Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 Høringsutkast, 25. mai 2009

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

FORORD Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er en rullering av Plan for sykkeltiltak 2002-2011. Strategien skisserer nødvendige og prioriterte satsingsområder for å oppnå målet om en tredobling av sykkelandelen i Bergen de kommende ti årene. Arbeidet har vært ledet av en prosjektgruppe med følgende sammensetning: Bjarte Stavenes, Bergen kommune (prosjektleder) Reidun M. Instanes, Statens vegvesen Steinar Solberg, Statens vegvesen Stig Nyland Andersen, Statens vegvesen Svein Heggelund, Bergen kommune Per Henning Berle, Bergen kommune Asplan Viak AS har vært konsulent for arbeidet og gjennomført analyser og utarbeidet rapporten i tett samarbeid med prosjektgruppen. Medarbeidere hos Asplan Viak har vært Frode Aarland (prosjektleder), Øyvind Dalen, Kristin Sunde, Trygve Andresen og Astrid Rongen. Bergen, februar 2009 NN Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 3

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

INNHOLD SAMMENDRAG... 7 1. INNLEDNING... 12 1.1. BAKGRUNN FOR ARBEIDET... 12 1.2. FORMÅL... 12 1.3. HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN... 12 1.4. AKTUELLE PLANER OG VEDTAK... 13 2. MÅL... 18 2.1. MÅL... 18 2.2. DELMÅL... 18 2.3. MÅLGRUPPE... 18 3. HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN... 20 3.1. BAKGRUNN... 20 3.2. EFFEKTER AV ØKT SYKLING... 23 3.3. SYKKEL ER GOD SAMFUNNSØKONOMI... 24 3.4. DAGENS SYKKELTRAFIKK I BERGEN... 25 3.5. POTENSIAL FOR ØKT SYKLING I BERGEN... 26 3.6. SUKSESSKRITERIER FRA EUROPEISKE SYKKELBYER... 28 4. UTFORDRINGER... 30 4.1. OVERORDNEDE UTFORDRINGER... 30 4.2. UTFORDRINGER I BERGEN SENTRUM... 31 4.3. UTFORDRINGER LANGS HOVEDRUTENE... 32 4.4. UTFORDRINGER I BYDELENE... 33 4.5. TRAFIKKSIKKERHET... 34 4.6. DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 36 4.7. BARRIEREREDUSERENDE TILTAK... 37 4.8. OPPFØLGING AV PLAN FOR SYKKELTILTAK 2002-2011... 39 5. TILTAK OG VIRKEMIDLER... 42 5.1. SAMMENHENGENDE SYKKELVEGNETT... 42 5.2. PRIORITERING AV SYKKELTRAFIKK FREMFOR BILTRAFIKK... 44 5.3. ØKT FOKUS PÅ SYKKELPARKERING... 45 5.4. AREALPLANLEGGING SOM LEGGER TIL RETTE FOR ØKT SYKKELBRUK... 46 5.5. HØYERE STANDARD FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 46 5.6. 0-VISJONEN LEGGES TIL GRUNN FOR TRAFIKKSIKKERHET... 46 5.7. OVERGANGSMULIGHETER MELLOM FORSKJELLIGE TRANSPORTMIDLER... 47 5.8. INFORMASJONS- OG MOBILITETSTILTAK... 47 6. ANBEFALT SYKKELVEGNETT... 50 6.1. BERGEN SENTRUM... 50 6.2. HOVEDRUTER... 52 6.3. BYDELSRUTER... 54 Åsane bydel... 54 Årstad og Bergenhus bydeler... 56 Fana og Ytrebygda bydeler... 58 Fyllingsdalen bydel... 60 Laksevåg bydel... 62 Arna bydel... 64 7. VEGEN VIDERE... 68 7.1. HANDLINGSPLAN... 68 7.2. KOMMUNEPLAN/KOMMUNEDELPLAN... 68 7.3. RESSURSBEHOV... 68 7.4. FORVALTNINGSREFORMEN... 69 8. KILDER... 72 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 5

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 6

Sammendrag Bakgrunn og formål Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 er en rullering av plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25.august 2004. Komiteen har vedtatt at planen skal rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal transportplan. Vekst i trafikken, nye forpliktelser i klimaforliket i Stortinget og oppfølgingsmålene i samarbeidet Framtidens byer samt Nasjonal transportplan er viktige utgangspunkt for sykkelstrategien. Sykkelstrategien skal være et grunnlag for videre prioritering og planlegging av tiltak for å bedre forholdene for syklister. Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Det nasjonale målet er 10 %, og dette bør også være fullt oppnåelig i Bergen. Andre byer i Norge og Norden har satt høyere mål. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Potensialet for økt sykkeltrafikk Potensialet for økt sykkelandel er særlig stort i de mest sentrale delene av Bergen og Bergensdalen sørover mot Fana og Ytrebygda. Analyser viser at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km. Analyser av data fra Meteorologisk institutt fra 2008 viser at Bergen hadde like gode forhold for sykling som de andre norske storbyene, med unntak av Oslo. I store deler av året har Bergen liknende værforhold som for eksempel Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Det bør derfor være grunnlag for minst like høy sykkelandel i Bergen som i disse byene. Utfordringer Bergen sentrum er ikke tilrettelagt for sykling. Samtidig er sentrum det området i kommunen med høyest tetthet av syklister og fotgjengere. Trafikkbildet i sentrum er komplekst, men et velfungerende sykkelvegnett må i størst mulig grad separere forgjengere og syklister for å senke dagens konfliktnivå. Hovedrutene inn mot sentrum mangler sammenkobling, og sentrum oppleves for mange som kronglete å sykle gjennom. Erfaringene etter 7 år med gjeldende plan for sykkeltiltak viser at 21 km av de foreslåtte sykkelrutene er etablert. Det betyr at det i gjennomsnitt har vært tilrettelagt ca. 3 km pr. år. For de viktigste sykkelrutene (A-rutene) er måloppnåelsen 37 %. Det er flere grunner til at målene ikke er nådd, men det har vist seg at planprosessen for å få til sykkeltiltak i sentrale områder ofte er svært krevende. Tiltak og virkemidler For å nå målsettingen må følgende tiltak iverksettes i perioden 2010 2019: Planlegge og bygge minst 50 km manglende hovedsykkelvegnett Prioritere sykkeltrafikk framfor biltrafikk Etablere 1500 nye sikre sykkelparkeringsplasser i sentrum Oppnå høyere standard på drift og vedlikehold, barvegstrategi på hovedrutene 0-visjonen skal legges til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet Arealplanleggingen skal legge til rette for økt sykkelbruk Bedre overgangsmulighetene mellom sykkel og andre transportmidler Utføre informasjons- og mobilitetstiltak Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 7

