Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Transkript

1 Trafikksikkerhetsutviklingen 216 Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

2

3 1 Forord I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det bestemt at det skal lages årlige oppfølgingsrapporter om trafikksikkerhetsutviklingen. Rapportene skal vise hvordan vi ligger an i forhold til etappemålet i Nasjonal transportplan om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224. De skal også inneholde status for til sammen 19 ulike tilstandsindikatorer innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. Endring i tilstandene her vil kunne gi viktige bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Denne rapporten beskriver trafikksikkerhetsutviklingen for 216. Den er utarbeidet av Statens vegvesen, med innspill fra de andre aktørene i tiltaksplanarbeidet. Oslo, juni 217

4 2 Innhold Forord... 1 Sammendrag Innledning Utviklingen i drepte og hardt skadde Nasjonalt mål og utvikling Mål og utvikling i det enkelte fylket Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Tilstandsutviklingen Tilstandsmål for trafikantatferd Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Omfanget av ruspåvirket kjøring Overholdelse av fartsgrenser Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøyer Tunge kjøretøyer Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Utforkjøringsulykker Tilrettelegging for gående og syklende Vedlegg 1 Fylkesvise figurer med utvikling og mål for drepte og hardt skadde... 5 Vedlegg 2 Oversikt over kommuner som er godkjent eller som er i en aktiv prosess for å bli godkjent som Trafikksikre kommuner Vedlegg 3 Oversikt over kommuner som er godkjente som Trygge lokalsamfunn og kommuner som er på veg mot godkjenning Vedlegg 4 Oversikt over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden NS-ISO

5 3 Sammendrag Ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan (NTP) ble det fastsatt et etappemål, der ambisjonen er at tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 224, sammenliknet med gjennomsnittet for perioden I NTP er etappemålet illustrert med en målkurve, som starter med 84 drepte og hardt skadde i 214 og ender opp med 5 drepte og hardt skadde i 224. I 216 var det 791 drepte og hardt skadde i vegtrafikken, hvorav 135 drepte. Med unntak for 215 (117 drepte) må vi tilbake til 195 for å finne færre drepte enn i 216. Imidlertid er summen av drepte og hardt skadde noe over det målkurven viser at vi bør ha for å være på rett kurs i forhold til etappemålet. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det valgt ut 19 ulike omåder hvor tilstandsutviklingen skal følges. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tabellene nedenfor vises registrert tilstand for 214, 215 og 216, samt fastsatte tilstandsmål. Tilstandsmål for trafikantatferd Gj.snitt 21- Reg. tilstand Reg. tilstand Reg. tilstand Mål for i 214 i 215 i 216 Bruk av bilbelte og sikkerhetsutstyr for barn i bil Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 92,7 % 93,5 % 94, % 94,7 % 96, % biler innenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 94,6 % 95,9 % 95,2 % 96, % 98, % biler utenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøyer 68,1 % 75,6 % 86,8 % 81, % 9, % Andel barn i alderen 1 3 år som er sikret 33 % 43 % 49,3 % 54 % 6 % bakovervendt i bil Andel barn i alderen 4 7 år som er riktig sikret % Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Andel barn under 12 år som bruker sykkelhjelm 75,1 % 76,7 % 86,6 % 81,6 % 9, % Andel ungdommer og voksne fra og med fylte 48,4 % 49,3 % 56,1 % 55,8 % 6, % 12 år som bruker sykkelhjelm Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i 24,5 % 29 % 28 % 31 % 4 % mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i 42 % 46 % 43 % 47 % 6 % mørket når de ferdes på belyst landeveg Omfanget av ruspåvirket kjøring Andel av trafikkarbeidet som utføres av - Følger utviklingen ruspåvirkede førere Overholdelse av fartsgrenser Andel av kjøretøyene som overholder fartsgrensen 53,3 % 55,2 % 55,6 % 57,2 % 72, % (218) 85, % (224)

6 4 Tilstandsmål for kjøretøyparken Gj.snitt Reg. tilstand i 214 Reg. tilstand i 215 Reg. tilstand i 216 Mål for 218 Lette kjøretøyer Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer 68,5 % 76,8 % 8, % 82,8 % 92, % som utføres med biler som har oppnådd 4 eller 5 stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved 51,6 % 5,8 % 44,8 % * 45,2 % * - periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil) Tunge kjøretøyer Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser 77,8 % 73 % 72,6 % 72,2 % 9 % ** ** Andel tunge kjøretøyer uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud 76,3 % 76 % 76,6 % ** 77, % ** - * Resultat etter innføring av ny kontrollinstruks fra 8/ Resultatet er ikke direkte sammenliknbart med resultat fra tidligere år. ** Tall fra VaDIS2. Tallene er ikke direkte sammenliknbare med tidligere års resultater, som er hentet fra Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser. Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Andel av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger Utforkjøringsulykker Andel av riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere som oppfyller minimumsstandarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Tilrettelegging for gående og syklende Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet. Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. Situasjon per 1/1-214 Reg. 1/1-215 Reg. 1/1-216 Reg. 1/1-217 Mål i tiltaksplan for TS 45 % 47 % 48,1 % 48,8 % 5 % innen 1/ Registr Registr Registr 1 % ikke i ikke i ikke i innen gang- gangsatsatt gang- 1/1- satt ,1 15,2 146,6 175 km km * km ** km *** **** - 55,9 139,3 23,8 25 km km * km ** km*** **** * Tilrettelagt for gående og syklende i 214 ** Sum tilrettelagt for gående og syklende for årene 214 og 215 *** Sum tilrettelagt for gående og syklende for årene 214, 215 og 216 **** Forutsatt tilrettelagt for gående og syklende i perioden

7 5 1. Innledning Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er bygd opp rundt en struktur med fire nivåer: Nullvisjonen En visjon om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd. Nullvisjonen er grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. Etappemål Det skal maksimalt være 5 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 224. Etappemålet er hentet fra Nasjonal transportplan , og viser Stortingets ambisjonsnivå for hvor raskt vi skal nærme oss nullvisjonen 1. Tilstandsmål Det er satt ulike mål for tilstander innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. De fleste av målene gjelder for 218, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom målene nås, kan vi forvente å være omtrent i rute i forhold til etappemålet for 224. Tiltak Tiltaksplanen gir en samlet framstilling av trafikksikkerhetstiltak de medvirkende aktørene planlegger å gjennomføre for å nå tilstandsmålene og etappemålet. I tiltaksplanen er det lagt til grunn at det skal utarbeides årlige oppfølgingsrapporter til Samferdselsdepartementet om trafikksikkerhetsutviklingen. Disse skal vise hvordan vi ligger an for å nå etappemålet og tilstandsmålene. Et viktig formål med rapportene er å fokusere på områder der tilstandsutviklingen viser at vi ikke ligger an til å nå tilstandsmålene. Rapportene skal gi grunnlag for en bred diskusjon om mulige grep som må tas for å nå målene. 216-rapporten legges fram på Resultatkonferansen for 216 som avholdes 13/ Rapportens innhold I kapittel 2 beskrives utviklingen i drepte og hardt skadde. Her omtales også spesielle trekk ved ulykkesutviklingen de siste årene. I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven for utviklingen i drepte og hardt skadde brutt ned på fylkesnivå. I kapittel 2.2 er det vist hvordan det enkelte fylket ligger an i forhold til de fylkesvise målkurvene. Dette er vist mer i detalj i vedlegg 1, med figurer per fylke. Kapittel 2.3 viser hvordan Norge ligger an i forhold til andre europeiske land. I kapittel 3 er det gitt en omtale av tilstandsutviklingen innenfor områdene der det er fastsatt tilstandsmål. Resultater fra gjennomførte tilstandsundersøkelser er supplert med opplysninger fra årsrapportene for ulykkesanalysegruppenes arbeid (UAG) og med annen relevant informasjon som gir et utdypende bilde av tilstandsutviklingen. 1 I Meld. St. 33 ( ) NTP er det fastsatt et nytt etappemål at det maksimalt skal være 35 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 23. Ambisjonen om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224 beholdes som et delmål.

8 6 Organisatoriske trafikksikkerhetstiltak i virksomheter er et satsingsområde i tiltaksplanen for I vedleggene 2, 3 og 4 har vi derfor laget oversikter over kommuner som er godkjent som Trafikksikre kommuner og som Trygge lokalsamfunn, og over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden ISO 391.

9 7 2. Utviklingen i drepte og hardt skadde 2.1 Nasjonalt mål og utvikling Utvikling i antall drepte og hardt skadde sett i forhold til etappemålet i NTP Ved Stortingets behandling av NTP ble det fastsatt et etappemål for trafikksikkerhet. Tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 224, sammenliknet med gjennomsnittet for årene Dette innebærer at det maksimalt skal være 5 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 224. I Meld. St 33 ( ) NTP er det satt et nytt etappemål for trafikksikkerhet - at det maksimalt skal være 35 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 23. Etappemålet for 224 i NTP beholdes som et delmål. Basert på en trendframskriving av utviklingen de ti siste årene, ble det i arbeidet med NTP gjort en antakelse om at tallet på drepte og hardt skadde i 214 ville ligge på om lag 84. Dette er utgangspunkt for målkurven fram til 224 som er vist i NTP , og forlenget fram til 23 i NTP (se figur 2.1). Målkurven innebærer at tallet på drepte og hardt skadde må reduseres med i gjennomsnitt 4 hvert år fra 214 (84 drepte og hardt skadde) til 22 (6 drepte og hardt skadde). Deretter må antallet reduseres med gjennomsnittlig 25 hvert år fram til 23 (35 drepte og hardt skadde). Regjeringens mål for redusert antall drepte og hardt skadde er ambisiøst, og en utvikling i samsvar med målkurven forutsetter en målrettet innsats fra alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet Antall drepte og hardt skadde Registrert antall drepte og hardt skadde Målkurve i NTP Forlengelse av målkurve i NTP Figur 2.1 Utvikling i antall drepte og hardt skadde registrert situasjon og mål for utviklingen fram til 23

10 8 I 216 var det 791 drepte og hardt skadde i vegtrafikken, mens målkurven i figur 2.1 viser at tallet ikke burde vært høyere enn 76. Avviket er ikke stort og vi må ta i betraktning at resultatet for ett enkeltstående år i noen grad kan være påvirket av tilfeldigheter. Men utviklingen etter 211 gir likevel grunn til bekymring. I denne perioden har vi hatt en gjennomsnittlig reduksjon på 11 drepte og hardt skadde per år, mens vi i teksten over viste at målkurven er basert på en reduksjon med 4 drepte og hardt skadde per år. Dersom vi ikke får en betydelig raskere progresjon enn det vi har hatt de senere årene, vil det snart opparbeides et betydelig gap mellom faktisk antall drepte og hardt skadde og målkurven. Figur 2.2 viser at vi etter år 2 har hatt en gunstigere utvikling i antall drepte enn i antall hardt skadde. Fra 21 til 215 lå antall hardt skadde relativt stabilt på rundt 7. Imidlertid var det en relativt betydelig reduksjon fra 215 til Antall drepte Antall hardt skadde Utvikling i antall drepte Utvikling i antall hardt skadde Figur 2.2 Ulykkesutviklingen splittet på drepte og hardt skadde Nærmere om utviklingen i antall drepte I 216 var det 135 drepte i vegtrafikken. Dette er 18 flere enn i 215. Imidlertid var 215 et spesielt gunstig år, med det laveste antall drepte i trafikken siden 1947.

