TRAFIKKANALYSE OMRÅDEREGULERING BRULANDSVELLENE, FØRDE KOMMUNE. 1 Innledning Grunnlagsdata Dagens arealbruk... 2

Transkript

1 Oppdragsgiver: Citus AS Oppdrag: Brulandsvellane 2 Dato: Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Bergljot Anda TRAFIKKANALYSE OMRÅDEREGULERING BRULANDSVELLENE, FØRDE KOMMUNE INNHOLD 1 Innledning Grunnlagsdata Dagens arealbruk Biltrafikk Kommunedelplan E39 Langeland Moskog Planforslag Beregning av turproduksjon Trafikk på vegnettet Fordeling av trafikk Beregnet ÅDT i vegnettet Kapasitetsberegninger alternativ Alternativ Alternativ Oppsummering og konklusjoner INNLEDNING I forbindelse med utarbeidelsen av områderegulering for Brulandsvellene, Førde, er det utarbeidet en trafikkanalyse for vegnett knyttet til planområdet. Analysen omfatter beregning av bil turproduksjon av fremtidig aktivitet i området, med full utbygging av planområdet. Planen viser bl.a. et nytt adkomst kryss med E39, som ligger cirka 550m øst for dagens kryss E39 x Fv484. Det er sett på 3 fremtidige scenarioer ingen utvikling av planområdet og 2 forskjellige adkomst alternativer. De trafikale konsekvensene på hovedvegnettet av den vedtatt trasé for E39 Langeland Moskog er lagt til grunn i analysen. Kapasitetsberegninger er gjennomført Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 1

2 med kapasitetsmodellen «Sidra Intersection» for adkomst kryssene med Fv484 og E39, og kryss E39 x Fv GRUNNLAGSDATA 2.1 Dagens arealbruk Området Brulandsvellene (Figur 1) består i dag av dyrket mark, elveområde og bebygget areal med lettere industri- og kontorvirksomhet. To veger går gjennom området, E39 og Fv484. Figur 1 Planavgrensning. Kilde: Planprogram områderegulering Brulandsvellene, Innenfor analyseområdet finnes det i dag flere butikker som blir omtalt som areal- eller plasskrevende handel. I tillegg finnes det en stor dagligvarebutikk. Adkomsten til butikkene er via en 4-arms rundkjøring på Fv484 (Figur 2). Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 2

3 Fv484 Dagens adkomst til planområdet E 39 Figur 2 Dagens vegnett og adkomst til planområdet 2.2 Biltrafikk Figur 3 under viser gjennomsnittlig døgntrafikken, ÅDT, på vegene i området i dag, hentet fra Staten vegvesens Nasjonal Vegdatabase (NVDB). ÅDT er for år ÅDT % tung ÅDT % tung ÅDT % tung ÅDT % tung Figur 3 ÅDT på vegnettet i analyseområdet, Kilde: NVDB, Statens vegvesen Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 3

4 På døgnnivå er tungtrafikkandelen i E39 vest for planområdet 7%, men øst for planområdet 10%. I Fv484 er tungtrafikkandelen noe lavere, mellom 5 og 6%. Registrering av biltrafikk i nærliggende kryss ble utført torsdag 5. juni 2014, mellom kl.15 og kl Figur 4 viser makstime i ettermiddagsrushet (kl ). Som en del av kvalitetssikring ble registreringer noe justert ift uke- og årsvariasjon, slik at det var samsvar mellom tellingene og timestallene for nivå1 tellepunkter langs både E39 og Fv Fv 484 Nord TOTALT LASTEBIL BIL Plantasjen, Sparkjøp etc Adkomst til planområdet, Coop Fv 484 Sør Fv 484 E39 mot Førde E 39 Øst Figur 4 Trafikktellinger i kryss, ettermiddagsrush kl Torsdag 5. juni Trafikkregistreringene danner grunnlaget for kapasitetsberegninger i kryssene i E39 og Fv484 ved planområdet. 2.3 Kommunedelplan E39 Langeland Moskog Kommunedelplan for E39 Langeland-Moskog ble vedtatt Trasealternativet 3 Myra Brulandsberget - Viegjerdet ble valgt. Alternativet anses for å være det beste i forhold til Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 4