Anbefalt sykkelvegnett Et sammenhengende sykkelvegnett der det er gitt plass til sykkelen i trafikkbildet har vist seg å være et suksesskriterium i mange europeiske byer. En nytte-/kostnadsanalyse viser at sammenhengende sykkelvegnett kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene, noe som er langt høyere enn de fleste vegtiltak. Tiltak som bidrar til bedre framkommelighet for syklister innenfor det sentrale byområdet og inn mot viktige knutepunkt, vil gi størst nytteeffekt. I underkant av 150 000 innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. Sentrum I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor 20 minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensingsproblemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst. En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby gjennomgående og klart definerte hovedruter for sykkel med høy kvalitet. For å endre Bergens renommé som en lite sykkelvennlig by, er det behov for et krafttak i sentrum. Hovedruter Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig. Hovedrutene skal ha høy standard og være tilrettelagt for effektiv transportsykling i 20-30 km/t med skille mellom gående og syklende. Deler av hovedrutenettet er allerede etablert, men det er av ulik standard og kvalitet. Forslag til hovednett er utvidet i forhold til tidligere plan for sykkeltiltak. Bydelene Mens hovedrutene kobler bydelene sammen, er bydelsrutene ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg. Til tross for manglende kvalitet på sykkelvegnettet er konfliktpotensialet i de ytre bydelene lavere enn på hovedrutene. I indre by, Bergenhus og Årstad må hovedsykkelvegnettet dimensjoneres for kraftig vekst. På sterkt trafikkerte strekninger bør det være mulig å velge mellom ruter med stor fart og mer skjermete, trygge alternativ. Syklende og fotgjengere må separeres. Sykkelandelen forventes å bli høyere enn 10 % i disse områdene. I Åsane må det etableres sykkelvegforbindelser både på langs og tvers av europavegen. Topografisk bør det ligge til rette for vesentlig mer bruk av sykkel internt i Åsane. Bedre sykkelparkering ved kollektivterminalen må etableres. I Arna trengs det en trygg hovedsykkelrute mellom Arnatveit og Garnes, med god tilkopling til bydelssenteret og jernbanestasjonen. Det må etableres et bedre tilbud for sykkeltransport på lokaltoget samt sikker sykkelparkering på Bergen stasjon. En mer trafikksikker sykkelrute Arna Fana på strekningen mellom Haukeland og Midtun må vurderes. Store deler av Fana og Ytrebygda egner seg svært godt for sykling. Det finnes en god del gang og sykkelveger og det er mange som sykler. Det er derfor svært viktig at manglende lenker etableres og at gående og syklende separeres på de mest trafikkerte strekningene. Bedre tilrettelegging for sykkelparkering ved målpunktene må gjennomføres, blant annet ved terminaler og bybanestopp. Sykkelvegnettet skal forlenges til Bergen lufthavn og bør også forbedres fra Nesttun i retning Arna. I området Sandsli/Kokstad bør parkeringsdekningen for biler reduseres for å utnytte potensialet i sykkelvegnettet. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 8

I Fyllingsdalen kan sykkel benyttes som lokalt framkomstmiddel til de fleste målpunkt, men mangelfull sammenheng og standard må rettes opp. Sykkelparkeringsanlegg som kan benyttes ved overgang til buss må etableres. Barrierereduserende tiltak/alternativ til sykkelruten over Melkeplassen mellom bydelen og Bergen sentrum bør vurderes videre. I Laksevåg må hovedsykkelruten forbedres på delstrekninger. Ved kollektivterminalene i Loddefjord og ved Storavatnet må det etableres trygg sykkelparkering. Askøy og Sotra skal være knyttet til sykkelveinettet i Bergen. Figur 1. Prinsippskisse hovedrutenett for sykkel Figur 2. Sykkelruter i Bergen Sentrum er ikke endelig avklart Vegen videre Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel, men skal en oppnå en kraftig vekst i sykkeltrafikken, er det helt avgjørende med restriktive tiltak for bil samt en bevisst arealplanlegging. I det videre arbeidet med Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 skal det utarbeides en detaljert handlingsplan for den første 4-årsperioden av strategien. Handlingsplanen skal vise utbyggingsprioritering for ruter og enkelttiltak. Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve vesentlig høyere innsats på sykkeltilrettelegging enn tidligere. Ferdig utbygd hovedsykkelnett i 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig godt over 100 mill/år. Gjennomføring av tiltak krever nødvendige utredninger og planarbeid som grunnlag, noe som gir behov for økt tidsbruk til sykkelplanlegging. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 9

