Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Transkript

1 Trafikksikkerhetsutviklingen 2014 Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

2

3 Forord I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det bestemt at det skal lages årlige oppfølgingsrapporter om trafikksikkerhetsutviklingen. Rapportene skal vise hvordan vi ligger an i forhold til etappemålet i Nasjonal transportplan om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i De skal også inneholde status for til sammen 19 tilstandsmål innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. Endring i tilstandene her vil kunne gi viktige bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Denne første rapporten beskriver trafikksikkerhetsutviklingen Den er utarbeidet av Statens vegvesen, i samarbeid med de andre aktørene i tiltaksplanarbeidet. Oslo, juni

4 Innhold Forord... 3 Sammendrag Innledning Utviklingen i drepte og hardt skadde Nasjonalt mål og utvikling Mål og utvikling i det enkelte fylket Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Utviklingen innen tilstandsmålene Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Omfanget av ruspåvirket kjøring Overholdelse av fartsgrenser Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøyer Tunge kjøretøyer Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Utforkjøringsulykker Tilrettelegging for gående og syklende Noen hovedutfordringer etter første år av planperioden Vedlegg Fylkesvise figurer med utvikling og mål for drepte og hardt skadde Vedlegg Oversikt over kommuner som er i prosess for å bli sertifisert som «Trafikksikre kommuner» Vedlegg Oversikt over kommuner som er godkjente som «Trygge lokalsamfunn» og kommuner som er på veg mot godkjenning Vedlegg Oversikt over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhets-standarden NS-ISO

5 Sammendrag Etappemålet for trafikksikkerhet ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan (NTP). Det innebærer at tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 2024, sammenliknet med gjennomsnittet for perioden I NTP er etappemålet illustrert med en målkurve, som starter med 8 drepte og hardt skadde i 2014 og ender opp med 500 drepte og hardt skadde i I 2014 var det 821 drepte og hardt skadde i vegtrafikken, hvorav 147 drepte. Antall drepte og hardt skadde i 2014 ligger dermed så vidt på den rette siden i forhold til målkurven i NTP. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det valgt ut 19 ulike omåder hvor tilstandsutviklingen skal følges. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tabellene nedenfor vises registrert tilstand for 2014, samt fastsatte tilstandsmål. Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak Gj.snitt Registrert tilstand i Mål for 2014 Mål for Bruk av bilbelte og sikkerhetsutstyr for barn i bil Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 92,7 % 93,5 % 92,0 % 96,0 % biler innenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 94,6 % 95,9 % 95,0 % 98,0 % biler utenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøy 68,1 % 75,6 % - 90,0 % Andel barn i alderen 1 3 år som er sikret 33 % 43 % 45 % % bakovervendt i bil Andel barn i alderen 4 7 år som er riktig sikret - Ca % - % Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Andel barn under 12 år som bruker sykkelhjelm 75,1 % 76,7 % 85,0 % 90,0 % Andel ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år 48,4 % 49,3 % 50,0 %,0 % som bruker sykkelhjelm Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i 24,5 % 29 % % % mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i 42 % 46 % % % mørket når de ferdes på belyst landeveg Omfanget av ruspåvirket kjøring Andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede - Følger utviklingen førere Overholdelse av fartsgrenser Andel av kjøretøyene som overholder fartsgrensen 53,3 % 54,9 % - 72,0 % (2018) 85,0 % (2024) 5

6 Tilstandsmål for kjøretøyparken Gj.snitt Registrert tilstand i 2014 Mål for 2014 Mål for 2018 Lette kjøretøyer Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer som 68,5 % 76,8 % - 92,0 % utføres med biler som har oppnådd 4 eller 5 stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester. Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved 51,6 % 50,8 % - - periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil). Tunge kjøretøyer Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser. 77,8 % 73 % 90 % 90 % Andel tunge kjøretøyer med feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. 76,3 % 76 % - - Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Andel av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger Utforkjøringsulykker Andel av riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som oppfyller minimums-standarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Tilrettelegging for gående og syklende Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet. Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. Situasjon pr 1/ Situasjon pr 1/ Mål for situasjon pr 1/ Mål for situasjon pr 1/ % 47 % 50 % - - Registr % ikke igangsatt - 68 km 175 km - (2014) ( ) - 55,9 km 250 km - (2014) ( ) 6

7 1. Innledning Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er bygd opp rundt en struktur med fire nivåer: Nullvisjonen En visjon om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd. Nullvisjonen er grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. Etappemål Det skal maksimalt være 500 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i Etappemålet er hentet fra Nasjonal transportplan , og viser Stortingets ambisjonsnivå for hvor raskt vi skal nærme oss nullvisjonen. Tilstandsmål Det er satt ulike mål for tilstander innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. De fleste av målene gjelder for 2018, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom målene nås, kan vi forvente å være på rett kurs mot etappemålet for Tiltak Tiltaksplanen gir en samlet framstilling av trafikksikkerhetstiltak de medvirkende aktørene planlegger å gjennomføre for å nå tilstandsmålene og etappemålet. I tiltaksplanen er det lagt til grunn at det skal utarbeides årlige oppfølgingsrapporter til Samferdselsdepartementet om trafikksikkerhetsutviklingen. Disse skal vise hvordan vi ligger an for å nå etappemålet og tilstandsmålene. Et viktig formål med rapportene er å fokusere på områder der tilstandsutviklingen har vært negativ, og gi grunnlag for en bred diskusjon om hvordan utviklingen kan snus rapporten legges fram på «Resultatkonferansen for 2014» den 10. juni Rapportens innhold I kapittel 2 beskrives utviklingen i drepte og hardt skadde. Her omtales også spesielle trekk ved ulykkesutviklingen de siste årene. I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven for utviklingen i drepte og hardt skadde brutt ned på fylkesnivå. I kapittel 2.2 er det vist hvordan det enkelte fylket ligger an i forhold til de fylkesvise målkurvene. Kapittel 2.3 viser hvordan Norge ligger an i forhold til andre europeiske land. I kapittel 3 er det gitt en omtale av tilstandsutviklingen innenfor områdene der det er fastsatt tilstandsmål. Resultater fra gjennomførte tilstandsundersøkelser er supplert med opplysninger fra årsrapportene for ulykkesanalysegruppenes arbeid (UAG) og med annen relevant informasjon som gir et utdypende bilde av tilstandsutviklingen. I kapittel 4 er det gjort en kortfattet vurdering av i hvilken grad den registrerte tilstandsutviklingen tilsier at det er behov for å endre kursen i trafikksikkerhetsarbeidet. Organisatoriske trafikksikkerhetstiltak i virksomheter er et satsingsområde i tiltaksplanen for I vedleggene 2, 3 og 4 har vi derfor laget oversikter over kommuner som er godkjent som «Trafikksikre kommuner» og som «Trygge lokalsamfunn», og over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden ISO