5 mål om reduserte transportkostnader for både gjennomgangstrafikken og trafikken til/fra Førde. Traseen vil ikke berøre det aktuelle planområdet på Brulandsvellene, men trafikkanalysen for planen må legge til grunn de trafikale konsekvensene av den nye traséen. I forbindelse med kommunedelplanen ble det gjennomført en transportanalyse (jf. «Notat trafikk og prissette konsekvensar, desember 2012», Statens vegvesen). Resultatene presenterer bl.a. trafikk på snitt i området, for å synliggjøre forskjeller mellom de ulike alternativene. Disse er oppsummert i Tabell 1 under, for 0-alternativ (dagens veitrasé) og valgt alternativ (Alternativ 3) for Tabell 1 Trafikk på snitt i 0- og vedtatt alternativ (3) for ny vegtrasé E39 Langeland-Moskog.ÅDT Kilde: SVV ÅDT 2040 Snitt no Navn O-alt Ny E39 Forskjell E39-0-alt 1 Ny tunnel sør Ny tunnel øst Langelandsvatnet - Halbrendslia Dagens E39 vest for x fv Sentrum sør v/for Langebrua Hafstad-Kronborg Kronborg-Bruland Dagens E39 langs Movatnet fv. 484 sør Resultatene viser at trafikken i Førde sentrum vil bli betydelig redusert. Langs E39 mellom Hafstad og Bruland vil trafikken øke. Det samme gjelder, i et mindre grad, trafikken på Fv484. Trafikkanalysen for Brulandsvellene har lagt til grunn konsekvensene av en ny trasé for E39 mellom Myra Brulandsberget Viegjerdet. 3 PLANFORSLAG Planforslaget inneholder en regional handelspark for arealkrevende handelskonsepter med boliger på taket innenfor et ca. 152 dekar stort område på Brulandsvellene i Førde. Det skal etableres en gjennomgående internvei fra foreslått rundkjøring på E39 via den nye handelsparken videre til dagens rundkjøring på Fv484. Her skal det etableres en bussrute. Figur 5 viser konseptskissen fra planprogrammet. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 5

6 Figur 5 Konseptskisse for utvikling av Brulandsvellene, med full utbygging. Kilde: Planprogrammet, Trafikkanalysen er gjennomført for full utbygging av planområdet med: m 2 BRA handel, fordelt på 85% arealkrevende og 15% faghandel. I tillegg 7.000m 2 BRA bilverksted/forretning. 250 boliger, på taket. Med 250 parkeringsplasser for bolig parkeringsplasser for handel. 3.1 Beregning av turproduksjon Turproduksjonen er basert på innsamlete data fra ulike rapporter bl.a. PROSAM rapportene 103 og 167 og Statens vegvesen håndbok V713 «trafikkberegninger». Beregninger er for bilturer, basert på erfaringstall i rapportene, og en vurdering av kollektivtilbudet i området. Arealbruken er oppsummert over, men det er forutsatt at forretning/handel er fordelt: m 2 bilverksted/forretning m 2 arealkrevende handel m 2 faghandel Type handel har stor betydning for beregning av biltrafikk til og fra området. Arealkrevende handel, dvs handel som krever mye areal og har større areal per kunde, får færre bilturer per kvadrat meter enn, f.eks. faghandel eller dagligvarehandel. Turproduksjonsfaktorer som har blitt brukt er oppsummert i Tabell 2. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 6