11 Antall drepte Figur 2.3 Utvikling i antall drepte Figuren viser at vi har hatt en klart positiv trend siden 197, da det var 56 drepte i vegtrafikken. Dette til tross for at trafikkmengden er mer enn tredoblet. Dersom risikoen for å bli drept per kjørte km hadde vært den samme som i 197 hadde vi hatt i overkant av 186 drepte i 216 i stedet for 135. Siden 197 har til sammen personer omkommet i trafikken. Dette er et svært høyt tall, men dersom risikoen for å bli drept i trafikken per kjørte km hadde vært konstant på samme nivå som i 197, hadde det i perioden vært ytterligere 42 4 omkomne. Foreløpige tall for de fem første månedene i 217 viser at det var 36 drepte i vegtrafikken. Dette er 11 færre enn i samme periode i 216 og 2 færre enn i «rekordåret» 215. Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 216 Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 216 finner vi følgende særtrekk: Ingen drepte under 1 år. Etter tre år på rad med kun en drept i aldersgruppen -9 år, var det i 216 for første gang ingen under 1 år som ble drept i vegtrafikken. Mange drepte menn i alderen år. Hele 35 prosent av de drepte var i alderen år, hvilket er en betydelig høyere andel enn tidligere år. Av de 47 omkomne i denne aldersgruppen var 7 kvinner og hele 4 menn (dvs 15 prosent kvinner og 85 prosent menn).

12 1 Høy andel menn blant de drepte. Hele 82 prosent av de drepte i 216 var menn. Til sammenlikning har andelen i perioden ligget på mellom 7 og 75 prosent. Færre drepte og hardt skadde i møteulykker. De siste seks årene har trenden vært at andelen drepte og hardt skadde i møteulykker har vært synkende, og denne trenden ble videreført i 216. Dersom vi ser isolert på drepte var antallet riktignok betydelig høyere i 216 enn i 215, men skyldes et oppsiktvekkende lavt tall i 215. Mange drepte og hardt skadde i ulykker med påkjøring bakfra. I 216 var 1 prosent av de drepte og hardt skadde innvolvert i ulykker med påkjøring bakfra. Dette er den høyeste andelen i slike ulykker de siste 25 årene. Få drepte og hardt skadde i kryssulykker på riksveger og i fotgjengerulykker på kommunale veger. Dersom vi går mer detaljert inn i ulykkesstatistikken, og ser på kombinasjonen av uhellstyper og vegkategori, finner vi at 216 skiller seg ut ved at: - Antall drepte og hardt skadde i kryssulykker på riksvegnettet er oppsiktsvekkende lavt (ca. 1/3 av antallet vi har hatt de senere årene) - Antall drepte og hardt skadde i fotgjengerulykker på det kommunale vegnettet er lavt (nær 4 prosent reduksjon sammenliknet med antallet de to foregående årene) Selv om disse resultatene skiller seg klart ut sammenliknet med tidligere år, dreier det seg i begge tilfeller om relativt små tall, med sannsynlighet for et betydelig innslag av statistiske tilfeldigheter. Mange drepte og hardt skadde på kommunale veger. I likhet med 215 var det også i 216 en uvanlig høy andel av de drepte og hardt skadde som ble drept eller hardt skadd på det kommunale vegnettet (ca. 2 prosent). Dette til tross for uvanlig få drepte og hardt skadde fotgjengere på kommunale veger i 216 (se kulepunktet over). Mange drepte og hardt skadde på veger med lav fartsgrense (5 km/t og lavere). Dette gjelder både 214, 215 og 216 sammenliknet med årene Mange drepte og hardt skadde syklister. I 216 utgjorde syklistene 9 prosent av de drepte og 13 prosent av de hardt skadde. Vi må tilbake til 23 for å finne et år med flere drepte og hardt skadde syklister enn i 216. Mange drepte og hardt skadde på MC. Tendensen vi har sett de siste årene, med flere drepte og hardt skadde på MC, fortsatte i 216. Motorsyklister utgjorde i 216 hele 16 prosent av de drepte og 19 prosent av de hardt skadde.

13 11 Endringer i ulykkesbildet etter 199 Vi må være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Ofte vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Endringer i ulykkesbildet tar tid, og vi har derfor valgt å se på tidsperioden fra 199 til 216. I denne perioden er tallet på drepte og hardt skadde redusert fra 1955 til 791. Antall drepte og hardt skadde er redusert i alle aldersgrupper, men det er betydelige forskjeller i utviklingen i de ulike aldersgruppene: I begynnelsen av 199-tallet var rundt 8 prosent av de drepte og hardt skadde i alderen -14 år, mens gjennomsnittet for årene ligger på 4,5 prosent. I samme periode har det også vært en kraftig reduksjon i antall drepte og hardt skadde i alderen år. I 199 var over 35 prosent av de drepte og hardt skadde i denne aldersgruppen, mens andelen de siste tre årene har ligget på under 2 prosent. Aldersgruppen år har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 9- tallet utgjorde de rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de fire siste årene har ligget på rundt 3 prosent. Målt i faktisk antall er det kun 6 prosent færre drepte og hardt skadde i aldersgruppen år i perioden sammenliknet med perioden , mens totalt antall drepte og hardt skadde (alle aldersgrupper under ett) er mer enn halvert. Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25 år siden. Den kanskje mest gledelige utviklingen finner vi dersom vi ser på antall barn som blir drept i trafikken. På 9-tallet ble i gjennomsnitt 12 barn i alderen -9 år drept i vegtrafikken hvert år. De fire siste årene har det vært tre år med 1 drept og ett år med drepte (216) i denne aldersgruppen. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

14 12 Figur 2.4 viser at progresjonen er ulik for de ulike trafikantgruppene. 12 Antall drepte og hardt skadde Førere og passasjerer i bil MC Moped Syklister Fotgjengere Andre trafikanter Figur 2.4 Utvikling i antall drepte og hardt skadde for ulike trafikantgrupper Målt i prosentvis reduksjon etter 199 har utviklingen vært mest gunstig for mopedister, fotgjengere og bilister, og minst gunstig for MC-førere. Antall drepte og hardt skadde MCførere har økt hvert av de fem siste årene, fra 85 i 211 til 149 i 216. I samme periode har det også vært en negativ utvikling for syklister, fra 68 drepte og hardt skadde i 211 til 98 drepte og hardt skadde i 216. Dette tar imidlertid ikke hensyn til at trafikkarbeidet innenfor de ulike trafikantgruppene har utviklet seg ulikt. Reisevaneundersøkelsene som gjennomføres hvert fjerde år, gir grunnlag for å regne på endringer i risiko per mill. personkm. En sammenlikning mellom resultatene fra 1992 og resultatene fra 213/214 viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er mer enn halvert for førere og passasjerer i bil, tung MC, moped, fotgjengere og syklister. For lett MC har det derimot vært en økning i risikoen 2. Vegkategori er en annen sentral variabel. Andelen som blir drept eller hardt skadd på det som i dag er riksveg 3 økte fra rundt 3 prosent på 199-tallet til i overkant av 35 prosent i femårsperioden De siste to årene er andelen igjen redusert, og lå i 216 på under 3 prosent. 2 TØI rapport 1448/215 Risiko i vegtrafikken 213/ Det vil si at veger som ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg i 21 ikke er regnet med.

15 13 Gjennomsnittlig risiko ved å kjøre på riksvegnettet er betydelig lavere enn på fylkesvegnettet, og noe lavere enn på det kommunale vegnettet. Basert på ulykkesstatistikk for har: Riksvegnettet 14, drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Fylkesvegnettet 22,1 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Det kommunale vegnettet 16,8 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Ulykker på riksvegnettet har gjennomgående høy alvorlighet. De siste fire årene er de omkomne i vegtrafikken fordelt med 44 prosent på riksvegnettet, 43 prosent på fylkesvegnettet, 8 prosent på det kommunale vegnettet og 5 prosent med private veger åpne for allmenn trafikk. En fordeling på uhellstyper viser at det har skjedd klare endringer over tid. I perioden fra 199 til rundt 21 økte andelen som ble drept eller hardt skadd i møteulykker og i utforkjøringsulykker, mens andelen som ble drept eller hardt skadd i kryssulykker og i fotgjengerulykker ble redusert. Det ser ut til at dette bildet snudde rundt 21, men i litt ulik grad for de ulike uhellstypene. Endringen etter 21 har vært tydligst for møteulykker, der vi har hatt en reduksjon fra 34 prosent av de drepte og hardt skadde i 21 til 25 prosent i 216. Etter 21 har det også vært en reduksjon i andelen av de drepte og hardt skadde som er drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker, men her er endringen på langt nær like tydelig som for møteulykker. Trenden er videre at andelen drepte og hardt skadde i kryssulykker og fotgjengerulykker har økt etter 21, men for fotgjengerulykker representerer enkeltåret 216 et unntak, med usedvanlig få drepte og hardt skadde. Dersom vi ser isolert på riksvegnettet, økte andelen drepte og hardt skadde i møteulykker, fra rundt 35 prosent på begynnelsen av 199-tallet til rundt 5 prosent i perioden Dette til tross for at mye av det som er bygd av møtefrie riksveger er bygd i denne perioden. De fire siste årene har riktignok andelen gått betydelig ned, men den er fortsatt noe høyere enn for 25 år siden. Møteulykker og utforkjøringsulykker skjer typisk utenfor tettbygd strøk, mens kryssulykker og fotgjengerulykker i stor grad skjer innenfor tettbygd strøk. Det kan derfor forventes at endret fordeling mellom uhellstyper gir seg utslag i endret fordeling i andel drepte og hardt skadde i de ulike fartsgrensenivåene. Fordeling på fartsgrenser er vist i figur 2.5. Den økte andelen av drepte og hardt skadde innenfor fartsgrensene 4 km/t og 7 km/t er en naturlig konsekvens av at flere veger har blitt skiltet med disse fartsgrensene. Det som er av større interesse er fordelingen mellom drepte og hardt skadde innenfor og utenfor tettbygd strøk. Vi velger å legge til grunn at veger med fartsgrense til og med 5 km/t (grønne fargesjatteringer i figuren) ligger innenfor tettbygd strøk og veger med fartsgrense fra og med 6 km/t (blå og grå fargesjatteringer i figuren) ligger utenfor tettbygd strøk. Mellom 199 og 24 ble andel drepte og hardt skadde som var på på veger med fartsgrense 5 km/t eller lavere redusert fra 32,5 prosent til 23,5 prosent. Etter 24 har trenden vært at en økende andel av de drepte og hardt skadde har blitt drept eller hardt skadd på veger med fartsgrense 5 km/t eller lavere. I 216 var andelen 37 prosent.