8 2. Utviklingen i drepte og hardt skadde 2.1 Nasjonalt mål og utvikling Ved Stortingets behandling av NTP ble det fastsatt et etappemål for trafikksikkerhet. Tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 2024, sammenliknet med gjennomsnittet for årene Dette innebærer at det maksimalt skal være 500 drepte og hardt skadde i Etappemålet er ambisiøst, og forutsetter en målrettet innsats fra alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Basert på en trendframskriving av utviklingen de ti siste årene, ble det i arbeidet med NTP gjort en antakelse om at tallet på drepte og hardt skadde i 2014 ville ligge på om lag 8. Dette er utgangspunkt for målkurven som er vist i figur 2.1. I tiltaksplanen for er det vist at tallet på drepte og hardt skadde må reduseres til 680 innen 2018, dersom vi skal være på rett kurs i forhold til etappemålet for I 2014 var det 147 drepte og 674 hardt skadde i vegtrafikken. Antall drepte var færre enn i Med unntak av 2012, med 145 drepte, må vi helt tilbake til 1950 for å finne færre drepte i vegtrafikken enn i Figur 2.1 viser at tallet på drepte og hardt skadde er nær halvert fra 2000 til I samme periode har trafikken økt med nær 30 prosent. Dette betyr at risikoen for å bli drept eller hardt skadd pr kjørte km er redusert med prosent fra 2000 til Med 821 drepte og hardt skadde i 2014, ligger vi noe bedre an enn det som var lagt til grunn som startverdien på målkurven Antall drepte og hardt skadde Registrert antall drepte og hardt skadde Målkurve i NTP Figur 2.1 Utvikling i antall drepte og hardt skadde registrert situasjon og mål for utviklingen fram til

9 Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 2014 Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 2014, sammenliknet med gjennomsnittet for årene , finner vi følgende særtrekk: Mange drepte og hardt skadde i aldersgruppen 65+ og få drepte og hardt skadde i aldersgruppen år. Færre drepte og hardt skadde i møteulykker og utforkjøringsulykker. Mange drepte og hardt skadde innenfor tettbygd strøk. Færre drepte og hardt skadde i personbil, men relativt mange drepte og hardt skadde blant motorsyklister og fotgjengere. Endringer i ulykkesbildet de siste 25 årene Vi må være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Ofte vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Endringer i ulykkesbildet tar tid, og vi har derfor valgt å se på en tidsperiode på 25 år, fra 1990 til I denne perioden er tallet på drepte og hardt skadde redusert fra 1955 til 821: Antall drepte og hardt skadde er redusert i alle aldersgrupper, men mest blant de unge og minst blant de i aldersgruppen år. - I begynnelsen av 1990-tallet var rundt 8 prosent av de drepte og hardt skadde i alderen 0-14 år. I 2014 var andelen redusert til under 4 prosent. - I samme periode har det også vært en kraftig reduksjon i antall drepte og hardt skadde i alderen år. I 1990 var over 35 prosent av de drepte og hardt skadde i denne aldersgruppen, mens andelen de to siste årene har ligget på rundt 20 prosent. Nedgangen har vært spesielt stor etter Spesielt gledelig er det at det har vært en kraftig nedgang blant de mellom 16 og 20 år, som er de alderklassene med høyest risiko for å bli drept eller hardt skadd. - Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25 år siden. - Aldersgruppen år har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 90-tallet utgjorde de rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de siste to årene har ligget på rundt 30 prosent. I perioden 1990-rundt 2010 økte andelen som ble drept eller hardt skadd i møteulykker og i utforkjøringsulykker, mens andelen som ble drept eller hardt skadd i kryssulykker og i fotgjengerulykker ble redusert. Det ser ut til at dette bildet snudde rundt De senere årene er andelen drepte og hardt skadde i møteulykker og utforkjøringsulykker igjen redusert, mens andelen drepte og hardt skadde i kryssulykker og fotgjengerulykker har økt. Dersom vi ser isolert på riksvegnettet, har andelen drepte og hardt skadde i møteulykker økt, fra rundt 35 prosent på begynnelsen av 1990-tallet til rundt 50 prosent i perioden Dette til tross for at mye av det som er bygd av møtefrie riksveger er bygd i 9

10 denne perioden. I 2013 og 2014 har riktignok andelen drepte og hardt skadde i møteulykker på riksvegnettet gått noe ned, men andelen er fortsatt en del høyere enn for 25 år siden. Andelen som blir drept eller hardt skadd på det som i dag er riksveg 1 har økt fra rundt 30 prosent på 1990-tallet til rundt 35 prosent de siste fem årene. Dette til tross for at det er på riksvegnettet vi har hatt den klart største satsingen på fysiske trafikksikkerhetstiltak. Gjennomsnittlig risiko ved å kjøre på riksvegnettet er likevel fortsatt betydelig lavere enn på fylkesvegnettet, men omtrent på samme nivå som på det kommunale vegnettet. Basert på ulykkesstatistikk for har: - Riksvegnettet 15,8 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer - Fylkesvegnettet 23,6 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer - Det kommunale vegnettet 15,2 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer Over tid har det vært en forskyvning mot at en lavere andel av de drepte og hardt skadde skyldes ulykker innenfor tettbygd strøk. Andelen ble redusert fra å ligge på rundt 35 prosent på begynnelsen av 1990-tallet til å ligge på rundt 20 prosent i perioden De to siste årene har imidlertid andelen drepte og hardt skadde innenfor tettbygd støk igjen økt. 1 Det vil si at veger som i 2010 ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg ikke er regnet med 10