7 Tabell 2 Turproduksjon for arealbruk for Brulandsvellene, Førde Turproduksjon per virkedøgn Personturer /bolig Bilturer /bolig Bilturer /100m2 Bolig * 9,0 3,5 Bilverksted /forretning* 15,0 Handel arealkrevende ** 26,0 faghandel *** 51,0 * Statens vegvesen, V713 (HB146) ** Prosam-rapport gjennomsnitt møbel, byggevare og elektro, tabell 3-6 *** Prosam-rapport 103 tabell 3-7 For trafikkanalysen er det nødvendig å regne om fra døgntrafikk til rushtimeandeler. Det er basert på Tabell 3, der andeler er hentet fra erfaringer i PROSAM-rapporter og håndbok V713 fra Statens vegvesen. Tabell 3 Faktorer for overgang fra døgn til ettermiddag rushtime Ettermiddag % av ÅDT Bolig 17 % Handel arealkrevende 10 % faghandel 16 % Bilverksted/forretning 17 % Beregnet bilturproduksjon for planforslaget er vist i Tabell 4. Det er alltid usikkerhet når det gjelder faktorer for turproduksjon, men tallene for beregnet døgntrafikk, og bilturproduksjon, gir en god indikasjon på størrelsesorden for total trafikk til og fra planområdet på Brulandsvellene. Tabell 4 Turproduksjon bilturer samlet til og fra Brulandsvellene med full utbygging Bilturer Ettermiddags rush Boenheter BRA m 2 per bolig /100m 2 Per dag % av ÅDT Time trafikk Bolig 250-3, % 149 Bilverksted/forretning % 179 Arealkrevende % 1530 Faghandel % 810 Totalt Om det vurderes et alternativ uten bolig, så vil bil turproduksjon bli redusert med 875 kjøretøy per dag, eller 149 kjt/t i ettermiddagsrushet. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 7

8 4 TRAFIKK PÅ VEGNETTET Beregnet turproduksjon er grunnlaget for beregning av døgntrafikk ÅDT i vegnettet og kapasitetsberegninger. Vi har vurdert 3 ulike situasjoner: NOTAT O-alternativ: Fremtidssituasjon i «2040» uten utbygging, men med trafikkvekst/endringer ifølge kommunedelplan for E39 Langeland-Moskog. Alternativ 1: Fullutbygging av planområdet, med kun eksisterende biladkomst til planområdet via Fv484. Alternativ 2: Fullutbygging av planområdet, med 2 biladkomst til planområdet eksisterende adkomst via Fv484 og ny via E39. I forbindelse med kdp E39 Langeland-Moskog ble det gjennomført en trafikkanalyse som viser endringer i trafikk på hovedvegnettet med den vedtatt vegtrasé. ÅDT tellinger fra 2013, fra nivå 1 tellepunkter, har blitt justert i forhold til endringene vist i kommunedelplanen. I analysen for 2040 ligger det forutsetninger om vekst, sannsynligvis ift befolkning, handel og arbeidsplasser. Tallene for 0-alternativet derfor tar høyde for utvikling andres steder i kommunen, som vil kanskje lokaliseres ved vårt planområdet med utbygging på Brulandsvellene. For Alternativ 1 og 2 finnes det derfor en del «double counting» i tallene på hovedvegnettet. Analysen derfor forestiller en «worst case» scenario. For utbyggingsalternativene er det forutsatt at all trafikk er nyskapt. Vi har ikke korrigert for at noe av trafikken allerede finnes i vegnettet, som er vanlig å ta hensyn til spesielt dersom utbyggingen er langs hovedveg. Det er svært vanskelig å anslå hvor stor denne andelen er, men det vil føre til at trafikk tar av/på i adkomstene uansett. For kapasitetsberegningene i kryssene vil dette har lite effekt, men betyr at ÅDT tallene på hovedvegnettet kunne reduseres noe. Etter en grundig vurdering har vi også valgt å ikke korrigere for sambruk. Sambruk mellom ulike forretninger gir færre turer i vegnettet totalt enn beregnet når virksomhetene sees på isolert sett. Hvor mye turproduksjon skal reduseres er imidlertid meget vanskelig å tallfeste. I tilsvarende prosjekter har turproduksjon for handel blitt redusert med opptil 20%. Om turproduksjonstallene for handel er redusert med 20% vil daglig bilturer bli redusert med biler per dag, eller 500 kjt/t. Men bilturproduksjon vil fortsatt ligge på nesten bilturer per dag, eller bilturer per time i ettermiddagsrushet. Det blir fortsatt økning i ÅDT på hovedvegnettet som vil føre til behov for vurdering av utvidelse av E Fordeling av trafikk Det må gjøres forutsetninger om hvilken retning trafikken skal komme til og fra, og eventuelt hvilken adkomst til planområdet som belastes av trafikken. På det overordnet nivået har vi tatt utgangspunkt i en avstandsanalyse vist i Figur 6. Her er befolkningsgrunnlaget i markedsområdet utenom Førde kommune beregnet, ut fra reiseavstand. Etter vår vurdering er det befolkningsgrunnlaget innen 15 minutts kjøretid som er mest hensiktsmessig å legge til grunn. Planlagt E39 ved Førde ligger til grunn i beregningene. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 8

