Trafikksikkerhetsutviklingen Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Transkript

1 Trafikksikkerhetsutviklingen 217 Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

2 1 Forord I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det bestemt at det skal lages årlige oppfølgingsrapporter om trafikksikkerhetsutviklingen. Rapportene skal vise hvordan vi ligger an i forhold til etappemålet i Nasjonal transportplan om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224. De skal også inneholde status for til sammen 19 ulike tilstandsindikatorer innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. Endring i tilstandene her vil kunne gi viktige bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Denne rapporten beskriver trafikksikkerhetsutviklingen for 217. Den er utarbeidet av Statens vegvesen, med innspill fra de andre aktørene i tiltaksplanarbeidet. Oslo, juni 218

3 2 Innhold Forord... 1 Sammendrag Innledning Utviklingen i drepte og hardt skadde Nasjonalt mål og utvikling Mål og utvikling i det enkelte fylket Utvikling i de største byområdene Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Tilstandsutviklingen Tilstandsmål for trafikantatferd Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Omfanget av ruspåvirket kjøring Overholdelse av fartsgrenser Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Utforkjøringsulykker Tilrettelegging for gående og syklende Vedlegg 1 Fylkesvise figurer med utvikling og mål for drepte og hardt skadde Vedlegg 2 Utvikling i drepte og hardt skadde i de største byområdene Vedlegg 3 Oversikt over kommuner som er godkjent som Trafikksikre kommuner Vedlegg 4 Oversikt over kommuner som er godkjente som Trygge lokalsamfunn... 7 Vedlegg 5 Oversikt over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden NS-ISO

4 3 Sammendrag Ved Stortingets behandling av Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan (NTP) ble det fastsatt et etappemål, der ambisjonen er at tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 224, sammenliknet med gjennomsnittet for perioden I NTP er etappemålet illustrert med en målkurve, som starter med 84 drepte og hardt skadde i 214 og ender opp med 5 drepte og hardt skadde i 224. I Meld. St. 33 ( ) NTP er målkurven forlenget til 23. Nytt etappemål er at det maksimalt skal være 35 drepte og hardt skadde i 23. Målet om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224 videreføres som et delmål. I 217 var det 771 drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Av disse ble 16 drept, hvilket er det laveste antallet siden Imidlertid er summen av drepte og hardt skadde 51 flere enn det målkurven viser at vi bør ha for å være på rett kurs i forhold til etappemålet. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det valgt ut 19 ulike omåder hvor tilstandsutviklingen skal følges. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tabellene nedenfor vises registrert tilstand for årene , samt fastsatte tilstandsmål. Tilstandsmål for trafikantatferd Gj.snitt Reg. tilstand i 214 Reg. tilstand i 215 Reg. tilstand i 216 Reg. tilstand i 217 Mål for 218 Bruk av bilbelte og sikkerhetsutstyr for barn i bil Bruk av bilbelte blant førere og 92,7 % 93,5 % 94, % 94,7 % 95,4 % 96, % passasjerer i lette biler innenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere og 94,6 % 95,9 % 95,2 % 96, % 96,3 % 98, % passasjerer i lette biler utenfor tettbygd strøk Bruk av bilbelte blant førere av tunge 68,1 % 75,6 % 86,8 % 81, % 84,3 % 9, % kjøretøy Andel barn i alderen 1 3 år som er 33 % 43 % 49,3 % 54 % 63 % 6 % sikret bakovervendt i bil Andel barn i alderen 4 7 år som er riktig sikret %

5 4 Tilstandsmål for trafikantatferd (forts.) Gj.snitt Reg. tilstand i 214 Reg. tilstand i 215 Reg. tilstand i 216 Reg. tilstand i 217 Mål for 218 Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende Andel barn under 12 år som bruker 75,1 % 76,7 % 86,6 % 81,6 % 78,7 % 9, % sykkelhjelm Andel ungdommer og voksne f.o.m. 48,4 % 49,3 % 56,1 % 55,8 % 56,9 % 6, % 12 år som bruker sykkelhjelm Andel voksne fotgjengere som bruker 24,5 % 29 % 28 % 31 % 33 % 4 % refleks i mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder Andel voksne fotgjengere som bruker 42 % 46 % 43 % 47 % 47 % 6 % refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg Omfanget av ruspåvirket kjøring Andel av trafikkarbeidet som utføres - Følger utviklingen av ruspåvirkede førere Overholdelse av fartsgrenser Andel av kjøretøyene som overholder fartsgrensen 53,3 % 55,2 % 55,6 % 57,2 % 59,3 % * 72, % (218) 85, % (224) * 59,9 % dersom vi inkluderer fartsgrense 11 km/t Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøy Gj.snitt Reg. Reg. Reg. Reg. tilstand tilstand tilstand tilstand i 214 i 215 i 216 I 217 Mål for 218 Andel av trafikkarbeidet med lette 68,5 % 76,8 % 8, % 82,8 % 85,3 % 92, % kjøretøy som utføres med biler som har oppnådd 4 eller 5 stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester Andel lette kjøretøy som blir godkjent 51,6 % 5,8 % 44,8 % * 45,2 % * 45,8 % * - ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil med krav om etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil) Tunge kjøretøy Andel tunge kjøretøy med godkjente 77,8 % 73 % 72,6 % 72,2 % 69,2 % 9 % bremser ** ** ** Andel tunge kjøretøy uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud 76,3 % 76 % 76,6 % ** 77, % ** 77,4 % ** - * Resultat etter innføring av ny kontrollinstruks fra 8/ Resultatet er ikke direkte sammenliknbart med resultat fra tidligere år. ** Tall fra VaDIS2. Tallene er ikke direkte sammenliknbare med resultater fra 214 og tidligere, som er hentet fra Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser.

6 5 Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker Andel av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger Utforkjøringsulykker Andel av riksveger med fartsgrense 7 Situasjon per 1/1-214 Reg. 1/1-215 Reg. 1/1-216 Reg. 1/1-217 Reg. 1/1-218 Mål i tiltaksplan for TS 45 % 47 % 48,1 % 48,8 % 49,2 % 5 % innen 1/1-218 ** Sum tilrettelagt for gående og syklende for årene 214 og 215 *** Sum tilrettelagt for gående og syklende for årene 214, 215 og 216 **** Sum tilrettelagt for gående og syklende for hele perioden ***** Forutsatt tilrettelagt for gående og syklende i perioden km/t eller høyere som oppfyller minstestandarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Tilrettelegging for gående og syklende Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet. Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. * Tilrettelagt for gående og syklende i Regist. ikke startet Regist. ikke startet Regist. ikke startet Regist. ikke startet 1 % innen 1/ ,1 15,2 146,6 188,1 175 km km * km ** km *** km ***** **** - 55,9 139,3 23,8 256,6 25 km km * km ** km*** km ***** **** Målene for tilstandsutvikling gjelder for 218. Det betyr at alle tiltakene som er gjennomført i planperioden vil kunne bidra til måloppnåelsen. Imidlertid vil sluttrapporteringen av hvor vidt målene er nådd først foreligge ved neste års resultatrapport. Det er tre mål som gjelder omfanget av investeringer i planperioden , og som vi har sluttrapportering på i denne resultatrapporten. Det er: Andel av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og og syklende i tilknytning til riksvegnettet. Antall km som tilrettelegges spesielt for gående og og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. Den første indikatoren er markert med rødt, for å vise at vi ikke klarte målet om at 5 prosent av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t skal utføres på møtefrie

7 6 veger. Imidlertid er begge målene for tilrettelegging for gående og syklende, i tilknytning til henholdsvis riksveg og fylkesveg, nådd, og derfor markert med grønt i tabellen.

8 7 1. Innledning Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er bygd opp rundt en struktur med fire nivåer: Nullvisjonen En visjon om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd. Nullvisjonen er grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. Etappemål Det skal være maksimalt 5 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 224 (delmål) og maksimalt 35 drepte og hardt skadde i 23 (etappemål). Etappemålet og delmålet er hentet fra Meld. St. 33 ( ) NTP , og viser Stortingets ambisjonsnivå for hvor raskt vi skal nærme oss nullvisjonen. Tilstandsmål Det er satt ulike mål for tilstander innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. De fleste av målene gjelder for 218, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom målene nås, kan vi forvente å være omtrent i rute i forhold til delmålet for 224 og etappemålet for 23. Tiltak Tiltaksplanen gir en framstilling av viktige trafikksikkerhetstiltak de medvirkende aktørene planlegger å gjennomføre for å nå tilstandsmålene og etappemålet. I tiltaksplanen for er det til sammen 122 tiltak som vil bli fulgt opp gjennom planperioden. I tiltaksplanen er det lagt til grunn at det skal utarbeides årlige oppfølgingsrapporter til Samferdselsdepartementet om trafikksikkerhetsutviklingen. Disse skal vise hvordan vi ligger an for å nå etappemålet og tilstandsmålene. Et viktig formål med rapportene er å fokusere på områder der tilstandsutviklingen viser at vi ikke ligger an til å nå tilstandsmålene. Rapportene skal gi grunnlag for en bred diskusjon om mulige grep som må tas for å nå målene. 217-rapporten legges fram på Resultatkonferansen for 217, som avholdes 12. juni 218. Parallelt med dette utarbeides en egen rapport med sluttvurdering av de 122 oppfølgingstiltakene i tiltaksplanen for Rapportens innhold I kapittel 2 beskrives utviklingen i drepte og hardt skadde. Her omtales også spesielle trekk ved ulykkesutviklingen de siste årene. I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven for utviklingen i drepte og hardt skadde brutt ned på fylkesnivå. I kapittel 2.2 er det vist hvordan det enkelte fylket ligger an i forhold til de fylkesvise målkurvene. Dette er vist mer i detalj i vedlegg 1, med figurer per fylke. I Meld. St. 33 ( ) NTP er det satt som ambisjon at nullvekstmålet for persontransport i de ni største byområdene 1 skal nås uten at dette fører til flere drepte eller 1 Nullvekstmålet innebærer at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet omfatter de ni byområdene der det er (eller vil bli) inngått bymiljøavtaler/byvekstavtaler. Dette gjelder Osloregionen (Oslo og Akershus), Begensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nedre Glomma-regionen, Grenland og Tromsø.

9 8 hardt skadde gående og syklende. Vi vil følge opp om denne ambisjonen nås. Dette er omtalt i kapittel 2.3, og i vedlegg 2 har vi laget detaljerte figurer som viser utviklingen i antall drepe og hardt skadde fordelt på trafikantgrupper i hvert av de ni største byområdene. Kapittel 2.4 viser hvordan Norge ligger an i forhold til andre europeiske land. I kapittel 3 er det gitt en omtale av tilstandsutviklingen innenfor områdene der det er fastsatt tilstandsmål. Resultater fra gjennomførte tilstandsundersøkelser er supplert med opplysninger fra årsrapportene for ulykkesanalysegruppenes arbeid (UAG) og med annen relevant informasjon som gir et utdypende bilde av tilstandsutviklingen. I denne rapporten forholder vi oss strengt til indikatorene/tilstandsmålene slik de er formulert i tiltaksplanen for I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg er det gjort en rekke justeringer i utvalget av indikatorer. De nye indikatorene vil inngå i resultatrapportene fra og med neste år. Organisatoriske trafikksikkerhetstiltak i virksomheter er et satsingsområde i tiltaksplanen for I vedleggene 3, 4 og 5 har vi derfor laget oversikter over kommuner som er godkjent som Trafikksikre kommuner og som Trygge lokalsamfunn, og over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden NS-ISO 391.