11 2.2 Mål og utvikling i det enkelte fylket Mål og utvikling i 2014 Tabell 2.1 sammenligner registrert antall drepte og hardt skadde i 2014 med den forutsatte 2014-verdien i målkurven. Det er også gjort en vurdering av måloppnåelsen gjennom en tredelt fargeskala: = Resultatet for 2014 er klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven = Resultatet for 2014 er omtrent som forutsatt i målkurven (inntil +/- 10 prosent) = Resultatet for 2014 er klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven (jf. figur 2.1) brutt ned på fylkesnivå. De fylkesvise kurvene har som utgangspunkt at alle fylkene skal ha 45 prosent færre drepte og hardt skadde i 2024 sammenliknet med gjennomsnittet for årene Ambisjonsnivået samsvarer med det nasjonale etappemålet, dvs at summen av de fylkesvise målene gir 500 drepte og hardt skadde i I vedlegg 1 har vi vist målkurvene for det enkelte fylket, samt utviklingen i drepte og hardt skadde fram til Tabell 2.1 Antall drepte og hardt skadde fordelt på fylke Fylke Forutsetning om drepte og hardt skadde i 2014 i Antall drepte og hardt skadde i 2014 Vurdering av måloppnåelse Mål for maks drepte og hardt skadde i 2024 målkurven Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Norge samlet

12 Tabell 2.1 viser at fire fylker hadde et resultat i 2014 som var klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven (rød fargekode). Av disse skiller Oslo seg ut, med nær dobbelt så mange drepte og hardt skadde som det som lå i målkurven. Hele ni fylker hadde et resultat i 2014 som var klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven (grønn fargekode). Best resultat hadde Hedmark, Sogn og Fjordane og Troms, som allerede i 2014 tilfredsstilte målet for Det er imidlertid viktig å presisere at vi må regne med en del tilfeldige variasjoner fra år til år. Et godt resultat for 2014 betyr ikke at de tre fylkene allerede nå er nede på et stabilt nivå i samsvar med målet for Utvikling i perioden I tabell 2.2 har vi gjort en sammenlikning mellom fylkene som viser hvilke fylker som har hatt den mest positive utviklingen i antall drepte og hardt skadde i perioden For å utjevne statistiske tilfeldigheter har vi valgt å sammenlikne fireårsperiodene og Også her er det gjort en vurdering ved hjelp av en tredelt fargeskala: = Den prosentvise reduksjonen er betydelig større enn for landet samlet (over 45 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er omtrent som for landet samlet (f.o.m 35 t.o.m 45 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er betydelig lavere enn for landet samlet (under 35 prosent) Tabell 2.2 Sammenlikning av drepte og hardt skadde i periodene og Fylke Gj.snitt antall drepte og hardt Gj.snitt antall drepte og hardt Prosentvis red. fra Vurdering av utvikling skadde i perioden skadde i perioden til Østfold 83,75 45,75 45 % Akershus 124,00 77,00 38 % Oslo 85,75 84,75 1 % Hedmark 85,25 48,00 44 % Oppland 94,50 57,50 39 % Buskerud 92,75 61,50 34 % Vestfold 76,50 37,00 52 % Telemark 68,25 31,00 55 % Aust-Agder 44,75 19,75 56 % Vest-Agder 61,25 30,00 51 % Rogaland 95,75 58,00 39 % Hordaland 106,25 79,00 26 % Sogn og Fjordane 33,00 24,00 27 % Møre og Romsdal 90,25 42,25 53 % Sør-Trøndelag 83,50 47,50 43 % Nord-Trøndelag 47,50 30,00 37 % Nordland 80,25,25 50 % Troms 52,75 23,75 55 % Finnmark 20,75 15,25 27 % Norge samlet 1428,25 850,50 % 12

13 Tabellen viser at Oslo skiller seg klart ut, med kun en prosent reduksjon fra til Dette skyldes i stor grad det usedvanlig høye tallet på drepte og hardt skadde i Oslo i På den positive siden har vi hele syv fylker som har oppnådd en halvering av antall drepte og hardt skadde i samme tidsperiode. Det er Vestfold, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. 13

14 2.3 Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Figur 2.2 sammenlikner de europeiske landene når det gjelder antall drepte i vegtrafikken pr mill innbyggere, basert på ulykkesstatistikk for Målt på denne måten er Norge blant de sikreste landene i Europa, med 29 drepte pr mill innbyggere. Island og Malta har best resultat, men dette er land med færre enn innbyggere, og tilfeldige variasjoner fra år til år vil gi relativt store utslag. Av de større landene er det kun Nederland og Storbritannia som ligger foran Norge Island Malta Nederland Storbritannia Norge Sverige Sveits Danmark Spania Finland Tyskland Irland EU Østerrike Italia Kypros Slovenia Frankrike Slovakia Estland Portugal Tjekkia Ungarn Belgia Luxemburg Hellas Kroatia Polen Bulgaria Litauen Romania Latvia Figur 2.2 Antall drepte i vegtrafikken pr mill innbyggere i 2014 i Norge sammenliknet med øvrige europeiske land EU-mål om halvering av antall drepte EU har satt som mål å halvere antall drepte i vegtrafikken i perioden (European Road Safety Charter). Det er vedtatt et eget trafikksikkerhetsprogram som innholder en rekke tiltak både på europeisk og nasjonalt nivå (European Road Safety Action Programme). Programmet fokuserer på kjøretøysikkerhet, infrastruktur og trafikantatferd. Statistikk fra EU viser at tallet på drepte var 18 prosent lavere i 2014 enn i I samme periode har det i Norge vært en nedgang på 29 prosent. En slik sammenlikning blir likevel noe tilfeldig, da det i et relativt lite land som Norge må påregnes en betydelig prosentvis endring i drepte fra år til år. Valg av utgangsår vil derfor påvirke resultatet uforholdsmessig mye. 14

