid Det vil være en fordel å få biler ut fra busstraséen tidlig for å unngå kjøring i busstraseen over en lenger strekning. Samtidig blir det noe større risiko for forsinkelse i selve krysset. Dette fordi trafikkmengden er større og fordi det ikke har vært noen bussholdeplass oppstrøms som ville gitt bussen et fortrinn. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse «Tilfartskontroll» av trafikken fra Langgata. Dette er ikke et normert trafikkstyringsverktøy og krever dialog med vegdirektoratet. Trafikksikkerhet i løsningen. - Større konsekvens av feilkjøring. Man blir fanget inne på busstraseen dersom man kjører feil og må bruke privat atkomst på østsiden som snuplass. +++ Mindre risiko for konflikt bil/sykkel langs traséen. Fordel å samle avkjørslene i ett kryss. Det reduserer antall konfliktpunkter på strekningen. Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens. Konsekvens for utbyggingsområdene. Her overlates atkomstproblematikken til transformasjonsområdene, som selv sørger for bygging av samlevegen vi allerede har planlagt. I dette scenariet må en vurdere hvordan fortau anlegges hvis utbyggerne overtar ansvar for samleveg parallelt med Bussveien. Vi må ha fortau på begge sider, men kan risikere at fortau på østsiden blir liggende mellom samleveg og Bussveien. Dette er den enkle løsningen for Bussveien, men det er en plan som ikke er basert på samarbeide med sideområdene, og slik kan det lett fremstå når det er ferdig utbygget. Det er uheldig i et sentrumsområde. SVV må erverve nødvendig areal fra utbyggingsområdene, som vi ikke får dekket inn igjen. Det bør vurderes om samarbeid med utbyggere og alternativ med samleveg og overbygget fortau slik som tidligere er planlagt, vil kunne gi større inndekning av utgiftene til erverv av eiendom, evt slik at vi går i 0. Transformasjonsområdene vil ha behov for en intern atkomst hvis det kun etableres én hovedatkomst fra Bussveien. Det kan være en fordel å samle all trafikk ved å legge samleveg parallelt med Bussveien, slik at en unngår å få trafikk inn i kjernen av bolig- og næringsområder. Dersom det bygges samleveg parallelt med Bussveien, bør den bygges opp som vist på fig.8 og 9. For overbygget fortau må bredden være 5,0 m. Det må være et fysisk skille mellom samlevegen og Bussveien i form av en rabatt på 1,0 m hvor det plasseres gatebelysning. Dersom fortau i øst bygges over, bør belysning integreres i bebyggelsen.

12 Figur 8. Snitt av oppbygging av samleveg parallelt med Bussvei-trasé og fortau øst 3,0 m, fortau vest 2,0 m. Her vist med envegsregulert sykkelveg 2,2 m på hver side. Figur 9. Alternativt snitt med overbygget fortau 5,0 m.

13 Scenario 5 (2043): Beskrivelse av alternativet Transformasjonsområdet fullt utbygd. Bussvei 15,6 m (16,4 m) er etablert. Bussveien er i full drift, og trafikk til området tillates i Bussveien. Det tillates fem atkomster til utbyggingsområdet fra Bussveien. Atkomstene er illustrert i figur 5 (a-f). Figur 10. Snitt av Bussvei-trasé med 1,8 m sykkelfelt og 2,5 m fortau på hver side. Total bredde bredde 15,6 m. Figur 11. Alternativt med envegsregulert sykkelveg 2,2m. 3 m fortau øst for Bussveien, og 2,0m fortau langs jernbanefyllingen. Total bredde 16,4 m. ÅDT er beregnet i dette scenariet til ca og dette tallet gjelder biltrafkken. Det forventes også økte trafikkmengder bestående av gående og syklende.

14 Figur 12. Scenario 2 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen Det er angitt 10 prosent timetrafikk. ÅDT er ca så timetrafikk er 300 kjøretøy. Det tilsvarer 12 sekunder mellom hver bil i gjennomsnitt for all trafikk i gata. To avkjørsler nord for Langgata før bussholdeplass i nordgående retning. Ved avkjørslene blir det noe risiko for forsinkelse. Mest på grunn av høyresvingende bil som har vikeplikt for syklister og fotgjengere. Det er beregnet mellom biler inn og ut i hvert av kryssene i timen. Dette tilsvarer mellom 0,4 og 1,4 biler per minutt.

15 I kryss A og B vil det bare blir forsinkelse i de tilfeller buss ikke stopper på holdeplass. Det er altså hovedsakelig tre kryss med ca. en bil inn i minuttet som kanskje må stoppe opp for langsgående syklende og gående som kan gi forsinkelse for bussen. Risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Ettermiddag Tre avkjørsler før bussholdeplass gir risiko for forsinkelse på grunn av høyresvingende bil som har vikeplikt for syklister og fotgjengere. Det vil også kunne oppstå forsinkelser på grunn av venstresvingende bil som skal til boligene på vestsiden og som viker for trafikk imot. Lengst nord vil dette i hovedsak skje hvis buss ikke stopper på holdeplass. Risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Utenfor rushtid Økt antall gående og syklende vil kunne gi noe større forsinkelse for buss som står bak biler som skal svinge av fra Strandgata, men risikoen for forsinkelse av betydning er liten. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse Kantstopp med forbikjøringsforbud ved holdeplassene. Dette vil samle eventuelle kjøretøy bak bussen mens den står på holdeplass. Det vil eliminere kø foran bussen. Parkeringsrestriksjoner vil kunne gi mindre trafikk til området. Trafikksikkerhet i løsningen. + Risiko for konflikt bil/sykkel i avkjørslene langs traséen. Fordel å samle avkjørslene i færre kryss. Det reduserer antall konfliktpunkter på strekningen. +Liten konsekvens av feilkjøring ettersom det er etablert kryss ved fysisk stenging Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens. Konsekvens for utbyggingsområdene. Kryssplassering bør optimaliseres med tanke på grunneiere. Alternativet gir noe internkjøring. Havneparken nord har hatt utkjøring i syd som sin hovedatkomst for bil i sine planer hittil. De har også utkjøring i nord med i sine planer, og i dette scenariet vil de kunne få begge deler. Seabrokers vil få sin eiendom delt i to i denne løsningen, og vil måtte ta trafikkbelastningen for det største transformasjonsområdet i Strandgata. Det er vanskelig å få til en god løsning der bygningen fungerer som kulvert for trafikken, og muligheten for å utnytte eiendommen optimalt er ikke til stede. Eiendommen må kanskje innløses i sin helhet.