16 14 1 % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % km/t eller lavere 4 km/t 5 km/t 6 km/t 7 km/t 8 km/t 9 km/t 1 km/t eller høyere Figur 2.5 Andel av de drepte og hardt skadde fordelt på fartsgrenser 2.2 Mål og utvikling i det enkelte fylket I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven (jf. figur 2.1) brutt ned på fylkesnivå. De fylkesvise kurvene har som utgangspunkt at alle fylkene skal ha 45 prosent færre drepte og hardt skadde i 224 sammenliknet med gjennomsnittet for årene Ambisjonsnivået samsvarer med det nasjonale etappemålet, dvs at summen av de fylkesvise målene gir 5 drepte og hardt skadde i 224. I vedlegg 1 har vi vist målkurvene for det enkelte fylket, samt utviklingen i drepte og hardt skadde fram til 216. Mål og utvikling i 216 Tabell 2.1 sammenligner registrert antall drepte og hardt skadde i 216 med den forutsatte 216-verdien i målkurven. Det er også gjort en vurdering av måloppnåelsen gjennom en tredelt fargeskala: = Resultatet for 216 er klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven = Resultatet for 216 er omtrent som forutsatt i målkurven (innenfor +/- 1 prosent) = Resultatet for 216 er klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven

17 15 Tabell 2.1 Antall drepte og hardt skadde fordelt på fylker Fylke Forutsetning om drepte og hardt skadde i 216 i Antall drepte og hardt skadde i 216 Vurdering av måloppnåelse Mål for maks drepte og hardt skadde i 224 målkurven Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Norge samlet Tabell 2.1 viser at fire fylker hadde et resultat i 216 som var klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven (rød fargekode). Av disse skiller Oslo seg klart ut, med 38 flere drepte og hardt skadde enn det som ligger i målkurven. Resultatet for Oslo er likevel betydelig bedre enn i 215 (se egen omtale av utviklingen i Oslo på side 17). I de øvrige fylkene med rød fargekode (Østfold, Vest-Agder og Rogaland) var det en markant økning i antall drepte og hardt skadde fra 215 til 216. Ni fylker hadde et resultat i 216 som var klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven (grønn fargekode). Best resultat hadde Hedmark, som allerede i 216 var nede på samme antall drepte og hardt skadde som målet for 224. Det er imidlertid viktig å presisere at vi må regne med en del tilfeldige variasjoner fra år til år, og at ett år med grønn fargekode ikke nødvendigvis betyr at fylket er på stø kurs mot målet for 224. Etter tre år av handlingsprogramperioden er det kun to fylker (Hedmark og Oppland) som har oppnådd grønt hvert år.

18 16 Utvikling i perioden I tabell 2.2 har vi gjort en sammenlikning mellom fylkene som viser hvilke fylker som har hatt den mest positive utviklingen i antall drepte og hardt skadde i perioden For å utjevne statistiske tilfeldigheter har vi valgt å sammenlikne fireårsperiodene 2-23 og Også her er det gjort en vurdering ved hjelp av en tredelt fargeskala: = Den prosentvise reduksjonen er betydelig større enn for landet samlet (over 46 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er omtrent som for landet samlet (f.o.m 38 t.o.m 46 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er betydelig lavere enn for landet samlet (under 38 prosent) Tabell 2.2 Sammenlikning av drepte og hardt skadde i periodene 2-23 og Fylke Gj.snitt antall drepte og hardt Gj.snitt antall drepte og hardt Prosentvis endring fra Vurdering av utvikling skadde i perioden 2-23 skadde i perioden til Østfold 83,75 5,5-4 % Akershus 124, 67,25-46 % Oslo 85,75 15, +22 % Hedmark 85,25 4,25-53 % Oppland 94,5 48,25-49 % Buskerud 92,75 58, -37 % Vestfold 76,5 34,5-55 % Telemark 68,25 29,25-57 % Aust-Agder 44,75 2,25-55 % Vest-Agder 61,25 33,75-45 % Rogaland 95,75 61, -36 % Hordaland 16,25 71, -33 % Sogn og Fjordane 33, 23, -3 % Møre og Romsdal 9,25 41,5-54 % Sør-Trøndelag 83,5 44,25-47 % Nord-Trøndelag 47,5 29, -39 % Nordland 8,25 39,5-51 % Troms 52,75 19,5-63 % Finnmark 2,75 13,5-35 % Norge samlet 1428,25 829,25-42 % Tabellen viser at Oslo skiller seg klart ut, som det eneste fylket med flere drepte og hardt skadde i perioden enn i årene 2-23 (jf. omtale på neste side). Den mest positive utviklingen har vi hatt i Troms, fulgt av Telemark, Vestfold og Aust-Agder.

19 17 Nærmere om utviklingen i Oslo Tabellene 2.1 og 2.2 viser at Oslo skiller seg klart negativt ut sammenliknet med resten av landet. Det er derfor viktig med en særlig oppfølging av utviklingen i Oslo, gjennom en egen omtale i rapportene om trafikksikkerhetsutviklingen. Figur 2.6 viser utviklingen i totalt antall drepte og hardt skadde i Oslo fra 25 til 216, samt en underoppdeling på trafikantgrupper. Vi ser at det fra 212 til 215 var en kraftig økning i tallet på drepte og hardt skadde hvert år. Resultatet for 216 var betydelig bedre enn for 215, men fortsatt er situasjonen i Oslo urovekkende. Den kraftige økningen fra 212 til 215 skyldes i hovedsak en økning i drepte og hardt skadde blant fotgjengere og syklister. Det meste av økningen var på det kommunale vegnettet. Ulykkesstatistikken for 216 viser en situasjon som ligner mer på det vi hadde fram til 212. Antallet drepte og hardt skadde fotgjengere/syklister er nær halvert sammenliknet med 215, og det har vært en kraftig reduksjon i antall drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet. Imidlertid er antall drepte og hardt skadde bilførere/bilpassasjerer betydelig høyere i 216 enn i Antall drepte og hardt skadde Drepte og hardt skadde totalt MC/moped Fotgjenger Bilfører/passasjer Syklist Figur 2.6 Utviklingen i antall drepte og hardt skadde i Oslo fordelt på trafikantgrupper Det er viktig å avdekke om den negative utviklingen i Oslo er en del av en trend for «storbyområdene», eller om det kun gjelder for Oslo. Vi har derfor også sett på utviklingen i de andre «storbyene» som inngår med egen omtale i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg , dvs Bærum, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. Sammenlikner vi gjennomsnittet i periodene og finner vi at tallet på drepte og hardt skadde i disse byene er redusert med til sammen 21 prosent. Dette er en noe mindre gunstig utvikling enn enn for landet samlet, som hadde en reduksjon med 3 prosent, men likevel et helt annet bilde enn i Oslo.

20 18 Risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km Tabell 2.3 viser at det er betydelige forskjeller mellom fylkene når det gjelder trafikantenes risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km. Beregnet risiko er basert på trafikkarbeid og ulykkesstatistikk for perioden , og vises både for fylket samlet og spesifisert på henholdsvis riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Det er brukt tilsvarende fargeskala som i tabellene 2.1 og 2.2, der gul fargekode er innenfor +/- 1 prosent i forhold til landsgjennomsnittet. Grønt betyr at risikoen i fylket er mer enn 1 prosent lavere enn landsgjennomsnittet og rødt at risikoen er mer enn 1 prosent høyere enn landsgjennomsnittet. Tabell 2.3 Risiko for å bli drept eller hardt skadd per mrd. kjørte km fordelt på fylker og vegkategori (basert på statistikk for årene ) Alle veger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm * Riksveger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Fylkesveger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Kommunale veger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Østfold 16, 9,1 22,3 18,3 Akershus 11,9 6, 27,3 6,5 Oslo 27,1 8,4-75,2 Hedmark 16,4 16,5 21,6 4, Oppland 22,9 25,1 31,2 5,7 Buskerud 21,3 21,4 24,1 14,5 Vestfold 13, 7,2 18,8 7,6 Telemark 16,6 17,9 19,2 8,1 Aust-Agder 19, 17,4 28,1 6,5 Vest-Agder 19,6 16,4 28, 13,2 Rogaland 16, 13,7 2,6 11,3 Hordaland 18,8 17,7 23,1 1, Sogn og Fjordane 22,6 3, 18,9 1,3 Møre og Romsdal 16,1 18,6 2,1 4,6 Sør-Trøndelag 14,2 9,6 22, 9,9 Nord-Trøndelag 17,6 18, 21,2 7,6 Nordland 19,7 22, 2,8 11,7 Troms 11,7 17,5 9,9 3,7 Finnmark 15,8 18,5 16,4 6,3 Norge samlet 17,4 14, 22,1 16,8 * Gjelder samlet for riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Vi har ingen kunnskap om trafikkmengden på private veger som er åpne for allmenn ferdsel. Derfor inngår heller ikke drepte og hardt skadde på slike veger i vårt regnestykke. Tabellen viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er lavest i Akershus, Vestfold, Sør-Trøndelag og Troms, og høyest i Oslo, Oppland og Sogn og Fjordane. Oslo var fram til 212 blant fylkene med lavest risiko, men har i løpet av få år fått en dramatisk forverring av ulykkessituasjonen. Dersom vi ser på riksvegnettet isolert, skiller Østfold, Akershus, Oslo, Vestfold og Sør- Trøndelag seg ut positivt. Dette er fylker der en vesentlig del av riksvegtrafikken går på