15 3. Utviklingen innen tilstandsmålene Vi har valgt å følge tilstandsutviklingen innenfor 19 ulike områder. Dette omfatter både trafikantatferd, standard på kjøretøyparken og vegstandard. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. Innenfor de fleste områdene er det satt tilstandsmål for 2018, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom alle målene nås, kan vi forvente å være i rute i forhold til etappemålet for Størrelsen på bidraget fra de enkelte områdene vil være svært forskjellige. Klart størst reduksjon i drepte og hardt skadde får vi dersom tilstandsmålet for økt overholdelse av fartsgrensene blir nådd. 3.1 Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av bilbelte og sikring av barn i bil: Innen 2018 skal: - 96 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler innenfor tettbygd strøk bruke bilbelte - 98 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler utenfor tettbygd strøk bruke bilbelte - 90 prosent av alle førere av tunge kjøretøyer bruke bilbelte - prosent av alle barn i alderen 1 3 år være sikret bakovervendt i bil - prosent av alle barn i alderen 4 7 år være riktig sikret i bil. Bruk av bilbelte i lette kjøretøyer Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år i april en registrering av bilbeltebruk i lette biler. Registreringene gir resultater for bilbeltebruken innenfor og utenfor tettbygd strøk. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det gjennomføres registreringer i alle landets fylker, og det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til trafikkarbeidet i det enkelte fylket. Registreringene gjennomføres ved at bilbeltebruk blant førere og forsetepassasjerer observeres mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Mål og resultater gjelder samlet bilbeltebruk, der også baksetepassasjerer er medregnet. Bilbeltebruk i baksetet inngår ikke lenger i Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser. Ved beregning av resultat legges derfor til grunn at forskjellen mellom beltebruk i forsete og baksete er den samme som i perioden

16 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.1 viser utviklingen i bilbeltebruk i lette kjøretøyer i perioden , samt fastsatte mål for 2014 og Bilbeltebruk i lette kjøretøyer (%) ,5 84,8 95,9 95,0 93,5 92,0 98,0 96, Bruk utenfor tettbygd strøk Mål 2014 Utenfor tettbygd strøk Mål 2018 Utenfor tettbygd strøk Bruk innenfor tettbygd strøk Mål 2014 Innenfor tettbygd strøk Mål 2018 Innenfor tettbygd strøk Figur 3.1 Bilbeltebruk i lette kjøretøy registrert tilstand og mål Figuren viser at vi har en klart positiv trend med økt bilbeltebruk. I perioden har andelen som bruker bilbelte innenfor tettbygd strøk økt med rundt 9 prosentpoeng, mens bilbeltebruken utenfor tettbygd strøk har økt med rundt 5 prosentpoeng. I tiltaksplanen for ble det satt mål for bilbeltebruken i Figuren viser at disse ble nådd, både innenfor og utenfor tettbygd strøk. Det ble registrert en nedgang i bilbeltebruken innenfor tettbygd strøk fra 2013 til Imidlertid kan slike endringer fra ett enkeltår til det neste i stor grad skyldes tilfeldigheter. Dersom den langsiktige trenden de siste 10 årene fortsetter, vil målene for 2018 om 96 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk og 98 prosent bilbeltebruk utenfor tettbygd strøk være innen rekkevidde. Kontrollstatistikken til politiet og Statens vegvesen understøtter at bilbeltebruken er økende, i og med at en stadig mindre andel av de som blir kontrollert blir ilagt gebyr for manglende bruk av bilbelte. Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet ytterligere. Tabell 3.1 viser at 36 prosent av de som omkom i bil i 2014 ikke brukte bilbelte. Andelen er riktignok redusert noe de senere årene, fra 44 prosent i Imidlertid er den samlede bilbeltebruken (innenfor og utenfor tettbygd strøk) økt fra 89,5 prosent i 2005 til 16

17 95 prosent i Når hele 36 prosent av de omkomne i bil er blant de fem prosentene som ikke bruker bilbelte, skyldes det at de som ikke bruker bilbelte ofte har en mer risikopreget atferd i trafikken, f.eks gjennom høy fart og/eller rus. Tabell Utvikling i andel av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte Prosent av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Det har vært arbeidet aktivt i mange år for å øke andelen som bruker bilbelte. Den nasjonale bilbeltekampanjen ble igangsatt i 2003 i regi av Statens vegvesen, og det har siden da vært kampanjeaktivitet hvert år. Perioden bilbeltekampanjen har pågått sammenfaller med en periode med økende bilbeltebruk (jf. figur 3.1). Målt i antall har Statens vegvesen sine bilbeltekontroller og politiets kontroller variert en del fra år til år.trenden over tid viser likevel ingen store endringer i den samlede ressurbruken til bilbeltekontroller de siste 10 årene. Kontrollaktiviteten antas likevel å ha vært sterkt medvikende til den registrerte økningen i bilbeltebuk. En annen medvirkende faktor er at vi i 2009 fikk en fordobling av gebyret for ikke å bruke bilbelte, fra 750 kr til 1500 kr. Den positive utviklingen kan også delvis forklares ved at en stadig økende andel av bilparken nå har bilbeltepåminnere. Planlagte tiltak For å øke bilbeltebruken ytterligere, vurderer Statens vegvesen å utvikle en ny bilbeltekampanje med fokus på buss. Dette er også viktig for å sikre at nivået på beltebruken opprettholdes. Et annet satsingsområde er informasjon om riktig bruk av bilbelte. Helsedirektoratet har startet arbeidet med skjerpe kravene for å skrive ut legeattester som fritar for bruk av bilbelte. En krevende utfordring framover vil være å øke bilbeltebruken blant personer som vanskelig nås med tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak (se omtale av UAG-statistikk over). Mye av innsatsen her må trolig gjøres av politiet. 17

18 Bruk av bilbelte i tunge kjøretøyer Registrering av tilstand Siden 2009 har Statens vegvesens årlige registrering av bilbeltebruk også omfattet beltebruk blant førere av tunge kjøretøyer. Buss-sjåfører er ikke medregnet. Som for lette kjøretøyer gjennomføres registreringene ved observasjon, mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det er tellepunkter i alle landets fylker, og resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i det enkelte fylket. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.2 viser utviklingen i bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøyer i perioden , samt fastsatt mål for Bilbeltefruk blant førere av tunge kjøretøy (%) ,0 75,6 52, Registrert situasjon Mål for 2018 Figur 3.2 Bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy registrert tilstand og mål Figuren viser at det i perioden var en kraftig økning i bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer, men at resultatet for 2014 gir en klar nedgang, fra 80,3 prosent i 2013 til 75,6 prosent i Det er ingen tvil om at det har skjedd en klar holdningsendring i løpet av de seks årene vi har registrert bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøyer. Imidlertid kan resultatet fra registreringene i 2014 være et første varsel om at det kan bli krevende å videreføre den positive trenden. For å nå målet om 90 prosent bilbeltebruk innen 2018 må mest sannsynlig det holdningsskapende arbeidet blant førere av tunge kjøretøyer intensiveres. 18

19 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Som beskrevet over, skyldes trolig utviklingen av beltebruk i tunge kjøretøy at det har skjedd en holdningsendring i bransjen over tid. Selv om tilstandsutviklingen ikke måles for bussjåfører eller passasjerer, er beltebruk i buss et viktig satsingsområde. Statens vegvesen inngikk derfor i 2010 et samarbeid med bussnæringen om informasjon om bruk av belte i ekspressbusser. Samarbeidet er videreført. I 2014, startet Statens vegvesen et samarbeid med NHO Transport, Norges Lastebileierforbund, Norsk transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet. Samarbeidet førte til at det ble gjennomført en nasjonal kontrolluke av beltebruk i buss i mars Her ble det også delt ut informasjonsmateriell. De nevnte organisasjonene har i tillegg gjennomført en egen kampanje for å øke beltebruken blant førere. Statens vegvesen vil i planperioden prioritere kontrolltiltak for å øke bruken av belte i langdistansebusser. Planlagte tiltak Samarbeidet med bransjen for å øke bilbeltebruken vil videreføres. I planperioden vil både politiet og Statens vegvesen gjennomføre målrettede kontroller av tungbilførere. Bakovervendt sikring i bil av barn i alderen 1 3 år Foto: Sophie Aaserud/Trygg Trafikk 19

20 Registrering av tilstand Det anbefales at barn i bil sitter bakovervendt så lenge som mulig, helst til de minst har fyllt fire år 2. Trygg Trafikk og IF Skadeforsikring gjennomfører hvert år en tilstandsundersøkelse som viser andel barn i alderen 1 3 år som sikres bakovervendt. Registreringene foretas i hovedsak utenfor barnehager og skoler, og omfatter alle landets fylker. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Barn i alderen 1-3 år som er sikret bakovervendt i bil (%) Registrert situasjon Mål for 2014 Mål for 2018 Figur 3.3 Barn i alderen 1 3 år som er sikret bakovervendt i bil registrert tilstand og mål Fra registreringene startet i 2010 har andelen barn i alderen 1-3 år som sikres bakovervendt økt fra 20 prosent til 43 prosent. Resultatet for 2014 lå likevel så vidt under målsettingen som ble satt i tiltaksplanen for Målet for 2018 forutsetter at den positive trenden de siste fem årene fortsetter. Resultatet for 2014 viser at andelen som sikres bakovervendt blir lavere med økende alder. 88 prosent av 1-åringene satt bakovervendt, mens andelen var 51 prosent blant 2-åringene og 15 prosent blant 3-åringene. Resultatet viser store fylkesvise variasjoner, fra 18 prosent bakovervendt sikring i Aust-Agder og Sør-Trøndelag til 67 prosent i Sogn og Fjordane. Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Som en del av bilbeltekampanjen, har Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk arbeidet med å spre informasjon om sikring av barn i bil. Hensikten har blant annet vært å oppnå riktig montering av barneseter og å påpeke faremomentene knyttet til kollisjonsputer. Trygg Trafikk har gjennomført kampanjen «Tryggest bakovervendt» siden Nettsiden er oppdatert med bedre informasjon om sikring av barn i bil. Trygg Trafikk har i tillegg inngått et nærmere samarbeid med kjeder av barneutstyrsbutikker, og har også en egen svartjeneste om barn i bil på nett. 2 Politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk: Sikring av barn i bil (brosjyre) 20

21 Utarbeidelse og spredning av informasjonsmateriale har vært et sentralt element i kampanjene. Statens vegvesen og Trygg Trafikk har utarbeidet brosjyren «Sikkerhet i bil barn og voksne» som nå er oversatt til ti språk. I tillegg har politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk utarbeidet en brosjyre med mer detaljert informasjon om sikring av barn fra 0 11 år, «Sikring av barn i bil». Denne finnes kun i norsk versjon. Trygg Trafikk har fått laget en animasjonsfilm som viser forskjellen på forover- og bakovervendt sikring av små barn i bil 3. Filmen er i hovedsak spredt på sosiale medier. Planlagte tiltak Trygg Trafikk vil gjennomføre kurs om sikring av barn i bil i alle fylker minst annethvert år. De vil også videreføre kampanjen «Tryggest bakovervendt». Det er særlig viktig å bevisstgjøre foreldre om at 2- og 3-åringer bør forbli sittende bakovervendt. Mange snur setene til barna for tidlig av plasshensyn. Riktig sikring i bil av alle barn fra 4-7 år Registrering av tilstand Mange velger for tidlig å bytte ut barnas beltestol med bilpute, eller kun sikre dem med ordinært bilbelte. Det anbefales imidlertid at barn i alderen 4-7 år bruker beltestol som har rygg og beskyttelse på sidene av hodet. Bilpute er godkjent, men gir langt dårligere sikkerhet, særlig ved sidekollisjoner. Registreringer utført av Statens vegvesen i 2012 viser at kun prosent av alle barn i bil i alderen 4-7 år er optimalt sikret. Med dette som utgangspunkt ble det satt som mål at andelen skulle økes til prosent innen Registreringene i 2012 vil ikke bli fulgt opp med sammenliknbare registreringer. Trygg Trafikk vil i planperioden gjennomføre registreringer av sikring av barn i alderen 4-7 år, men uten like strenge kriterier som i undersøkelsen fra Dette vil gi grunnlag for å sette et tilstandsmål for 2022 i tiltaksplanen for Gjennomførte tiltak Trygg Trafikk har arbeidet med å spre informasjon om sikring av eldre barn rundt skolestart. I 2014 ble det laget en animasjonsfilm for Trygg Trafikk og IF skadeforsikring om hvordan sikre barn fra 4-årsalderen korrekt i bilbeltestol 4. Filmen er delt på sosiale medier. Fra 2011 gis forenklet forelegg for manglende sikring av barn i bil, mens det tidligere ble gitt gebyr. Planlagte tiltak Trygg Trafikk har under utarbeidelse en kampanje om feilsikring av eldre barn i bil. Kampanjen vil bli iverksatt høsten Youtubefilm: Tryggest bakovervendt 4 Youtubefilm: Slik sikrer du barn fra 4 år riktig i bilen 21

22 3.1.2 Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av sikkerhetsutstyr blant gående og syklende: Innen 2018 skal: - 90 prosent av alle barn under 12 år bruke sykkelhjelm - prosent av alle ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år bruke sykkelhjelm - prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder - prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg. Bruk av sykkelhjelm Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører i første halvdel av juni hvert år en registrering av sykkelhjelmbruk. Registreringene omfatter tre ulike aldersgrupper, under 12 år, år og over 17 år. I målformuleringene har vi valgt å slå sammen aldersgruppene år og over 17 år. 22

23 Tellepunktene er faste fra år til år og er fordelt på alle landets fylker. I det enkelte tellepunktet brukes samme tidsintervall hvert år. Det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, som er basert på en grov antakelse av syklet distanse i de ulike delene av landet. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.4 viser utviklingen i bruk av sykkelhjelm i perioden , og fastsatte mål for 2014 og Bruk av sykkelhjelm (%) ,6 30,1 85,0 76,7 50,0 49,3 90,0, Barn under 12 år Mål for 2014 (under 12 år) Mål for 2018 (under 12 år) Ungdom/voksne f.o.m 12 år Mål for 2014 (f.o.m 12 år) Mål for 2018 (f.o.m 12 år) Figur 3.4 Bruk av sykkelhjelm registrert tilstand og mål Figuren viser at hjelmbruken blant barn under 12 år økte kraftig fra 2003 til Etter det har den positive utviklingen stoppet opp, og målet om 85 prosent hjelmbruk i 2014 ble ikke nådd. Hjelmbruken blant ungdom/voksne over 12 år lå stabilt på rundt 30 prosent i perioden Etter 2006 har trenden vært positiv, selv om resultatet for 2014 lå noe under målsettingen om 50 prosent hjelmbruk. Tilstandsundersøkelsene viser at aldersgruppen år har vesentlig lavere hjelmbruk enn de over 17. Imidlertid er det betydelige variasjoner fra år til år. I 2014 brukte i underkant av 32 prosent av ungdommen i aldersgruppen år sykkelhjelm. Blant ungdom er det flere jenter enn gutter som bruker sykkelhjelm, mens bildet er omvendt blant de voksne. I tiltaksplanen for er det satt som mål for 2018 at 90 prosent av alle barn under 12 år og prosent av alle ungdommer/voksne fra og med 12 år skal bruke sykkelhjelm. 23

24 Målet for barn forutsetter et klart trendbrudd i forhold til de siste årenes resultater. Målet for ungdom/voksne antas å være enklere å nå. Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Det har blitt arbeidet målrettet over mange år for å øke bruken av sykkelhjelm. Innsatsen har særlig vært rettet mot barn og unge. Samtidig ser vi en tendens til at folk flest er mer opptatt av egen sikkerhet og bruk av sikkerhetsutstyr. I perioden gjennomførte Trygg Trafikk kampanjen «Finn din hjelm». I tillegg settes det fokus på sykkelhjelm i opplæringsmateriell for grunnskolen og i informasjon på nett. Planlagte tiltak Det har over flere år vært diskutert om det bør innføres et hjelmpåbud. Dette er det imidlertid stor uenighet om i fagmiljøene. Det blir derfor i stedet satset på informasjon og kampanjer. Dersom ekstern finansiering går i orden vil Trygg Trafikk utvikle og igangsette en ny sykkelhjelmkampanje. Bruk av fotgjengerrefleks Foto: Trine Bjervig/Trygg Tafikk 24

25 Registrering av tilstand Trygg Trafikk gjennomfører årlige registreringer av refleksbruk blant voksne fotgjengere i november. Registreringene gjøres på belyst veg i mørke, og omfatter tellepunkter i alle fylker. Det er skilt mellom refleksbruk i tettbygd strøk og på landeveg. Joggere inngår ikke i registreringen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.5 viser utviklingen i bruk av fotgjengerrefleks i perioden på henholdsvis landeveg og i tettbygd strøk. Andel (%) som bruker fotgjengerrefleks Bruk på landeveg Mål 2014 på landeveg Mål 2018 på landeveg Bruk i tettbygd strøk Mål 2014 i tettbygd strøk Mål 2018 i tettbygd strøk Figur 3.5 Bruk av fotgjengerrefleks registrert tilstand og mål Figuren viser en klar økning i refleksbruken på landeveg fra registreringene startet i 2010 og fram til 2013, men dette ble etterfulgt av en nedgang fra 2013 til Når det gjelder refleksbruken i tettbygd strøk, viser trenden en positiv utvikling etter I arbeidet med tiltaksplanen for innså vi at målene for 2014 i den foregående tiltaksplanen hadde vært for ambisiøse, og at de på langt nær ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre 2014-målene til Hovedtrenden er at refleksbruken er økende. Selv om resultatet for enkeltåret 2014 viste en nedgang på landeveg, mener vi at begge målene for 2018 fortsatt bør være innenfor rekkevidde hvis det settes inn ekstra ressurser. 25

26 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Trygg Trafikk arbeider for å øke bruken av refleks gjennom blant annet å arrangere nasjonal refleksdag. De jobber også med å stimulere tekstilbransjen til å integrere reflekser i sine produkter. Planlagte tiltak Trygg Trafikk vil fortsette å legge til rette for lokale aktiviteter og markeringer på den nasjonale refleksdagen. De vil også gjøre kjent blant designere og studenter og arbeide for økt bruk av refleks i yttertøy. Trygg Trafikk vil fortsette å gjennomføre årlige tellinger av fotgjengerrefleks, og følge opp med mediearbeid Omfanget av ruspåvirket kjøring Ved inngangen til planperioden vurderte vi kunnskapen om omfanget av ruspåvirket kjøring som mangelfull, og at det ikke var grunnlag for å fastsette et tilstandsmål for Omfanget av ruspåvirket kjøring er likevel en svært viktig indikator i trafikksikkerhetsarbeidet med stor relevans til utviklingen i drepte og hardt skadde. I tiltaksplanen for står det derfor at: - Vi vil følge tilstandsutviklingen med hensyn til andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede førere. Det er ønskelig at det i planperioden etableres et tilstrekkelig faglig grunnlag til at det kan settes et mål for framtidig tilstandsutvikling. Registrering av tilstand Utrykningspolitiet gjennomførte i 2014 en kontrolluke med fokus på alkoholpåvirket kjøring. Den første uka i juni ble om lag kjøretøy kontrollert over hele landet. Om lag 0,14 prosent av de kontrollerte førerne var påvirket av alkohol. Tallet på ruspåvirkning er basert på antall alkotester over 0,1 mg/l luft (0,2 promille). Det er i 2015 startet et arbeid for bedre å kartlegge omfang av kjøring i alkoholpåvirket tilstand. Innsamlingen av data vil gå over et helt år, og tallene vil først foreligge i rapport for trafikksikkerhetsutviklingen Basert på en større norsk vegkantundersøkelse i 2005/2006 ble det beregenet om lag av totalt sju mill. kjøretøyturer pr dag ble gjennomført med påvirket fører. Av disse var påvirket av alkohol, av narkotika og av trafikkfarlige legemidler. Det er behov for en tilsvarende vegkantundersøkelse mot slutten av planperioden, slik at utviklingen kan følges. 26

27 Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) viser at ruspåvirket kjøring har vært en sannsynlig medvirkende faktor i 21 prosent av dødsulykkene i perioden Tabell 3.2 viser at andelen har variert en del fra år til år, men det er ingen klar tendens til hvilken veg utviklingen går over tid. Tabell Utvikling i andel av dødsulykkene der rus har vært en sannsynlig medvirkende faktor Prosent av dødsul. der rus har vært en sanns. medvirkende. faktor Gjennomførte tiltak Tall for tilstandsutviklingen vil ikke foreligge før til neste år (2016). Aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet har i 2014 fortsatt den løpende innsatsen for å redusere kjøring i ruspåvirket tilstand. Politiet har som ambisjon at det skal utføres kontroll av rus ved enhver trafikk-kontroll, og omfatte både kontroll av påvirkning av narkotika og av trafikkfarlige medikamenter, i tillegg til alkohol. Blant interesseorganisasjonene er det MA rusfri trafikk og livsstil som har størst fokus på rusfri kjøring. De har blant annet videreført prosjektet Death Trip, der elever i videregående skole lager holdningskampanjer om rus og trafikk for ungdom. Planlagte tiltak Holdningsskapende arbeid og politikontroller vil trolig være viktige forklaringsfaktorer for å forklare tilstandsutviklingen framover. Det er særlig politiets kontrollvirksomhet som kan bidra til å redusere kjøring i påvirket tilstand. Men selv med en betydelig økning av kontrollvirksomheten, vil likevel oppdagelsesrisikoen forbli liten. Vi er derfor avhengig av å ta i bruk andre virkemidler, som for eksempel alkolås. Dette er en teknisk innretning som kobles til tenningslåsen, og som hindrer fører i å starte motoren dersom han eller hun er alkoholpåvirket. Det vil i planperioden bli arbeidet aktivt for å øke bruken av alkolås i Norge, blant annet i kjøretøy som disponeres av det offentlige og til skoleskyss. I tillegg vil det arbeides for å innføre alkolås som et alternativt vilkår for førerrett for personer med alkoholproblemer, og som et alternativ til inndragning av førerretten for promilledømte. I 2010 ble det i Møre og Romsdal fylke igangsatt en økt innsats for tilbakekalling av førerrett hos personer med helserelaterte problemer, herunder rusavhengighet (jf vegtrafikklovens 34). TØI har gjort en sammenlikning av ulykker pr 1000 førerkort før og etter 2010, som viste en større nedgang i Møre og Romsdal enn i resten av landet 5. Dette tyder på at innsatsen har bidratt til bedre trafikksikkerhet. Det foreligger nå planer om økt fokus på vegtrafikklovens 34 også i andre fylker. 5 TØI-rapport 1386/2014 Skjerpet håndhevelse av helsekrav til førerkort effekt på trafikksikkerhet (Fridulv Sagberg) 27

28 3.1.4 Overholdelse av fartsgrenser Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Når det gjelder overholdelse av fartsgrenser ble det i tiltaksplanen for fokusert på et langsiktig mål for 2024: - Innen 2024 skal 85 prosent av kjøretøyene overholde fartsgrensen Det er beregnet at dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 2024, bør om lag72 prosent overholde fartsgrensene innen Registrering av tilstand Fartsutviklingen måles gjennom kontinuerlige registreringer hele året fra om lag 50 ulike målepunkter. Disse er faste fra år til år, og fartsvalget her skal i all hovedsak ikke være påvirket av vegens kurvatur, aktivitet på vegens sidearealer eller køproblemer. Utvalget omfatter målepunkter både på riksveger og fylkesveger, og alle landets regioner er godt representert. Registreringene omfatter veger med alle fartsgrenser fra og med 50 km/t til og med 100 km/t. Det er foretatt en vekting, der overholdelse av fartsgrenser innenfor de ulike fartsgrensenivåene er gitt en vekt tilsvarende andelen av trafikkarbeid som foregår på veg med denne fartsgrensen. 28

29 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.6 viser utvikling i andel førere som overholder fartsgrensen i perioden , samt mål for 2024 og delmål for Figuren viser at andelen førere som overholder fartsgrensen har økt fra rundt 50 prosent i 2009 til rundt 55 prosent i Men denne økningen er langt fra nok til at vi kan hevde å være på rett kurs mot målene om 72 prosent overholdelse i 2018 og 85 prosent overholdelse i Målene er svært ambisiøse, og det er tvilsomt om de vil bli nådd uten en kraftig økt innsats til tiltak for å øke respekten for fartsgrensene. Det er likevel viktig å presisere at sammenhengen mellom redusert fart og redusert antall ulykker er svært godt dokumentert, og det er ingen tvil om at den økte overholdelsen av fartsgrensene i perioden har gitt et viktig bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde. 100 Andel kjøretøy som overholder fartsgrensen (%) ,1 54, Andel som overholder fartsgrensen Mål for 2018 Mål for 2024 Figur 3.6 Overholdelse av fartsgrensene Registrert tilstand og mål Det er også sett på andelen som overholder fartsgrensene innenfor de ulike fartsgrensenivåene. For fartsgrense 100 km/t var det kun 45 prosent av kjøretøyene som overholdt fartsgrensen i For fartsgrensenivåene 50 km/t, km/t, 70 km/t og 80 km/t lå overholdelsen på mellom 50 prosent og prosent. I figur 3.7 har vi vist utvikling i hastigheten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor, fordelt på ulike fartsgrensenivåer. Fartsgrensene 30 km/t, km/ og 110 km/t er ikke med i figuren da de ikke inngår i grunnlaget for tilstandsmålet. Fartsgrense 90 km/t er også utelatt. Dette fordi det er få registreringspunkter med denne fartsgrensen, hvilket betyr at vi kan få uforholdsmessig store svingninger fra år til år, uten at dette nødvendigvis gir et godt bilde av fartsutviklingen. Figuren viser også mål for 2014 som er hentet fra tiltaksplanen for I tillegg vises hva situasjonen i 2018 bør være dersom vi skal være på rett kurs mot målet for

30 I 2024 skal farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor være lik fartsgrensen i de ulike fartsgrensenivåene. Figuren viser at vi har hatt en positiv utvikling for fartsgrensenivåene 50 km/t, km/t, 70 km/t og 80 km/t. For fartsgrense 100 km/t har vi ikke hatt den samme positive utviklingen, og resultatet har vært mer eller mindre uendret gjennom perioden. For fartsgrensene 50 km/t, km/t og 70 km/t viser resultatet for 2014 at farten som 85 prosent av kjøretøyene holdt seg innenfor kun ligger 0,8 km/t høyere enn målene som ble satt i tiltaksplanen for Fart som 85 % av kjøretøyene holder seg innenfor (km/t) ,3 86,6 77,1 67,2 58,7 109,2 104,8 104, ,7 83,2 81, ,2 71, ,6 63,8 62,3 55,2 54,4 52, Utvikling 50 km/t Mål 50 km/t Utvikling km/t Mål km/t Utvikling 70 km/t Mål 70 km/t Utvikling 80 km/t Mål 80 km/t Utvikling 100 km/t Mål 100 km/t Figur 3.7 Fart som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor ved ulike fartsgrensenivåer Resultater fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet av fartsutviklingen. Tabell 3.3 viser utviklingen i andelen av dødsulykker der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor. Vi ser at utviklingen samsvarer relativt godt med resultatene vist i figurene 3.6 og 3.7. Fra 2005 til 2008 lå andelen stabilt på rundt 50 prosent. I perioden 2008 til 2014 har andelen dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor gått kraftig ned, og lå på 23 prosent i I samme periode økte andelen som overholdt fartsgrensene fra rundt 50 prosent til rundt 55 prosent. 30

31 Tabell Utvikling i andel av dødsulykkene der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor Prosent av dødsul. der høy fart har vært en sanns. medvirk. faktor Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Viktige forklaringsfaktorer for tilstandsutviklingen innen fart antas å være fartskontroller (stasjonære og mobile samt ATK), kampanjevirksomhet og holdningsendringer over tid. Statens vegvesen og politiet utviklet i 2014 en ny fartskampanje rettet mot ungdom og unge voksne. Det er laget én film rettet rettet mot målgruppen, og én film rettet mot foreldregruppen. Disse er blant annet vist på TV og lagt ut på facebook og Youtube. I tillegg er det utarbeidet fire informasjonsfilmer, en egen kampanjeside på og en egen facebookside. Transportøkonomisk institutt har på vegne av Statens vegvesen evaluert effekten av ATK for å påvise ulykkeseffekter. Evalueringen av 14 ATK-strekninger i Norge viser at streknings- ATK reduserer antall personskadeulykker med mellom 12 og 22 prosent, og antall drepte og hardt skadde med mellom 49 og 54 prosent. Tilsvarende effekt ved evaluering av ATK-punkt etablert etter 2004 viser 32 prosent reduksjon i antall personskadeulykker og 49 prosent reduksjon av i antall drepte og hardt skadde. Planlagte tiltak Økt bruk av ny teknologi som automatisk fartstilpasning (ISA) vil kunne bidra til en positiv fartsutvikling over tid. Utfordringen ligger i å få trafikanter til å installere slike systemer. Statens vegvesen har montert informativt ISA i en del av sine nye kjøretøyer, og arbeider for å at også andre offentlige og private virksomheter tar dette i bruk. Det er viktig for overholdelse av fartsgrenser at trafikantene forstår de underliggende prinsippene. Statens vegvesen vil derfor utrede konsekvenser av ulike overordnede prinsipper for fastsettelse av fartsgrenser. Statens vegvesen vil også gjøre en faglig vurdering av effekten av endringer i innslagspunktet for tap av førerrett ved fartsoverskridelser. For å effektivisere kontrollvirksomheten, vil politiet vurdere uttesting av automatisk fartsmålerutstyr med kombinasjon av stoppost. 31