10 9 2. Utviklingen i drepte og hardt skadde 2.1 Nasjonalt mål og utvikling Utvikling i antall drepte og hardt skadde sett i forhold til etappemålet i NTP Ved Stortingets behandling av Meld. St. 26 ( ) NTP ble det fastsatt et etappemål for trafikksikkerhet. Tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 224, sammenliknet med gjennomsnittet for årene Dette innebærer at det maksimalt skal være 5 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 224. I Meld. St 33 ( ) NTP er det satt et nytt etappemål for trafikksikkerhet - at det maksimalt skal være 35 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 23. Etappemålet for 224 i NTP beholdes som et delmål. Basert på en trendframskriving av utviklingen de ti siste årene, ble det i arbeidet med NTP gjort en antakelse om at tallet på drepte og hardt skadde i 214 ville ligge på om lag 84. Dette er utgangspunkt for målkurven fram til 224, som er vist i NTP og forlenget fram til 23 i NTP (se figur 2.1). Målkurven innebærer at tallet på drepte og hardt skadde må reduseres med i gjennomsnitt 4 hvert år fra 214 til 22. Deretter må antallet reduseres med gjennomsnittlig 25 hvert år fram til 23. Regjeringens mål for redusert antall drepte og hardt skadde er ambisiøst, og en utvikling i samsvar med målkurven forutsetter en målrettet innsats fra alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet Antall drepte og hardt skadde Registrert antall drepte og hardt skadde Målkurve fram til 23 fra NTP Figur 2.1 Utvikling i antall drepte og hardt skadde registrert situasjon og mål for utviklingen fram til 23

11 1 I 217 var det 771 drepte og hardt skadde i vegtrafikken, mens målkurven i figur 2.1 viser at tallet ikke burde vært høyere enn 72. Avviket er ikke veldig stort, og vi må ta i betraktning at resultatet for ett enkeltstående år i noen grad kan være påvirket av tilfeldigheter. Men dette er tredje år på rad vi ligger på «etterskudd» sammenliknet med målkurven, og figur 2.1 viser at utviklingen etter 211 har vært betydelig svakere enn det som er lagt til grunn i målkurven. Dersom vi ikke får en raskere progresjon enn det vi har hatt de senere årene, vil det snart opparbeides et betydelig gap mellom faktisk antall drepte og hardt skadde og målkurven. Figur 2.2 viser at vi etter år 21 har hatt en langt gunstigere utvikling i antall drepte enn i antall hardt skadde. Mens antall drepte er nær halvert fra 21 til 217, er tallet på hardt skadde kun redusert med 7 prosent Antall drepte Antall hardt skadde Antall drepte Antall hardt skadde Figur 2.2 Ulykkesutviklingen splittet på drepte og hardt skadde Nærmere om utviklingen i antall drepte I 217 var det 16 drepte i vegtrafikken, hvilket er det laveste antallet siden Figur 2.3 viser at vi har hatt en klart positiv trend siden 197, da det var 56 drepte i vegtrafikken. Dette til tross for at dagens trafikkmengde er 3,4 ganger trafikkmengden i 197. Dersom risikoen for å bli drept per kjørte km hadde vært den samme som i 197 hadde vi hatt 192 drepte i 217 i stedet for 16.

12 Antall drepte Figur 2.3 Utvikling i antall drepte Siden 197 har til sammen personer omkommet i trafikken. Dette er et svært høyt tall, men dersom risikoen for å bli drept i trafikken per kjørte km hadde vært konstant på samme nivå som i 197, hadde det i perioden vært ytterligere 44 2 omkomne. Den reduserte risikoen innebærer med andre ord et antall sparte liv som tilsvarer antall innbyggere i Arendal. Foreløpige tall for de fem første månedene i 218 viser at det var 33 omkomne i vegtrafikken. Dette er 2 færre enn i samme periode i drepte Foto: Steinar Svensbakken, Statens vegvesen

13 12 Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 217 Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 217 finner vi følgende særtrekk: Svært få drepte og hardt skadde blant 18, 19 og 2-åringer. Utviklingen i denne aldersgruppen har lenge vært svært positiv, men det lave antall drepte og hardt skadde i 217 må kunne betegnes som oppsiktsvekkende. Aldri tidligere har summen av antall drepte og hardt skadde i disse tre årskullene vært under 5. I 217 var det kun 33 drepte og hardt skadde. Av disse var det kun 5 drepte. Også dette er det laveste antallet som er registrert. Mange drepte og hardt skadde 16 og 17-åringer. Vi har ikke hatt den samme positive utviklingen blant 16 og 17-åringer som blant de som er 18, 19 og 2. I 217 var antall drepte og hardt skadde 16 og 17-åringer det høyeste i denne aldersgruppen siden 21. Få drepte i utforkjøringsulykker. I 217 var det svært få drepte i utforkjøringsulykker. Imidlertid var summen av drepte og hardt skadde i denne ulykkestypen mer på linje med resultatet fra tidligere år. Lav andel av de drepte og hardt skadde som er bilførere eller bilpassasjerer. For andre år på rad satt under halvparten av de drepte og hardt skadde i bil. I 217 var tallet på drepte passasjerer spesielt lavt. Mange drepte og hardt skadde mopedister. Sett i forhold til de senere årene var det et relativt høyt antall drepte og hardt skadde mopedister i 217. Imidlertid er trafikkarbeidet med moped lavt, og dermed også tallet på drepte og hardt skadde. Vi må derfor regne med at ett enkelt års resultat vil være en del preget av statistiske tilfeldigheter. Trender i ulykkesbildet Vi må være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Ofte vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Nedenfor har vi sett nærmere på utviklingen med utgangspunkt i henholdsvis aldersgrupper, trafikantgrupper, vegkategori, uhellstyper og fartsgrensenivå. Aldersgrupper Over tid har utviklingen vært positiv for alle aldersgrupper, men med betydelige forskjeller. Dersom vi trekker linjene helt tilbake til 6-tallet er det ingen tvil om at utviklingen har vært mest positiv for barn. Som vist i figur 2.4, omkom hele 13 barn i alderen -14 år i trafikken i Et stort flertall av disse var gående, syklende eller lekende barn. Hvert av årene 215

14 13 og 216 var det kun 2 drepte barn. Selv om antallet økte til 4 i 217 er det et naturlig mål at vi ett av de nærmeste årene skal ha et helt år uten drepte barn i vegtrafikken Antall drepte Figur 2.4 Utviklingen i drepte barn (-14 år) i perioden Vi har også hatt en svært positiv utvikling blant ungdom. Her velger vi å se på utviklingen i drepte og hardt skadde siden år 2, dvs fra fem år før den nye føreropplæringen trådte i kraft. Figur 2.5 viser en oppsplitting på 16/17-åringer (der mange av ulykkene er med moped og lett MC) og 18/19-åringer (der mange av ulykkene er med bil). Antall drepte og hardt skadde og 17-åringer 18 og 19-åringer Figur 2.5 Utvikling i drepte og hardt skadde for aldersgruppene 16/17 år og 18/19 år

15 14 Figuren viser at mens den positive trenden for 18/19-åringene har fortsatt helt fram til 217, har vi for 16/17-åringene ikke hatt noen reduksjon etter 211. I perioden har det til sammen vært om lag like mange drepte og hardt skadde blant 16/17-åringene som blant 18/19-åringene. Det er likevel en betydelig forskjell dersom vi ser på antall drepte isolert. I perioden var det mer enn dobbelt så mange omkomne i trafikken blant 18/19-åringene som blant 16/17-åringene. Det er aldersgruppen år som har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 9-tallet utgjorde denne aldersgruppen rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de fire siste årene har ligget på rundt 3 prosent. Målt i faktisk antall er det kun 9 prosent færre drepte og hardt skadde i aldersgruppen år i perioden sammenliknet med perioden , mens totalt antall drepte og hardt skadde (alle aldersgrupper under ett) er redusert med 55 prosent. Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25 år siden. Foto: Knut Opeide Trafikantgrupper Figur 2.6 (neste side) viser at progresjonen er ulik for de ulike trafikantgruppene. Målt i prosentvis reduksjon etter 199 har utviklingen vært mest gunstig for mopedister, fotgjengere og bilister, og minst gunstig for MC-førere. Antall drepte og hardt skadde MCførere økte hvert år fra 211 til 216 (fra 85 til 149), men med en svak forbedring fra 216 til 217. Det har de senere årene også vært en negativ utvikling for syklister, fra 68 drepte og hardt skadde i 211 til 97 drepte og hardt skadde i 217.

16 Antall drepte og hardt skadde Førere og passasjerer i bil MC Moped Syklister Fotgjengere Andre Figur 2.6 Utvikling i antall drepte og hardt skadde for ulike trafikantgrupper Det er en viktig observasjon at andelen av de drepte og hardt skadde som er bilførere eller passasjerer er redusert kraftig de senere årene, fra 68 prosent i 21 til 49 prosent i 217. Med andre ord er en stadig større andel av de drepte og hardt skadde MC-førere, mopedister, syklister og fotgjengere. Vegkategori Andelen som blir drept eller hardt skadd på det som i dag er riksveg 2 økte fra rundt 3 prosent på 199-tallet til i overkant av 35 prosent i femårsperioden De siste årene er andelen igjen redusert, og lå i 217 på rundt 3 prosent. Gjennomsnittlig risiko ved å kjøre på riksvegnettet er betydelig lavere enn på fylkesvegnettet, og noe lavere enn på det kommunale vegnettet. Basert på ulykkesstatistikk for har: Riksvegnettet 12,7 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Fylkesvegnettet 21,2 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Det kommunale vegnettet 16,5 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer Ulykker på riksvegnettet har gjennomgående høy alvorlighet. De siste fire årene er de omkomne i vegtrafikken fordelt med 46 prosent på riksvegnettet, 39 prosent på 2 Det vil si at veger som ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg i 21 ikke er regnet med.

17 16 fylkesvegnettet, 9 prosent på det kommunale vegnettet og 6 prosent med private veger åpne for allmenn trafikk. Uhellstyper En fordeling på uhellstyper viser at det har skjedd klare endringer over tid. I perioden fra 199 til rundt 21 økte andelen som ble drept eller hardt skadd i møteulykker og i utforkjøringsulykker, mens andelen som ble drept eller hardt skadd i kryssulykker og i fotgjengerulykker ble redusert. Det ser ut til at dette bildet snudde rundt 21, men i litt ulik grad for de ulike uhellstypene. Endringen etter 21 har vært tydligst for møteulykker, der vi har hatt en reduksjon fra 34 prosent av de drepte og hardt skadde i 21 til et stabilt nivå på rundt 26 prosent de siste fire årene. Etter 21 har det også vært en reduksjon i andelen av de drepte og hardt skadde som er drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker, men her er endringen på langt nær like tydelig som for møteulykker. Trenden er videre at andelen drepte og hardt skadde i kryssulykker har økt etter 21, mens bildet er noe mer uklart når det gjelder fotgjengerulykker. Etter noen år med økning fra 21 til 215, viser resultatene for 216 og 217 igjen en reduksjon. Dersom vi ser isolert på riksvegnettet, økte andelen drepte og hardt skadde i møteulykker, fra rundt 35 prosent på begynnelsen av 199-tallet til rundt 5 prosent i perioden Dette til tross for at mye av det som er bygd av møtefrie riksveger er bygd i denne perioden. De siste årene har riktignok andelen vært godt under 5 prosent, men den er fortsatt en del høyere enn for 25 år siden. Fartsgrensenivåer Møteulykker og utforkjøringsulykker skjer typisk utenfor tettbygd strøk, mens kryssulykker og fotgjengerulykker i stor grad skjer innenfor tettbygd strøk. Det kan derfor forventes at endret fordeling mellom uhellstyper gir seg utslag i endret fordeling i andel drepte og hardt skadde i de ulike fartsgrensenivåene. Fordeling på fartsgrenser er vist i figur 2.7. Den økte andelen av drepte og hardt skadde innenfor fartsgrensene 4 km/t og 7 km/t er en naturlig konsekvens av at flere veger har blitt skiltet med disse fartsgrensene. Det som er av større interesse er fordelingen mellom drepte og hardt skadde innenfor og utenfor tettbygd strøk. Vi velger å legge til grunn at veger med fartsgrense til og med 5 km/t (grønne fargesjatteringer i figuren) ligger innenfor tettbygd strøk og veger med fartsgrense fra og med 6 km/t (blå og grå fargesjatteringer i figuren) ligger utenfor tettbygd strøk. Mellom 199 og 24 ble andel drepte og hardt skadde som var på veger med fartsgrense 5 km/t eller lavere redusert fra 32,5 prosent til 23,5 prosent. Etter 24 har trenden vært at en økende andel av de drepte og hardt skadde har blitt drept eller hardt skadd på veger med fartsgrense 5 km/t eller lavere. I 217 var andelen 38 prosent.