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 10

Innledning Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 11

1. Innledning 1.1 Bakgrunn for arbeidet Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 bygger på Plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25. august 2004. Vekst både i sykkeltrafikken og den generelle trafikkveksten for øvrig, nødvendiggjør rullering av den gjeldende sykkelplanen, slik at Bergen kan fortsette arbeidet med tilrettelegging for effektiv og trafikksikker sykling. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 fokuserer spesielt på sentrumsrettede reiser under 5km. Denne satsing forutsettes videreført i kommende periode, men det er også nødvendig å tilrettelegge for bruk av sykkel på kortere reiser. Andre planer og vedtak som gir føringer for sykkelstrategien inkluderer Nasjonal Transportplan 2010-2019, Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019, Bergensprogrammet, Transportanalyse for Bergen 2010-2030 og Kommuneplanens arealdel 2006-2017. Alle disse fremmer behovet for å redusere privatbilbruken, og fremhever tilrettelegging for sykkel som et viktig satsingsområde for å løse dette. I Klimaforliket vedtatt i Stortinget 17. januar 2008, er en av målsetningene en sykkelandel på 10 % for hele landet. For å nå dette må sykkelandelen være vesentlig høyere i de største byene. 1.2 Formål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 skal være et verktøy for planlegging og bygging av sykkelanlegg i Bergen. Gjennom målrettet satsing skal Bergen bli en by hvor det er attraktivt og trygt å sykle til arbeid, skole og andre gjøremål i hverdagen. Sykling skal være et reelt alternativ til bruk av bil på slike reiser. Økt bruk av sykkel i Bergen vil kunne gi mindre vekst i biltrafikken og dermed bedre fremkommelighet på vegnettet. Sykkelstrategien viser planlagt hovedvegnett for sykkel i Bergen. Strategien omhandler infrastrukturtiltak for sykkeltrafikk, inkludert konseptløsninger, sykkelparkering, skilting og veivising, samt drift- og vedlikeholdsrutiner. Sykkelstrategi for Bergen skal være et hjelpemiddel for politikere, administrasjon og planleggere ved prioritering av tiltak og løsninger ved bygging av sykkelanlegg, samt ved forvaltning og drift av sykkelvegnettet. Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er først og fremst rettet mot sykkel som transportmiddel. Målgruppen for Sykkelstrategi 2010-2019 er i første rekke Politikere Administrative ledere i Bergen kommune, Statens Vegvesen og Hordaland Fylkeskommune Offentlige og private planleggere og fagpersoner Offentlige og private utbyggere 1.3 Hovedforskjeller fra tidligere plan Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er generelt mer omfattende enn tidligere plan, og har følgende hovedforskjeller ut over generell oppdatering av status og fagstoff: Fra plan til strategi med handlingsplan Økt fokus på bydelene - Egne bydelskapittel Sykkelvegnett Hovedruter og bydelsruter Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 12

1.4 Aktuelle planer og vedtak Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 Nasjonal transportplan skisserer norsk transportpolitikk i perioden. Målstrukturen som er lagt til grunn er tredelt, og består av et overordnet mål og fire hovedmål med underliggende effektmål. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. De fire hovedmålene som fremgår i Nasjonal transportplan er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Transportsystemet skal være universelt utformet. Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 har et spesielt fokus på storbyregionene og påpeker at det er i disse områdene det er mulig å oppnå mer miljøvennlig transport og god mobilitet. For å oppnå dette kreves det en helhetlig areal- og transportutvikling. Det er blant annet knyttet effektmål til at fremkommeligheten for gående og syklende skal bedres i perioden og for å redusere klimagassutslippene. Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi for 2010-2019 er et av grunnlagdokument for rullering av NTP 2010-2019, og er en videreføring av Nasjonal sykkelstrategi 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi har følgende mål for perioden 2010-2019: Hovedmål: Attraktivt å sykle for alle Delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen I forslag til Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 er det foreslått fem hovedområder i den videre oppfølgingen: Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovedvegnett for sykkeltrafikken Tilby muligheter for aktiv skoleveg Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold Etablere ordninger for økonomiske incentiver overfor kommunesektoren Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 13

Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ble vedtatt i Bergen kommune i 1999 og i Stortinget i St.prp. 76 (2001-2002). Programmet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, nye vegprosjekter med mer. Hovedmålene i Bergensprogrammet er: 1) Trafikkveksten skal dempes 2) Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3) Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4) De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5) Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6) Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7) Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8) Det skal skje færre trafikkulykker 9) Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak Nytt og forbedret gang- og sykkelvegsystem er en viktig del av Bergensprogrammet, og det overordnede målet er bedre helse, bedre miljø og økt trivsel. I Bergensprogrammet er det frem mot 2015 planlagt å bruke 200 millioner kroner til gang- og sykkelvegtiltak. Styringsgruppen i Bergensprogrammet bestemte i møte 31.10.08 at når det graves i gater i sentrum skal det når gaten settes i stand igjen brukes saget brostein i 1 m bredde inn mot fortauet på begge sider. På denne måten sikres sykkelvennlig dekke i gaten. Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 Transportanalysen for Bergensområdet er utarbeidet som grunnlag og innspill til arbeidet med NTP 2010-2019. Det er forventet sterk vekst i Bergensområdet frem om 2030, og det er en hovedutfordring å få utviklet et transportsystem som kan møte befolkningens og næringslivets behov for mobilitet og tilgjengelighet (Bergen kommune, 2007). Transportanalysen for Bergensområdet skisserer 9 strategier som må inngå i en fremtidsrettet transportpolitikk for Bergen. Et av elementene som blir vektlagt i analysen er: Et sammenhengende nett av gang- og sykkelveger med gode sykkelruter for transportsyklister prioriteres langs hovedkorridorene i kollektivbyen inn om Bergen sentrum, inn mot større arbeidsplassområder, bydelssentra og kommunesentra. Utbygging av gang- og sykkelforbindelse må sikre trygge skoleveger. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 Plan for sykkeltiltak ble vedtatt i Bergen kommune ved Komité for miljø og byutvikling 25. april 2004. Planen beskriver behovene fremover og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i Bergen kommune. Plan for sykkeltiltak er en videreføring av Handlingsplan for sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen i fra 1996. Plan for sykkeltiltak 2002-2011 har som hovedvisjon: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 14

Videre legger den til grunn følgende hovedmålsetninger for planperioden: Bygge alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av 2008. Bygge ut alle hovedsykkelruter (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025) I kommuneplanens arealdel (KPA) for perioden 2006-2017(2025) vedtatt av Bergen bystyre 28. april 2008 er Bergensprogrammets satsingsområder integrert i planen. KPA har følgende mål for areal- og transportpolitikken: Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. Bergensområdet skal være en attraktiv region for næringslivet, med god tilgang på egnete arealer for næringsvirksomhet, hensiktsmessig lokalisert i forhold til bosetting og transportbehov. Universell utforming (tilgjengelighet for alle) skal være et prinsipp ved utforming av bygninger, utendørs anlegg og transportløsninger. For alle innbyggerne i byen skal omgivelsene utformes slik at alle skal kunne fungere mest mulig på en likestilt måte. Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og vegtransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen. Øvrige overordnede planer og vedtak Andre overordnede planer og vedtak som har gitt føringer for arbeidet med Sykkelstrategi for perioden 2010-2019 er følgende: Fremtidens byer Byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Søknad fra Bergen kommune 4. april 2008 Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2006-2009 Nullvisjonen (Overordnet visjon fra Statens vegvesen, med mål om null drepte og null alvorlig skadde i trafikken). Kommunedelplaner Strategi for kollektivtrafikken i Bergen Sammen for fysisk aktivitet - Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 2009 Parkering - Veiledning for bruk av vedtekter og normer/ retningslinjer - Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 15