9 NOTAT Figur 6 Avstandsanalyse Førde. Kilde: Asplan Viak, Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 9

10 I tillegg har vi forutsatt noe om fordeling av trafikken internt i Førde kommune. Figur 7 under viser resultater av analysen. 45% av trafikken kommer fra nord (via Fv484), 35% fra vest og 20% fra øst. Figur 7 Fordeling av trafikk fra Førde kommune til/fra planområdet. Figur 8 viser fordeling av bolig- og handelstrafikk til/fra planområdet. For bolig har vi forutsatt at trafikken blir fordelt som for Førde kommune, mens for handel vil bilister også reise til/fra andre kommuner. Figur 8 Fordeling av bolig- (til venstre) og handelstrafikk (til høyre) til/fra planområdet. Det er forutsatt 2 adkomstalternativer, som vil påvirke hvilket kryss trafikken vil bruke. Alternativ 1 vil bruke eksisterende adkomst via rundkjøring i Fv484. Fordeling av trafikken vil derfor være som vist i Figur 8. For Alternativ 2 skal det etableres en ny adkomst med E39, cirka 500m øst for krysset E39 x Fv484. Det betyr at trafikken vil fordele seg i 2 adkomstspunkter. I Alternativ 2 er det forutsatt at all trafikk til/fra øst vil bruke ny rundkjøring på E39. Alle trafikk til/fra nord vil bruke adkomsten på Fv484. Mens trafikken til/fra vest (Førde) vil fordeles mellom kryssene, basert på lokalisering av både parkeringsanlegg og virksomheter. Tabell 5 oppsummeres forutsetningene. Tabell 5 Fordeling av trafikk til/fra vest (Førde) med 2 adkomst Bolig Næring via ny adkomst E39 50 % 75 % via kryss E39 x Fv % 25 % Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 10