18 17 1 % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % km/t eller lavere 4 km/t 5 km/t 6 km/t 7 km/t 8 km/t 9 km/t 1 km/t eller høyere Figur 2.7 Andel av de drepte og hardt skadde fordelt på fartsgrenser 2.2 Mål og utvikling i det enkelte fylket I tiltaksplanen for er den nasjonale målkurven (jf. figur 2.1) brutt ned på fylkesnivå. De fylkesvise kurvene har som utgangspunkt at alle fylkene skal ha 45 prosent færre drepte og hardt skadde i 224 og 61 prosent færre drepte og hardt skadde i 23 sammenliknet med gjennomsnittet for årene Ambisjonsnivået samsvarer med den nasjonale målkurven, dvs at summen av de fylkesvise målene gir 5 drepte og hardt skadde i 224 og 35 drepte og hardt skadde i 23. I vedlegg 1 har vi vist målkurvene for det enkelte fylket, samt utviklingen i drepte og hardt skadde fram til 217. Nedenfor følger tre ulike sammenstillinger som viser (1) fylkenes resultat for 217 sammenliknet med den fylkesvise målkurven, (2) hvordan utviklingen har vært for det enkelte fylket fra 2 til 217 og (3) risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km på henholdsvis riksveg, fylkesveg og kommunal veg i det enkelte fylket. Tabellene forholder seg til dagens fylkesinndeling, dvs at Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag er slått sammen, men at det ikke er tatt hensyn til vedtatte sammenslåinger som skal gjelde fra 1/1-22. Mål og utvikling i 217 Tabell 2.1 sammenligner registrert antall drepte og hardt skadde i 217 med den forutsatte 217-verdien i målkurven. Det er også gjort en vurdering av måloppnåelsen gjennom en tredelt fargeskala:

19 18 = Resultatet for 217 er klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven = Resultatet for 217 er omtrent som forutsatt i målkurven (innenfor +/- 1 prosent) = Resultatet for 217 er klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven Tabell 2.1 Antall drepte og hardt skadde fordelt på fylker Fylke Forutsetning om drepte og hardt skadde i 217 i Antall drepte og hardt skadde i 217 Vurdering av måloppnåelse Mål for maks drepte og hardt skadde i 224 målkurven Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Trøndelag Nordland Troms Finnmark Norge samlet Tabell 2.1 viser at åtte fylker hadde et resultat i 217 som var klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven (rød fargekode), mens fem fylker hadde et resultat som var klart bedre enn forutsatt (grønn statuskode). Det er imidlertid viktig å presisere at vi må regne med en del tilfeldige variasjoner fra år til år, og at vi derfor må være forsiktige med å legge for mye i resultatet for det enkeltstående år. Resultatene for 217 gir likevel grunn til å framheve to fylker, Oslo og Oppland. Oslo har tidligere ligget svært dårlig an i forhold til målkurven; I 215 var det 121 drepte og hardt skadde i Oslo. I 216 var antallet redusert til 92 og i 217 videre til 64. Oslo er fortsatt markert med rød statuskode, men skiller seg ikke lenger ut i forhold til andre fylker. Oppland skiller seg positivt ut ved at det er det eneste fylket som etter fire år med oppfølging av de fylkesvise målkurvene har oppnådd grønn statuskode hvert år.

20 19 Utvikling i perioden I tabell 2.2 har vi gjort en sammenlikning mellom fylkene som viser hvilke fylker som har hatt den mest positive utviklingen i antall drepte og hardt skadde i perioden For å utjevne statistiske tilfeldigheter har vi valgt å sammenlikne fireårsperiodene 2-23 og Også her er det gjort en vurdering ved hjelp av en tredelt fargeskala. Denne er basert på hvordan man ligger an i forhold til en progresjon i samsvar med den nasjonale målkurven (dvs. 45 prosent reduksjon fra 2-23 til ). = Den prosentvise reduksjonen er betydelig større enn for landet samlet (over 49 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er omtrent som for landet samlet (f.o.m 41 t.o.m 49 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er betydelig lavere enn for landet samlet (under 41 prosent) Tabell 2.2 Sammenlikning av drepte og hardt skadde i periodene 2-23 og Fylke Gj.snitt antall drepte og hardt Gj.snitt antall drepte og hardt Prosentvis endring fra Vurdering av utvikling skadde i perioden 2-23 skadde i perioden til Østfold 83,75 46,25-45 % Akershus 124, 67,25-46 % Oslo 85,75 96,5 +13 % Hedmark 85,25 41,25-52 % Oppland 94,5 45,25-52 % Buskerud 92,75 54, -42 % Vestfold 76,5 32, -58 % Telemark 68,25 28,25-59 % Aust-Agder 44,75 2, -55 % Vest-Agder 61,25 35, -43 % Rogaland 95,75 56, -42 % Hordaland 16,25 74, -3 % Sogn og Fjordane 33, 2,75-37 % Møre og Romsdal 9,25 4,25-55 % Trøndelag 131, 67,25-49 % Nordland 8,25 38, -53 % Troms 52,75 23,5-55 % Finnmark 2,75 12,75-39 % Norge samlet 1428,25 798,25-44 % Utvikling som etter nasjonal målkurve 1428,25 78, - 45 % Tabellen viser at Oslo skiller seg klart ut, som det eneste fylket med flere drepte og hardt skadde i perioden enn i perioden Dette skyldes i stor grad et svært

21 2 høyt antall drepte og hardt skadde i Oslo i 214 og 215. Som angitt i tilknytning til tabell 2.1, har Oslo hatt en svært positiv utvikling de to siste årene. Den mest positive utviklingen har vi hatt i Vestfold og Telemark, med henholdsvis 58 og 59 prosent reduksjon. Risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km Tabell 2.3 viser at det er betydelige forskjeller mellom fylkene når det gjelder trafikantenes risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km. Beregnet risiko er basert på trafikkarbeid og ulykkesstatistikk for perioden , og vises både for fylket samlet og spesifisert på henholdsvis riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Det er brukt tilsvarende fargeskala som i tabellene 2.1 og 2.2, der gul fargekode er innenfor +/- 1 prosent i forhold til landsgjennomsnittet. Grønt betyr at risikoen i fylket er mer enn 1 prosent lavere enn landsgjennomsnittet og rødt at risikoen er mer enn 1 prosent høyere enn landsgjennomsnittet. Tabell 2.3 Risiko for å bli drept eller hardt skadd per mrd. kjørte km fordelt på fylker og vegkategori (basert på statistikk for årene ) Alle veger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm * Riksveger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Fylkesveger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Kommunale veger Drepte/hardt sk per mrd kjtkm Østfold 14,1 8,2 19,1 17,6 Akershus 11,7 6, 26, 7,7 Oslo 24,8 7,9-68, Hedmark 16,4 16,7 21,8 3,9 Oppland 2,7 19,6 31,5 6,7 Buskerud 19,2 17,8 23,8 12,6 Vestfold 11,8 7,3 16,9 5,4 Telemark 15,7 16,2 19,1 8,1 Aust-Agder 18, 14,4 26,4 9,6 Vest-Agder 2,1 15,2 26,7 18,1 Rogaland 14,6 1,7 18,6 12,8 Hordaland 19,8 16,5 25,6 12,3 Sogn og Fjordane 19,3 24,6 16,1 13,2 Møre og Romsdal 15, 16,4 17,9 7,3 Trøndelag 14,1 12,1 19,5 8,5 Nordland 18,7 21,9 18,6 11,6 Troms 14,2 18,1 14,4 5,5 Finnmark 15,2 18,9 13,2 6,2 Norge samlet 16,5 12,7 21,2 16,5 * Gjelder samlet for riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Vi har ingen kunnskap om trafikkmengden på private veger som er åpne for allmenn ferdsel. Derfor inngår heller ikke drepte og hardt skadde på slike veger i beregningen av risiko per mrd kjørte km.

22 21 Tabellen viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er lavest i Akershus og Vestfold, fulgt av Østfold, Trøndelag, Troms og Rogaland. Dersom vi ser på riksvegnettet isolert, skiller Østfold, Akershus, Oslo og Vestfold seg ut positivt. Dette er også fylkene med størst andel av riksvegtrafikk på møtefrie veger. Slike veger har en betydelig høyere sikkerhetsstandard enn veger med møtende trafikk. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er fire ganger høyere på riksvegnettet i Sogn og Fjordane enn på riksvegnettet i Akershus. På fylkesvegnettet skiller Troms og Finnmark seg positivt ut, mens Oppland har flest drepte og hardt skadde per kjørte km. Resultatene for det kommunale vegnettet er beheftet med atskillig større usikkerhet enn for riksveger og fylkesveger. Dette skyldes for det første at grunnlaget for å beregne trafikkarbeidet på det kommunale vegnettet er mangelfullt. I tillegg er antall drepte og hardt skadde lavt, og statistiske tilfeldigheter vil kunne gjøre betydelige utslag. Men selv om det tas hensyn til denne usikkerheten er det likevel liten tvil om at risikoen er langt høyere på det kommunale vegnettet i Oslo enn på kommunale veger i andre fylker. 2.3 Utvikling i de største byområdene Det er fastsatt et politisk mål om at all vekst i persontrafikken i de største byområdene skal tas gjennom en økning når det gjelder gåing, sykling og kollektivreiser nullvekstmålet. Byområdene det her er snakk om er områdene der det enten har blitt utarbeidet, eller arbeides med sikte på å få utarbeidet, bymiljøavtaler/byvekstavtaler. Dette gjelder Osloregionen (Oslo og Akershus), Bergensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nedre Glomma regionen, Grenland og Tromsø. Nullvekstmålet uttrykker et ønske (og dermed også en forventning) om økt gåing og sykling. Ulykkesstatistikken og data fra reisevaneundersøkelser viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd per km er om lag 13 ganger høyere for syklister og om lag 8 ganger høyere for fotgjengere sammenliknet med førere og passasjerer i bil. Den reelle forskjellen i risiko er sannsynligvis betydelig større. Dette skyldes at det er påvist en betydelig underrapportering av skadde syklister, spesielt når det eneulykker. Videre inngår ikke rene fallskader blant fotgjengere i ulykkesstatistikken. I Meld. St. 33 ( ) NTP vises det til utfordringen som flere gående og syklende vil gi, men samtidig blir det slått klart fast at: «Det er en ambisjon at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister». Det er viktig å følge utviklingen sett opp mot denne ambisjonen. I vedlegg 2 er det derfor vist grafer for utviklingen i antall drepte og hardt skadde i perioden i det enkelte storbyområdet. Det er i tillegg vist en oppsplitting på trafikantgrupper, slik at utviklingen i drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister kan følges spesielt. Det er ikke fastsatt mål for utviklingen i antall drepte og hardt skadde fram til 23