21 19 møtefrie veger, som er veger med en betydelig høyere sikkerhetsstandard enn veger med møtende trafikk. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er fem ganger høyere på riksvegnettet i Sogn og Fjordane enn på riksvegnettet i Akershus. På fylkesvegnettet skiller Troms seg positivt ut, mens Oppland har flest drepte og hardt skadde per kjørte km. Resultatene for det kommunale vegnettet er beheftet med atskillig større usikkerhet enn for riksveger og fylkesveger. Dette skyldes for det første at grunnlaget for å beregne trafikkarbeidet på det kommunale vegnettet er mangelfullt. I tillegg er antall drepte og hardt skadde lavt, og statistiske tilfeldigheter vil kunne gjøre betydelige utslag. Men selv om det tas hensyn til denne usikkerheten er det likevel liten tvil om at risikoen er langt høyere på det kommunale vegnettet i Oslo enn på kommunale veger i andre fylker. 2.3 Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Figur 2.7 viser antall drepte i vegtrafikken per million innbyggere i Norge sammenliknet med øvrige land i Europa (EU-landene + Island, Serbia og Sveits), basert på ulykkesstatistikk for 216. Figuren viser at Norge og Sveits hadde best resultat. Norge hadde også lavest antall drepte per million innbyggere i 215. I 216 hadde Norge 26 drepte per million innbyggere, mens gjennomsnittet for EU var 5. Romania og Bulgaria hadde svakest resultat, med henholdsvis 97 og 99 drepte per million innbyggere. Sverige ligger best an blant EU-landene, med 27 drepte per million innbyggere. 12 Drepte pr million innbygger Norge Sveits Sverige Storbrita Nederland Danmark Spania Tyskland Irland Finland Østerrike EU Serbia Malta Luxemburg Kypros Estland Frankrike Italia Portugal Island Belgia Tsjekkia Ungarn Slovenia Litauen Kroatia Hellas Polen Latvia Serbia Romania Bulgaria Figur Antall drepte i vegtrafikken per million innbyggere i 216 i Norge sammenliknet med øvrige europeiske land

22 2 EU-mål om halvering av antall drepte EU har satt som mål å halvere antall drepte i vegtrafikken i perioden (European Road Safety Charter). Det er vedtatt et eget trafikksikkerhetsprogram som inneholder en rekke tiltak både på europeisk og nasjonalt nivå (European Road Safety Action Programme). Programmet fokuserer på kjøretøysikkerhet, infrastruktur og trafikantatferd. Statistikk fra EU viser at om lag 25 5 mennesker mistet livet på vegene i EU i 216. Etter to år med stagnasjon, var det en reduksjon fra 215 til 216 på om lag 2 prosent, og antall drepte er redusert med totalt 19 prosent fra 21 til 216. EU er likevel solid på etterskudd i forhold til målsettingen om en halvering av antall drepte i perioden For å klare målet må antall drepte reduseres med gjennomsnittlig 11,5 prosent per år fram til 22. Basert på statistikk fra EU-land som representerer totalt 8 prosent av EU sin totale befolkning, er det estimert at totalt 135 ble hardt skadd i vegtrafikken i EU i 216. Fotgjengere, syklister og motorsyklister står for en vesentlig andel av de hardt skadde. Dette er første året EU-kommisjonen publiserer tall for hardt skadde i vegtrafikken Foto: Kjell Wold/Statens vegvesen

23 21 3. Tilstandsutviklingen Vi har valgt å følge tilstandsutviklingen innenfor 19 ulike områder. Dette omfatter både trafikantatferd, standard på kjøretøyparken og vegstandard. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tilknytning til de fleste av indikatorene er det anslått prosentvis virkning av tilstandsendring (jf. grønn ramme). Anslagene er hentet fra Transportøkonomisk Institutt (TØI), og er basert på deres gjennomgang av gjennomførte undersøkelser, nasjonalt og internasjonalt. Innenfor de fleste områdene er det satt tilstandsmål for 218, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom alle målene nås, kan vi forvente å være omtrent i rute i forhold til målet om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224. Den samlede størrelsen på bidraget fra de enkelte områdene vil være svært forskjellige. Klart størst reduksjon i drepte og hardt skadde får vi dersom tilstandsmålet for økt overholdelse av fartsgrensene blir nådd. 3.1 Tilstandsmål for trafikantatferd Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av bilbelte og sikring av barn i bil: Innen 218 skal: - 96 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler innenfor tettbygd strøk bruke bilbelte - 98 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler utenfor tettbygd strøk bruke bilbelte. - 9 prosent av alle førere av tunge kjøretøyer bruke bilbelte. - 6 prosent av alle barn i alderen 1 3 år være sikret bakovervendt i bil. - 6 prosent av alle barn i alderen 4 7 år være riktig sikret i bil. Bruk av bilbelte i lette biler Bruk av bilbelte blant førere og forsetepassasjerer i lette biler reduserer risikoen for å bli drept eller skadd med 6 prosent. Tilsvarende reduserer bruk av bilbelte blant baksetepassasjerer risikoen for å bli drept eller skadd med 44 prosent. (TØI: Trafikksikkerhetshåndboka, 215) Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år i april en registrering av bilbeltebruk i lette biler. Registreringene gir resultater for bilbeltebruken innenfor og utenfor tettbygd strøk. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det gjennomføres

24 22 registreringer i alle landets fylker, og det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til trafikkarbeidet i det enkelte fylket. Registreringene gjennomføres ved at bilbeltebruk blant førere og forsetepassasjerer observeres mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Mål og resultater gjelder samlet bilbeltebruk, der også baksetepassasjerer er medregnet. Bilbeltebruk i baksetet inngår ikke lenger i Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser. Ved beregning av resultat legges derfor til grunn at forskjellen mellom beltebruk i forsete og baksete er den samme som i perioden Den registrerte bilbeltebruken ligger sannsynligvis systematisk noe for høyt, da trafikken på kvelds- og nattestid i helgene ikke inngår i registreringsgrunnlaget. Registreringene gir likevel et godt utgangspunkt for å vurdere om den samlede bilbeltebruken går opp eller ned. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.1 viser utviklingen i bilbeltebruk i lette biler i perioden , samt fastsatte mål for 214 og 218. Bilbeltebruk i prosent ,5 84,8 96, 94,7 98, 96, Bruk utenfor tettbygd strøk Mål 214 Utenfor tettbygd strøk Mål 218 Utenfor tettbygd strøk Bruk innenfor tettbygd strøk Mål 214 Innenfor tettbygd strøk Mål 218 Innenfor tettbygd strøk Figur 3.1 Bilbeltebruk i lette biler registrert tilstand og mål Figuren viser at den langsiktige trenden er positiv. I 214 og 215 var det riktignok to år med stagnasjon, men resultatet for 216 viser igjen økt bilbeltebruk, både innenfor og utenfor tettbygd strøk.

25 23 Figur 3.1 viser at forskjellen i bilbeltebruk innenfor og utenfor tettbygd strøk har blitt betydelig mindre de senere årene. Det betyr at de fleste som bruker bilbelte gjør det uavhengig av hvilke type trafikkmiljø de kjører i. Figuren viser at målene for bilbeltebruk i 214 ble nådd med god margin. Målene for 218, om 96 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk og 98 prosent bilbeltebruk utenfor tettbygd strøk framstår som krevende, men er fortsatt innenfor rekkevidde. Selv om resultatene for 216 ikke er mer enn henholdsvis 1,3 og 2, prosentpoeng lavere enn målsettingene for 218, må vi huske på at jo høyere bilbeltebruken er, desto vanskeligere blir det å oppnå en ytterligere forbedring. Mange av de som i dag ikke bruker bilbelte, er bevisste i sin atferd og trolig vanskelige å nå ved hjelp av ordinære trafikksikkerhetstiltak. Tabell 3.1 viser gjennomsnittlig resultat for årene fordelt på regioner. Innenfor tettbygd strøk skiller Region øst seg ut med lavest bilbeltebruk. Utenfor tettbygd strøk er bilbeltebruken høyere i Region vest enn i de andre regionene. Valg av registreringspunkter kan ha noe betydning for resultatet, men det er grunn til å anta at hovedbildet i tabell 3.1 viser reelle forskjeller mellom regionene. Tabell 3.1 Gjennomsnittlig bilbeltebruk i de ulike regionene i perioden Innenfor tettby Utenfor gd strøk tettbygd strøk Region øst (Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland) 91,2 % 95,2 % Region sør (Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder) 95,8 % 95,5 % Region vest (Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane) 95,8 % 97,4 % Region midt (Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag) 96,2 % 96,3 % Region nord (Nordland, Troms og Finnmark) 94,5 % 94,5 % Kontrollstatistikken til politiet og Statens vegvesen understøtter at bilbeltebruken er økende, i og med at en stadig mindre andel av de som blir kontrollert blir ilagt gebyr for manglende bruk av bilbelte. Statens vegvesens kontrollstatistikk viser en oppdeling i (1) kontroller på dagtid mandag fredag og (2) kontroller foretatt i helgene og på mandag - fredag etter kl 17.. I 216 var det lite forskjell mellom resultatet fra de to periodene. Tidligere år har en klart større andel blitt tatt for manglende bilbeltebruk i helger og på mandag - fredag etter kl 17. enn på dagtid mandag fredag. Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet ytterligere. Tabell 3.2 viser at 25 prosent av de som omkom i bil i 216 enten ikke brukte bilbelte eller var feilsikret 4. Andelen er redusert noe de senere årene, fra et gjennomsnitt på 44 prosent i perioden Resultatet for 216 er klart lavere enn noen av de tidligere årene med tall fra UAG. Det er likevel fortsatt slik at en uforholdsmessig stor andel av de omkomne i bil ikke brukte bilbelte, sammenholdt med at samlet bilbeltebruk i 216 lå på over 95 prosent. Dette skyldes det at de som ikke bruker bilbelte ofte har en betydelig mer risikopreget atferd i trafikken, f.eks gjennom høy fart og/eller rus. 4 Totalt omkom 75 personer som var bilførere eller passasjerer i bil. Av disse var det 18 som ikke brukte bilbelte og en med feil bruk av bilbelte.

26 24 Tabell 3.2 Utvikling i andel av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte (tall fra UAG) % 41 % 47 % 41 % 44 % 46 % 35 % 41 % 33 % 36 % 37 % 25 % Bruk av bilbelte i tunge kjøretøyer Bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøyer reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 45 prosent. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Siden 29 har Statens vegvesens årlige registrering av bilbeltebruk også omfattet beltebruk blant førere av tunge kjøretøyer. Buss-sjåfører er ikke medregnet. Som for lette kjøretøyer gjennomføres registreringene ved observasjon, mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det er tellepunkter i alle landets fylker, og resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i det enkelte fylket. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.2 viser utviklingen i bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøyer i perioden , samt fastsatt mål for 218. Bilbeltefruk blant førere av tunge kjøretøy (%) , 81, 52, Registrert situasjon Mål for 218 Figur 3.2 Bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy registrert tilstand og mål

27 25 Figuren viser at det har vært en kraftig økning i bilbeltebruken; fra 52,8 prosent da registreringene startet i 29 til 81, prosent i 216. Resultatet for 216 er riktignok 5,8 prosentpoeng lavere enn resultatet for 215, men vi anser dette for å være en naturlig korreksjon etter en usedvanlig kraftig økning fra 214 til 215. Det er ingen tvil om at det de senere årene har skjedd en klar holdningsendring blant førere av tunge kjøretøyer og deres arbeidsgivere. Målet om 9 prosent beltebruk innen 218 er ambisiøst, men likevel innenfor rekkevidde. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Bakovervendt sikring i bil av barn i alderen 1 3 år Bakovervendt sikring av barn mellom 1 og 3 år forventes å redusere risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 35 prosent. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Det anbefales at barn i bil sitter bakovervendt så lenge som mulig, helst til de minst har fyllt 4 år 5. Trygg Trafikk og IF Skadeforsikring gjennomfører hvert år en tilstandsundersøkelse som viser andel barn i alderen 1 3 år som sikres bakovervendt. Fra og med 215 er 5 Politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk: Sikring av barn i bil (brosjyre).

