PROSJEKTLEDER. Signe Vinje OPPRETTET AV

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Torp Campus AS Reguleringsplan for Hangarveien PROSJEKTNUMMER PROSJEKTLEDER Signe Vinje OPPRETTET AV Maria Lindøen-Høifors DATO REV. DATO KONTROLLERT AV Stein Emilsen Trafikkvurdering Reguleringsplan for Hangarveien 1. Innledning Sweco har fått i oppdrag å gjennomføre en trafikkanalyse i forbindelse med reguleringsplan for Hangarveien Hybelbygg i Sandefjord kommune. Planområdet ligger ved Torp lufthavn, omtrent 5 km nordøst for Sandefjord (se figur 1). Hensikten med planarbeidet er å legge til rette for oppføring av flere hybelbygg for pilotskolen, samt stedfeste eksisterende bruk av kontorbygg hvor det er gitt midlertidig dispensasjon på vilkår for omgjøring til hybelbygg. Planen omfatter tre nåværende bygg i Hangarveien 21, samt flere nybygg. Figur 1: Til venstre: Plassering av planområdet, ca. 5 km nordøst for Sandefjord (kartkilde: kart.finn.no). Til høyre: Situasjonsplan for området (Kilde: Point, 2018). Statens vegvesen opplyser om at det er trafikale utfordringer på Fokserød-Torp-området, spesielt i rushtid morgen og ettermiddag. I dette notatet redegjøres det kort for de trafikale konsekvensene ved reguleringsplanen. Ettersom to av de eksisterende byggene kommer til å opprettholde bruken (kontor vest og kontor sør), ses det kun på de byggene det søkes bruksendring av, samt nybyggene. Biltrafikk til/fra hyblene beregnes og presenteres for antatt største time og ses opp mot hvilken biltrafikk man kunne forventet dersom byggene ble regulert til kontorformål istedenfor. Sweco Norge AS 1 (11)

2 2. Dagens situasjon 2.1 Planområdet Planområdet ligger ved Torp flyplass og adkomst vil skje fra Torpveien (E18). Planområdet er på ca. 36,5 daa og er i kommuneplanens arealdel avsatt til næring. Området der det planlegges ny bebyggelse og formålsendring av eksisterende bebyggelse er i dag regulert til byggeområde for kontor, lager, m.m. Det opplyses om at byggene på planområdet vil ha følgende BRA (Point Design, 2019): - Kontor sør: m 2 - Kontor vest: m 2 - Hybel 21C (eksisterende): m 2 - Hybel nybygg: m 2 - Hybler nord (nybygg): m 2 - Totalt: m 2 Totalt vil det bygges m 2 som er forbeholdt hybler til Pilotskolen, noe som vil gi til sammen 282 hybler. I beregningene forventes det fullt belegg av samtlige hybler. 2.2 Kollektivtilbud Figur 2 viser en oversikt over de nærmeste holdeplassene i området. Holdeplassen Sandefjord lufthavn Torp er nærmest, men er likevel i overkant av 1 km fra planområdet (tilsvarer en gangavstand på omtrent 15 minutter). Tidligere (i 2015) var det satt opp en shuttlebuss fra 2 (11)

3 flyplassen til pilotskolen, men shuttlebussen ser ut til å være lagt ned per i dag. Figur 2: Oversikt over kollektivtilbudet i nærområdet og markering av planområdet i grønt (kartkilde: Holdeplassen på flyplassen betjenes av rute 175 som går mellom flyplassen og Torp stasjon og enkelte ekspressbusser. Rute 175 har to avganger i timen gjennom store deler av dagen. Torpekspressen kjører mellom Torp flyplass og Oslo Bussterminal og alle avgangene/ankomstene er tilknyttet utvalgte utenlandsfly. Alle togene på Vestfoldbanen stopper på Torp stasjon, bortsett fra direkteavgangene morgen og ettermiddag. Toget har én avgang mot Oslo og én avgang mot Skien hver time gjennom hele dagen. Fokserød-området betjenes av følgende bussruter med tilhørende frekvenser: - Linje 01 (Horten-Åsgårdstrand-Tønsberg-Sandefjord-Larvik-Stavern): 2-4 avganger i timen gjennom hele dagen i retning Stavern (høyere frekvens i morgen- og ettermiddagsrush). Tilsvarende frekvens i motsatt retning. - Linje 011 (Ekspress Larvik-Tønsberg): Fire avganger i morgenrush og tre om ettermiddagen i retning Tønsberg. I retning Larvik tre avganger om morgenen og fem om ettermiddagen (11)

4 Basert på avstanden mellom planområdet og kollektivtilbudet, samt avgangsfrekvensen, vurderes det at planområdet har dårlig kollektivdekning, se tabell 1. Tabell 1: Oversikt over definisjon av tilgang til kollektivtransport (kilde: PROSAM-rapport 218, Urbanet). 4 (11)