23 22 per byområde, slik det er gjort per fylke (jf. kapittel 2.2 og vedlegg 1). I vedlegg 2 har vi likevel valgt å stiple en kurve som viser nødvendig utvikling dersom det skal oppnås samme prosentvise reduksjon som forutsatt i den nasjonale målkurven. I enkelte av byområdene er det fortsatt noe uklarhet knyttet til hvilke kommuner som skal inngå i bymiljøavtalene/byvekstavtalene. Grafene i vedlegg 2 omfatter kommuner som vi anser som sikre at skal inngå. Dette omfatter også kommuner som er besluttet sammenslått med en bykommune fra Grafene i vedlegg 2 viser at syv av ni byområder hadde flere drepte og hardt skadde i 217 enn det de burde hatt dersom de skulle hatt en progresjon i samsvar med det nasjonale etappemålet. Unntakene er Buskerudbyen og Bergenregionen, der resultatet for 217 samsvarer godt med kurven som tar utgangspunkt i etappemålet. Tabell 2.4 viser hvordan utviklingen har vært i de ni byområdene samlet, sammenliknet med utviklingen i de øvrige deler av landet. Dette er gjort ved å sammenlikne gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde i periodene og Tabell 2.4 Utvikling i drepte og hardt skadde i de ni største byområdene sammenliknet med landet forøvrig Utvikling i de ni største byområdene Utvikling i øvrige deler av landet Gj.snitt 24- Gj.snitt 214- Endring i prosent Gj.snitt 24- Gj.snitt 214- Endring i prosent Antall drepte og hardt 347, 297,25-14 % 854,5 51, - 41 % skadde totalt Antall drepte og hardt skadde bilførere/bilpassasjerer 169,5 91,5-46 % 577, 32, - 48 % Antall drepte og hardt 36,5 6, % 35,5 33, - 7 % skadde syklister Antall drepte og hardt 69,25 7, + 1 % 71,75 42, - 41 % skadde fotgjengere Antall drepte og hardt skadde på MC/moped 66,25 69, + 4 % 145,5 12,75-29 % Hovedkonklusjonen vi kan trekke ut av tabellen er at utviklingen i antall drepte og hardt skadde har vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig en reduksjon på 14 prosent i byområdene mot en reduksjon på hele 41 prosent i resten av landet. En underoppdeling i trafikantgrupper viser at tallet på drepte og hardt skadde 3 Dette gjelder (1) Svelvik som slås sammen med Drammen, (2) Søgne og Songdalen som slås sammen med Kristiansand, (3) Rennesøy og Finnøy som slås sammen med Stavanger og (4) Klæbu som slås sammen med Trondheim.

24 23 bilførere og bilpassasjerer er kraftig redusert, men her skiller ikke utviklingen i de største byområdene seg ut i forhold til resten av landet. For de andre trafikantgruppene; syklister, fotgjengere og MC-/mopedførere, har imidlertid utviklingen vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig. Spesielt bekymringsfullt er det at antall drepte og hardt skadde syklister i byområdene har økt med hele 66 prosent i løpet av tiårsperioden. I de to foregående rapportene om Trafikksikkerhetsutviklingen er det gitt en særlig omtale av ulykkesutviklingen i Oslo. Dette fordi det var regitrert en fordobling av antall drepte og hardt skadde fra 212 til 215, og i det alt vesentligste skyldtes dette en økning i drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister. Resultatet for 217 viser imidlertid en klar forbedring, og antall drepte og hardt skadde i Oslo er nå igjen nede på samme nivå som i 212 (jf. graf for Oslo i vedlegg 1). 2.4 Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Figur 2.8 viser antall drepte i vegtrafikken per million innbyggere i Norge sammenliknet med øvrige land i Europa, basert på ulykkesstatistikk for Figuren viser at Norge har lavest antall drepte i vegtrafikken i forhold til innbyggertallet, og dette er tredje året på rad at Norge innehar denne posisjonen Drepte pr million innbygger Norge Sverige Storbritan Sveits Nederland Danmark Irland Estland Tyskland Finland Spania Malta Østerrike Luxemburg Island EU Slovenia Frankrike Tsjekkia Belgia Italia Slovakia Kypros Portugal Ungarn Litauen Hellas Latvia Polen Kroatia Bulgaria Romania Figur 2.8 Antall drepte i vegtrafikken per million innbyggere i 217 i Norge sammenliknet med øvrige europeiske land (statistikk fra European Transport Safety Council - ETSC) 4 Statistikk hentet fra årlige rapporter om «Road Safety Performance Index» fra European Transport Safety Council ETSC.

25 24 I 217 hadde Norge 2 drepte per million innbyggere, og dette er første gang et europeisk land med mer enn 1 mill innbyggere er registrert med et så godt resultat 5. Gjennomsnittet for EU var 49. Bulgaria og Romania hadde svakest resultat, med henholdsvis 96 og 98 drepte per million innbyggere. Sverige ligger best an blant EU-landene, med 25 drepte per million innbyggere. De fleste europeiske land har også data for trafikkarbeid, og denne statistikken viser at Norge også er best i Europa når det gjelder antall drepte i forhold til trafikkarbeidet (antall kjørte km) 6. 5 I land med få innbyggere vil statistiske tilfeldigheter gjøre at det blir store svingninger i resultat fra år til år. Island var f.eks nede i 12 drepte per million innbyggere i 214, mens resultatet for 217 viser 47 drepte per million innbyggere. 6 ETSC: Ranking EU progress on Road Safety 11 th Road Safety Performance Index Report, juni 217

26 25 3. Tilstandsutviklingen Vi har valgt å følge tilstandsutviklingen innenfor 19 ulike områder. Dette omfatter både trafikantatferd, standard på kjøretøyparken og vegstandard. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tilknytning til de fleste av indikatorene er det anslått prosentvis virkning av tilstandsendring (jf. tekst med grå bakgrunnsfarge). Anslagene er hentet fra Transportøkonomisk Institutt (TØI), og er basert på deres gjennomgang av gjennomførte undersøkelser, nasjonalt og internasjonalt. Innenfor de fleste områdene er det satt tilstandsmål for 218, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom alle målene nås, kan vi forvente å være omtrent i rute i forhold til målet om maksimalt 5 drepte og hardt skadde i 224 og maksmalt 35 drepte og hardt skadde i 23. Den samlede størrelsen på bidraget fra de enkelte områdene vil være svært forskjellige. Klart størst reduksjon i drepte og hardt skadde får vi dersom tilstandsmålet for økt overholdelse av fartsgrensene blir nådd. 3.1 Tilstandsmål for trafikantatferd Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av bilbelte og sikring av barn i bil: Innen 218 skal: - 96 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler innenfor tettbygd strøk bruke bilbelte - 98 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler utenfor tettbygd strøk bruke bilbelte. - 9 prosent av alle førere av tunge kjøretøy bruke bilbelte. - 6 prosent av alle barn i alderen 1 3 år være sikret bakovervendt i bil. - 6 prosent av alle barn i alderen 4 7 år være riktig sikret i bil. Bruk av bilbelte i lette biler Bruk av bilbelte blant førere og forsetepassasjerer i lette biler reduserer risikoen for å bli drept eller skadd med 6 prosent. Tilsvarende reduserer bruk av bilbelte blant baksetepassasjerer risikoen for å bli drept eller skadd med 44 prosent. (TØI: Trafikksikkerhetshåndboka, 215)

27 26 Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år i april en registrering av bilbeltebruk i lette biler. Registreringene gir resultater for bilbeltebruken innenfor og utenfor tettbygd strøk. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det gjennomføres registreringer i alle landets fylker, og det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til trafikkarbeidet i det enkelte fylket. Registreringene gjennomføres ved at bilbeltebruk blant førere og forsetepassasjerer observeres mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Mål og resultater gjelder samlet bilbeltebruk, der også baksetepassasjerer er medregnet. Bilbeltebruk i baksetet inngår ikke lenger i Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser. Ved beregning av resultat legges derfor til grunn at forskjellen mellom beltebruk i forsete og baksete er den samme som i perioden Den registrerte bilbeltebruken ligger sannsynligvis systematisk noe for høyt, da trafikken på kvelds- og nattestid i helgene ikke inngår i registreringsgrunnlaget. Registreringene gir likevel et godt utgangspunkt for å vurdere om den samlede bilbeltebruken går opp eller ned. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.1 viser utviklingen i bilbeltebruk i lette biler i perioden , samt fastsatte mål for 214 og 218. Bilbeltebruk i prosent ,5 84,8 96,3 98, 95,4 96, Bruk utenfor tettbygd strøk Mål 218 Utenfor tettbygd strøk Mål 214 Innenfor tettbygd strøk Mål 214 Utenfor tettbygd strøk Bruk innenfor tettbygd strøk Mål 218 Innenfor tettbygd strøk Figur 3.1 Bilbeltebruk i lette biler registrert tilstand og mål

28 27 Figuren viser at den langsiktige trenden er positiv. I 214 og 215 var det riktignok to år med stagnasjon, men resultatet for 216 og 217 viser igjen økt bilbeltebruk, både innenfor og utenfor tettbygd strøk. Figur 3.1 viser at det nå kun er rundt ett prosentpoeng forskjell i bilbeltebruk innenfor og utenfor tettbygd strøk, mens forskjellen for 15 år siden var på over seks prosentpoeng. Det betyr at de fleste som bruker bilbelte gjør det uavhengig av hvilke type trafikkmiljø de kjører i. Figuren viser at målet om 96 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk i 218 er innenfor rekkevidde, mens målet om 98 prosent bilbeltebruk utenfor tettbygd strøk ikke vil bli nådd. Tabell 3.1 viser gjennomsnittlig resultat for årene fordelt på regioner. Innenfor tettbygd strøk skiller Region øst seg ut med lavest bilbeltebruk. Utenfor tettbygd strøk er bilbeltebruken høyere i Region vest enn i de andre regionene. Valg av registreringspunkter kan ha noe betydning for resultatet, men det er grunn til å anta at hovedbildet i tabell 3.1 viser reelle forskjeller mellom regionene. Tabell 3.1 Gjennomsnittlig bilbeltebruk i de ulike regionene i perioden Innenfor Utenfor tettbygd strøk tettbygd strøk Region øst (Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland) 91,4 % 95,4 % Region sør (Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder) 96,1 % 95,3 % Region vest (Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane) 96,3 % 97,6 % Region midt (Møre og Romsdal og Trøndelag) 95,7 % 96,6 % Region nord (Nordland, Troms og Finnmark) 95,4 % 95,3 % Kontrollstatistikken til politiet og Statens vegvesen understøtter at bilbeltebruken er økende, i og med at en stadig mindre andel av de som blir kontrollert blir ilagt gebyr for manglende bruk av bilbelte. Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet ytterligere. Figur 3.2 viser at 24 prosent av de som omkom i bil i 217 enten ikke brukte bilbelte eller var feilsikret. Av totalt 66 omkomne bilførere og bilpassasjere var det 12 som ikke brukte bilbelte, 3 som brukte bilbelte feil og ett tilfelle der barnesikring ble brukt feil. Andelen av de omkomne som ikke bruker bilbelte eller er feilsikret er redusert kraftig de senere årene, fra et gjennomsnitt på 44 prosent i perioden til henholdsvis 25 og 24 prosent de to siste årene. Men sammenholdt med at samlet bilbeltebruk i 217 lå på om lag 96 prosent er det fortsatt slik at en uforholdsmessig stor andel av de omkomne i bil ikke brukte bilbelte. Dette skyldes at de som ikke bruker bilbelte ofte har en betydelig mer risikopreget atferd i trafikken, f.eks gjennom høy fart og/eller rus.