28 26 registeringen utført i samarbeid med Utrykningspolitiet. Registreringene foretas i hovedsak utenfor barnehager og skoler, og omfatter alle landets fylker. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål 7 Barn i alderen 1-3 år som er sikret bakovervendt i bil (%) Registrert situasjon Mål for 214 Mål for 218 Figur 3.3 Barn i alderen 1 3 år som er sikret bakovervendt i bil registrert tilstand og mål Fra registreringene startet i 21 har andelen barn i alderen 1-3 år som sikres bakovervendt økt fra 2 prosent til 54 prosent. Resultatet for 216 viser at vi er på rett kurs i forhold til en målsetting om at 6 prosent av barna i den aktuelle aldersgruppen skal være sikret bakovervendt i 218. Resultatet for 216 viser at andelen som sikres bakovervendt blir lavere med økende alder. 85 prosent av 1-åringene satt bakovervendt, mens andelen var 64 prosent blant 2-åringene og 27 prosent blant 3-åringene. Riktig sikring i bil av alle barn fra 4-7 år Registrering av tilstand Mange velger for tidlig å bytte ut barnas beltestol med bilpute, eller kun sikre dem med ordinært bilbelte. Det anbefales imidlertid at barn i alderen 4-7 år bruker beltestol som har rygg og beskyttelse på sidene av hodet. Bilpute er godkjent, men gir langt dårligere sikkerhet, særlig ved sidekollisjoner. Registreringer utført av Statens vegvesen i 212 viste at kun 4 prosent av alle barn i bil i alderen 4-7 år var optimalt sikret. Med dette som utgangspunkt ble det satt som mål at andelen skulle økes til 6 prosent innen 218.

29 27 Registreringene i 212 er ikke fulgt opp med sammenliknbare registreringer. Det blir imidlertid gjennomført registreringer som tar utgangspunkt i andre kriterier. Registreringene fra 216 viser at 64 prosent av barn i alderen 4 7 år satt i barnestol, mens 21 prosent satt på bilpute og 3 prosent var usikret. De øvrige var sikret med bilens orginale belter Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av sikkerhetsutstyr blant gående og syklende: Innen 218 skal: - 9 prosent av alle barn under 12 år bruke sykkelhjelm. - 6 prosent av alle ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år bruke sykkelhjelm. - 4 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder. - 6 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg. Bruk av sykkelhjelm Bruk av sykkelhjelm blant voksne reduserer risikoen for hode-, nakke- og ansiktsskader med 12 prosent. Andel skadde syklister med skader i hode-, nakke og ansikt ligger på rundt 25 prosent. Totalt gir dermed bruk av sykkelhjelm om lag 3 prosent redusert risiko for å bli drept eller hardt skadd. Det foreligger ikke noe godt empirisk grunnlag for å tallfeste effekten av hjelmbruk blant barn. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører i første halvdel av juni hvert år en registrering av sykkelhjelmbruk. Registreringene omfatter tre ulike aldersgrupper, under 12 år, år og over 17 år. I målformuleringene har vi valgt å slå sammen aldersgruppene år og de over 17 år. Tellepunktene er faste fra år til år og er fordelt på alle landets fylker. I det enkelte tellepunktet brukes samme tidsintervall hvert år. Det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, som er basert på en grov antakelse av syklet distanse i de ulike delene av landet.

30 28 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.4 viser utviklingen i bruk av sykkelhjelm i perioden , og fastsatte mål for 214 og 218. Andel (%) som bruker sykkelhjelm , 81,6 56,6 55,8 6, 3, Barn under 12 år Mål for 218 (under 12 år) Mål for 214 (f.o.m 12 år) Mål for 214 (under 12 år) Ungdom/voksne f.o.m 12 år Mål for 218 (f.o.m 12 år) Figur 3.4 Bruk av sykkelhjelm registrert tilstand og mål Figuren viser at det de siste ti årene har vært en betydelig økning i bruken av sykkelhjelm. Dette gjelder både blant barn under 12 år og blant ungdom/voksne fra og med 12 år. Etter en kraftig økning fra 214 til 215 ble det registrert en reduksjon i hjelmbruken blant barn i 216. Målet om 9 prosent hjelmbruk innen 218 er likevel fortsatt innenfor rekkevidde, men vil trolig kreve økt innsats. Blant ungdom/voksne fra og med 12 år lå hjelmbruken i 216 på om lag samme nivå som i 215. Også her anser vi fortsatt målsettingen for 218 for å være oppnåelig. Tilstandsundersøkelsene viser at aldersgruppen år har vesentlig lavere hjelmbruk enn de over 17. Det ser imidlertid ut til at det er i ferd med å skje en holdningsendring blant ungdom. I løpet av de to siste årene har hjelmbruken i aldersgruppen år økt fra 31,8 prosent til 44,1 prosent. Tilstandsregistreringene viser høyere hjelmbruk hos jenter enn gutter blant barn under 12 år og blant ungdom i aldersgruppen år. Hos voksne over 17 år er hjelmbruken høyere blant menn enn blant kvinner.

31 29 Bruk av fotgjengerrefleks Det er anslått at bruk av fotgjengerrefleks reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 3 prosent i tettbygd strøk og med 5 prosent på landeveg. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Trygg Trafikk gjennomfører årlige registreringer av refleksbruk blant voksne fotgjengere i november. Registreringene gjøres på belyst veg i mørke, og omfatter tellepunkter i alle fylker. Det er skilt mellom refleksbruk i tettbygd strøk og på landeveg. Joggere inngår ikke i registreringen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.5 viser utviklingen i bruk av fotgjengerrefleks i perioden Fra 21 vises refleksbruk både på landeveg og i tettbygd strøk. Andel (%) som bruker fotgjengerrefleks Bruk på landeveg Mål 214 på landeveg Mål 218 på landeveg Bruk i tettbygd strøk Mål 214 i tettbygd strøk Mål 218 i tettbygd strøk Figur 3.5 Bruk av fotgjengerrefleks registrert tilstand og mål Figuren viser at refleksbruken var høyere i 216 enn i 215, både på landeveg og i tettbygdstrøk. På landeveg kom økningen etter to år med nedgang.

32 3 Samlet resultat for viste at refleksbruken var høyest i Hedmark, Nordland, Sogn og Fjordane og Østfold, der over halvparten brukte refleks. Refleksbruken var lavest i Vest- Agder, med kun 2 prosent refleksbruk. I arbeidet med tiltaksplanen for innså vi at målene for 214 i den forrige tiltaksplanen hadde vært for ambisiøse, og at de på langt nær ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre 214-målene til 218. Selv om resultatet for 216 viste en positiv utvikling, er det lite trolig at vi når målene for 218 om 6 prosent refleksbruk på landeveg og 4 prosent refleksbruk i tettbygd strøk, med mindre det i 217 og 218 gjøres en markert opptrapping av innsatsen for å få flere til å bruke refleks. Foto: Kristin Gamborg Omfanget av ruspåvirket kjøring Ved inngangen til planperioden vurderte vi kunnskapen om omfanget av ruspåvirket kjøring som mangelfull, og at det ikke var grunnlag for å fastsette et tilstandsmål for 218. Omfanget av ruspåvirket kjøring er likevel en svært viktig indikator i trafikksikkerhetsarbeidet, med stor relevans til utviklingen i drepte og hardt skadde. I tiltaksplanen for står det derfor at: - Vi vil følge tilstandsutviklingen med hensyn til andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede førere. 6 Medregnet både landeveg og tettbygd strøk

33 31 Det er ønskelig at det i planperioden etableres et tilstrekkelig faglig grunnlag til at det i tiltaksplanen for perioden kan settes et mål for framtidig tilstandsutvikling. Registrering av tilstand Hvert av årene 214, 215 og 216 er det gjennomført to kontrolluker (uke 23 og uke 5) med fokus på ruspåvirket kjøring. Andelen av de kontrollerte som ble anmeldt for ruspåvirket kjøring disse ukene var,48 prosent i 214,,45 prosent i 215 og,56 prosent i 216. Dette omfatter både alkohol, narkotika og trafikkfarlige legemidler. Utrykningspolitiet gjennomførte i 215 en egen vegkantundersøkelse med fokus på alkohol, der 55 førere ble kontrollert.,17 prosent av førerne ble anmeldt for alkoholpåvirket kjøring. Hvert år blir i underkant av 1 førere anmeldt med mistanke om kjøring i påvirket tilstand. Det har vært en klar utvikling de senere årene i retning av at færre førere blir anmeldt for alkoholpåvirket kjøring, mens flere blir anmeldt for kjøring under påvirkning av andre rusmidler. Dette kan skyldes en faktisk endring i trafikkbildet, men det kan også ha betydning at politiet har blitt flinkere til å avdekke førere som er påvirket av andre rusmidler enn alkohol, og at det i 212 ble innført faste nedre straffbarhetsgrenser for påvirkning av totalt 2 ulike stoffer, blant annet cannabis, amfetamin og kokain. Folkehelseinstituttet har (i samarbeid med politiet) gjennomført flere større vegkantundersøkelser der utvelgelsen av førere har vært tilfeldig, og der prøvene behandles anonymt (Østlandet 25/26, ulike deler av landet i 28/29 og Finnmark 214/215). Basert på vegkantundersøkelsen i 28/29 er det beregnet at omfanget av kjøring med rus tilsvarende,2 promille alkohol er 7 : Alkohol,2 prosent Narkotika,6 prosent Trafikkfarlige legemidler 1,3 prosent I 216 og 217 er det gjennomført en ny vegkantundersøkelse, der 5 førere har blitt testet. Resultater fra undersøkelsen vil foreligge høsten 217. Vegkantundersøkelsen i 216/217 vil, sammen med tidligere gjennomførte undersøkelser, gi et grunnlag for å sette et tilstandsmål for redusert omfang av ruspåvirket kjøring i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) viser at ruspåvirket kjøring har vært en sannsynlig medvirkende faktor i 21 prosent av dødsulykkene i perioden Tabell 3.3 viser at andelen har variert en del fra år til år, men det er ingen klar tendens 7 Hallvard Gjerde m.fl: Norwegian Roadside Survey of Alcohol and Drug Use by Drivers (28-29) (Artikkel i Traffic Injury Prevention).

34 32 til hvilken veg utviklingen går over tid. I 216 lå andelen på 23 prosent. Det er imidlertid verdt å merke seg at det ikke blir utført obduksjon av alle drepte førere. Den reelle andelen av dødsulykker med rus som en medvirkende faktor, er derfor etter all sannsynlighet høyere enn det som framgår av tabell 3.3. Tabell 3.3 Utvikling i andel av dødsulykkene der rus har vært en sannsynlig medvirkende faktor (tall fra UAG) % 15 % 21% 27 % 23 % 21 % 2 % 24 % 16 % 21 % 22 % 23 % En sammenstilling av tall fra UAG for perioden viste stor variasjon over døgnet og over uka. Kjøring under påvirkning av rus var en sannsynlig medvirkende årsak i: 13 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom kl 6. og midnatt. 49 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom midnatt og 6. mandag fredag. 66 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom midnatt og 6. lørdag og søndag. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

35 Overholdelse av fartsgrenser Når det gjelder overholdelse av fartsgrenser ble det i tiltaksplanen for fokusert på et langsiktig mål for 224: - Innen 224 skal 85 prosent av kjøretøyene overholde fartsgrensen. Det er beregnet at dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 224, bør om lag 72 prosent overholde fartsgrensene innen 218. Vi kan forvente at dersom gjennomsnittsfarten på en strekning: - Utenfor tettbygd strøk reduseres fra 85 km/t til 8 km/t så vil antall drepte bli redusert med 24 prosent og antall hardt skadde bli redusert med 19 prosent. - Innenfor tettbygd strøk reduseres fra 5 km/t til 45 km/t så vil antall drepte bli redusert med 27 prosent og antall hardt skadde bli redusert med 19 prosent. (Beregninger med utgangspunkt i «potensmodellen» beskrevet i TØI rapport 134/29) Registrering av tilstand Fartsutviklingen måles gjennom kontinuerlige registreringer hele året fra om lag 5 ulike målepunkter. Disse er faste fra år til år, og fartsvalget her skal i all hovedsak ikke være påvirket av vegens kurvatur, aktivitet på vegens sidearealer eller køproblemer. Utvalget omfatter målepunkter både på riksveger og fylkesveger, og alle landets regioner er godt representert. Registreringene omfatter veger med alle fartsgrenser fra og med 5 km/t til og med 1 km/t. Det er foretatt en vekting, der overholdelse av fartsgrenser innenfor de ulike fartsgrensenivåene er gitt en vekt tilsvarende andelen av trafikkarbeid som foregår på veg med denne fartsgrensen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.6 viser utvikling i andel førere som overholder fartsgrensen i perioden , samt mål for 224 og delmål for 218. Figuren viser at andelen som overholder fartsgrensen har økt med 11,6 prosentpoeng de siste ti årene. Men denne økningen er langt fra nok til at vi kan hevde å være på rett kurs mot målene om 72 prosent overholdelse i 218 og 85 prosent overholdelse i 224. Målene er svært ambisiøse, og de vil bli nådd uten en svært kraftig økt innsats til tiltak for å øke respekten for fartsgrensene. Det er likevel viktig å presisere at sammenhengen mellom redusert fart og redusert antall ulykker er svært godt dokumentert, og det er ingen tvil om at den økte overholdelsen av

36 34 fartsgrensene i perioden har gitt et viktig bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde. Andel kjøretøy som overholder fartsgrensen (%) , 72, 57,2 45, Andel som overholder fartsgrensen Mål for 218 Mål for 224 Figur 3.6 Overholdelse av fartsgrensene registrert tilstand og mål Det er også sett på andelen som overholder fartsgrensene innenfor de ulike fartsgrensenivåene. For fartsgrense 1 km/t var det kun 44 prosent av kjøretøyene som overholdt fartsgrensen i 216. For fartsgrensenivåene 5 km/t, 6 km/t, 7 km/t og 8 km/t lå overholdelsen på mellom 55 og 6 prosent. I figur 3.7 har vi vist utvikling i hastigheten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor, fordelt på ulike fartsgrensenivåer. Fartsgrensene 3 km/t, 4 km/t og 11 km/t er ikke med i figuren da de ikke inngår i grunnlaget for tilstandsmålet. Fartsgrense 9 km/t er også utelatt. Dette fordi det er få registreringspunkter med denne fartsgrensen, hvilket betyr at vi kan få uforholdsmessig store svingninger fra år til år, uten at dette nødvendigvis gir et godt bilde av den reelle fartsutviklingen. Figuren viser også mål for 214 som er hentet fra tiltaksplanen for I tillegg vises hva situasjonen i 218 bør være dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 224. I 224 skal farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor være lik fartsgrensen i de ulike fartsgrensenivåene.

37 ,3 86,6 77,1 67,2 58,7 11,2 14,4 14,8 1 84,6 81,9 8 83,2 73,9 71,9 7 73,2 64, 63,8 62,3 6 55,1 5 54,4 52, Fart som 85 % av kjøretøyene holder seg innenfor (km/t) Utvikling 1 km/t Mål 1 km/t Utvikling 8 km/t Mål 8 km/t Utvikling 7 km/t Mål 7 km/t Utvikling 6 km/t Mål 6 km/t Utvikling 5 km/t Mål 5 km/t Figur 3.7 Fart som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor ved ulike fartsgrensenivåer Figuren viser at farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor er redusert siden 26 for fartsgrensene 5 km/t, 6 km/t, 7 km/t og 8 km/t. Sammenholdt med 26 er resultatet for 216 3,6 km/t lavere for fartsgrense 5 km/t, 3,2 km/t lavere for fartsgrense 6 km/t, 3,2 km/t lavere for fartsgrense 7 km/t og 2, km/t lavere for fartsgrense 8 km/t. Endringen fra 215 til 216 er positiv (dvs redusert fart) for fartsgrensene 6 km/t, 7 km/t og 8 km/t, men negativ for fartsgrense 5 km/t. Veger med fartsgrense 1 km/t skiller seg ut fra de andre fartsgrensenivåene, ved at farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor har vært noenlunde konstant siden 26. En framskriving av utviklingen de siste årene viser at delmålene for 218 og målene for 224 bare kan nås dersom vi får et klart trendbrudd. Ved utarbeidelse av tiltaksplanen for var 1 km/t øverste fartsgrense i Norge. Strekninger med fartsgrense 11 km/t er derfor ikke inkludert i grunnlaget for fastsettelse av tilstandsmålet, og følgelig heller ikke i oppfølgingen av målet. Det er imidlertid viktig også å følge fartsutviklingen på veger med fartsgrense 11 km/t, og det er nå etablert fire punkter på disse strekningene, der det foretas kontinuerlig registrering av fart. I 216 overholdt 58,3 prosent av kjøretøyene som passerte de fire registreringspunktene

38 36 fartsgrensen, hvilket er om lag samme andel som på veger med fartsgrenser 5 km/t 8 km/t, men en betydelig høyere andel enn på veger med fartsgrense 1 km/t (se tekst over). 85 prosent av kjøretøyene som passerte de fire registreringspunktene kjørte saktere enn 114 km/t. Registreringene viser betydelige forskjeller mellom høyre og venstre felt. Mens gjennomsnittshastigheten i høyre felt var 98,9 km/t, var den hele 11,3 km/t i venstre felt. Resultater fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet av fartsutviklingen. Tabell 3.4 viser utviklingen i andelen av dødsulykker der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor. Vi ser at utviklingen samsvarer relativt godt med resultatene vist i figurene 3.6 og 3.7. Fra 25 til 28 lå andelen stabilt på rundt 5 prosent. I perioden 28 til 212 gikk andelen dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor kraftig ned - til 28 prosent i 212. De siste årene har andelen ligget på rundt 35 prosent. Tabell Utvikling i andel av dødsulykkene der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor (tall fra UAG) % 49 % 52 % 51 % 46 % 41 % 35 % 28 % 35 % 23 % 34 % 35 % Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

39 Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøyer I tiltaksplanen for legges det opp til å følge tilstanden for lette kjøretøyer innenfor to områder: - Innen 218 skal 92 prosent av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer utføres med biler som har oppnådd fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester. - Vi vil følge utviklingen når det gjelder andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil). Andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har oppnådd fire eller fem EuroNCAP stjerner Vi kan forvente at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er: - Om lag 13 prosent lavere dersom bilen har fem EuroNCAP stjerner (voksnes sikkerhet) sammenliknet med om den har to eller tre stjerner prosent lavere dersom bilen har fire EuroNCAP stjerner (voksnes sikkerhet) sammenliknet med om den har to eller tre stjerner. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Det felles europeiske testprogrammet European New Car Assessment Program (EuroNCAP) utfører kollisjonstester av nye biler og tildeler dem poeng etter hvor godt de beskytter mot skader ved ulykker. Poengene gis i form av stjerner, der fem stjerner er høyeste verdi og én stjerne er laveste. Testprogrammet omfatter fire ulike områder; voksnes sikkerhet i bil (front- og sidekollisjonstester), barns sikkerhet i bil, fotgjengeres sikkerhet og førerstøttesystemer. Tilstandsmålet i tiltaksplanen gjelder voksnes sikkerhet i bil. Statens vegvesen utarbeider årlig en oversikt over sikkerhetsstandarden til de 1 mest solgte bilmodellene, antallet solgte biler av disse modellene og utviklingen over tid. Datamaterialet er hentet fra statistikken til Opplysningsråden for veitrafikken over salg av nye biler, EuroNCAP sine hjemmesider, Folksams hjemmesider og hjemmesidene til forhandlerne av de ulike bilmerkene. Oversikten fra Statens vegvesen gir, sammen med data om kjøretøyparkens utskiftingstakt og kunnskap om hvordan årlig kjørelengde varierer over bilens levetid, grunnlag for å regne ut andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har fått fire eller fem EuroNCAP stjerner med hensyn til voksnes sikkerhet.

40 38 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.8 viser TØI sine beregninger av utviklingen i andel av trafikkarbeidet som utføres av biler som har oppnådd fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester med hensyn til voksnes sikkerhet. Figuren viser at kjøretøyparken blir stadig sikrere. I 216 ble 82,8 prosent av trafikkarbeidet utført med biler som hadde fire eller fem EuroNCAP-stjerner (34,4 prosent med fire stjerner og 48,4 prosent med fem stjerner). Målet for 218 er at andelen skal øke til 92 prosent. Målet ble satt med utgangspunkt i tilstanden som ble beregnet for 212. Det ble lagt til grunn at målet ville bli nådd under forutsetning av at vi fikk en trendframskriving av de siste årenes utvikling. Figuren viser en svak negativ krumning på resultatkurven. Til tross for at nesten alle nye biler de siste årene har fire eller fem EuroNCAP-stjerner, ligger vi noe etter «skjema» for å nå tilstandsmålet for 218. Dette skyldes at eldre biler kjøres lenger enn det som tidligere var lagt inn i modellen, og at denne derfor er justert uten at tidligere års beregninger er endret. En trendframskriving med utgangspunkt i det vi vet i dag viser at det ligger an til at 87,5 prosent av trafikkarbeidet i 218 vil bli utført med biler som har fire eller fem EuroNCAP stjerner. Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer med biler som har 4 eller 5 EuroNCAP stjerner ,8 92, eller 5 EuroNCAP stjerner Mål for 218 (4 eller 5 EuroNCAP stjerner) 4 EuroNCAP stjerner 5 EuroNCAP stjerner Figur 3.8 Beregnet andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer som utføres med biler som har fire eller fem EuroNCAP-stjerner (voksnes sikkerhet i bil) Fra og med 29 ble det innført et nytt karaktersystem i EuroNCAP, hvor det tildeles en samlet karakter (én til fem stjerner). Denne inneholder både voksnes sikkerhet i bil, barns sikkerhet i bil, fotgjengeres sikkerhet og førerstøttesystemer. I tillegg inngår en test av beskyttelse mot nakkeslengskader, samt at det er tatt hensyn til om kjøretøyene har antiskrenssystemer (ESC) og systemer for fartsbegrensning. Tabell 3.5 viser andel av

41 39 nybilsalget fordelt på antall oppnådde EuroNCAP-stjerner for hvert av årene Vi har både vist resultater som gjelder voksnes sikkerhet i bil (grunnlag for figur 3.8) og samlet resultat for de ulike områdene. Tabellen viser at nesten alle biler som er solgt fra og med 29 har fire eller fem EuroNCAPstjerner med hensyn til voksnes sikkerhet i bil. Imidlertid har andelen solgte biler med fem EuroNCAP-stjerner holdt seg mer eller mindre uendret. Dette skyldes at kravene for å oppnå fem EuroNCAP-stjerner er endret, uten at dette er fanget opp i tabellen. Biler med fem EuroNCAP-stjerner i 216 er dermed sikrere enn biler med fem EuroNCAP-stjerner i 29. Tabell 3.5 Andel av nybilsalget fordelt på antall oppnådde EuroNCAP-stjerner Antall stjerner Resultat som gjelder voksnes sikkerhet i bil * * * * * * * * * * * * Ingen score * * * * * * * * * * * * Ingen score 69 % 27 % 2 % 3 % 66 % 3 % 2 % 2 % 62 % 35 % 1 % 2 % 63 % 35 % 1 % 2 % 67 % 31 % % 1 % 66 % 33 % % 1 % Samlet resultat (voksne + barn + fotgjengere m.m.) 42 % 1 % 2 % 55 % 5 % 2 % 2 % 47 % 65 % 2 % 1 % 32 % 77 % 2 % 1 % 2 % 89 % 2 % 1 % 9 % 93 % 5 % % 2 % 65 % 34 % % 1 % 63,4 % 33,6 % % 3, % 92,5% 89,4 % 6,5 % 7,4 % %,2 % 1 % 3, % Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll eller som kvalifiserer til kjøreforbud Registrering av tilstand Årlig er i overkant av 1,2 mill. lette kjøretøyer inne til periodisk kjøretøykontroll (PKK). Utviklingen i andelen av kjøretøy som kan godkjennes uten at det hverken er funnet feil som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil) eller som krever etterkontroll (2er feil), gir en indikasjon på hvordan kjøretøyparkens tekniske tilstand utvikler seg. Imidlertid ble det 8/6-215 innført en ny kontrollinstruks for gjennomføring av PKK. Den nye instruksen følger EU-direktiv 21/48/EU 8, og innebærer at det er innført flere og mer konkrete kontrollpunkter. I tillegg er den nye kontrollinstruksen strengere enn den gamle, ved at enkelte feil som tidligere var 1er feil (ikke krav om etterkontroll) nå har blitt klassifisert som 2er feil (krav om etterkontroll). Den nye kontrollinstruksen innførte også nasjonale kontrollpunkt for elektriske biler og hybridbiler. 8 Kommisjonsdirektiv 21/48/EU av 5. juli 21 om tilpasning til den tekniske utviklingen av Europaparlaments- og rådsdirektiv 29/4/EF

42 4 Ny kontrollinstruks medførte at andelen lette kjøretøyer som ble godkjent ved PKK uten 2er eller 3er feil sank dramatisk, fra 51,6 pst i perioden 1/1-3/6 215 til 44,8 pst i perioden 8/6 31/ Med andre ord er ikke resultatene fra etter 8/6-215 sammenliknbare med tidligere resultater. I figur 3.9 er dette illustrert ved at resultater fra perioden 1/1-3/6 215 er lagt inn i kurven som viser andel godkjente kjøretøy etter tidligere kontrollveiledning, mens resultatene fra perioden 8/6-31/ inngår som starten på en ny kurve, som viser andel som blir godkjent etter ny kontrollinstruks. Resultatet fra 216 ligger nært opp til resultatet for andre halvår 215. Andel lette kjøretøyer ved PKK som blir godkjent uten 2er eller 3er feil ,5 51,6 45, Andel godkjent med tidligere kontrollveiledning Andel godkjent med ny kontrollinstruks Figur 3.9 Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten 2er eller 3er feil Det er særlig innenfor tre områder godkjenningsandelen er lav. Statistikk for 216 viser at andel godkjente var: 67 prosent for bremseanlegg 68 prosent for lykter, refleksinnretninger og elektrisk utstyr 73 prosent for aksler, hjul, dekk og hjuloppheng For alle de øvrige områdene var godkjenningsandelen over 9 prosent.

43 Tunge kjøretøyer I tiltaksplanen for legges det opp til å følge tilstanden for tunge kjøretøyer innenfor to områder: - Innen 218 skal 9 prosent av alle tunge kjøretøyer ha godkjente bremser. - Vi vil følge utviklingen i andel tunge kjøretøyer som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser Det kan antas at tunge kjøretøyer med godkjente bremser er innblandet i 2 prosent færre ulykker med drepte og hardt skadde enn tunge kjøretøyer med «ikke-godkjente» bremser. (TØI: Arbeidsdokument 5542 Bistand til arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ) Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år en registrering av andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser. Data til og med 214 er hentet fra Statens vegvesen sin tilstandsundersøkelse for tunge kjøretøyer 9, der utvalgskriteriene var utformet slik at de skulle sikre et tilfeldig utvalg av kjøretøyer som ble tatt inn til kontroll. Denne tilstandsundersøkelsen blir ikke lenger gjennomført, og data om andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser for 215 og 216 er derfor i stedet hentet fra Statens vegvesen sitt nye kontrollsystem, VaDIS2. Resultatene fra tilstandsundersøkelsen og fra VaDIS2 omfatter kontroller i alle Statens vegvesen sine fem regioner, og beregnet resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i den enkelte region 1. Resultatene fra VaDIS2 er ikke direkte sammenliknbare med tidligere års resultater fra tilstandsundersøkelsen. Hovedforskjellen er at resultater fra alle utførte kontroller legges inn i VaDIS2, mens resultatene fra tilstandsundersøkelsen i utgangspunktet skulle være basert på et tilfeldig utvalg. For å få best mulig sammenliknbarhet har vi i figur 3.1 valgt å basere tall fra VaDIS2 på resultat av bremsekontroller utført på rulleprøver. Dette omfatter mer enn 85 prosent av alle utføte bremsekontroller av tunge kjøretøy. Med denne tilpasningen gir VaDIS2 resultater som ligger på om lag samme nivå som de siste årene med resultater fra tilstandsundersøkelsen. 9 Tilstandsundersøkelse nr 6: Tunge kjøretøy (tekniske og administrative forhold) 1 Region øst: 39 %, Region sør: 21 %, Region vest: 15 %, Region midt: 15 % og Region nord: 1 %

44 42 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser (%) , Registrert tilstand (tilstandsundersøkelse) Registrert tilstand (VADIS) Mål for 214 Mål for 218 Figur 3.1 Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser registrert tilstand og mål Allerede ved utarbeidelse av tiltaksplanen for innså vi at målet for 214, om 9 prosent med godkjente bremser, ikke ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre målet til 218. Med 72,2 prosent godkjente bremser i 216 ser vi at heller ikke dette målet vil bli nådd. Registreringene viser at det er betydelige forskjeller mellom Statens vegvesen sine regioner. Resultater for 216 viser 63 prosent med godkjente bremser i Region øst, mens andelen er 73 prosent i Region vest, 78 prosent i regionene sør og midt og 83 prosent i Region nord. De mest graverende bremsefeilene gir bruksforbud. I 216 resulterte 4,5 prosent av bremsekontrollene som ble utført på rulleprøver i at det ble ilagt bruksforbud.

45 43 Andel tunge kjøretøyer som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud Det kan antas at tunge kjøretøyer uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud er innblandet i 15 prosent færre ulykker med drepte og hardt skadde enn tunge kjøretøyer med feil eller mangler som kvalifiserer til bruksforbud. (TØI: Arbeidsdokument 5542 Bistand til arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ) Registrering av tilstand Særlig graverende feil og mangler som avdekkes ved teknisk utekontroll medfører bruksforbud, dvs at kjøretøyet holdes igjen inntil forholdet er rettet opp. Data om bruksforbud til og med 214 er hentet fra Statens vegvesen sin tilstandsundersøkelse for tunge kjøretøyer, der forhold som bremser, vekter, dimensjoner, transportløyve, farlig gods og sikring av last inngikk som vurderingskriterier. Denne tilstandsundersøkelsen blir ikke lenger gjennomført, og i 215 og 216 er derfor data om andel tunge kjøretøyer som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud i stedet hentet fra Statens vegvesen sitt nye kontrollsystem, VaDIS2. Mens resultatene fra tilstandsundersøkelsen er basert på et antall kontrollerte kjøretøy som er valgt ut etter bestemte kriterier, er resultatene som hentes ut av VaDIS2 basert på det samlede antall utførte tungbilkontroller i Norge. I begge tilfeller framkommer resultatet på nasjonalt nivå gjennom en vekting, der det tas hensyn til andelen av tungtrafikkarbeidet som foregår i den enkelte region. Det er imidlertid klart at resultater hentet fra VaDIS2 ikke uten videre er sammenliknbare med tidligere års resultater fra tilstandsundersøkelsen. I figur 3.11 velger vi å angi en ny kurve med start fra 215, der VaDIS2 er kilde. Vi ser at resultatene for 215 og 216 ligger på samme nivå som de siste årene med resultater fra tilstandsundersøkelsen. Foto: Heidi Ravnestad

46 44 1 Andel tunge kjøretøyer uten bruksforbud (%) , Registrert tilstand (tilstandsundersøkelse) Registrert tilstand (VADIS) Figur 3.11 Andel kontrollerte tunge kjøretøyer som ikke gis bruksforbud I 216 var 77 prosent av kjøretøyene uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Registreringene viser at det er betydelige forskjeller mellom Statens vegvesen sine regioner. Resultatene for 216 varierer fra Region sør der 72 prosent av de kontrollerte kjøretøyene ikke fikk bruksforbud til Region nord med 89 prosent uten bruksforbud. 77 prosent uten bruksforbud betyr at hele 23 prosent har feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Bruksforbud kan skyldes ulike forhold. Resultater fra 216 viser at: 4,5 prosent av kjøretøyene der kontroll av bremser ble utført som rulleprøver ble ilagt bruksforbud 15,3 prosent av kjøretøyene som ble kontrollert for vekt ble ilagt bruksforbud 12, prosent av kjøretøyene som ble kontrollert for lastsikring ble ilagt bruksforbud 3.3 Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bygging av møtefrie veger: - Innen 1/1-218 skal 5 prosent av trafikkarbeidet som utføres på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere foregå på møtefrie veger.

47 45 Det kan antas at: - Bygging av firefelts motorveger med midtdeler og midtrekkverk i gjennomsnitt gir 6 prosent reduksjon i drepte og hardt skadde. - Bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger i gjennomsnitt gir 75 prosent reduksjon i drepte og 6 prosent reduksjon i hardt skadde. (TØI rapport 1417/215 Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres?) Registrering av tilstand Møtefrie veger omfatter firefelts motorveger og to- og trefelts veger med midtrekkverk. Opplysninger om nye møtefrie veger som åpnes for trafikk hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Trafikkarbeidet på vegstrekningene beregnes med PC-verktøyet Skost. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden er det lagt til grunn at det i fireårsperioden skal bygges 248 km møtefri veg, fordelt på 17 km firefelts veg og 141 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Tabell 3.6 viser oppfølging av dette målet etter de tre første årene av planperioden. Tabell 3.6 Bygging av møtefrie veger Mål i handlingsprogrammet for Åpnet for trafikk i 214 Åpnet for trafikk i 215 Åpnet for trafikk i 216 Prosentvis måloppnåelse etter 3 av 4 år Antall km firefelts veg med fysiske atskilte 17 km 63,3 km 9,3 km 6,2 km 73,6 % kjørebaner Antall km midtrekkverk 141 km 33, km 26,6 km 33,7 km 66,2 % på to- og trefelts veger Sum Antall km møtefri veg 248 km 96,3 km 35,9 km 39,9 km 69,4 % Tabellen viser at vi per 1/1-217 ligger omtrent etter «skjema» når det gjelder bygging av firefelts veger, med nær 75 prosent måloppnåelse etter tre av fire år. Imidlertid ligger vi atskillig dårligere an når det gjelder bygging av to- og trefelts veger med midtrekkverk. Samlet sett er om lag 7 prosent av fireårsmålet for ny møtefri veg nådd etter de tre første årene. Per 1/1-217 er det totalt 961 km møtefri riksveg i Norge, fordelt på 626 km firefelts veg og 335 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. 11 Samlet måloppnåelse ved utløpet av fireårsperioden ligger an til å bli dårligere enn det tabell 3.6 kan gi inntrykk av. Antall km firefelts veg som ble åpnet for trafikk i 214 var 11 Tall oppgitt på side 18 i Meld. St. 33 ( ) NTP

48 46 ekstraordinært høyt, og er årsaken til brukbar måloppnåelse for firefelts veg etter tre av fire år. I budsjettproposisjonen for 217 er det lagt til grunn at om lag 17 km ny firefelts veg og 6,2 km to- og trefelts veg med midtrekkverk skal åpnes for trafikk i 217. Dette vil i så fall gi en samlet måloppnåelse for antall km møtefri veg på 78,8 prosent ved avsluttet planperiode. Det er totalt om lag 9 km riksveg med fartsgrense 7 km/t eller høyere, og om lag 45 prosent av trafikkarbeidet på disse vegene foregår på de om lag 79 km som var møtefrie per 1/ Beregninger viser at dersom Statens vegvesens handlingsprogram blir realisert, vil andelen øke til om lag 5 prosent innen 1/ Med de prosjektene som ble åpnet for trafikk i 214, 215 og 216 ligger andelen per 1/1-217 på 48,8 prosent. Framtidig behov for bygging av møtefrie veger Statens vegvesens vegnormaler (håndbok N1) angir behov for firefelts veg der gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er høyere enn 12, og behov for midtrekkverk på to- og trefelts veger der ÅDT er mellom 6 og 12. Beregninger viser at det må bygges om lag 1 8 km ny møtefri riksveg i perioden dersom vegnormalenes kriterier skal være oppfylt på riksvegnettet innen 1/ Dette vil i så fall kreve en svært kraftig opptrapping av innsatsen, til 15 km ny møtefri veg per år Utforkjøringsulykker I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for gjennomføring av tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker: - Innen 1/1-224 skal alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere oppfylle minimumsstandarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Fastsatt mål og registrering av tilstand I NTP er det slått fast at Regjeringen vil videreføre målet om at alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere skal oppfylle gjeldende krav til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver og utbedring av sideterreng der det ikke er siderekkverk. Dette er å anse som en ønsket minstestandard. I Meld. St. 33 ( ) NTP er det satt som ambisjon at minstestandarden skal være oppfylt for alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere innen 1/ Jf side 24 i Meld. St. 33 ( ) NTP

49 47 Dette er en videreføring av det som var formulert som et foreløpig mål i tiltaksplanen for trafikksikkerhet for I Stortingsmeldingen om NTP vises det til at det er gjort en foreløpig kostnadsvurdering som viser et samlet behov for tiltak på i størrelsesorden 2,5 mrd. kr, fordelt på investeringer og vedlikeholdsrettede strakstiltak. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for er det satt av begrenset med ressurser til målrettede tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. For å nå tilstandsmålet forutsettes derfor en kraftig opptrapping i perioden Statens vegvesen vil sette i gang en systematisk gjennomgang av riksvegnettet, og gjennomføre nødvendige tiltak for at vegene skal tilfredsstille minstestandarden. Det er utarbeidet et forslag til utdypende beskrivelse av minstestandarden og i tillegg utviklet en metodikk for å registrere behov for strakstiltak. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Tilrettelegging for gående og syklende I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål når det gjelder tilrettelegging for gående og syklende: I planperioden skal det tilrettelegges spesielt for gående og syklende på: - Om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet - Om lag 25 km i tilknytning til fylkesvegnettet

50 48 Registrering av tilstand I tiltaksplanen for er tilrettelegging for gående og syklende definert slik: «Tilrettelegging for gående og syklende kan være i form av tradisjonelle gang- og sykkelveger, sykkelveg med fortau eller sykkelfelt med fortau. Også gater der fartsgrensen settes ned til 3 km/t eller 4 km/t inngår, dersom dette er i samsvar med løsning i vedtatt hovednett for sykkel.» Tilrettelegging kan både være i form av anlegg for gående og syklende som bygges i tilknytning til eksisterende bilveg eller det kan være som en del av en større vegomlegging. Opplysninger om antall km som tilrettelegges for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Tilsvarende opplysninger for tilrettelegging i tilknytning til fylkesvegnettet skal kunne hentes fra KOSTRA-databasen (KOmmune STat RApportering). Erfaring viser imidlertid at det er et behov for kvalitetssikring av tallene i KOSTRA. Vår oppfølging viser derfor noe avvik sammenliknet med tallene som ligger i KOSTRA. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - riksveger Målet om at det i fireårsperioden skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet er hentet fra Statens vegvesen sitt handlingsprogram. Det er videre lagt til grunn at 47 km av dette skal være i byer og tettsteder. I byer og tettsteder prioriteres bygging av et sammenhengende hovedvegnett for gående og syklende. Utenfor byer og tettsteder er det særlig skoleveger som skal prioriteres. Tabell 3.7 Tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til riksveg Mål i handlingsprogrammet for Tilrettelagt i 214 Tilrettelagt i 215 Tilrettelagt i 216 Prosentvis måloppnåelse etter 3 av 4 år Antall km tilrettelagt for gående og 175 km 68,1 km 37,1 km 41,4 km 83,8 % syklende totalt (riksveg) Antall km tilrettelagt for gående og syklende i byer og tettsteder (riksveg) 47 km 8 km 13,5 km 4,1 km 54,5 % Tabell 3.7 viser resultater for 214, 215 og 216 fra Statens vegvesen sine årsrapporter. Per 1/1-217 ligger vi godt an når det gjelder samlet antall km tilrettelegging for gående og syklende, men betydelig etter forutsatt innsats i byer og tettsteder. I budsjettproposisjonen for 217 er det lagt til grunn at det skal tilrettelegges for gående og syklende på 34 km i tilknytning til riksvegnettet, hvorav 19 km i byer og tettsteder. Dersom

51 49 dette blir fulgt opp får vi en måloppnåelse ved avsluttet planperiode på 13,2 prosent når det gjelder samlet tilrettelegging og 94,9 prosent når det gjelder tilrettelegging i byer og tettsteder. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - fylkesveger Målet om at det i fireårsperioden skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 25 km i tilknytning til fylkesvegnettet er en oppsummering av tall hentet fra fylkeskommunenes handlingsprogram for fylkesvegnettet. Målene for den enkelte fylkeskommune er vist i fylkesomtalene i kapittel 11 i tiltaksplanen for Tabell 3.8 Tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til fylkesveg Mål i tiltaksplanen for TS Tilrettelagt i 214 Tilrettelagt i 215 Tilrettelagt i 216 Prosentvis måloppnåelse etter 3 av 4 år Antall km til rettelagt for gående og syklende i tilknytning til fylkesveg 25 km 55,9 km 83,4 km 64,5 km 81,5 % Tabell 3.8 viser at vi per 1/1-217 ligger noe foran «skjema» når det gjelder tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen