- Trafikksikkerhet i NTP Mål og strategier. - Arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Transkript

1 - Trafikksikkerhet i NTP Mål og strategier - Arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet 1

2 Overordnet styringsdokument - Nasjonal transportplan (NTP) Presenterer Regjeringens mål og strategier innenfor transportpolitikken. Er en tiårig plan som revideres hvert fjerde år. Omfatter veg, jernbane, luftfart og infrastruktur for sjøtransporten. Er et verktøy for prioritering innenfor- og mellom transportformene. Gir blant annet en omtale av større investeringer som foreslås igangsatt i planperioden. Sentrale planer som sikrer en gjennomføring i samsvar med mål og strategier for trafikksikkerhet i NTP Statens vegvesens handlingsprogram: Etatens gjennomføringsplan for NTP med vekt på de fire første årene av planperioden Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg: Plan som gir et samlet bilde av trafikksikkerhetsinnsatsen i Norge i en fireårsperiode. Omfatter virksomheten til de mest sentrale aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet i Norge (Statens vegvesen, Trygg Trafikk, politiet, fylkeskommunene m.fl.) 2

3 Trafikksikkerhet i NTP Mål og strategier 3

4 Nasjonal transportplan Tidslinje 4

5 Transportetatenes forslag til NTP gir en svært kortfattet omtale av trafikksikkerhet Grunnlagsdokumentet om trafikksikkerhet utdyper det som står om trafikksikkerhet i transportetatenes planforslag 5

6 Temaer 1. Forslag til nytt trafikksikkerhetsmål 2. Infrastrukturtiltak (fokus på møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende) 3. Trafikantatferd (fart, bilbelte og rus) 4. Sikrere kjøretøyer 6

7 1. Forslag til nytt trafikksikkerhetsmål 7

8 Trafikksikkerhetsmål i NTP Antall personer som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020 Det skal maksimalt være 775 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i

9 Antall drepte og hardt skadde - Utvikling Målkurve lagt til grunn i NTP

10 Mål for trafikksikkerhet - Ulike tilnærminger Tilnærming basert på at «målkurven» fra NTP blir videreført gir 695 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at vi skal oppnå en halvering av antall drepte og hardt skadde hvert tiende år gir 420 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at den observerte trendutviklingen i antall drepte og hardt skadde videreføres gir 620 drepte og hardt skadde i

11 Trendframskriving av utviklingen i antall drepte og hardt skadde 11

12 Mål for trafikksikkerhet - Ulike tilnærminger Tilnærming basert på at «målkurven» fra NTP blir videreført gir 695 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at vi skal oppnå en halvering av antall drepte og hardt skadde hvert tiende år gir 420 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at den observerte trendutviklingen i antall drepte og hardt skadde videreføres gir 620 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på beregnede virkninger av prioriterte infrastrukturtiltak og en vurdering av hva som er en realistisk utvikling med hensyn til bilbeltebruk, fartsnivå, kjøretøyparkens utvikling m.m. gir 660 drepte og hardt skadde i 2024 i planteknisk ramme og 630 drepte og hardt skadde ved en økning av ramma med 45 % 12

13 Tabell 19.4 Oppsummering av første ordens virkninger Planteknisk ramme Marginalramme + 45 % Statens vegvesens prioriteringer innenfor investeringer, drift og vedlikehold Grove anslag når det gjelder fylkeskommunenes prioriteringer innenfor investeringer, drift og vedlikehold Anslag når det gjelder bidrag fra prioriterte 5 9 jernbanetiltak Endringer av tilstander med hensyn på trafikantatferd Trendframskriving av utviklingen i kjøretøyparken Sum Utgangsnivå i 2014: 840 drepte og hardt skadde Forventet trafikkvekst gir + 90 drepte og hardt skadde Andre ordens virkning gir 270 drepte og hardt skadde ved planteknisk ramme og 300 drepte og hardt skadde ved + 45 % Forventet resultat i 2024 blir da 660 drepte og hardt skadde ved planteknisk ramme og 630 drepte og hardt skadde ved +45 % 13