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 16

Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 17

2. Mål 2.1. Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen være på minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Begrunnelse Det første målpunktet bør være en selvfølge. Attraktivt og trygt sykkelmiljø er viktig både som et tilbud til de som ønsker å bruke sykkelen til sine formål og som en tilrettelegging for å få flere til å reise mer miljøvennlig. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Nasjonal sykkelstrategi har som mål at 8 % av alle reiser skal skje med sykkel. Det nasjonale målet er seinere økt til 10 % gjennom Klimaforliket som ble vedtatt i Stortinget 17. januar 2008. Bergen kan ikke ha lavere mål enn de nasjonale målene. Helst burde Bergen hatt høyere sykkelandel enn landsgjennomsnittet, men trolig er 10 % stor nok utfordring for Bergen frem mot 2019. Målet med et ferdig sykkelhovedvegnett innen 2019 henger sammen med målet om økt sykkelandel. 2.2. Delmål For å nå hovedmålene er følgende delmål definert Et helhetlig sykkelvegnett skal være sammenhengende Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum skal være for sykkel Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling Begrunnelse Et sammenhengende sykkelvegnett av hovedruter og bydelsruter er nødvendig for å utløse potensialet for sykling. At det er rimelig kort avstand fram til nærmeste tilrettelagte sykkelveg er viktig for å oppnå hovedmålet om 10% sykkelandel. For å få flere til å sykle må det være enkelt å finne god og trygg sykkelparkering i sentrum. Enklere enn for bil. Dersom 1/3 av det offentlige parkeringstilbudet i sentrum er for sykkel vil dette være et positivt signal om at vi ønsker mer miljøvennlige transportformer i sentrum. Statens vegvesen og Nasjonal sykkelstrategi legger 0-visjonen for trafikksikkerhet til grunn for sine mål, og det er både riktig og naturlig at det i Bergen også legges til grunn at tiltak ikke skal føre til flere drepte eller hardt skadde syklister. Mange utrygge situasjoner oppstår gjerne på steder hvor syklister enten deler areal med fotgjengere eller bilister, noe som er ubehagelig for begge parter. Det er behov for klarere regler og løsninger som er lesbare for alle trafikantgrupper. Det er også behov for et bedre faktagrunnlag for å kunne dokumentere og anbefale riktige sykkeltiltak. Eksempler på dette er alt fra flere tellepunkt for syklister til bedre informasjon om trafikkulykker og før/etterundersøkelser av tiltak. 2.3 Målgruppe Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel Begrunnelse Sykkel brukes til rekreasjon, sport og trening, men det er på transportreiser (til/fra arbeid og skole) at potensialet er størst for å oppnå at flere bruker sykkel istedenfor bil. Dette gir størst gevinst både for miljø og helse, men vil også bedre fremkommeligheten på vegnettet i rushtiden. Samfunnsmessig vil en slik satsing være mest lønnsom, i form av reduserte helsekostnader og ved at man reduserer behovet for nye kapital- og arealkrevende vegprosjekter Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 18

Hvorfor satse på sykkel i Bergen Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 19

3. Hvorfor satse på sykkel i Bergen 3.1 Bakgrunn Befolkningsutvikling Bergen har hatt en betydelig befolkningsvekst de siste årene, og passerte 250.000 innbyggere i august 2008. Prognoser fra SSB viser fortsatt sterk befolkningsvekst for Bergen, slik at folketallet forventes å nærme seg 290.000 i 2019 (Se Figur 3). Personer År Figur 3. Befolkningsvekst i Bergen i fra 1995 til jan. 2008, og prognose (middels vekst) for befolkningsvekst 2008-2030 Kilde: SSB. Det kan antas at det daglige reisebehovet for den nye befolkningen ikke avviker vesentlig fra dagens situasjon, men veksten vil bli ulikt fordelt på bydelene. Prognoser for befolkningsutviklingen tyder på at Fana bydel få størst vekst, dernest Åsane og Laksevåg. Tabell 1. Antall innbyggere pr bydel pr 1.1.2008. Kilde SSB. Bystruktur Idealet for «den levelige by» er den kompakte byen med gode urbane rom, mange mennesker og mye aktivitet i gatene. En tett og funksjonell by gir mulighet for korte avstander mellom viktige funksjoner som bolig, arbeidsplass, handel og service, og dermed et minimalt transportbehov i hverdagen for den enkelte. Sammenlignet med andre større byer er tettstedsarealet pr innbygger i Bergen relativt stort og økende, men ved behandling av kommuneplanens arealdel 25. juni 2007 vedtok bystyret langsiktige strategier for å redusere byspredningen. Den vedtatte fortettingspolitikken har som målsetting at 60 % av boligbyggingen skal skje som fortetting, mens 40 % skal skje som feltutbygging. Fortettingsområdene er senterområdene langs bybanen i og rundt Sentrum, bydelsentrene og lokalsentrene. Den vedtatte strategien vil gi mulighet for økt bruk av sykkel som transportmiddel. Figur 4. Tettstedsareal (m2) pr. innbygger og innbyggertall innenfor tettstedet. De ti største kommunene, år 2006. Kilde SSB, Haagensen 2007. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 20