11 4.2 Beregnet ÅDT i vegnettet I Figur 9 vises beregnet ÅDT for 2040 for 0-alternativet og etter full utbygging av de to utbyggingsalternativene med 1 eller 2 adkomster. Her er nyskapt trafikk til/fra Brulandsvellene på døgnnivå lagt på ÅDT trafikk for 0-alternativet. NOTAT Fv alternativet Utbyggingsalternativ - 1 adkomst Utbyggingsalternativ - 2 adkomst E 39 Førde E 39 Bruland Figur 9 ÅDT alternativet og adkomst alternativene. 5 KAPASITETSBEREGNINGER Programmet SIDRA Intersection er et verktøy for å vurdere fremkommelighet og beregning av belastning i kryss. Kapasitetsberegninger har blitt gjennomført for kryss E39 x Fv484, Fv484 x eksisterende adkomst pluss nytt kryss på E 39 (med Alternativ 2). Figur 9 viser at med full utbygging på Brulandsvellene vil trafikken på hovedvegnettet øke betydelig. I følge SVV håndbok N100 (tidligere HB017) ligger kapasitet på en 2-felts vei rundt ÅDT. I begge utbyggingsalternativene vil trafikken på både E39 og Fv484 i nærheten av planområdet ligge over kapasitetsgrensen for en 2-felts vei. Kapasitetsberegninger derfor forutsetter i første omgang utvidelsen av både E39 og Fv484, mellom adkomsten til planområdet og krysset med E39, til 4-felts vei. Kapasitetsberegninger er gjennomført for fremtidig vegnettet i 2040 i ettermiddagsrushet i perioden kl Resultatene for trafikkavvikling er oppsummert i forhold til kølengde (i meter) og belastningsgrad. Belastningsgrad er en faktor som viser sammenheng mellom trafikkmengden (antall biler) og kapasitet. For tilfredsstillende avvikling i kryss bør belastningsgrader ligger under 0,85. Belastningsgrad over 0,85 betyr ustabil avvikling. Kølengden, i sammenheng, med belastningsgrad er også en indikasjon av trafikkavvikling, og må ses i forhold til nærliggende kryss og f.eks. lengde av filterfelt. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 11

12 5.1 0-alternativ Kryss E39 x Fv484 Figur 10 0-alternativ, kryss E39xFv484. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad Kryss Fv484 x eksisterende adkomst til planområdet Figur 11 0-alternativ, kryss Fv484 x eksisterende adkomst. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad Resultatene viser tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset i ettermiddagsrushet med ingen utbygging på Brulandsvellene. Beregninger tar utgangspunkt i dagens veinett, men med endret trafikk som følge ny trasé for E39. Alle armene i begge rundkjøring ligger under kapasitetsgrensen i ettermiddagsrushtimen. 5.2 Alternativ 1 I Alternativ 1 er det forutsatt kun 1 adkomst til planområdet, fra eksisterende kryss i Fv484. I beregningen ligger det til grunn utvidelsen av E39 til 4-felt ved krysset, pluss utvidelsen av Fv484 til 4-felt mellom adkomst krysset og krysset med E39. Dette pga trafikkmengden, omtalt over. Veiadkomsten fra planområdet har også blitt utvidet til 2 felt inn til kryss dvs over en lengde av cirka 100m. Dette også pga trafikkmengden. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 12

13 5.2.1 Kryss E39 x Fv484 Figur 12 Alternativ 1, kryss E39xFv484. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad Figur 12 viser at belastningsgrad i kryss ligger nær eller over 0,75-0,8, på noe av armene. Dette pga stor trafikkmengden i kryss og kryssende trafikk Kryss Fv484 x eksisterende adkomst til planområdet Figur 13 Alternativ 1, kryss Fv484 x eksisterende adkomst. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad For krysset Fv484 x eksisterende adkomst viser resultatene at trafikk til/fra planområdet ikke kan håndteres på en tilfredsstillende måte med kun 1 adkomst, selv med utvidelsen til 4-felts vei. All trafikk til og fra planområdet må gjennom et kryss dvs over biler i løpet av en time. I tillegg kommer gjennomgangstrafikken langs Fv484. Belastningsgraden ligger vel over 1, noe som viser at armene ligger over kapasitetsgrensen. Kølengde for trafikken som kommer ut fra planområdet er over 300m, mens lengden av køen for trafikken som kommer nordfra er enda verre mellom 7-900m. Dette pga at trafikken må vike for de som kjører ut av planområdet. Tallene er lite realistiske, men viser at krysset ligger vel over kapasitetsnivået. 5.3 Alternativ 2 I Alternativ 2 er det foreslått nytt adkomstkryss med E39. Dette betyr betydelig mindre trafikk på Fv484 mellom eksisterende adkomstkryss og krysset med E39, og gjennom kryssene. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 13