29 28 Andel av de omkomne uten bilbelte eller feilsikret (%) Figur 3.2 Utvikling i andel (prosent) av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte eller som var feilsikret (tall fra UAG) Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen

30 29 Bruk av bilbelte i tunge kjøretøy Bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøy reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 45 prosent. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Siden 29 har Statens vegvesens årlige registrering av bilbeltebruk også omfattet beltebruk blant førere av tunge kjøretøy. Buss-sjåfører er ikke medregnet. Som for lette kjøretøy gjennomføres registreringene ved observasjon, mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det er tellepunkter i alle landets fylker, og resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i det enkelte fylket. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.3 viser utviklingen i bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy i perioden , samt fastsatt mål for 218. Bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy (%) ,8 84, Registrert utvikling Mål for 218 Figur 3.3 Bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy registrert utvikling og mål for 218 Figuren viser at det har vært en kraftig økning i bilbeltebruken; fra 52,8 prosent da registreringene startet i 29 til 84,3 prosent i 217. Resultatene de senere årene viser betydelige svingninger fra år til år, men trenden er at utviklingen fortsatt går i riktig retning. Det er ingen tvil om at det har skjedd en klar holdningsendring til beltebruk blant førere av tunge kjøretøy, og både arbeidstagerorganisasjonene og arbeidsgiverorganisasjonene har bidratt til dette. I 217 var vi likevel fortsatt mer enn 5 prosentpoeng unna tilstandsmålet for

31 3 218, om 9 prosent beltebruk blant førere av tunge kjøretøy. Det innebærer at mer enn 1/3 av de som ikke bruker bilbelte må begynne å bruke belte i 218. Det er tvilsomt om en slik forbedring kan tas i løpet av ett år. Bakovervendt sikring i bil av barn i alderen 1 3 år Bakovervendt sikring av barn mellom 1 og 3 år forventes å redusere risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 35 prosent. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Det anbefales at barn i bil sitter bakovervendt så lenge som mulig, helst til de minst har fyllt 4 år 7. Trygg Trafikk og IF Skadeforsikring gjennomfører hvert år en tilstandsundersøkelse som viser andel barn i alderen 1 3 år som sikres bakovervendt. Fra og med 215 er registeringen utført i samarbeid med Utrykningspolitiet. Registreringene foretas i hovedsak utenfor barnehager og skoler, og omfatter alle landets fylker. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Andel barn 1-3 år som sikres bakovervendt i bil Registrert situasjon Mål for 214 Mål for 218 Figur 3.4 Barn i alderen 1 3 år som er sikret bakovervendt i bil registrert tilstand og mål 7 Politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk: Sikring av barn i bil (brosjyre).

32 31 Fra registreringene startet i 21 har andelen barn i alderen 1-3 år som sikres bakovervendt økt fra 2 prosent til 63 prosent. Tilstandsmålet for 218, om at 6 prosent av barna i denne aldersgruppen skal sikres bakovervendt, ble nådd allerede i 217. Resultatet for 217 viser at andelen som sikres bakovervendt blir lavere med økende alder. 89 prosent av 1-åringene satt bakovervendt, mens andelen var 75 prosent blant 2-åringene og 35 prosent blant 3-åringene. Foto: Eivor Eriksen, Fotofolk Riktig sikring i bil av alle barn fra 4-7 år Registrering av tilstand Mange velger for tidlig å bytte ut barnas beltestol med bilpute, eller kun sikre dem med ordinært bilbelte. Det anbefales imidlertid at barn i alderen 4-7 år bruker beltestol som har rygg og beskyttelse på sidene av hodet. Bilpute er godkjent, men gir langt dårligere sikkerhet, særlig ved sidekollisjoner. Registreringer utført av Statens vegvesen i 212 viste at kun 4 prosent av alle barn i bil i alderen 4-7 år var optimalt sikret. Med dette som utgangspunkt ble det satt som mål at andelen skulle økes til 6 prosent innen 218.

33 32 Registreringene i 212 er ikke fulgt opp med sammenliknbare registreringer. Det blir imidlertid gjennomført registreringer som tar utgangspunkt i andre kriterier. Registreringene fra 217 viser at 67 prosent av barn i alderen 4 7 år satt i barnestol, mens 24 prosent satt på bilpute og 1 prosent var usikret. De øvrige var kun sikret med bilens orginale belter Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bruk av sikkerhetsutstyr blant gående og syklende: Innen 218 skal: - 9 prosent av alle barn under 12 år bruke sykkelhjelm. - 6 prosent av alle ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år bruke sykkelhjelm. - 4 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder. - 6 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg. Bruk av sykkelhjelm Bruk av sykkelhjelm blant voksne reduserer risikoen for hode-, nakke- og ansiktsskader med 12 prosent. Andel skadde syklister med skader i hode-, nakke og ansikt ligger på rundt 25 prosent. Totalt gir dermed bruk av sykkelhjelm om lag 3 prosent redusert risiko for å bli drept eller hardt skadd. Det foreligger ikke noe godt empirisk grunnlag for å tallfeste effekten av hjelmbruk blant barn. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører i første halvdel av juni hvert år en registrering av sykkelhjelmbruk. Registreringene omfatter tre ulike aldersgrupper, under 12 år, år og over 17 år. I målformuleringene har vi valgt å slå sammen aldersgruppene år og de over 17 år. Tellepunktene er faste fra år til år og er fordelt på alle landets fylker. I det enkelte tellepunktet brukes samme tidsintervall hvert år. Det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, som er basert på en grov antakelse av syklet distanse i de ulike delene av landet.

34 33 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.5 viser utviklingen i bruk av sykkelhjelm i perioden , og fastsatte mål for 214 og 218. Andel (%) som bruker sykkelhjelm , 78,7 56,6 56,9 6, 3, Barn under 12 år Mål for 214 (under 12 år) Mål for 218 (under 12 år) Ungdom/voksne f.o.m 12 år Mål for 214 (f.o.m 12 år) Mål for 218 (f.o.m 12 år) Figur 3.5 Bruk av sykkelhjelm registrert tilstand og mål Figuren viser at hjelmbruken blant ungdom/voksne fra og med 12 år er nær fordoblet i løpet av de siste 12 årene. Trenden er fortsatt positiv, med en økning på rundt ett prosentpoeng fra 216 til 217. Vi ligger imidlertid noe på etterskudd i forhold til målet om 6 prosent hjelmbruk innen 218. Tilstandsundersøkelsene viser at aldersgruppen år har vesentlig lavere hjelmbruk enn de over 17. I 217 var det kun 31,3 prosent i denne aldersgruppen som brukte sykkelhjelm. Hjelmbruken blant barn under 12 år økte kraftig i perioden 23-21, fra rundt 5 prosent til nær 8 prosent. Imidlertid har den positive trenden stoppet opp, og både i 216 og i 217 er det registrert en nedgang i hjelmbruken blant barn. I 217 er det spesielt resultatet fra Region øst 8 som trekker i feil retning, med kun 63, prosent hjelmbruk. Målet om 9 prosent hjelmbruk innen 218 vil ikke bli nådd. Tilstandsregistreringene viser høyere hjelmbruk hos jenter enn gutter blant barn under 12 år og blant ungdom i aldersgruppen år. Hos voksne over 17 år er hjelmbruken høyere blant menn enn blant kvinner. 8 Region øst dekker fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland

35 34 Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen Bruk av fotgjengerrefleks Det er anslått at bruk av fotgjengerrefleks reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 3 prosent i tettbygd strøk og med 5 prosent på landeveg. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Trygg Trafikk gjennomfører årlige registreringer av refleksbruk blant voksne fotgjengere i november. Registreringene gjøres på belyst veg i mørke, og omfatter tellepunkter i alle fylker. Det er skilt mellom refleksbruk i tettbygd strøk og på landeveg. Joggere inngår ikke i registreringen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.6 viser utviklingen i bruk av fotgjengerrefleks i perioden Fra 21 vises refleksbruk både på landeveg og i tettbygd strøk.

36 35 Andel (%) som bruker fotgjengerrefleks Bruk på landeveg Mål 214 på landeveg Mål 218 på landeveg Bruk i tettbygd strøk Mål 214 i tettbygd strøk Mål 218 i tettbygd strøk Figur 3.6 Bruk av fotgjengerrefleks registrert tilstand og mål Figuren viser at refleksbruken i tettbygd strøk er økende, og at andelen som bruker refleks er mer enn fordoblet etter 29. Utviklingen i refleksbruk på landeveg er ikke like positiv. Her har andelen som bruker refleks holdt seg relativt uendret de siste fem årene. I arbeidet med tiltaksplanen for innså vi at målene for 214 i den forrige tiltaksplanen hadde vært for ambisiøse, og at de på langt nær ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre 214-målene til 218. Vi innser at heller ikke målene for 218 vil bli nådd, men vi er atskillig nærmere målet innenfor tettbygd strøk enn målet for landeveg. Foto: Trygg Trafikk

37 Omfanget av ruspåvirket kjøring Ved inngangen til planperioden vurderte vi kunnskapen om omfanget av ruspåvirket kjøring som mangelfull, og at det ikke var grunnlag for å fastsette et tilstandsmål for 218. Omfanget av ruspåvirket kjøring er likevel en svært viktig indikator i trafikksikkerhetsarbeidet, med stor relevans til utviklingen i drepte og hardt skadde. I tiltaksplanen for står det derfor at: - Vi vil følge tilstandsutviklingen med hensyn til andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede førere. I perioden har vi bygd opp et faglig grunnlag som har gjort oss i stand til å sette et tilstandsmål for omfanget av ruspåvirket kjøring i tiltaksplanen for Registrering av tilstand Politiet har hvert av årene gjennomført to kontrolluker (uke 23 og uke 5) med fokus på ruspåvirket kjøring. Tabell 3.2 viser utviklingen i andelen av de kontrollerte førerne som ble anmeldt for ruspåvirket kjøring. Tallene omfatter både alkohol, narkotika og trafikkfarlige legemidler. Selv om andelen av de kontrollerte førerne som blir anmeldt har økt de to siste årene er ikke dette tilstrekkelig til å slå fast at omfanget av ruskjøring har økt. Kontrollene er ikke fullt ut basert på et tilfeldig utvalg, blant annet fordi enkelte av de som blir anmeldt blir kontrollert etter tips fra publikum. Vi må derfor være forsiktig med å legge for mye i tolkning av resultatene fra de to årlige kontrollukene. Tabell 3.2 Resultat fra politiets kontrolluker med fokus på ruspåvirket kjøring Andel av de kontrollerte førerne som blir anmeldt for ruspåvirket kjøring ,47 %,46 %,57 %,72 % Seksjon for rusmiddelforskning ved Oslo universitetssykehus (tidligere tilknyttet Folkehelseinstituttet) har gjennomført flere såkallte vegkantundersøkelser, der utvelgelsen av førere er tilfeldig, og der prøvene behandles anonymt. Tabell 3.3 viser resultater fra vegkantundersøkelsene i 28/29 og i 216/ Bruk av alkohol, andre rusmidler og trafikkfarlige legemidler blant motorvognførere i normal veitrafikk på Østlandet i (Oslo universitetssykehus, avdeling for rettsmidisinske fag (april 218))

38 37 Tabell 3.3 Beregnet andel av trafikkarbeidet som utføres av rus tilsvarende,2 promille alkohol eller høyere Vegkantundersøkelsen 28/29 Vegkantundersøkelsen 216/217 Alkohol,2 %,2 % Narkotika,8 %,7 % Trafikkfarlige legemidler 1,5 % 1,1 % Sammenlikningen mellom de to vegkantundersøkelsene viser at omfanget av kjøring under påvirkning av alkohol er er omtrent uforandret, mens bruken av narkotika og trafikkfarlige legemidler er noe lavere enn i 28/29. Når det gjelder bruken av potensielt trafikkfarlige legemidler er det å bemerke at de fleste som bruker disse sannsynligvis gjør det i henhold til resept. I slike tilfeller gjelder ikke de faste straffbarhetsgrensene, hvilket betyr at langt færre enn 1,1 prosent kjører ulovlig under påvirkning av trafikkfarlige legemidler. Utrykningspolitiet gjennomførte i 215 en egen vegkantundersøkelse med fokus på alkohol, der 55 førere ble kontrollert.,17 prosent av førerne ble anmeldt for alkoholpåvirket kjøring. Selv om framgangsmåten er ulik, og resultatene derfor ikke er direkte sammenliknbare med Oslo universitetssykehus sin undersøkelse, gir det en bekreftelse på at omfanget av kjøring under påvirkning av alkohol tilsvarende,2 promille eller høyere sannsynligvis ligger på rundt,2 prosent av trafikkarbeidet. Hvert år blir i overkant av 9 førere anmeldt med mistanke om kjøring i påvirket tilstand. Over tid har det vært en utvikling i retning av at færre førere blir anmeldt for alkoholpåvirket kjøring, mens flere blir anmeldt for kjøring under påvirkning av andre rusmidler. Dette kan skyldes en faktisk endring i trafikkbildet, men det kan også ha betydning at politiet har blitt flinkere til å avdekke førere som er påvirket av andre rusmidler enn alkohol, og at det i 212 ble innført faste nedre straffbarhetsgrenser for påvirkning av totalt 2 ulike stoffer, blant annet cannabis, amfetamin og kokain. Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) viser at ruspåvirket kjøring var en sannsynlig medvirkende faktor i 2 prosent av dødsulykkene i 217 (jf. figur 3.7). Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til dette tallet, da det ikke blir utført obduksjon av alle drepte førere. Som regel er dette førere som i utgangspunktet ikke mistenkes for å ha kjørt i ruspåvirket tilstand. Imidlertid var det i 217 også vanskeligheter med å få gjennomført obduksjon av enkelte drepte førere som med stor sannsynlighet var påvirket. I slike tilfeller er rus oppført som en sannsynlig medvirkende faktor, utelukkende basert på vitneutsagn. Den reelle andelen av dødsulykker med rus som en medvirkende faktor, antas å være høyere enn det som framgår av figur 3.7.

39 38 Andel av dødsulykkene der rus har vært en sannsynlig medvirkende faktor (%) Figur 3.7 Utvikling i andel (prosent) av dødsulykkene der rus har vært en sannsynlig medvirkende faktor (tall fra UAG) En sammenstilling av tall fra UAG for perioden viste stor variasjon over døgnet og over uka. Kjøring under påvirkning av rus var en sannsynlig medvirkende årsak i: 13 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom kl 6. og midnatt. 49 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom midnatt og 6. mandag fredag. 66 prosent av dødsulykkene som skjedde mellom midnatt og 6. lørdag og søndag. Foto: Utrykningpolitiet

40 Overholdelse av fartsgrenser I tiltaksplanen for ble det fokusert på et langsiktig mål for overholdelse av fartsgrensene i 224: - Innen 224 skal 85 prosent av kjøretøyene overholde fartsgrensen. Det er beregnet at dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 224, bør om lag 72 prosent overholde fartsgrensene innen 218. Vi kan forvente at dersom gjennomsnittsfarten på en strekning: - Utenfor tettbygd strøk reduseres fra 85 km/t til 8 km/t så vil antall drepte bli redusert med 24 prosent og antall hardt skadde bli redusert med 19 prosent. - Innenfor tettbygd strøk reduseres fra 5 km/t til 45 km/t så vil antall drepte bli redusert med 27 prosent og antall hardt skadde bli redusert med 19 prosent. (Beregninger med utgangspunkt i «potensmodellen» beskrevet i TØI rapport 134/29) Registrering av tilstand Fartsutviklingen måles gjennom kontinuerlige registreringer hele året fra om lag 5 ulike målepunkter. Disse er faste fra år til år, og fartsvalget her skal i all hovedsak ikke være påvirket av vegens kurvatur, aktivitet på vegens sidearealer eller køproblemer. Utvalget omfatter målepunkter både på riksveger og fylkesveger, og alle landets regioner er godt representert. Registreringene omfatter veger med alle fartsgrenser fra og med 5 km/t. Det er foretatt en vekting, der overholdelse av fartsgrenser innenfor de ulike fartsgrensenivåene er gitt en vekt tilsvarende andelen av trafikkarbeid som foregår på veg med denne fartsgrensen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.8 viser utvikling i andel førere som overholder fartsgrensen i perioden , samt mål for 224 og delmål for 218. Fartsgrense 11 km/t ble innført på enkelte strekninger fra 214, og det er derfor ingen av registreringspunktene i utvalget som er brukt siden 26 som har denne fartsgrensen. Den blå kurven i figur 3.8 innebefatter derfor ikke fartsgrense 11 km/t. For 217 er det også gjort beregninger som innebefatter «nye» registreringspunkter med fartsgrense 11 km/t. I disse punktene er det relativ høy overholdelse av fartsgrensen, og det påvirker det samlede resultatet for landet (59,3 prosent overholdelse dersom fartsgrense 11 km/t ikke regnes med og 59,9 prosent overholdelse dersom fartsgrense 11 km/t medregnes.

41 4 1 Andel kjøretøy som overholder fartsgrensen (%) , ,9 59, Registrert utvikling (uten 11 km/t) Registrert resultat (inkl 11 km/t) Mål for 218 Mål for 224 Figur 3.8 Overholdelse av fartsgrensene registrert tilstand og mål Figuren viser at andelen som overholder fartsgrensen har økt med rundt 14 prosentpoeng siden 26. Imidlertid er målene som er satt svært ambisiøse, og den registrerte økningen er langt fra nok til at vi kan hevde å være på rett kurs. Det er innlysende at målet om 72 prosent overholdelse i 218 ikke vil bli nådd. Det er også høyst tvilsomt om målet om 85 prosent overholdelse i 224 blir nådd, med mindre innsatsen for å øke trafikantenes respekt for fartsgrensene forsterkes vesentlig. Det er likevel viktig å presisere at sammenhengen mellom redusert fart og redusert antall ulykker er svært godt dokumentert, og det er ingen tvil om at den økte overholdelsen av fartsgrensene i perioden har gitt et viktig bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde. Det er også sett på andelen som overholder fartsgrensene innenfor de ulike fartsgrensenivåene. I 217 var overholdelsen høyest på tofelts veger med fartsgrense 9 km/t (71,2 prosent) og på veger med fartsgrense 11 km/t (65,9 prosent). På veger med fartsgrense 8 km/t var det en betydelig økning sammenliknet med registreringen i 216, fra 59, prosent overholdelse i 216 til 63,6 prosent overholdelse i 217. For fartsgrensenivåene 5 km/t, 6 km/t og 7 km/t ligger overholdelsen på rundt 55-6 prosent. Lavest overholdelse er det på veger med fartsgrense 1 km/t (47,5 prosent). I figur 3.9 har vi vist utvikling i hastigheten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor, fordelt på ulike fartsgrensenivåer. Fartsgrensene 3 km/t, 4 km/t og 11 km/t er ikke med i figuren da de ikke inngår i grunnlaget for tilstandsmålet. Fartsgrense 9 km/t er også utelatt. Dette fordi det er få registreringspunkter med denne fartsgrensen, hvilket betyr at vi kan få uforholdsmessig store svingninger fra år til år, uten at dette nødvendigvis gir et godt bilde av den reelle fartsutviklingen.

42 41 Figuren viser også mål for 214, som er hentet fra tiltaksplanen for I tillegg vises hva situasjonen i 218 bør være dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 224. I 224 skal farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor være lik fartsgrensen i de ulike fartsgrensenivåene. Figuren viser at farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor er redusert siden 26 for fartsgrensene 5 km/t, 6 km/t, 7 km/t og 8 km/t. Sammenholdt med 26 er resultatet for 217 3,8 km/t lavere for fartsgrense 5 km/t, 2,4 km/t lavere for fartsgrense 6 km/t, 3,2 km/t lavere for fartsgrense 7 km/t og 3, km/t lavere for fartsgrense 8 km/t. Selv om utviklingen har vært positiv er det tvilsomt om vi innenfor noen av fartsgrensenivåene vil nå ambisjonen for 218 som er vist i figuren. Veger med fartsgrense 1 km/t skiller seg ut fra de andre fartsgrensenivåene, ved at farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor har vært noenlunde konstant siden ,3 11,2 14,4 14,8 1 86,6 83,6 83,2 81,9 8 77,1 73,9 73,2 71,9 7 67,2 64,8 63,8 62,3 6 58,7 54,9 5 54,4 52, Fart som 85 % av kjøretøyene holder seg innenfor (km/t) Utvikling 1 km/t Mål 1 km/t Utvikling 8 km/t Mål 8 km/t Utvikling 7 km/t Mål 7 km/t Utvikling 6 km/t Mål 6 km/t Utvikling 5 km/t Mål 5 km/t Figur 3.9 Fart som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor ved ulike fartsgrensenivåer De fleste som kjører over fartsgrensen begrenser seg til å kjøre noen få km for fort. Registreringene for 217 viser at kun 6,22 prosent av det samlede trafikkarbeidet foregår

43 42 med hastighet mer enn 1 km/t over fartsgrensen. Tilsvarende tall for 2 km/t over fartsgrensen er 1,4 prosent og for 3 km/t over fartsgrensen,22 prosent. Det er på veger med fartsgrense 1 km/t det er høyest andel grove overtredelser, både når det gjelder 1 km/t, 2 km/t og 3 km/t over fartsgrensa. Resultater fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet av fartsutviklingen. Figur 3.1 viser utviklingen i andelen av dødsulykker der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor. Fra 25 til 28 lå andelen stabilt på rundt 5 prosent. I perioden 28 til 212 gikk andelen dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor kraftig ned - til 28 prosent i 212. De siste årene har andelen ligget på mellom 3 og 35 prosent. Selv om utviklingen ikke er helt paralell med utviklingen i andelen som overholder fartsgrensene, er hovedbildet også her at førerne over tid har blitt flinkere til å velge riktig fart. 1 Andel av dødsulykkene der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor (%) Figur 3.1 Utvikling i andel av dødsulykkene der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor (tall fra UAG) Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

44 Tilstandsmål for kjøretøyparken Lette kjøretøy I tiltaksplanen for legges det opp til å følge tilstanden for lette kjøretøy innenfor to områder: - Innen 218 skal 92 prosent av trafikkarbeidet med lette kjøretøy utføres med biler som har oppnådd fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester. - Vi vil følge utviklingen når det gjelder andel lette kjøretøy som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil). Andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har oppnådd fire eller fem EuroNCAP stjerner Vi kan forvente at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er: - Om lag 13 prosent lavere dersom bilen har fem EuroNCAP stjerner (voksnes sikkerhet) sammenliknet med om den har to eller tre stjerner prosent lavere dersom bilen har fire EuroNCAP stjerner (voksnes sikkerhet) sammenliknet med om den har to eller tre stjerner. (TØI: Arbeidsdokument til arbeidet med NTP ) Registrering av tilstand Det felles europeiske testprogrammet European New Car Assessment Program (EuroNCAP) utfører kollisjonstester av nye biler og tildeler dem poeng etter hvor godt de beskytter mot skader ved ulykker. Poengene gir grunnlag for å tildele bilen et antall stjerner, der fem stjerner er høyeste verdi og én stjerne er laveste. Testprogrammet omfatter fire ulike områder; voksnes sikkerhet i bil (front- og sidekollisjonstester), barns sikkerhet i bil, fotgjengeres sikkerhet og førerstøttesystemer. I tillegg inngår en test av beskyttelse mot nakkeslengskader, samt at det er tatt hensyn til om kjøretøyene har antiskrenssystemer (ESC) og systemer for fartsbegrensning. Fra og med 29 ble det innført et nytt karaktersystem i EuroNCAP, hvor det tildeles en samlet karakter (én til fem stjerner), mens det innenfor det enkelte området kun angis et antall poeng. Tilstandsmålet i tiltaksplanen er begrenset til ett av de fire områdene - Voksnes sikkerhet i bil. Det har derfor vært nødvendig å gjøre en omregning fra poeng til

45 44 stjerner, basert på kravene for å oppnå fire eller fem stjerner for voksnes sikkerhet i bil før det nye karaktersystemet trådte i kraft i 29. Statens vegvesen har for hvert år til og med 216 utarbeidet en oversikt som viser sikkerhetsstandarden til de 1 mest solgte bilmodellene, antallet solgte biler av disse modellene og utviklingen over tid. Datamaterialet er hentet fra statistikken til Opplysningsrådet for veitrafikken over salg av nye biler, EuroNCAP sine hjemmesider, Folksams hjemmesider og hjemmesidene til forhandlerne av de ulike bilmerkene. Med utgangspunkt i (1) Statens vegvesen sin oversikt, (2) data om kjøretøyparkens utskiftingstakt, (3) kunnskap om hvordan årlig kjørelengde varierer over bilens levetid og (4) vår omregning fra poeng til stjerner, beregnes andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har fått fire eller fem EuroNCAP stjerner med hensyn til voksnes sikkerhet. Statens vegvesen har ikke utarbeidet oversikt over sikkerhetsstandarden til nye biler som ble solgt i 217. Imidlertid viser resultatene fra tidligere år at det er små endringer fra ett år til det neste. TØI har laget en framskriving som viser anslått andel av trafikkarbeidet med fire eller fem EuroNCAP-stjerner i 217, basert på kunnskap om nybilsalget til og med 216. Dette antas å gi tilstrekkelig nøyaktige resultater til vårt formål. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.11 viser TØI sine beregninger av utviklingen i andel av trafikkarbeidet som utføres av biler med fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester med hensyn til voksnes sikkerhet. Figuren viser at kjøretøyparken blir stadig sikrere. I 217 antas at 85,3 prosent av trafikkarbeidet med lette biler ble utført med biler som hadde fire eller fem EuroNCAPstjerner (34,6 prosent med fire stjerner og 5,7 prosent med fem stjerner). Målet for 218 er at andelen skal øke til 92 prosent. Målet ble satt med utgangspunkt i tilstanden som ble beregnet for 212. Det ble lagt til grunn at målet ville bli nådd under forutsetning av at vi fikk en trendframskriving av de siste årenes utvikling. Figuren viser en svak negativ krumning på resultatkurven. Til tross for at nesten alle nye biler de siste årene har fire eller fem EuroNCAP-stjerner, ligger vi noe etter «skjema» for å nå tilstandsmålet for 218. Dette skyldes at eldre biler kjøres lenger enn det som tidligere var lagt inn i modellen, og at denne derfor er justert uten at tidligere års beregninger er endret. En trendframskriving med utgangspunkt i det vi vet i dag viser at det ligger an til at 87,5 prosent av trafikkarbeidet i 218 vil bli utført med biler som har fire eller fem EuroNCAP stjerner (voksnes sikkerhet).

46 45 Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøy med biler som har 4 eller 5 EuroNCAP stjerner , 85, eller 5 EuroNCAP stjerner Mål for 218 (4 eller 5 EuroNCAP stjerner) 4 EuroNCAP stjerner 5 EuroNCAP stjerner Figur 3.11 Beregnet andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøy som utføres med biler som har fire eller fem EuroNCAP-stjerner (voksnes sikkerhet i bil) Andel lette kjøretøy som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll eller som kvalifiserer til kjøreforbud Registrering av tilstand Årlig er i overkant av 1,2 mill. lette kjøretøy inne til periodisk kjøretøykontroll (PKK). Utviklingen i andelen av kjøretøy som kan godkjennes uten at det hverken er funnet feil som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil) eller som krever etterkontroll (2er feil), gir en indikasjon på hvordan kjøretøyparkens tekniske tilstand utvikler seg. Imidlertid ble det 8/6-215 innført en ny kontrollinstruks for gjennomføring av PKK. Den nye instruksen følger EU-direktiv 21/48/EU 1, og innebærer at det er innført flere og mer konkrete kontrollpunkter. I tillegg er den nye kontrollinstruksen strengere enn den gamle, ved at enkelte feil som tidligere var 1er feil (ikke krav om etterkontroll) nå har blitt klassifisert som 2er feil (krav om etterkontroll). Den nye kontrollinstruksen innførte også nasjonale kontrollpunkt for elektriske biler og hybridbiler. 1 Kommisjonsdirektiv 21/48/EU av 5. juli 21 om tilpasning til den tekniske utviklingen av Europaparlaments- og rådsdirektiv 29/4/EF

47 46 Ny kontrollinstruks medførte at andelen lette kjøretøy som ble godkjent ved PKK uten 2er eller 3er feil sank dramatisk, fra 51,6 prosent i perioden 1/1-3/6 215 til 44,8 prosent i perioden 8/6 31/ Med andre ord er ikke resultatene fra etter 8/6-215 sammenliknbare med tidligere resultater. I figur 3.12 er dette illustrert ved at det er vist to ulike kurver; andel godkjente med tidligere kontrollveiledning (fram til sommeren 215) og andel godkjente etter ny kontrollinstruks. Resultatet fra 217 viser en svak økning i andel godkjente uten 2er eller 3er feil ,5 51,6 44,8 45, Andel lette kjøretøy ved PKK som blir godkjent uten 2er eller 3er feil Andel godkjent med tidligere kontrollveiledning Andel godkjent med ny kontrollinstruks Figur 3.12 Andel lette kjøretøy som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten 2er eller 3er feil Det er noe forskjell mellom regionene. I 217 varierte det fra en gokjenningsandel på 42,1 prosent i Region sør til 48,8 prosent i Region øst. Det er særlig innenfor tre områder godkjenningsandelen er lav. Statistikk for 217 viser at andel godkjente var: 66,5 prosent for bremseanlegg 68,5 prosent for lykter, refleksinnretninger og elektrisk utstyr 73,8 prosent for aksler, hjul, dekk og hjuloppheng For alle de øvrige områdene var godkjenningsandelen over 9 prosent. I de aller fleste tilfeller skyldes manglende godkjenning feil som krever etterkontroll (2er feil). Hele 99,1 prosent av kjøretøyene som er inne til PKK unngår bruksforbud (3er feil).

48 Tunge kjøretøy I tiltaksplanen for legges det opp til å følge tilstanden for tunge kjøretøy innenfor to områder: - Innen 218 skal 9 prosent av alle tunge kjøretøy ha godkjente bremser. - Vi vil følge utviklingen i andel tunge kjøretøy som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Andel tunge kjøretøy med godkjente bremser Det kan antas at tunge kjøretøy med godkjente bremser er innblandet i 2 prosent færre ulykker med drepte og hardt skadde enn tunge kjøretøy med «ikke-godkjente» bremser. (TØI: Arbeidsdokument 5542 Bistand til arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ) Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år en registrering av andel tunge kjøretøy med godkjente bremser. Data til og med 214 er hentet fra Statens vegvesen sin tilstandsundersøkelse for tunge kjøretøy 11, der utvalgskriteriene var utformet slik at de skulle sikre et tilfeldig utvalg av kjøretøy som ble tatt inn til kontroll. Denne tilstandsundersøkelsen blir ikke lenger gjennomført, og data om andel tunge kjøretøy med godkjente bremser fra og med 215 er derfor i stedet hentet fra Statens vegvesen sitt kontrollsystem, VaDIS2. Resultatene fra tilstandsundersøkelsen og fra VaDIS2 omfatter kontroller i alle Statens vegvesen sine fem regioner, og beregnet resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i den enkelte region 12. Resultatene fra VaDIS2 er ikke direkte sammenliknbare med tidligere års resultater fra tilstandsundersøkelsen. Hovedforskjellen er at resultater fra alle utførte kontroller legges inn i VaDIS2, mens resultatene fra tilstandsundersøkelsen i utgangspunktet skulle være basert på et tilfeldig utvalg. For å få best mulig sammenliknbarhet har vi i figur 3.13 valgt å basere tall fra VaDIS2 på resultat av bremsekontroller utført på rulleprøver. Dette omfatter mer enn 85 prosent av alle utføte bremsekontroller av tunge kjøretøy. Med denne tilpasningen gir 11 Tilstandsundersøkelse nr 6: Tunge kjøretøy (tekniske og administrative forhold) 12 Region øst: 39 %, Region sør: 21 %, Region vest: 15 %, Region midt: 15 % og Region nord: 1 %

49 48 VaDIS2 resultater som ligger på om lag samme nivå som de siste årene med resultater fra tilstandsundersøkelsen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Andel tunge kjøretøy med godkjente bremser (%) , Registrert tilstand (tilstandsundersøkelse) Registrert tilstand (VADIS) Mål for 214 Mål for 218 Figur 3.13 Andel tunge kjøretøy med godkjente bremser registrert tilstand og mål Allerede ved utarbeidelse av tiltaksplanen for innså vi at målet for 214, om 9 prosent med godkjente bremser, ikke ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre målet til 218. Med 69,2 prosent godkjente bremser i 217, ser vi at andelen er synkende, og at heller ikke målet for 218 vil bli nådd. I og med at utvalget nå omfatter «alle kontrollerte» og ikke et «tilfeldig utvalg» betyr ikke nødvendigvis «redusert andel med godkjente bremser» at tilstanden reellt sett har blitt dårligere. Det kan like gjerne sees på som en indikasjon på at Statens vegvesen lykkes i sitt arbeid med å målrette sine kontroller av tunge kjøretøy. De mest graverende bremsefeilene gir bruksforbud. I 217 resulterte 4,9 prosent av bremsekontrollene som ble utført på rulleprøver i at det ble ilagt bruksforbud.