Trafikkvekst og reisemiddelfordeling Befolkningsvekst, forventet økning i bilholdet på 50 %, samt en generell økning av mobiliteten i befolkningen, vil gi en markant økning av transportetterspørselen i Bergen frem mot 2019. NTP 2010-2019 legger til grunn en årlig trafikkvekst på 2 %. Kollektivtrafikken hadde en nedgang gjennom hele 1990-tallet, men har siden 2004 hatt en samlet økning på 8,5 %. Samtidig viser trafikktellinger en årlig biltrafikkvekst på 3-4 % for perioden 2002-2007. Forsetter denne utviklingen kan det forventes store kapasitetsproblemer og køer på vegnettet, i tillegg til betydelig økning i luftforurensning og utslipp av klimagasser. Allerede nå er det knapphet på ledige arealer for bygging av nye veger i de mest sentrale deler av kommunen. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Reisemiddelfordelingen vil ha stor betydning for trafikkavviklingen. Tabell 2. Reisemiddelfordeling (prosent) 2005. Skal man få endret på reisemiddelfordelingen i Bergen, må satsingen på de ulike reisemidlene stå i forhold til ønsket utvikling. For å oppnå en dreining fra bil til sykkel, vil det være vel så viktig å ikke fremme bilbruk som å tilrettelegge for sykkel og kollektiv. Sykkelstrategien må derfor ses i sammenheng med hvordan det tilrettelegges for de andre transportmidlene. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Topografi Bergen har i utgangspunktet en kupert topografi med store variasjoner i landskapet, men samtidig er selve byområdet mindre kupert, og store deler av det bebygde området ligger lavere enn 100 moh. Bergen er godt egnet for sykling for alle typer syklister, og særlig i Bergensdalen og sørover i Fana og Ytrebygda er det lett å sykle over relativt lange avstander. På flat veg av god standard regner Statens vegvesen med en sykkelhastighet på 20 km/t. I områder med bratt terreng og i stigninger som for eksempel over Melkeplassen mot Fyllingsdalen forutsettes gangfart på ca. 3-4 km/t. Figur 5. Tettstedsarealet (byområdet) i Bergen kommune etter høydelag. Kilde SSB, Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 21

Vær Været er en faktor som kan påvirker sykkelbruken. Regnvær, sterk vind og snø/isdekke oppfattes gjerne som begrensende faktorer for å få folk til å sykle. Bergen er kjent som en by med mye nedbør, men samtidig gjør de milde vintrene at sykkelsesongen er lang. Analyser av klimastatistikk viser at selv om Bergen totalt sett har flere millimeter med regn pr år enn sammenlignbare norske byer, så er været i morgen og ettermiddagsrush relativt likt. For arbeidstakere som kan skifte og dusje på arbeidsplassen trenger ikke regnvær og våte klær være noe stort problem. Figur 6 Antall dager med gunstig sykkelvær i 2008. Utarbeidet av Statens Vegvesen. Kilde: MET. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 22

3.2 Effekter av økt sykling Sykkelby = Levende bymiljø Det er mange gode grunner for å prioritere sykkel som transportmiddel i bytrafikken. Sykling er en svært effektiv og enkel transportform som gjør at man kan ta seg hurtig frem på kortere avstander uten å måtte tenke på parkeringsplass, parkeringstid, kø, bompenger og lignende faktorer som begrenser nytteverdien av privatbil i byen. I tillegg kommer arealbehov og all støy og luftforurensning som følger med biltrafikken. Sykkel som transportmiddel anses å ha størst potensial i det tette byområdet i Bergen, hvor mange har kort avstand til arbeid og andre daglige reisemål. Det er også her det er fleste personer plaget av luftforurensning og støy. Redusert biltrafikk i dette området gjennom økt sykkelbruk, vil kunne bedre boforholdene betraktelig for en stor andel av befolkningen. Samtidig vil dette gi økt kvalitet på bymiljøet for alle brukere av Bergen sentrum. En aktiv sykkelpolitikk vil på sikt gjøre Bergen til en mer attraktiv, fremtidsrettet og miljøvennlig by å bo og bevege seg i for både beboere og besøkende. Figur 7. Sykkel som et naturlig element i et levende bymiljø. Bilder av Kristina Glitterstam Bra for klima og fremkommelighet Biltrafikken er en av våre største bidragsytere til uønskede mengder klimagasser lokalt. Sammen med fokus på kollektivtrafikk er tilrettelegging for økt sykkelbruk ett av de viktigste positive virkemidlene for å bremse veksten i biltrafikken fremover. Restriksjoner på biltrafikk betinger også at det finnes gode alternativer, og sykkel bør være ett av disse. Redusert biltrafikk vil føre til redusert lokal forurensning (svevestøv og NOx) og reduserte klimagassutslipp. Økt satsing på sykkel vil være et viktig virkemiddel for å oppnå de overordnede målene om betydelig reduksjon av klimautslipp i de nærmeste tiårene. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 23

Sykkel styrker folkehelsen Tilrettelegging for økt sykkelbruk vil være et av flere tiltak for å løse utfordringene man står overfor i forhold til å aktivisere en større andel av Bergens befolkningen. For en voksen person er 30 minutter med fysisk aktivitet daglig tilstrekkelig for å oppnå betydelige helsegevinster. Aktiviteten trenger ikke skje sammenhengende. Sykling til og fra jobb/skole og andre daglige gjøremål vil i de fleste tilfeller være nok til å oppnå dette. Undersøkelser av effekten av regelmessig fysisk aktivitet som sykling viser blant annet: 50 % redusert risiko for hjerte- og karsykdommer 50 % redusert risiko for Diabetes type 2 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk 10-50 % redusert risiko for ulike kreftformer Det er en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst og kostnadsreduksjon for hver syklist som holder seg frisk ikke belaster helsevesenet. Helsegevinsten vil være størst for personer som ikke er i fysisk aktivitet i dag. Det kan antas at minst 50 % av hver ny syklist oppnår helseeffekter de ellers ikke ville ha fått. Figur 8. Sammenhengen mellom fysisk aktivitet og helse. Kilde: Helsedepartetmentet 3.3 Sykkel er god samfunnsøkonomi Nytte/kostnadsanalyser viser at investeringer i sykkeltiltak er svært god samfunnsøkonomi. Studier fra TØI viser at den samfunnsøkonomiske nytteverdien vil være mer enn tre ganger kostnadene ved bygging av et sammenhengende sykkelvegnett for utvalgte norske byer (Sælensminde, 2002). Beregninger gjort av det svenske Naturvårdsverkets gir en samfunnsøkonomisk nytteverdi på 7 til 9 ganger kostnadene for tilsvarende tiltak i Sverige. Få infrastrukturtiltak kan vise til tilsvarende nytteverdier. Basert på beregningsmetoden til TØI er det beregnet at tilrettelegging og utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kunne gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene. Analysemetoden er basert på høye kostnadsanslag og forsikte nytteanslag, og vurderes således å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. I analysen er det antatt at 15 % av bil- og kollektivreisene under 20 minutter overføres til gange eller sykkel. Potensialet varierer fra 0-35 %, avhengig av hvilke andre tiltak som iverksettes samtidig, slik som sykkelparkering, informasjon og markedsføring av det forbedrede tilbudet. De høyeste anslagene tilsier at det i tillegg innføres restriktive tiltak mot bilbruk (feks. vegprising, parkeringsrestriksjoner, stenging av sentrum for gjennomkjøring med privatbil, mm). Nytteverdien er særlig høy for trygghetsopplevelsen i trafikken, men også helsegevinsten er betydelig. Opplevd trygghet i trafikken er kanskje den viktigste faktoren for å få de som ikke sykler til daglig i dag til å endre sine reisevaner, mens bedret helse vil være en nytte både for samfunnet og den enkelte. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 24