14 5.3.1 Kryss E39 x Fv484 Figur 14 Alternativ 2, kryss E39xFv484. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad Trafikkavvikling i kryss for Alternativ 2 er betydelig bedre enn for Alternativ 1. Med utvidelsen til 4-felts vei ligger all armene i kryss under en belastningsgrad av 0, Kryss Fv484 x eksisterende adkomst til planområdet Figur 15 Alternativ 2, kryss Fv484 x eksisterende adkomst. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad For trafikken fra nord ligger belastningsgraden på 0,9, noe som viser at trafikken ligger nær kapasitetsgrensen. Beregninger viser trafikkavvikling med kun 1 felt inn til rundkjøringen, men med noe små endringer til utforming f.eks. kort felt for venstresvingende trafikk vil køene i rundkjøringen bli mye kortere. Figurer 14 og 15 viser konsekvensene for trafikkavvikling med etablering av et nytt kryss. Med fordeling av trafikk til/fra planområdet mellom 2 adkomstkryss vil trafikkflyt forbedres gjennom begge kryssene sammenlignet med Alternativ 1. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 14

15 5.3.3 Kryss E39 x ny adkomst til planområdet Figur 16 Alternativ 2, kryss E39 x ny adkomst. Trafikkvolum og servicenivå, kølengde (m) og belastningsgrad Figur 16 viser tilfredsstillende trafikkavvikling i nytt adkomstkrysset. Beregninger forutsetter utvidelse av E39 til 4-felt i begge armer, pluss 2 felt inn til krysset fra planområdet. For å unngå lange køer langs E39 øst for planområdet har det blitt nødvendig å forutsette utvidelse av veien til 4-felt. Med kun 1 felt inn til krysset fra denne retningen vil belastningsgrad ligger over 0,85 og kølengde over 130m, noe som viser stor ustabilitet i avviklingen. 6 OPPSUMMERING OG KONKLUSJONER Gjennomføring av planforslaget vil medføre over bilturer til/fra planområdet i løpet av en dag. Vi har valgt å ikke korrigere for trafikk som allerede finnes i vegnettet, i og med at virksomhetene i hovedsak er nye og vil skape ny trafikk rundt planområdet. Etter forutsetninger om fordeling av trafikk, pluss trafikkvekst/endringer i fremtiden, bl.a. som følge ny vegtrasé for E39, vil trafikk langs både E39 og Fv484 øke. For å få tilfredsstillende trafikkavvikling, bl.a. i kryss, vil det være nødvendig å vurdere utvidelse av E39 til 4 felt. Det samme gjelder også Fv484 mellom krysset med eksisterende adkomst til planområdet, og krysset med E39. Kapasitetsberegninger viser at med full utbygging av planforslaget må det etableres en ekstra adkomst. Med kun en adkomst, via kryss med Fv484, vil trafikken gjennom krysset øke med over kjt/t. Selv med utvidelse av Fv484 til 4 felts vei både nord og sør for krysset, og ekstra felt inn til kryss fra planområdet, vil trafikk belastningen ligge vel over kapasitetsnivå. Trafikkavviklingen på omkringliggende vegnettet vil bli betydelig bedre med etablering av en ekstra adkomst med E39. Men det er fortsatt forutsatt utvidelsen av E39 til 4 felt ved begge kryss langs E39, samt utvidelsen av Fv484. Om det vurderes et alternativ uten bolig, så vil bil turproduksjon bli redusert med 875 kjøretøy per dag, eller 149 kjt/t i ettermiddagsrushet. Dette vil ikke føre til noe mindre behov for en vurdering av utvidelsen av hovedvegnettet. Notat: Trafikkanalyse områderegulering Brulandsvellene, Førde kommune Side 15