5 2.3 Forhold for gående og syklende For gående og syklende er det strekningene til nærliggende kollektivtilbud som er mest interessant å betrakte, da planområdet ligger såpass langt unna aktuelle reiseformål at det vurderes som lite aktuelt å gå eller sykle til disse. Det er ikke tilrettelagt noe tilbud for myke trafikanter langs Torpveien. Her er det skiltet fartsgrense 80 km/t, og dermed lite attraktivt og svært utrygt å bevege seg til fots eller på sykkel. Langs Stangeveien, mellom flyplassen og Torp stasjon er det heller ikke tilrettelagt noe tilbud for myke trafikanter, men det er satt opp shuttlebuss på strekningen. Mellom holdeplassen på lufthavnen og pilotskolen er det kun en kortere strekning som har etablert fortau (se markering i figur 3). Gående må krysse parkeringsarealer og bevege seg langs vegskuldre for å komme til skolen fra holdeplassen. Figur 3: Oversikt over hvor det er fortau og hvor det mangler tilrettelegging mellom pilotskolen og flyplassen (flyfoto: kart.finn.no) (11)

6 Som figur 3 også viser ligger pilotskolen vis-a-vis planområdet, men det er en bratt knaus mellom byggene. Det er usikkert om det er mulig å gå korteste rute, eller om studentene må følge vegen for å komme seg til/fra skolen. Det er likevel beskjeden gangavstand mellom hyblene og skolen. 2.4 Trafikksikkerhet Oversikt over trafikkulykkene som har skjedd i nærområdet er hentet fra Statens vegvesens karttjeneste vegkart (NVDB). Figur 4 viser hvor ulykkene i perioden har skjedd i nærområdet og hvilken ulykkestype som er registrert. Langs Torpveien er det registrert fire bilulykker og én ulykke med fotgjenger eller akende involvert. Bilulykkene er registrert med lettere skade som alvorligste skadegrad, mens fotgjengerulykken resulterte i at fotgjengeren ble drept. Det er registrert én ulykke inne på planområdet. Dette var en bilulykke som skjedde på parkeringsplassen på området og resulterte i lettere skade. Torpveien har skiltet hastighet 80 km/t og det er ikke tilrettelagt noe tilbud for myke trafikanter langs denne strekningen. Figur 4: Oversikt over registrerte trafikkulykker i fem årsperioden (kartkilde: 6 (11)

7 3. Dagens trafikk 3.1 Trafikkmengder på vegnettet Dagens trafikkmengder på vegnettet i området er hentet fra NVDB og viser tall for 2017 (se figur 5). Torpveien er registrert med en ÅDT 1 på forbi planområdet. Trafikkmengden øker dess lengre vest man kjører. Størst trafikk er registrert lengst vest på E18 Torpveien ved rundkjøringene mot Kullerød og Fokserødveien. Figur 5: ÅDT på vegnettet rundt planområdet. Rød ring illustrerer hvor Sweco tidligere har gjennomført trafikktelling/kapasitetsberegninger (kartkilde: Vurdering av trafikkavvikling Sweco utarbeidet i 2013 en trafikkanalyse i forbindelse med utbygging av Fokserød-området. Det ble det gjennomført trafikktellinger og kapasitetsberegninger i flere kryss, blant annet rundkjøringen E18 x Torpveien x Fokserødveien x Nordre Fokserød (rundkjøringen er markert med rød ring i figur 5). Beregningene viser god trafikkavvikling i denne rundkjøringen, både i dagens situasjon, men også med full utbygging av kontorlokaler på Fokserød (som er vist i figur 6) høyeste belastningsgrad er beregnet til 0,68 i morgenrush fra Fokserødveien og østover mot 1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er summen av alle kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge kjøreretninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, altså et gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde (11)

8 Torpveien. Om ettermiddagen er det vestgående trafikk fra Torpveien som har høyest belastningsgrad (beregnet til 0,63). Figur 6: Utsnitt av belastningsgrader for rundkjøringen E18 x Torpveien x Fokserødveien (Sweco, 2013). Til tross for høyere trafikkmengder lengst vest på Torpveien, er det rundkjøringene Torpveien x Raveien og Torpveien x Nordre/Østre Kullerød som har dårligst trafikkavvikling i rush (figur 7). Dette skyldes at disse rundkjøringene har kun ett felt inn mot rundkjøringen i hver tilfart, mens det er to felt inn mot rundkjøringen E18 x Torpveien X Fokserødveien x Nedre Fokserød i alle tilfarter. Figur 7: Typisk trafikksituasjon i ettermiddagsrush i området (kart: google.maps.no). 8 (11)