Dersom man bruker sykkel istedenfor bil til og fra arbeid i sentrum, vil man kunne spare minst 2000 kr per måned i faste kostnader til bensin, parkering og bompenger. Utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på 3 ganger kostnaden! Figur 9. Attraktivt bymiljø i Christies gate, med sykkelvennlig dekke på sørsiden av gaten. 3.4 Dagens sykkeltrafikk i Bergen Reisevaneundersøkelser for Bergen viser at halvparten av dagens sykkelreiser skjer i forbindelse med transport til og fra jobb og skole og andre dagligdagse gjøremål, mens den andre halvparten er knyttet til rekreasjon og trening (ref). Syklister finnes blant alle aldergrupper, og stort sett har de fleste Bergensere daglig tilgang til sykkel. Rapporter om en stadig økning i salget av nye sykler tyder på at det ikke er selve ønsket om å sykle det står på for å øke sykkelandelen i Bergen. Foreløpige resultater fra reisevaneundersøkelsen for 2008 viser at sykkelandelen i Bergen ligger på 4 %. Dette betyr at det har vært en økning på ett prosentpoeng fra tidligere undersøkelser. I 2005 lå landsgjennomsnittet for sykkel på 5 %. Med 22 % gangturer ligger Bergen noe over landsgjennomsnittet på 20 %. Dette kan tyde på at bergenserne opplever byen som tryggere til fots enn på sykkel. Et kompakt sentrum er nok også en medvirkning til denne forskjellen. Statens vegvesen har i dag målestasjoner som registrerer antall sykkelpasseringer på sentrale strekninger i Bergensdalen, Fana, Ytrebygda og Ytre Sandviken. Målingene viser at sykkeltrafikken er størst på de søndre innfartsårene i retning sentrum, med en YDT på over 1200 for Kanalveien og Fjøsangerveien. Figur 10. Tellepunkt for sykkel i Bergen pr 2008. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 25

Figur 11: Antall sykkelpasseringer per yrkesdøgn (mandag-fredag) for perioden 15.08-15.09, 2008. 3.5 Potensial for økt sykling i Bergen 50 % av alle daglige reiser i Norge er kortere enn 5 km, og over 60 % av disse blir foretatt med bil. Selv for reiser under 1km er bilandelen på over 50 %. Nyere forskning viser at potensialet for bruk av sykkel er størst på kortere reiser. Gjennomsnittslengden for en sykkeltur er i dag cirka 3,3 km (Statens vegvesen, 2007) og beregninger viser at 1/3 av bilturene under 5 km lett kan overføres til sykkel dersom forholdene legges til rette for det (TØI, 2002). Areal og transportmodellen (ATP-modellen) har blitt brukt for å se på reiseavstanden mellom bolig og arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen. Analysen viser at over 40 % bor mindre enn 5km fra arbeidsplassen. Denne avstanden tilsvarer 20 minutters sykling i moderat tempo. Omtrent 60 % bor innenfor en avstand på 10 km fra arbeidsstedet (30-40 min sykling). Alt i alt betyr dette at det er et stort potensial for å øke antall sykkelreiser i Bergen, fortrinnsvis for reiser under 5 km, men også for avstander opp mot 10 km. I Stockholm er feks gjennomsnittlig reiselengde for arbeidsreiser med sykkel 9km.. Figur 12. Reisetid hjem-arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen, ved sykling på dagens vegnett. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 26

Figur 13. Konkurranseforholdet mellom bil og sykkel ved reiser ut av sentrum i ettermiddagsrush. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 27

3.6 Suksesskriterier fra Europeiske sykkelbyer Bergen har stort potensial for økt sykkelbruk. Ser man nærmere på utenlandske byer med høye sykkelandeler som feks Stockholm, Gröningen, København, Freiburg og Gent har disse en del fellestrekk som også bør kunne overføres til situasjonen i Bergen, blant annet: Sammenhengende sykkelvegnett Gode infrastrukturløsninger og god informasjonsflyt Kontinuitet og lange tradisjoner for sykkelplanlegging Sykkel gis nok plass i trafikkbildet og oppfattes som et likeverdig transportmiddel i all areal- og transportplanlegging Byutvikling som fremmer korte reiseavstander i hverdagen Den generelle holdningen til sykling og sykkelplanlegging blant politikere, planleggere, og andre trafikantgrupper Sykkelparkering ved alle store kollektivknutepunkt, arbeidsplasser og andre viktige målpunkt Et annet viktig moment er et alle disse sykkelbyene har restriksjoner på bilbruk i sentrumskjernen, og en trafikkregulering som fremmer fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil. Aktuelle tiltak er sykling mot enveiskjøring, stenging av sentrum for gjennomgjøring med privatbil, parkeringsrestriksjoner, fartsreduserende tiltak, prioritering av syklister og fotgjengere i kryss. Restriksjoner mot bilbruk i sentrum bør kombineres med gode omkjøringsmuligheter for gjennomgangstrafikken. Erfaringer fra Nederland viser at nedbør er mindre viktig for om folk velger å sykle. De viktigste faktorene er reisetidsforholdet mellom bil og sykkel, parkeringsavgifter, kollektivtilbudet og bystrukturen. Sykling og sykkelplanlegging må være på den politiske dagsorden og føre til konkrete handlinger. Nye sykkelanlegg og utbedringer må informeres til publikum. Figur 14. Eksempler på tiltak som fremmer sykkeltrafikk i bybildet. Kilde Katrine Strømmen/Bjarte Stavenes. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 28