16 Norestraen Sør (Østraadt-utbyggingen) får sin hovedatkomst via annen eiendom og vil måtte inngå avtaler om vegrett. I nord deles transformasjonsområdet av Altona park, og atkomst i sør er eneste alternativ. For både Seabrokers og Norestraen sør er det bedre å legge atkomst på nordsiden av Seabrokers eiendom, slik at de deler atkomsten. For Havneparken nord er det mulig å kun ha én atkomst i sør. For Altona Brygge og Østraadtutbyggingens nordre del er det mulig å dele atkomsten via eksisterende gate.

17 Scenario 6 (2043) (som før, med utbygging og stengt for gjennomkjøring) Beskrivelse av alternativet Bussvei 15,6 m er etablert. Bussveien er i full drift. Ved sanering av avkjørsler tillater vi 8 avkjørsler på vestsiden og 10 på østsiden. Bussveien forkjørsreguleres. Transformasjonsområdet fullt utbygd. Figur 13. Scenario 5 Forsinkelse for buss i bussveien Morgen Bussveien er forkjørsregulert. Så sørgående buss vil i liten grad påvirkes av de mange avkjørslene på østsiden. Mange avkjørsler i stedet for få kryss gir mange muligheter for forsinkelse for buss på vei nordover. Det vil være slik at dersom en forsinkelse oppstår vil kjøretøy nedstrøms avvikle i den samme forsinkelsen og dermed vil det sannsynligvis ikke bli en rekke med forsinkelser på rad. Ettermiddag Bussveien er forkjørsregulert så det samme vil gjelde for ettermiddag som for formiddag, avkjørslene vil i liten grad påvirke busstrafikken ved ordinær trafikkavvikling. Hvis det

18 oppstår tilbakeblokkeringer i avkjørslene eller i Langgata vil det kunne gi forsinkelser i bussveien. Faren for tilbakeblokkering kan være større i en dårlig tilrettelagt avkjørsel enn i et normalt kryss. For eksempel kan det være salg på en butikk og fullt på parkeringsplassen eller lignende. Slike forhold er vanskelig å bedømme på dette plannivået, men vil kunne være en betydelig faktor i forsinkelse for buss på strekningen. Mange avkjørsler gir en mer uforutsigbar situasjon for buss enn få tilrettelagte kryss. Utenfor rushtid Det samme forholdet som om ettermiddagen vil gjelde utenfor rush. Næringsvirksomhet kan bety kø av besøkende for eksempel på lørdager og vil kunne gi tilbakeblokkering ut i bussveitraseen utenfor rushtid. Avbøtende tiltak for å unngå forsinkelse Det er vanskelig å unngå tilbakeblokkering fra for små parkeringsplasser. Trafikksikkerhet i løsningen. +Liten konsekvens av feilkjøring ettersom det er etablert kryss ved fysisk stenging -- Risiko for konflikt bil/sykkel i avkjørslene langs traséen. Mange avkjørsler og økt trafikk grunnet utbygging medfører mange konfliktpunkter på strekningen. - Risiko for ulykker med kryssende trafikk. Lav fart, liten konsekvens. Konsekvens for utbyggingsområdene. I dette alternativet får utbyggerne mulighet til å fordele trafikken på en mer hensiktsmessig måte og i samsvar med utformingen og logistikken i bebyggelsen. Atkomstenes fordeling er tilfredsstillende for alle utbyggere. Konklusjon og anbefaling. 2023: I 2023 vil situasjonen i Strandgata være akseptabel dersom det gjennomføres avbøtende tiltak som skissert i Scenario : Færre kryss/avkjørsler gir færre kryssinger for gående og syklende. Dette er fordel for trafikksikkerhet for myke trafikanter og for avvikling av buss. Alternativet med mange avkjørsler frarådes. Flere kryssinger gir større mulighet for konflikter mellom biler og gående/syklende og ekstra risiko for tilbakeblokkering ut i busstraséen.

19 Trafikksikkerhetsmessig vil en løsning med bare ett kryss lengst sør og samtidig separat sykkelløsning langs busstraseen være best. Hvordan dette er tenkt løst er ikke detaljert i beskrivelsen av alternativene og er derfor ikke vurdert. Sett under ett vurderes alternativet med tre kryss som den beste løsningen. Dette gir flere fordeler for utbyggerne langs Strandgata og alternativet gir noe bedre avvikling for buss enn de andre alternativene og samtidig tilstrekkelig god trafikksikkerhet. (Notatet er forfattet av Bjørn Kr. Røyland, Tarjei Østmoe og Liz. H. R. Christensen)