9 Figur 7 viser en typisk trafikksituasjon en tirsdag kl. 16:15. Jo dypere rødfarge, dess saktere går trafikken. Størst problem er registrert i vestgående retning fra rundkjøringen med Nordre/Østre Kullerød. 3.3 Bevegelsesmønster blant dagens brukere av planområdet Planområdet består i dag av tre bygg som er regulert til næring/kontor. Et av byggene er gitt midlertidig dispensasjon og brukes i dag til hybler. Totalt består dette bygget av 50 hybler. Det regnes én beboer per hybel, noe som da gir en maksimal kapasitet på 50 studenter. Oppdragsgiver opplyser om at studentene går på skole fra 08:00-16:00 mandag til fredag, i tillegg til at de også har flytimer utover normert skoletid. Det å bygge studentboliger så nært skolen, vil redusere transportbehovet til studentene. Det antas at noen av studentene har ulike fritidsaktiviteter på ettermiddags- og kveldstid, men at de utover dette oppholder seg på campus i ukedagene når de ikke har undervisning. Det opplyses videre om at i helgene er rundt 50 % av studentene på bygget, resterende drar enten til sitt hjemsted eller er borte på forskjellige aktiviteter. Det vil derfor være størst trafikk fra planområdet på fredag ettermiddag/kveld og størst trafikk til planområdet søndag kveld, evt. mandag morgen. Det opplyses videre at man regner med at 20 % av studentene vil ha egen bil. Antageligvis er fredagsrushet størst. Studentene antas å slutte på samme tidspunkt, og reiser så fort som mulig hjem. På søndager og mandager er reisene tilbake til området spredd over et større tidsrom (11)

10 4. Reiseaktivitet og reisemiddelfordeling 4.1 Studentbolig / hybel En utbygging på 282 hybler vil gi kapasitet til 282 studenter. I kap. 3.3 ble forventet bevegelsesmønster blant studentene kort presentert. Det opplyses om at ca. halvparten av studentene forlater campus i helgene og det antas derfor at studentene vil ha høyest reiseaktivitet fredag ettermiddag. Det forventes samme reiseaktivitet blant fremtidige hybelbeboere, som for dagens beboere. Det forventes at 20 % av studentene har egen bil og videre at alle de som har bil, vil forlate campus på fredagen. Grovt estimert kan man dermed forvente at studentene vil skape 57 bilturer i makstimen en fredag ettermiddag. I realiteten vil disse turene være noe mer spredd ila ettermiddagen / kvelden, men ved denne estimereringen vil i hvert fall ikke biltrafikken underestimeres. 4.2 Kontor For kontoransatte antas det én reise til jobb og én reise fra jobb (totalt to turer per dag). Det regnes videre med 90 % tilstedeværelse blant de ansatte, noe som per ansatt gir 1,8 arbeidsreiser per virkedag. RVU for Vestfoldbyen har registrert en bilførerandel på 71 % 2. Med disse forutsetningene til grunn vil hver ansatt i kontorbyggene skape totalt 1,28 bilturer i forbindelse med arbeidsreiser hver dag. Med en BRA på m 2 kan det forventes totalt 296 ansatte (antar 1 ansatt per 20 m 2 ). Det antas videre at 17 % av de ansatte forlater kontoret i makstime ettermiddagsrush. Det er neppe noe møtevirksomhet eller andre bilturer en fredag ettermiddag, så dermed er det kun arbeidsreisene (hjemreisene) som er interessante. Dette vil da gi en bilturproduksjon på 1,28 bilturer/ansatt * 296 ansatte * 17 % = 64 bilturer. Dersom det reguleres til kontorbebyggelse kan man anta at de byggene vil produsere 64 bilturer i makstimen. Det er her ikke regnet med trafikken til dagens kontorbebyggelse. 2 Dokumenter/UArapport_60_RVU-Vestfoldbyen.pdf 10 (11)

11 5. Trafikal vurdering av fremtidig situasjon I dette notatet er det sett på de trafikale konsekvensene av å etablere studentboliger fremfor kontorbebyggelse på planområdet. Det er valgt å sammenligne trafikken som skapes av de to formålene en fredag ettermiddag, ettersom det er da det antas størst biltrafikk bort fra planområdet dersom det bygges studentboliger. Beregningene viser at studentboligene vil skape 56 bilturer i makstimen, mens kontorbebyggelsen vil skape 64 bilturer. I realiteten vil bilturene til studentene være spredd utover hele ettermiddagen, slik at antall bilturer i makstimen nok vil være lavere. For kontorbebyggelse vil alle virkedagene være omtrent like trafikkerte, både i morgen- og ettermiddagsrush, men antakelig noe roligere på fredager på grunn av avspasering og langhelger. Trafikksystemet har allerede redusert kapasitet i rushperiodene og etablering av flere kontorlokaler vil gi økt trafikkbelastning i de mest trafikkerte periodene. Pilotskolen er allerede etablert og vil skape reiser til/fra skolen. Ved å etablere flere studentboliger, vil transportbehovet bli redusert ettersom studentene kan oppholde seg på campus i virkedagene og dermed slipper reisene til/fra skolen. Det konkluderes dermed med at etablering av studentboliger vil ha mindre konsekvenser for overordnet vegnett enn det etablering av flere kontorer vil ha (11)