14 Tabell 19.3 Hvordan endring i ulike tilstander med hensyn til trafikantatferd vil påvirke antall drepte og hardt skadde 1. Dagens tilstand (2011) 2. Forventet tilstand i Anslått tilstand i 2024 (beregn.- tekn mål) 4. Red. antall drepte og hardt skadde pr år ved endring fra forventet tilstand i 2014 (kolonne 2) til forutsatt tilstand i 2024 (kolonne 3) (første ordens virkninger) Andel førere som holder seg innenfor fartsgrensen 54 % 60 % C 85 % 77 (kapittel 11.3) Andel som bruker bilbelte innenfor tettbygd strøk 92,7 % 92 % B 97 % (kapittel 14.1) 45 Andel som bruker bilbelte utenfor tettbygd strøk 94,8 % 95 % B 98,5 % (kapittel 14.1) Andel som bruker sykkelhjelm blant barn under 73,0 % 85 % B 95 % 12 år (kapittel 14.2) 9 Andel som bruker sykkelhjelm blant ungdom og 48,9 % 50 % B 75 % voksne fra og med fylte 12 år (kapittel 14.2) Andel syklister som alltid eller som regel bruker 68 % 75 % B 90 % 1 lys foran når de sykler i mørket (kapittel ) Andel voksne over 20 år som bruker refleks når 26 % 40 % B 60 % de ferdes i byer og tettsteder - med veglys (kapittel ) 8 Andel voksne over 20 år som bruker refleks når 41 % 60 % B 80 % de ferdes utenfor tettbygde strøk med veglys (kapittel ) Andel ruspåvirkede førere (kapittel 12.1) 1,0 % A 0,9 % B 0,5 % 40 Gjennomsnittlig antall timer privat øvelseskjøring 102,3 110,0 140,0 4 før førerprøven (kapittel 10.2) timer timer C timer Andel deltakere i Bilfører 65+ sett i forhold til størrelsen på 70-årskullet med førerkort (kapittel ) 14 % 30 % B 40 % 1 A Anslått situasjon i 2011 basert på tidligere undersøkelser B I samsvar med målsettingen for 2014 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet C Forventet situasjon i 2014 er satt noe lavere enn målet i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Dette fordi målet i tiltaksplanen er såpass ambisiøst at det i en trendframskriving fram til 2014 ikke er naturlig å legge til grunn at disse nås. 14

15 Mål for trafikksikkerhet - Ulike tilnærminger Tilnærming basert på at «målkurven» fra NTP blir videreført gir 695 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at vi skal oppnå en halvering av antall drepte og hardt skadde hvert tiende år gir 420 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på at den observerte trendutviklingen i antall drepte og hardt skadde videreføres gir 620 drepte og hardt skadde i 2024 Tilnærming basert på beregnede virkninger av prioriterte infrastrukturtiltak og en vurdering av hva som er en realistisk utvikling med hensyn til bilbeltebruk, fartsnivå, kjøretøyparkens utvikling m.m. gir 660 drepte og hardt skadde i 2024 i planteknisk ramme og 630 drepte og hardt skadde ved en økning av ramma med 45 % 15

16 Forslag til nytt etappemål for trafikksikkerhet I 2024 skal det maksimalt være 100 drepte i vegtrafikken. Samlet antall drepte og hardt skadde i 2024 skal ikke være over 500. Det er også foreslått at målet om maksimalt antall drepte og hardt skadde i 2020 skal reduseres fra 775 til

17 Antall drepte og hardt skadde utvikling målkurve 17

18 2. Infrastrukturtiltak 18

19 Økonomiske prioriteringer til vegformål i forslaget til NTP Bompenger Millioner 2012-kr Ferjer Investering Drift, vedlikehold m.m. 0 NTP Ramme -20 % Planteknisk ramme Ramme +20 % Ramme +45 %

20 Stor økning til drift og vedlikehold Millioner 2012-kr Vedlikehold Drift NTP Ramme -20 % Planteknisk ramme Ramme +20 % Ramme +45 %

21 Økonomiske prioriteringer til vegformål i forslaget til NTP Bompenger Millioner 2012-kr Ferjer Investering Drift, vedlikehold m.m. 0 NTP Ramme -20 % Planteknisk ramme Ramme +20 % Ramme +45 %

22 Gjennomsnittlig skadekostnad pr kjørte km på ulike veger (oppgitt i kr pr kjøretøykm) Møtefrie veger 4-felts veg med 90 eller 100 km/t 0,12 Veger som ikke har midtrekkverk/ midtdeler 2-/3 felts veg med midtrekkverk (fartsgrense 80 eller 90 km/t) 0,17 Fartsgrense 90 km/t (Alle ÅDT) 0,47 Fartsgrense 80 km/t, ÅDT over ,51 Fartsgrense 80 km/t, ÅDT ,56 Fartsgrense 80 km/t, ÅDT ,80 Fartsgrense 80 km/t, ÅDT under ,83 Fartsgrense 70 km/t (Alle ÅDT) 0,50 Fartsgrense 60 km/t (Alle ÅDT) 0,54 Fartsgrense 50 km/t (Alle ÅDT) 0,61 22

23 Statens vegvesens forslag til behovskriterier for når det skal være midtrekkverk 1. Det utarbeides en tydeligere tekst i vegnormalene om at vegstandarden skal være ensartet over lengre strekninger 2. Vegnormalene legges til grunn når vi bygger ny veg eller gjør omfattende ombygging. Skillet mellom dimensjoneringsklassene S4 og S5 senkes til Midtrekkverk kan etableres ved lavere ÅDT etter særskilt vurdering. 3. Midtrekkverk kan brukes som trafikksikkerhetstiltak på eksisterende veg uten at man nødvendigvis gjør noe med de andre standardkomponentene. Det kan etableres midtrekkverk på veger med bredde ned til 10 meter etter særskilt vurdering og hvis ulykkessituasjonen tilsier det. 4. Det brukes smale rekkverkstyper som for eksempel wire der dette er en tjenlig løsning med hensyn til kostnader, arealbruk og ulykkesreduksjon. 5. Det gjennomføres en høringsrunde rettet mot vegholdere, faginstanser og interessegrupper. Endringene vil gjelde både riks- og fylkesveger. Dimensjoneringsklasse S4 er beskrevet med forsterket midtoppmerking og 10 meter vegbredde Dimensjoneringsklasse S5 er beskrevet som 2-/3 felts veg med midtrekkverk 23

24 Bygging av møtefri riksveg er et sentralt satsingsområde i forslaget til NTP Pr 1/ vil det være om lag 780 km møtefri riksveg i Norge (4-felts veger + 2-/3 felts veger med midtrekkverk) Innenfor planteknisk ramme er det prioritert 430 km ny møtefri riksveg i planperioden Av dette er 150 km 4- felts veg og 280 km 2-/3 felts veg med midtrekkverk. Innenfor en ramme på + 45% er det prioritert 910 km møtefri riksveg i planperioden Av dette er 440 km 4-felts veg og 470 km 2-/3 felts veg med midtrekkverk. Dersom vi får en ramme på + 45% vil det pr 1/ gjenstå et behov for ytterligere omlag 1000 km møtefri riksveg. 24

25 Forventet reduksjon i antall drepte og hardt skadde ved ulike innsatsnivåer til bygging av midtrekkverk Behov for midtrekkverk (km) Redusert antall drepte og hardt skadde pr år Riksveg Fylkesveg Sum Riksveg Fylkesveg Sum A. Forventet ÅDT i 2024 over Fartsgrense 70 km/t B. Forventet ÅDT i 2024 over Fartsgrense 70 km/t C. Forventet ÅDT i 2024 over 6000 Fartsgrense 70 km/t A) Særskilt vurdering der ÅDT er under 6000 D. Forventet ÅDT i 2024 over 4000 Fartsgrense 70 km/t A) For fylkesvegnettet er det ikke gjort særskilte vurderinger for strekninger der forventet ÅDT i 2024 er under 6000, slik det er gjort for riksvegnettet. Vi velger derfor å bruke samme behovstall på fylkesvegnettet som i rad B. 25

26 Andel av trafikkarbeidet med fartsgrense 70 km/t eller høyere som foregår på møtefri veg Riksveg Fylkesveg Forventet situasjon pr 1/ % - Situasjon pr 1/ (planteknisk ramme) 53 % Ikke relevant Situasjon pr 1/ (marginalramme +45 %) Situasjon dersom alle veger med ÅDT over 6000 (+ enkelte andre veger med særlige behov) var møtefrie 61 % Ikke relevant 75 % 16 % 26

27 Forsterket midtoppmerking i planforslaget Forsterket midtoppmerking er en samlebetegnelse for ulike former for midtoppmerking for å redusere sannsynligheten for at kjøretøyer kommer over i motgående kjørebane. Dette kan være en midlertidig løsning i påvente av at det skal bygges møtefri veg, eller et permanent tiltak på veger som ikke tilfredsstiller behovskriteriene for møtefri veg. Statens vegvesen vil blant annet vurdere etablering av forsterket midtoppmerking hver gang veger utenfor tettbygd strøk med tilstrekkelig bredde blir reasfaltert. For veger med smalere bredde må det gjøres en breddeutvidelse før etablering av forsterket midtoppmerking er aktuelt. (Planforslagets kapittel 3.5 side 38) 27

28 Alternativ 1 Midtlinjeoppmerking utenfor freste spor 28

29 Alternativ 2 Midtlinjeoppmerking innenfor freste spor 29

30 Alternativ 3 Midtlinjeoppmerking i nedfrest spor 30

31 Prosentvis fordeling av antall drepte og hardt skadde på riksveger med fartsgrense 70 km/t og 80 km/t mellom møteulykker, utforkjøringsulykker og andre ulykker. Oppsplitting i ulike ÅDT-klasser 31

32 Tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker Det arbeides mot et langsiktig mål om at alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal oppfylle følgende minstekrav: Gjeldende krav i Statens vegvesens håndbøker med hensyn til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master og profilert kantoppmerking. Alle overraskende og farlige kurver skal utbedres eller skiltes. Nødvendig utbedring av sideterrenget skal være utført der det ikke er satt opp siderekkverk. 32

33 Omtale av strategi for byområdene i transportetatenes forslag til NTP : «Trafikkveksten i persontransporten må ivaretas av kollektivtrafikk, gåing og sykling» Omtale av trafikksikkerhet i transportetatenes forslag til NTP : «Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per transportert km er betydelig høyere som fotgjenger og syklist enn i bil. I et helhetlig perspektiv er det likevel viktig å tilrettelegge for at en større andel av transportarbeidet utføres av gående og syklende. Dette gir viktige utfordringer i trafikksikkerhetsarbeidet.» Dagens situasjon: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd pr km som syklist er 3 4 ganger høyere enn for bilførere. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd pr km som fotgjenger er 4 ganger høyere enn for bilførere. 33

34 Sikrere sykling og gåing Utbedring av kryss og sikring av kryssingspunkter for gående og syklende. Sykkelveginspeksjoner + gjennomføring av tiltak Sammenhengende tilrettelagt tilbud for syklister 34

35 Tilrettelegging for gående og syklende langs riksvegnettet Pr 1/ vil det være et tilrettelagt tilbud langs om lag 2500 km av riksvegnettet (gang- og sykkelveger, sykkelveg m/fortau, sykkelfelt og gater med blandet trafikk) Pr 1/ vil det være et gjenstående behov for om lag 1700 km tilrettelagt veg for syklister i tilknytning til riksvegnettet (hvorav 400 km behov for sammenhengende nett i byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere) Innenfor den plantekniske rammen er det prioritert 300 km tilrettelagt veg for syklister i tilknytning til riksvegnettet i perioden (hvorav om lag 100 km som del av sammenhengende nett i byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere) Innenfor + 45% ramme er det prioritert 580 km tilrettelagt veg for syklister i tilknytning til riksvegnettet i perioden I tillegg kommer satsing innenfor bypakkene. 35

36 Sikrere sykling og gåing Utbedring av kryss og sikring av kryssingspunkter for gående og syklende. Sykkelveginspeksjoner + gjennomføring av tiltak Sammenhengende tilrettelagt tilbud for syklister Fotgjengere og syklister må også selv ta ansvar, ved å bruke synlige klær, refleks, sykkellykt og sykkelhjelm 36

37 Utvikling i bruk av sykkelhjelm og mål for

38 Utvikling i bruk av fotgjengerrefleks og mål for

39 Sikrere sykling og gåing Utbedring av kryss og sikring av kryssingspunkter for gående og syklende. Sykkelveginspeksjoner + gjennomføring av tiltak Sammenhengende tilrettelagt tilbud for syklister Fotgjengere og syklister må også selv ta ansvar, ved å bruke synlige klær, refleks, sykkellykt og sykkelhjelm Gjennomgang av vikepliktsregler for syklister Vurdering av et mulig forbud mot å gå på rødt lys 39

40 3. Trafikantatferd (fart, bilbelte og rus) «Tiltak for økt overholdelse av fartsgrensene, økt bilbeltebruk og redusert omfang av ruspåvirket kjøring blir tre viktige satsinger i planperioden. Dette krever et nært samarbeid mellom Statens vegvesen og andre aktører. Spesielt gjelder dette rus, der Statens vegvesens virkemidler er begrensede.» (fra transportetatenes forslag til NTP ) 40

41 Hvordan har endret gjennomsnittsfart i perioden påvirket antallet drepte og hardt skadde? Utviklingen i gjennomsnittsfart i de ulike fartsgrensenivåene Utenfor tettbygd strøk (1) (2) Drepte etter Drepte før Hardt skadde etter Hardt skadde før Fart etter = Fart før 4, 6 Fart etter = Fart før 3, 5 Betydningen endret gjennomsnittsfart i perioden forventes å ha hatt for utviklingen i antall drepte og hardt skadde Innenfor tettbygd strøk: ( 3 ) Drepte etter Drepte før Fart etter = Fart før 3, 0 ( 4 ) Hardt skadde etter Hardt skadde før Fart etter = Fart før 2, 0 41

42 Beregninger viser at: Blant de som passerte 50 utvalgte målepunkter i 2011 overholdt 54 % fartsgrensa. Dersom andelen som overholder fartsgrensa øker til 85 % vil dette føre til 105 færre drepte og hardt skadde pr år (30 færre drepte og 75 færre hardt skadde). Dette gir rundt 1,8 mrd kr pr år i sparte ulykkeskostnader. Dersom andelen som overholder fartsgrensa øker til 100 % vil dette føre til 142 færre drepte og hardt skadde pr år (41 færre drepte og 101 færre hardt skadde). Dette gir rundt 2,4 mrd kr pr år i sparte ulykkeskostnader. 42

43 Transportetatenes NTP-forslag nevner spesielt følgende sentrale virkemidler for å begrense høy fart som årsak til alvorlige ulykker: Fartsgrensepolicy Fartskampanje Politiets fartskontroller ATK (streknings-atk) Utbredelse av førerstøttesystemer 43

44 Utvikling i bilbeltebruk og mål for

45 Årsaker til økt bilbeltebruk de siste 10 årene: Nasjonal kampanje for økt bilbeltebruk Statens vegvesens og politiets kontrollvirksomhet En økende andel av kjøretøyparken har bilbeltepåminnere Økt gebyr for manglende bilbeltebruk i 2009 En generelt sterkere fokus på sikkerhet i samfunnet Påbud om bruk av bilbelte for førere av taxi fra

46 Rus UAG: Ruspåvirkning er en sannsynlig medvirkende årsak til 22 prosent av dødsulykkene i perioden DRUID-resultater i for Norge: 0,2% med alkohol over 0,2 promille, 0,8% med illegale stoffer og 1,9% med trafikkfarlige legemidler. Kontroller: bilførere pågripes årlig mistenkt for kjøring i påvirket tilstand om lag halvparten mistenkes for alkoholpåvirkning og resten for påvirkning av narkotika og/eller trafikkfarlige legemidler. 46

47 4. Sikrere kjøretøyer 47

48 Trendframskriving for utbredelse av kjøretøyteknologi med dokumentert positiv trafikksikkerhetseffekt Andel av trafikkarbeidet som utføres av biler med: 1. Antatt situasjon i Antatt situasjon i 2010 Forventet framtidig situasjon dersom vi legger til grunn en trendframskriving Elektronisk stabilitetskontroll/antiskrenssystem 10 % 59 % 77 % 96 % (ESC) Frontkollisjonsputer 33 % 81 % 92 % 99 % Sidekollisjonsputer 2 % 51 % 70 % 97 % Bilbeltepåminner 25 % 58 % 73 % 96 % Forbedret passiv sikkerhet (4 eller 5 EuroNCAP 7 % 62 % 80 % 98 % stjerner) Forbedret nakkeslengbeskyttelse 2 % 26 % 49 % 88 % Adaptive Cruise Control/trafikktilpasset 0 % 4 % 7 % 15 % cruisekontroll (ACC) Automatisk ulykkesvarsling (ecall) 0 % 0 % 0 % 63 % 48

49 2024-situasjonen gir 108 færre drepte og hardt skadde pr år sammenliknet med 2010-situasjonen. Figuren viser hvordan ulike typer kjøretøyteknologi bidrar 49

50 Tabell 16.2 Oversikt over kunnskap om virkning av førerstøttesystemer Tiltak Virkning på Utbredelse Merknad ulykker/skader Antiskrenssystemer (Electronic Stability Control, ESC) tabell 4.1 Reduserer eneulykker med 25% og velteulykker med om lag 50 % Intelligent Speed Adaptation (ISA) A I følge ref 76 vil tvunget ISA gi 20% red. i drepte og 13% red. i hardt skadde dersom det gir 100% overholdelse av fartsgrensene. Informativt ISA vil gi betydelig lavere virkning (jf. kapittel ) ABS på MC Reduserer antall dødsulykker med MC med opptil 36% ABS på biler ABS på biler har ingen virkning på ulykkesrisikoen Bilbeltepåminner tabell 4.1 Hvis alle biler hadde bilbeltepåminner kunne antall drepte i bil vært redusert med 22% Adaptive Cruise Control (ACC) B tabell % av alle påkjøring bakfra ulykker kan påvirkes eller forhindres av ACC HID (high-intensity discharge) lykter C? Det er ukjent om eller hvordan ulykkesrisikoen påvirkes Nattsyn (UV- og IR-lys, radar)? Det er ukjent om eller i hvilken retning nattsynssystemer påvirker ulykkesrisikoen Speil og ryggekameraer på tunge kjøretøy? Kan forhindre kollisjoner mellom lastebiler og syklister eller fotgjengere med dødelig utgang. Automatisk ulykkesvarsling (ecall) Kan redusere antall drepte med omlag 3% tabell 4.1 Event data recorder (accident data recorder, ADR) D? Har trolig liten eller ingen direkte betydning på antall ulykker, men gir verdifull info til forskning Atferdsregistrator E / Virkning på ulykker er avhengig av hvordan dataene blir brukt. Alkolås for promilledømte / Reduserer trolig promillekjøring blant promilledømte førere. Alkolås i tunge kjøretøy Promillekjøring blant førere av tunge kjøretøy er trolig lite utbredt. Potensialet for å redusere antall ulykker er derfor lite. Adaptivt kjørelys F, J? Det er usikkert om adaptivt kjørelys øker eller reduserer ulykkesrisikoen. Dekktrykkontroll G, J? Kan redusere antall ulykker, men ukjent i hvilken grad. Navigasjonssystem (GPS)/Dynamisk rutevalg J? Det er ukjent hvordan navigasjonssystemer/ dynamisk rutevalg påvirker ulykkessituasjonen Lane departure warning (feltskiftevarsler) Kan teoretisk forhindre opp til 4% av alle ulykkene med drepte og hardt skadde. Blindsoneassistent J / And. drepte/hardt skadde i ulykker med feltskifte er 0,38%. Potensialet for reduksjon er derfor lite. Ryggehjelp på lette kjøretøy J (ryggekamera eller radarsystem) Det er svært få personskadeulykker i forbindelse med parkering, og effekten på personskader er derfor trolig liten. Vil ha en positiv effekt i forhold til materialskadeulykker. Automatisk nødbrems (AEBS) (nødbremsassistanse) J Obligatorisk på alle nye tunge kjøretøy i EU fra 2013 Kollisjonsvarsling med nødbrems (collision warning) J Kan redusere antall og alvorlighet av påkjøring bakfra ulykker. Oppmerksomhetsassistent I, J Kan teoretisk påvirke alle ulykker der innsovning er en medvirkende faktor (16-30% av personskadeulykkene) Tabell 16.3 Oversikt over kunnskap om virkning av øvrige typer kjøretøyteknologi og utstyr Tiltak Virkning på Utbredelse Merknad ulykker/skader Frontkollisjonsputer tabell 4.1 Redusert risiko for å bli drept i frontkollisjoner med 22% for bilfører og forsetepassasjer. Sidekollisjonsputer tabell 4.1 Redusert risiko for å bli drept i sidekollisjon med mellom 16 og 27% og i frontkollisjon med mellom 5 og 22% for bilfører og forsetepassasjer Knekollisjonsputer Reduserer risiko for skader på knær og lår Forbedret passiv sikkerhet i front- og sidekollisjoner (EuroNCAP) A tabell 4.1 Risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd reduseres med ca 12% pr stjerne i EuroNCAP Forbedret nakkeslengbeskyttelse tabell 4.1 Redusert risiko for nakkeslengskader ved påkjøring bakfra med mellom 19 og 42% Tyngdepunkt og veltestabilitet (SUVer og pickuper) SUVer og pickuper har hhv. 62% og 97% høyere velterisiko enn vanlige personbiler gitt at de er involvert i en ulykke Krav til kompatibilitet av kjøretøy Risikoen for å bli drept/hardt skadd reduseres (vekt, karosseristivhet og geometrisk konstruksjon) dersom bilene har tilnærmet samme vekt, karosseristivhet og geometrisk konstruksjon Underkjøringshinder Underkjøringshinder på lastebiler red. risikoen for at personbilførere blir drept med 10 til 30% Frontale beskyttelsessystemer/ kufanger? Frontale beskyttelsessystemer (kufanger) øker skaderisikoen for myke trafikanter Firehjulsdrift (4 Wheel Drive, 4WD / All Wheel Drive, AWD)? Usikkert om eller hvordan 4WD påvirker trafikksikkerheten Dekkmønster? Økt mønsterdybde reduserer ulykkesrisikoen Sidemarkeringslys og konturmarkering på tunge kjøretøy Konturmarkering reduserer risikoen for at andre kjøretøy kjører på lastebiler i mørket. Piggdekk Biler med piggdekk har litt lavere ulykkesrisiko om vinteren enn biler uten piggdekk Mobiltelefon Bruk av mobiltelefon øker trolig ulykkesrisikoen LED-lykter C? Virkningen er ukjent. Styrende bakaksel på tunge / lette kjøretøy C? Styrende bakaksel på personbiler øker trolig sikkerheten. Bildet er imidlertid langt mer sammensatt når det gjelder tunge kjøretøy Dekk med nødkjøringsegenskaper B, C? Har trolig ingen virkning på antall ulykker. Beltestrammer og Kan redusere skadenes alvorlighet, men det er beltekraftbegrensere C ukjent i hvilken grad. 50

51 «Det ligger et betydelig trafikksikkerhetspotensial i å gjennomføre tiltak som påvirker utviklingen mot en sikrere kjøretøypark, blant annet gjennom utforming av avgiftspolitikken.» «Førerstøttesystemer som automatisk fartstilpasning (ISA), atferdsregistrator og fartssperre vil kunne bidra til økt overholdelse av fartsgrensene. Alkolås vil bidra til at kjøring i ruspåvirket tilstand reduseres. Statens vegvesen vil gjennomføre tiltak som fremmer og tilrettelegger for økt utbredelse av slikt utstyr.» (fra transportetatenes forslag til NTP ) 51

52 Beregning av trafikksikkerhetseffekter for ulike typer førerstøttesystemer (fra TØI-rapport 1202/2012) Tiltak Redusert antall drepte Redusert antall drepte + hardt skadde ISA Tvunget system i alle kjøretøyer 41,0 139,0 Toppfartssperre satt på 110 km/t (alle førere) 8,0 24,0 Alkolås i alle kjøretøyer 34,0 108,0 Alkolås for alle promilledømte 4,6 14,5 Varsling av førere som er trette i alle kjøretøyer - 100% effekt Varsling av førere som er trette i alle kjøretøyer 50% effekt 29,8-14,9-52

53 Arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

54 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg: Presenterer et mest mulig samlet bilde av trafikksikkerhetstiltak som skal gjennomføres i kommende 4-årsperiode. Planen skal bygge på mål og strategier for trafikksikkerhetsarbeidet i NTP. Ambisjonsnivå og prioriteringer skal være i samsvar med de ulike aktørenes interne styringsdokumenter. Planen skal være et utgangspunkt for oppfølging av de ulike aktørenes trafikksikkerhetsarbeid

55 Tiltaksplan for : Er helt i oppstarten av arbeidet. Ingen beslutninger er foreløpig tatt. Kan derfor ikke Handlingsplan for TS : - Statens vegvesen - Trygg Trafikk - Politiet Handlingsplan for TS : - Statens vegvesen - Trygg Trafikk - Politiet - Helsedirektoratet Tiltaksplan for TS : - Statens vegvesen - Trygg Trafikk - Politiet - Helsedirektoratet presentere annet enn foreløpige tanker. - Utdanningsdir. - Fylkeskom. -19 interesseorg. 55

56 Hovedskisse til framdrift ca 1. september ca 15. november 2012: Organisere opp arbeidet og innsamling av forslag til tiltak. ca 15. november 2012 ca 15. januar 2013: En første utvelgelse av hvilke tiltak som bør tas inn i tiltaksplanen. ca 15. januar ca 1. juli 2013: Utarbeide utkast til tekst i tiltaksplanen og finformulere tiltakene. ca 1. juli ca 15. desember 2013: Interne høringer og sluttbehandling av planen

57 Deltakere i arbeidet med tiltaksplanen (1) Aktører i arbeidet Tiltaksplan for Tiltaksplan for Statens vegvesen Ledet arbeidet og hadde sekretariatet. Deltok i styringsgruppa og i arbeidsgruppa. Leder arbeidet og innehar sekretariatet. Deltar i styringsgruppa og i arbeidsgruppa. Trygg Trafikk Styringsgr. og arbeidsgr. Styringsgr. og arbeidsgr. Politiet Styringsgr. og arbeidsgr. Styringsgr. og arbeidsgr. Helsedirektoratet Styringsgr. og arbeidsgr. Styringsgr. og arbeidsgr. Utdanningsdirektoratet Arbeidsgruppa Arbeidsgruppa? Fylkeskommunene Deltok i styringsgruppa. Kun svært kortfattet omtale av fylkeskommunenes innsats Deltar både i styringsgruppa og i arbeidsgruppa. Ønsker en grundigere omtale av fylkeskommunenes innsats Kommunene Deltok ikke i arbeidet Ønsker å innvolvere storbykommunene. Ønsker å få inn en representant både i styringsgr. og i arbeidsgr

58 Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde per år i perioden fordelt på vegkategori og ulykkestype 58

59 Deltakere i arbeidet med tiltaksplanen (2) Aktører i arbeidet Tiltaksplan for Tiltaksplan for interesseorganisasjoner Forsvaret Statens Havarikommisjon for Transport Opplisting av tiltak som de vil gjennomføre i 4-årsperioden. Opplisting av tiltak som de vil gjennomføre i 4-årsperioden. Deltok ikke Opplisting av tiltak, men bør gjøres mer forpliktende. Bør ha en kritisk gjennomgang av hvilke interesseorganisasjoner som bør tas med i planen. Opplisting av tiltak. Bør involveres Forsikringsbransjen Deltok ikke Bør involveres Jernbaneverket Deltok ikke Bør involveres Arbeidsgiverne - f.eks gjennom NHO Transport Andre??? Deltok ikke Bør involveres

60 Oppbygging og innhold i tiltaksplanen Struktur Tiltaksplan for Tiltaksplan for

61 Tiltaksplanen for ble bygd opp rundt en struktur bestående av fire nivåer: 1. Nullvisjonen grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge 2. Etappemål for maksimalt antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken (maksimalt 950 i 2014 og maksimalt 775 i 2020) 3. Indikatormål, dvs mål (tilstander) som må oppnås for at etappemålet skal nås 4. Tiltak som må gjennomføres for at indikatormålene skal nås

62 Oppbygging og innhold i tiltaksplanen Struktur Hovedinndeling av dokumentet Tiltaksplan for Tiltaksplan for Struktur bestående av fire nivåer: - Nullvisjonen - Etappemål - Indikatormål - Tiltak - Del I - Bakgrunn og strategier - Del 2 - SVV, TT, politiet, Helsedir. og Utdanningsdir. sine tiltak - Del 3 Bidrag fra fylkeskom., interesseorg. og forsvaret Ønsker å basere oss på samme struktur som i tiltaksplanen for Del I - Bakgrunn og strategier - Del 2 - SVV, TT, politiet, Helsedir. og Utdanningsdir. sine tiltak - Del 3 Bidrag fra fylkeskom. og kommunene - Del 4 Bidrag fra interesseorg. Forsvaret, arbeidsgivere m.fl. Planhorisont 4 år ( ) Vurderer 10 år (4 + 6 år). Tiltak for de første 4 årene + peke ut en retning for de neste 6 årene. Formulering av tiltak Oppfølging av tiltak tiltak i del 2 + tiltak til interesseorganisasjonene i del 3. Årlig oppfølging til SD i mars/april Mer bevisst på at tiltakene skal være egnet for oppfølging. Også fylkeskom. og kommunene bør ha tiltak. Bør videreføre opplegget med årlig oppfølging