Utfordringer Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 29

4. Utfordringer 4.1 Overordnede utfordringer Syklisters adferd påvirkes av det trafikksystemet som er tilgjengelig. De aller fleste syklister opptrer defensivt i trafikken, men uønsket og trafikkfarlige adferd fra enkelte syklister må nok kunne tilskrives manglende tilrettelegging og et vanskelig og til dels uoversiktlig regelverk. Erfaringer fra utlandet tyder på at logisk og entydig tilrettelegging for sykkel gir god trafikkadferd og gjensidig respekt mellom både blant syklister og andre trafikantgrupper. Det er behov for å skille gående og syklende i mye større grad enn det gjøres i dag. Manglende tilrettelegging er en viktig grunn til at Bergen har en sykkelandel på 3-4 % av den totale reisemiddelfordelingen. Dette er lavt både i nasjonal og europeisk sammenheng. Norge har et nasjonalt mål om å oppnå 10 % sykkelandel innen 2019. Det er naturlig at Bergen som Norges neste største by ikke har et lavere mål enn dette. Å nå dette målet krever en solid og målrettet innsats. Ved utarbeiding av sykkelanlegg må det tas hensyn til at syklister er en sammensatt gruppe med ulike behov, motivasjoner og trafikanterfaring, som således vil foretrekke forskjellige typer trafikkløsninger. Felleskriteriene er trygghet og fremkommelighet i trafikken. Det er mest attraktivt å sykle der hvor det føles trygt, så sant løsningen ikke byr på vesentlige omveger eller unødvendige stigninger. Tryggheten må være reell. Figur 15. Lars Hillesgate mangler sykkelanlegg mot nord. Figur 16. Vanskelig fremkommelighet over Torget, del av Syklister er tvunget til å benytte fortau. Åsaneruten. Et sammenhengende sykkelnett er viktig for å få flere til å sykle Sykkeltilbudet i Bergen i dag er til dels svært mangelfullt, og nettet mangler en enhetlig struktur. Sykkelvegnettet består både av gang- og sykkelveger, sykkelfelt i kjørebanen og noen få sykkelveger med fortau. Løsningene er av ulik standard og kvalitet, og mange anlegg bærer preg av å være lagt til restarealer etter at annen infrastruktur er bygd ut. Det er ikke knyttet egne standardkrav til anleggene sett i forhold til forventet trafikkmengde, men mer i forhold til hva som er fysisk gjennomførbart på det enkelte sted. Alle sykkelreiser starter og slutter med en parkert sykkel. For en syklist er det viktig å vite at man har en plass å sette fra seg sykkelen når man kommer frem til målpunktet, og det er minst like viktig at sykkelen er der når man skal hente den, og at den er like hel. For de som ønsker å sykle til og fra arbeid, kan det i tillegg være viktig med tilgang til dusj- og garderobefasiliteter. Dette kan være avgjørende for om man velger sykkel eller ikke på vei til jobb. Bergen mangler i dag et godt parkeringstilbud for syklister, både offentlig og på mange arbeidsplasser. Mange opplever Bergen som en lite attraktiv sykkelby, og da tenkes det gjerne på sentrum. Å gjøre det attraktiv å sykle i og gjennom sentrum vil være et stort løft for syklister i Bergen. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 30

4.2 Utfordringer i Bergen sentrum Bergen sentrum er det området i kommunen med størst tetthet av arbeidsplasser, handel, kulturtilbud og andre besøksmål. Trafikkbildet er komplekst, og tilgjengelig vegareal er lite. Sentrum har den største andelen av syklister, fotgjengere og motoriserte kjøretøy i Bergen, men er samtidig lite tilrettelagt for sykling i dag. Bergen har fire hovedruter som går inn mot sentrum. Dette er Åsaneruten fra nord, Landåsruten fra sørøst, Fanaruten fra sør og Laksevågsruten/Fyllingsdalsruten fra vest. Disse hovedrutene mangler sammenkobling. På korte reiser internt i sentrumsområdet oppleves sykkel som et godt alternativ til å gå. Men på lengre reiser hvor det er naturlig å sammenligne en sykkelreise med en bilreise, oppleves sentrum som kronglete å komme gjennom. Analyser i ATP-modellen for potensielle fremtidige arbeidsreiser viser at flertallet av de som sykler til eller gjennom sentrum skal gjennom det sentrale sentrumsområdet. Utfordringen i sentrum er derfor å legge til rette for et effektivt og trafikksikkert sykkeltilbud uten å være Figur 17. Utfordringer for sentrum til vesentlig ulempe for andre viktige interesser og trafikantgrupper. Samtidig er det slik at når det må gjøres prioriteringer, vil det være mest naturlig å se etter løsninger hvor sykkeltilrettelegging gjøres på bekostning av vanlig biltrafikk. Dagens trafikkløsninger i sentrum er planlagt uten å ta hensyn til sykkel som transportmiddel. Store deler av gatenettet i Bergen består av brostein som det er lite komfortabelt å sykle på, og mange gatekryss har høye kanter som er vanskelig å forsere for syklister. Det er heller ikke satt av plass i kryss til syklister i form av sykkelboks eller liknende. Mange envegskjørte gater gjør det vanskelig å ta seg effektivt frem som syklist i sentrum uten å ty til stadige skifter mellom bilveg og fortau, eventuelt å sykle ulovlig mot kjøreretningen. Skilting av sykkelruter i og gjennom sentrum er svært mangelfull. Antall sykkelparkeringsplasser er få, og tilbud om sikker sykkelparkering finnes ikke i sentrum i dag. Sykling i blandet trafikk kan fungere så lenge fartsgrensen ikke overstiger 30 km/t, og biltrafikken og andelen tungtrafikk (buss) er lav. I dag er det kun i den indre sentrumskjernen og på strekningen Bontelabo - Torget at fartsgrense er 30 km/t. Redusert hastighet og redusert trafikkmengde gjennom sentrum vil bedre forholdene for syklister betraktelig. Å sykle på fortauet er eneste trafikksikre mulighet for flere sterkt trafikkerte gater. Selv om den reelle faresituasjonen er liten fører fortaussykling til irritasjon og konflikt både for forgjenger og syklist. Med den trafikkmengden enkelte sentrumsgater har i dag vil mange vegre seg for å ferdes i blandet trafikk, og dermed avstå fra å sykle. Som syklist er man av mange bilister heller ikke spesielt velkommen i vegbanen i blandet trafikk. Sentrum har mye busstrafikk, og mange bussholdeplasser er problematisk å passere for syklister. Kollektivtrafikken kommer lett i konflikt med syklister da både sykkelfelt og kollektivfelt helst bør ligge i ytre felt. Ved sykling i kollektivfelt vil det kunne oppstå konfliktsituasjoner ved passering av holdeplassene, for eksempel langs Bryggen og Torget. Sykkelfelt kan ledes bak busstoppene, men man må unngå løsninger som gir mulige konfliktsituasjoner med fotgjengere på veg til og fra holdeplassen. Det er behov for et krafttak i sentrum for å endre Bergens renommé som en lite sykkelvennlig by! Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 31

4.3 Utfordringer langs hovedrutene Dagens hovedrutenett preges av lite tilrettelegging og mange systemskift. Utover noen få strekninger med sykkelfelt i vegbanen og sykkelveg med fortau, varierer tilbudet mellom fortau og gang- og sykkelveger, slik at sykling stort sett må foregå i blandet trafikk med enten bilister eller fotgjengere. Mange av hovedrutene som er felles gang og sykkelveger benyttes også som skolevei for mange barn. Syklister på vei til arbeid og skolebarn er ofte ute samtidig. Høy fart på syklistene kan gi en uønsket utrygghetsfølelse for de gående, og det ville på slike strekninger være en stor fordel å skille disse trafikantgruppene. På samtlige hovedruter er det kryssituasjoner som oppleves som betydelige barrierer, hvor syklister enten må stoppe helt opp for å krysse vegen i fotgjengerfelt eller benytte uoversiktlige underganger eller broer ikke tilrettelagt for sykling. Flere underganger og broer medfører ofte en betydelig omveg i forhold til å sykle i kjørebanen. I andre kryssituasjoner er det uklare vikepliktsforhold, noe som skaper usikkerhet for både syklist og bilist. Andre barrierer som senker farten og reduserer fremkommeligheten er typiske hindre i vegbanen som høye kantsteiner og midtrabatter, og i noen tilfeller bommer som skal hindre bilkjøring på gang- og sykkelvegen. Flere sykkelfelt har dessuten en ulogisk eller trafikkfarlig avslutning, som kan gi et uklart trafikkbilde både for syklister og andre trafikanter. For strekninger der sykkelruten går langs kollektivfelt er det potensielle konfliktsituasjoner ved busstoppene, både i forhold til bussen og passasjerer på holdeplassen. Hovedsykkelrutene oppfattes som lite sammenhengende og mindre attraktiv for transportsykling. Standard på vegdekke og vedlikeholdet av hovedrutene er varierende fra rute til rute, men er samlet sett ikke tilfredsstillende. Skilting og merking av hovedrutene er også svært mangelfullt. Bilveg i tunnel mot Åsane, Fyllingsdalen og deler av Bergen vest gir dårlige konkurranseforhold for sykkel. For disse områdene, samt Arna, bør det etableres overgangsmuligheter til kollektivtransporten for å bedre konkurranseforholdet. Figur 18. Ervikveien, del av hovedruten til Åsane, med fortau ved busstopp. Figur 19. Straumevegen v/fjøsanger hvor hoverute mot Søreide krysses av mange avkjørsler Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 32

4.4 Utfordringer i bydelene Sykkelvegnettet i de sentrale bydelene som Årstad, Bergenhus og indre deler av Laksevåg består i stor grad av fortau, samt noen strekninger med gang- og sykkelveg. Fortaussykling må foregå på fotgjengernes premisser, og er lite heldig for både fotgjenger og syklist. Alternativet er å sykle i kjørebanen. Sykkelvegnettet i de ytre bydeler består hovedsaklig av gang- og sykkelveger, men hvor fotgjengertrafikken er lav og konfliktpotensialet mellom fotgjenger og syklist mindre. I de ytre bydeler foregår også en stor del av syklingen i boliggater med lite biltrafikk og lav kjørehastighet. I bydelene skal sykkelvegnettet legges til rette for skole- og fritidsreiser, samtidig som at effektive sykkelruter til lokalsentre og kollektivknutepunkt er viktig. Figur 20. Åsamyrane, g/s-vei i konflikt med kryssende trafikk til Kollåsskiftet Figur 21. Mangelende sykkelveg langs Salhusvegen ved BIR gjenvinningsstasjon Sykkelvegnettet i bydelene har varierende standard, mange systemskifter og er generelt lite sammenhengende. Skilting av rutene er mangelfull og ofte forvirrende i forhold til å angi hvor ruten faktisk går. Konfliktpotesialet mellom trafikantgruppene generelt mindre, både på grunn av færre trafikanter og typen syklister. Sykkelvegnett preges av hindre i vegbanen som høye kantsteiner og manglende eller ulogiske krysningspunkt. Enkelte steder fungerer sykkelvegen som bussholdeplass, og er således et potensielt konfliktpunkt mellom kollektivreisende og syklister. Det er også fare knyttet til uklare forhold mellom syklist og billist i forbindelse med en del busslommer. Figur 22. Osvegen, g/s-vei trukket bak busstopp reduserer konflikt. Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 33