50 49 Andel tunge kjøretøy som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud Det kan antas at tunge kjøretøy uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud er innblandet i 15 prosent færre ulykker med drepte og hardt skadde enn tunge kjøretøy med feil eller mangler som kvalifiserer til bruksforbud. (TØI: Arbeidsdokument 5542 Bistand til arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ) Registrering av tilstand Særlig graverende feil og mangler som avdekkes ved teknisk utekontroll medfører bruksforbud, dvs at kjøretøyet holdes igjen inntil forholdet er rettet opp. Data om bruksforbud til og med 214 er hentet fra Statens vegvesen sin tilstandsundersøkelse for tunge kjøretøy, der forhold som bremser, vekter, dimensjoner, transportløyve, farlig gods og sikring av last inngikk som vurderingskriterier. Denne tilstandsundersøkelsen blir ikke lenger gjennomført, og data fra og med 215 er derfor i stedet hentet fra Statens vegvesen sitt kontrollsystem, VaDIS2. Mens resultatene fra tilstandsundersøkelsen er basert på et antall kontrollerte kjøretøy som er valgt ut etter bestemte kriterier, er resultatene som hentes ut av VaDIS2 basert på det samlede antall utførte tungbilkontroller i Norge. I begge tilfeller framkommer resultatet på nasjonalt nivå gjennom en vekting, der det tas hensyn til andelen av tungtrafikkarbeidet som foregår i den enkelte region. Det er imidlertid klart at resultater hentet fra VaDIS2 ikke uten videre er sammenliknbare med tidligere års resultater fra tilstandsundersøkelsen. I figur 3.14 velger vi å angi en ny kurve med start fra 215, der VaDIS2 er kilde. Vi ser at resultatene fra VaDIS2 ligger på om lag samme nivå som de siste årene med resultater fra tilstandsundersøkelsen. Foto: Kjell Wold, Statens vegvesen

51 , Andel tunge kjøretøyer uten bruksforbud (%) Registrert tilstand (tilstandsundersøkelse) Registrert tilstand (VADIS) Figur 3.14 Andel kontrollerte tunge kjøretøy som ikke gis bruksforbud I 217 var 77,4 prosent av kjøretøyene uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Det er små endringer sammenliknet med de to foregående årene. Registreringene viser at det er betydelige forskjeller mellom Statens vegvesen sine regioner. Resultatene for 217 varierer fra regionene sør og øst med henholdsvis 71 og 73 prosent uten bruksforbud til Region nord der 89 prosent av de kontrollerte ikke fikk bruksforbud. 77,4 prosent uten bruksforbud betyr at hele 22,6 prosent har feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Bruksforbud kan skyldes ulike forhold. Resultater fra 217 viser at: 4,9 prosent av kjøretøyene der kontroll av bremser ble utført som rulleprøver ble ilagt bruksforbud 13,6 prosent av kjøretøyene som ble kontrollert for vekt ble ilagt bruksforbud 13,1 prosent av kjøretøyene som ble kontrollert for lastsikring ble ilagt bruksforbud 7,5 prosent av de som ble kontrollert for sikt/utsyn ble ilagt bruksforbud

52 Tilstandsmål for vegnettet Møteulykker I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for bygging av møtefrie veger: - Innen 1/1-218 skal 5 prosent av trafikkarbeidet som utføres på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere foregå på møtefrie veger. Det kan antas at: - Bygging av firefelts motorveger med midtdeler og midtrekkverk i gjennomsnitt gir 6 prosent reduksjon i drepte og hardt skadde. - Bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger i gjennomsnitt gir 75 prosent reduksjon i drepte og 6 prosent reduksjon i hardt skadde. (TØI rapport 1417/215 Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres?) Registrering av tilstand Møtefrie veger omfatter firefelts motorveger og to- og trefelts veger med midtrekkverk. Opplysninger om nye møtefrie veger som åpnes for trafikk hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Trafikkarbeidet på vegstrekningene beregnes med PC-verktøyet Skost. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden er det lagt til grunn at det i fireårsperioden skal bygges 248 km møtefri veg, fordelt på 17 km firefelts veg og 141 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Tabell 3.4 viser oppfølging av dette målet etter de tre første årene av planperioden. Tabell 3.4 Bygging av møtefrie riksveger Antall km firefelts veg med fysiske Antall km midtrekkverk på to- og Sum Antall km møtefri veg atskilte kjørebaner trefelts veger Forutsatt i Statens vegvesen sitt 17 km 141 km 248 km handlingsprogram Åpnet i ,3 km 33, km 96,3 km Åpnet i 215 9,3 km 26,6 km 35,9 km Åpnet i 216 6,2 km 33,7 km 39,9 km Åpnet i ,1 km 6,2 km 2,3 km Sum åpnet i ,9 km 99,5 km 192,4 km Måloppnåelse i forhold til forutsatt i handlingsprogrammet 86,8 % 7,6 % 77,6 %

53 52 Tabellen viser at det i planperioden ble bygd færre km møtefri riksveg enn det som var forutsatt i Statens vegvesen sitt handlingsprogram. Dette gjelder både firefelts veg med fysisk midtdeler og to- og trefelts veger med midtrekkverk. Det vises til nærmere omtale i rapporten Oppfølging av tiltakene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Sluttrapport 218 (tiltak nr 79 og 8). Per 1/1-218 er det totalt om lag 785 km firefelts riksveg med midtdeler og om lag 3 km to- og trefelts riksveg med midtrekkverk. Det er totalt om lag 9 km riksveg med fartsgrense 7 km/t eller høyere, og om lag 45 prosent av trafikkarbeidet på disse vegene foregår på veger som var møtefrie per 1/ Beregninger viser at dersom Statens vegvesens handlingsprogram hadde blitt realisert fullt ut, ville andelen økt til om lag 5 prosent innen 1/1-218, og dette ble satt som tilstandsmål i tiltaksplanen for Tabell 3.4 viser at omfanget av nye møtefrie veger er mindre enn forutsatt. Som en direkte følge av dette har vi ikke nådd tilstandsmålet. Beregninger viser at per 1/1-218 foregikk 49,2 prosent av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere på møtefrie veger. Sluttresultatet for tilstandsmålet for møtefri veg er dermed at målet ikke er nådd, hvilket gir rød statuskode. Statens vegvesens vegnormaler (håndbok N1) angir behov for firefelts veg på veger utenfor tettbygd strøk med gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) høyere enn 12, og behov for midtrekkverk på to- og trefelts veger med ÅDT mellom 6 og 12. Beregninger viser at dersom dette hadde vært oppfyllt per 1/1-218 hadde om lag 71 prosent av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere foregått på møtefrie veger. Foto: Marius S. Staulen, Statens vegvesen

54 Utforkjøringsulykker I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål for gjennomføring av tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker: - Innen 1/1-224 skal alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere oppfylle minimumsstandarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Fastsatt mål og registrering av tilstand I NTP er det slått fast at Regjeringen vil videreføre målet om at alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere skal oppfylle gjeldende krav til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver og utbedring av sideterreng der det ikke er siderekkverk. Dette er å anse som en ønsket minstestandard. I Meld. St. 33 ( ) NTP er det satt som ambisjon at minstestandarden skal være oppfylt for alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere innen 1/ Dette er en videreføring av det som var formulert som et foreløpig mål i tiltaksplanen for trafikksikkerhet for En grov kartlegging utført av Statens vegvesen sine regioner i 214 viste behov for å gjennomgå og utføre tiltak på i størrelsesorden 57 km av riksvegnettet. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for var det satt av begrenset med ressurser til målrettede tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker, og det kan derfor antas at behovet for tiltak per 1/1-218 fortsatt ligger nært opp mot 57 km. Dette betyr at ambisjonen i NTP vil kreve en solid opptrapping av innsatsen i perioden Imidlertid er det i Statens vegvesens handlingsprogram for kun funnet rom for å gjennomføre nødvendige tiltak for å oppnå minstestandarden mht. utforkjøringsulykker på om lag 15 km av riksvegnettet. Det betyr at vi allerede nå kan slå fast at det er lite sannsynlig at vi vil nå ambisjonen i NTP om at minstestandarden skal være oppfylt for alle riksveger med fartsgrense 7 km/t eller høyere innen 1/1-224.

55 Tilrettelegging for gående og syklende I tiltaksplanen for er det satt opp følgende mål når det gjelder tilrettelegging for gående og syklende: I planperioden skal det tilrettelegges spesielt for gående og syklende på: - Om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet - Om lag 25 km i tilknytning til fylkesvegnettet Registrering av tilstand I tiltaksplanen for er tilrettelegging for gående og syklende definert slik: «Tilrettelegging for gående og syklende kan være i form av tradisjonelle gang- og sykkelveger, sykkelveg med fortau eller sykkelfelt med fortau. Også gater der fartsgrensen settes ned til 3 km/t eller 4 km/t inngår, dersom dette er i samsvar med løsning i vedtatt hovednett for sykkel.» Tilrettelegging kan både være i form av anlegg for gående og syklende som bygges i tilknytning til eksisterende bilveg eller det kan være som en del av en større vegomlegging. Opplysninger om antall km som tilrettelegges for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Tilsvarende opplysninger for tilrettelegging i tilknytning til fylkesvegnettet skal kunne hentes fra KOSTRA-databasen (KOmmune STat RApportering). Erfaring viser imidlertid at det er et behov for kvalitetssikring av tallene i KOSTRA. Vår oppfølging viser derfor noe avvik sammenliknet med tallene som ligger i KOSTRA. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - riksveger Målet om at det i fireårsperioden skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet er hentet fra Statens vegvesen sitt handlingsprogram. Det er videre lagt til grunn at 47 km av dette skal være i byer og tettsteder. I byer og tettsteder prioriteres bygging av et sammenhengende hovedvegnett for gående og syklende. Utenfor byer og tettsteder er det særlig skoleveger som skal prioriteres.

56 55 Tabell 3.5 Tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til riksveg Antall km tilrettelagt for gående og syklende i byer og tettsteder Antall km tilrettelagt for gående og syklende utenfor byer og tettsteder Sum Antall km tilrettelagt for gående og syklende totalt Forutsatt i Statens vegvesen sitt 47 km 128 km 175 km handlingsprogram (=tilstandsmål) Åpnet i 214 8, km 6,1 km 68,1 km Åpnet i ,5 km 23,6 km 37,1 km Åpnet i 216 4,1 km 37,3 km 41,4 km Åpnet i ,3 km 27,2 km 41,5 km Sum tilrettelagt i ,9 km 148,2 km 188,1 km Måloppnåelse i forhold til forutsetningen i handlingsprogrammet (og Nasjonal tiltaksplanen for TS) 17,5 % Tabell 3.5 viser at det i planperioden er tilrettelagt for gående og syklende på 188,1 km i tilknytning til riksveger. Dette er 13,1 km mer enn det som var forutsatt i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for , som også var tilstandsmålet i tiltaksplanen for Sluttresultatet for tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til riksveg er dermed bedre enn målsettingen ved inngangen av planperioden, hvilket gir grønn statuskode. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - fylkesveger Målet om at det i fireårsperioden skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 25 km i tilknytning til fylkesvegnettet er en oppsummering av tall hentet fra fylkeskommunenes handlingsprogram for fylkesvegnettet. Målene for den enkelte fylkeskommune er vist i fylkesomtalene i kapittel 11 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Tabell 3.6 Tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til fylkesveg Antall km tilrette-lagt for gående og syklende Forutsatt i Nasjonal tiltaksplan for 25 km trafikksikkerhet på veg Åpnet i ,9 km Åpnet i ,4 km Åpnet i ,5 km Åpnet i ,8 km Sum åpnet i ,6 km Måloppnåelse i forhold til det som er forutsatt i Nasjonal tiltaksplan for 12,6 % trafikksikkerhet på veg

57 56 Tabell 3.6 viser at det i planperioden er tilrettelagt for gående og syklende på 256,6 km i tilknytning til fylkesveger. Dette er 6,6 km mer enn tilstandsmålet i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Sluttresultatet for tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til fylkesveg er dermed bedre enn målsettingen som ble satt ved inngangen til planperioden, hvilket gir grønn statuskode. Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen