RAPPORT TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND

Transkript

1 Oppdragsgiver Sørum kommune Rapporttype Trafikkanalyse 4 april 2014 RAPPORT TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND

2

3 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 3 (45) RAPPORT TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Trafikkutredning Sørumsand Dokument nr.: 1 Filnavn: Trafikkutredning Sørumsand v09.docx Revisjon 1.0 Revisjon 1 Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Mattias Stridh, Rambøll Norge Elisabeth Gundersen, Rambøll Norge Lars Ole Ødegaard, Rambøll Norge Etablering av trafikkmodell og trafikkvurderinger Sørumsand Mattias Stridh, Rambøll Norge Magne Fjeld, Rambøll Norge Lars Ole Ødegaard, Rambøll Norge Endringer i henhold til kommentarer fra Sørum kommune Ramboll Besøksadr.: Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo Norway T F

4 4 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND INNHOLD 1. INNLEDNING Bakgrunn Hensikten med rapporten FORUTSETNINGER OG METODE TRAFIKKBEREGNINGER Metode for etablering av dagens situasjon Metode for beregning av fremtidig trafikk Forutsetninger for utviklingen i kommunen Kommuneplanen Vegnett for 2020 og Turproduksjon Generelt Erfaringstall Bolig Ekstensiv næring Intensiv næring Oppsummering Avvikling i rushperioder Retningsfordeling Nye turer Parkeringsnorm Øvrig usikkerhet i beregningene VALIDERING AV AIMSUNMODELL DAGENS TRAFIKKSITUASJON Kort om Sørumsand Trafikkmengder og reisemønster Modellert trafikkmønster Trafikk mot og fra Fet Trafikk mot og fra Blaker Trafikk over Glomma Oppsummering Usikkerhet i tallene Dagens trafikkavvikling ANALYSE Fremtidig trafikk i Sørumsand Fremtidig trafikk i Lørenfallet Fremtidig trafikk i Rånåsfoss Fremtidig trafikk i Blaker MULIGE TILTAK Omkjøringsvei Kapasitetsøkning langs Sørumsandvegen ANDRE EFFEKTER Ny 4-feltsvei ved Fetsund med Glommakryssing REFERANSER Rambøll

5 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 5 (45) SAMMENDRAG Sørum kommune satte i 2012 gang en prosess med områderegulering for Sørumsand sentrum. I løpet av 2012 ble det arbeidet med måldrøfting, idéutvikling, utredninger samt valg av plankonsept. I den forbindelse er det etablert en trafikkmodell som belyser de trafikale konsekvensene av planlagte utbygginger og eventuelle nye vegforbindelser i et langsiktig perspektiv, det vil si år 2020 og Hensikten er å gi en forståelse av hvilke trafikale utfordringer kommunen vil kunne oppleve i fremtiden og ha et godt beslutningsgrunnlag for å velge robuste vegløsninger. Trafikkanalysen viser en liten økning i trafikken frem til 2020, og en større økning i trafikken frem til Det er usikkerhet knyttet til beregningen av fremtidige tall, spesielt mot 2040 som er langt frem i tid, og er blant annet avhengig av politiske faktorer. Det er større sannsynlighet at trafikken i 2040 er overestimert enn underestimert på grunn av et ønske å redusere biltrafikk i Nasjonal Transportplan. Modellresultater viser at den utbygging som skjer til 2020 er uproblematisk i Sørumsand og andre deler av kommunen. I 2040 vil den beregnede trafikkveksten i forhold til vegkapasitet føre til en del trafikkproblemer i fremfor alt ettermiddagsrushet i Sørumsand sentrum. Effekten av et par tiltaksalternativ er analysert, nemlig utbedring av kapasitet langs Sørumsandvegen gjennom sentrum, samt en omkjøringsvei. Med antatt trafikkmønster vil det være vanskelig å avvikle all trafikk i ettermiddagsrushet i 2040 uten en alternativ forbindelse forbi eller gjennom sentrum. Rambøll

6 6 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Sørum kommune har i 2012 satt i gang en prosess med områderegulering for Sørumsand sentrum. I løpet av 2013 er det arbeidet med måldrøfting, idéutvikling, utredninger samt valg av plankonsept. I den forbindelse ønsker kommunen at det etableres en trafikkmodell som belyser de trafikale konsekvensene av planlagte utbygginger og eventuelle nye vegforbindelser i et langsiktig perspektiv. Hensikten er å kunne ha et godt beslutningsgrunnlag for å etablere robuste vegløsninger og forståelse for hvilke trafikale utfordringer Sørumsand vil kunne oppleve i fremtiden. Rambøll har blitt engasjert av Sørum kommune/plan, næring og kultur til å bistå med dette arbeidet. 1.2 Hensikten med rapporten Hensikten med rapporten er å beskrive dagens trafikksituasjon samt å belyse fremtidig trafikk i 2020 og Notatet har som mål å beskrive hvilke trafikale konsekvenser den planlagte utbyggingen i 2020 og 2040 vil kunne gi, samt å foreslå eventuelle avbøtende tiltak som vil bidra til å bedre trafikkavviklingen i området. Rambøll

7 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 7 (45) 2. FORUTSETNINGER OG METODE TRAFIKKBEREGNINGER Det er gjennomført trafikkberegningene i trafikkmodellen Aimsun 1 og Statens vegvesens regionale transportmodell 2 (RTM) for 2010, 2020 og I dette kapittelet gjennomgås metode og inngangsdataene som er benyttet i beregningene og forutsetningen for disse. 2.1 Metode for etablering av dagens situasjon For å analysere fremtidig trafikk må et referansescenario etableres som resultatene kan sammenlignes mot. Det er tatt utgangspunkt i RTM-kjøringer for 2010 (trafikknivå), samt Elvegnett 3 (infrastruktur). Trafikkmatriser fra RTM 2 er konvertert til Aimsun 1, splittet opp for en mer detaljert sonestruktur, og deretter brukt for simulering i Aimsun på et nettverk laget fra Elveg 3. De opprinnelige trafikkmatrisene fra RTM er fra en makroskopisk transportmodell 4 med relativt grov sonestruktur, og kan dermed ha signifikante feil i lokale områder. I tillegg er kjøringen tilpasset 2010, mens tellinger og observasjoner er fra Trafikkmatrisene fra RTM er dermed kalibrert mot tellingene for å samsvare med dagens situasjon og de trafikknivåer som er observert i Metode for beregning av fremtidig trafikk Sørum, en kommune plassert midt i Akershus, vil derfor ha en del gjennomfartstrafikk. Fylkesveiene 170, 171, 172, 173, og 175 er gamle riksveier går alle gjennom Sørum kommune. Den trafikkøkning som forventes i 2020 og 2040 vil derfor være avhengig av både ekstern trafikk (som passerer kommunen), samt den utvikling som skjer internt. Regional transportmodell benytter prognoser fra Statistisk sentralbyrå (SSB) for bosatte og arbeidsplasser i fremtiden. Antall bosatte og antall arbeidsplasser som planlegges i 2020 og 2040 er, sammen med tiltak på vegnettet, viktige inngangsparametere for å beregne trafikkmengder og trafikkfordeling. Dermed kan fremtidig trafikk beregnes av verktøyet. Disse data er ofte sjablongmessig estimert for kommuner og grunnkretser, og vil ofte være korrekt for et aggregert større område, men er mindre brukbart når det kommer til mer detaljerte analyser av en kommunedelplan, som trenger en mer eksakt plassering av nye boliger og næring. Derfor har vi i beregningene benyttet en kombinasjon av beregningsverktøy; Aimsun 1 og RTM 2. Ekstern trafikk (fra og til soner utenfor kommunen) hentes fra RTM, importeres til Aimsun, der ny næring og bolig kan plasseres mer nøyaktig. På grunn av avstanden til de eksterne sonene (nabokommunene og enda lenger ut) er det av mindre betydning at 1 Aimsun er en transportmodellpakke utviklet av TSS (basert i Katalonia). Statens vegvesen valgte i 2011 Aimsun som sitt foretrukne modellverktøy på mesoskopisk nivå. Meso-nivået omfatter modeller som er mer detaljert er regionale modeller, og kan representere for eksempel trafikkavvikling i byer eller bydeler der enkelte kryss er i fokus. 2 Regional transportmodell er Statens vegvesen sin persontransportmodell som beregner antallet personreiser (inkludert bilturer) i Norge. Modellen virker på nasjonal og regional nivå og beregner både korte og lange personturer. En slik transportmodell kan benyttes til å etablere prognoser for ulike år med ulik input, vurdere effekten av infrastrukturtiltak, endring i transporttilbud og økonomiske virkemidler. 3 Elveg er et produkt som fra Nasjonal Vegdatabank. Produktet inneholder alle kjørbare veier og deres egenskaper. Det er i praksis et kart i vektorformat som kan benyttes i geografiske informasjonssystemer og andre applikasjoner som trenger geografisk informasjon knyttet til vei. 4 Makroskopisk transportmodell (eller trafikkmodell) er et klassisk begrep i trafikkmodelleringsmiljøet og betegner grovt et modelleringsnivå (de øvrige klassiske nivåene er mesoskopisk modell og mikroskopisk modell). Makroskopisk transportmodell henviser til en matematisk modell som simulerer trafikkavvikling gjennom å beregne hastighet og reisetid på veier som funksjon av trafikkmengde og tetthet. Tradisjonelt sett beregner en makroskopisk trafikkmodell den beste ruten (veivalget) mellom start og mål for en reise på basis av distanse og reisetid. Statens vegvesens sin modell RTM er et eksempel på en makroskopisk transportmodell. Ramboll

8 8 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND kommunens prognostiserte vekst er sjablongmessig fordelt på noen grunnkretser. Den trafikken som skal passere kommunegrensen vil uansett havne på noen av hovedveiene gjennom kommunen (E6 eller de største fylkesveiene). 2.3 Forutsetninger for utviklingen i kommunen Kommuneplanen Sørum kommune har utarbeidet en tabell som viser hvilke utbyggingsplaner som foreligger for kommunedel Sørumsand, som oppsummeres i Tabell 1. Denne tabellen er kun en oppsummering per grunnkrets. I modellen er de 36 grunnkretsene som området opprinnelig besto av, videre inndelt i 76 mindre områder får å plassere utviklingsområdene mer nøyaktig. De mest detaljerte områdene er lokalisert i og rundt Sørumsand sentrum. Tabell 1: Planlagt utbygging 2020 og 2040 Grunnkrets Bolig (enheter) Extensiv næring (m²) Intensiv næring (m²) Nr Navn Ausen Lundermoen Lisgården Ålgård Hofsenga Nordli Refsum 307 Løri Val 201 Lystad 206 Orderud Vanntårnet 203 Sennerud Vestby Kuskerud Fossum Kvevli 109 Mork 108 Hogset Fjuk Svarstad 103 Foss Eid Rånåsfoss Totalt planlegges det rundt 770 boliger i området frem til 2020, og boliger frem til Det kompletteres med m² ekstensiv næring (lager, logistikk og industrihaller), og m² intensiv næring (kontor og handel) frem til Rambøll

9 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 9 (45) Vegnett for 2020 og 2040 I 2020 og 2040 er en ny rundkjøring ved Blakervegen sør for Kongsvingerbanen inkludert. Den kobler sammen Blakervegen med utviklingsområdene Orderud og Sørumsand Verksted, slik at all ny trafikk ikke går på Industrivegen, men også kan ledes østover. 2.4 Turproduksjon Generelt Vegdirektoratets håndbok 146 (Statens vegvesen, 1988), samt tall fra Prosam 5 (2003), gir en indikasjon om trafikkgenerering per arealbruk (genereringsfaktorer), relatert til enten antall ansatte i virksomheten eller antall kvadratmeter. Erfaringstallene varierer innen variasjonsområder, og er forskjellige for ulike typer næring og beliggenhet. Virksomhetens størrelse, konkurransesituasjon, lokalisering i forhold til marked og kollektivtilbud, gang- og sykkeltilgjengelighet, samt andre virksomheter etc., har betydning for trafikkgenereringen. Ved utredning av en kommunedelplan, der typer næring og bolig som faktisk vil bli etablert i fremtiden er høyst usikkert, må generelle gjennomsnittsfaktorer benyttes. Det representerer en typisk trafikkgenering for en viss type næring. Generell turproduksjon 6 til en virksomhet kompliseres ytterligere av at alle turer omfattes, uavhengig av reisemiddel. Når det benyttes som inndata til en trafikkmodell for rushtid er det også viktig å estimere hvor mye som avvikles i morgen- og ettermiddagsrush. I trafikkanalysen vil det bli lagt vekt på den biltrafikken som genereres fra utbyggingen. Dette vil avdekke eventuelle mangler eller svakheter i vegsystemet. 5 Prosam er et samarbeid mellom kommuner, etater og bedrifter med ansvar for transport i Oslo og Akershus. En del av Prosam sitt mandat er å ta frem statistikk og grunnlag for bedre transportprognoser i Oslo og Akershus. Nåværende medlemmer i Prosam er Statens vegvesen Region øst, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Oslo kommune Bymiljøetaten, Oslo kommune Plan- og bygningsetaten, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket, Ruter AS og NSB. 6 Med turproduksjon menes i denne sammenheng summen av turer ut av og inn til et område. Ramboll

10 10 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Erfaringstall Da erfaringstallene og etterfølgende antagelser er estimat, bør man huske på at trafikkgenerering kan avvike fra disse generelle retningstallene avhengig av den type næring og bolig som etableres på en spesifikk tomt. I en overordnet analyse må gjennomsnittstall brukes, hvilket ofte gir et riktig bilde av trafikken som helhet. Om det for eksempel brytes ned på enkelte svingebevegelser eller til enkelte utviklingsområder kan de virkelige trafikkgenereringstallene lokalt avvike fra gjennomsnittet. Tabell 2: Typisk turgenerering i henhold til håndbok 146 Arealbruk Personturer Bilturer Bolig Per bolig Per person Industri Per ansatt Handel (ikke dagligvare) Per 100 m² Per ansatt Per 100 m² Kontor Per ansatt Kilde: Statens vegvesen (1988) Per 100 m² Statens vegvesen har innledet en revisjon av håndbok 146 men det har ennå ikke kommet noe ut av det arbeidet. Kombinert med erfaringstall fra Prosam og andre kilder (som nyanserer turgenerering noe) vil Tabell 2 fortsatt være aktuell. Nedenfor følger en vurdering av de tall som er aktuelle i denne sammenhengen Bolig For bolig antas et snitt på 3,0 bilturer per dag for nye boliger. Små boliger skaper mindre trafikk enn større boliger. Det genereres også mindre trafikk fra blokkbebyggelse og sentrumsnære boliger. Håndbok 146 angir et variasjonsområde på mellom 2,5 og 5,0 turer. Det antas at nye boliger i Sørumsand vil generer noe lavere enn det av håndbok 146 foreslåtte 3, Ekstensiv næring Næring inndeles i ekstensiv og intensiv næring. Ekstensiv næring er i denne sammenhengen arealkrevende næring som lager, logistikk og industrihaller. Erfaringsmessig har slike virksomheter lav arbeidsplasstetthet og lite kundetrafikk med et variasjonsområde på mellom 0,5 og 2 arbeidsplasser per 100 m² (Strømmen, 2001). Det vil føre til en gjennomsnittlig turgenerering på 3,5 turer per 100 m², med variasjonsområdet mellom 2,0-6,0. Beliggenhet i sentrum og store sentra, samt større bedrifter vil bidra til en lavere turproduksjon, mens små bedrifter med mye kundekontakt og beliggenhet utenfor sentrum vil bidra til en høyere turproduksjon. Vi har i disse beregningene valgt å legge nivået for ekstensiv næring på 3,0 turer per 100 m² Intensiv næring For kontorvirksomhet (intensiv næring) angir håndbok 146 ca. 8,0 bilturer per døgn og 100 m², men med variasjon mellom 6,0 og 12,0 turer. Intensiv næring omfatter også handel, med mye kundekontakt som i gjennomsnitt kan generere rundt 45 turer per 100 m², men dette er avhengig av type handel (variasjonsområde turer, men også opp til 225 noen typer små Rambøll

11 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 11 (45) dagligvareforretninger). En generell antakelse kan gjøres om at ny intensiv næring består av 3/4 diverse kontor (8,0 turer per m²), samt 1/4 handel (45 turer per m²). Det gir en kombinert turgenerering på rundt 17,3 turer per 100 m² Oppsummering De generelle trafikkgenereringsfaktorene som er brukt i analysen oppsummeres i Tabell 3. Tabell 3: Oppsummering genereringsfaktorer trafikkanalyse Sørumsand Arealbruk Genereringsfaktor Bolig 3,5 pr stk. Ekstensiv næring 3,0 pr 100 m² Intensiv næring 17,3 pr 100 m² Avvikling i rushperioder I henhold til Håndbok 146 avvikles trafikk i dimensjonerende time (makstime) som angitt i Tabell 4. Tabell 4: Trafikk dimensjonerende time Type % av ÅDT Tid Bolig 16 % 15:30-16:30 Industri 22 % 15:00-16:00 Kontor 22 % 07:30-08:30 Handel 17 % 15:30-16:30 For bolig, industri, og handel antas morgenrushet å være noe lavere enn ettermiddagsrushet, og for kontor antas ettermiddagsrushet å være noe lavere enn morgenrushet. Det fører til følgende antagelse for denne trafikkanalysen: Tabell 5: Antatt distribusjon i rushtimene Type Morgen Ettermiddag Bolig 14 % 16 % Ekstensiv næring 20 % 22 % Intensiv næring 20 % 19 % Tabell 5 angir hvor stor andel av trafikken på et døgn til og fra et område som forventes avvikles i morgen- respektive ettermiddagsrushet for tre typer arealbruk Retningsfordeling For boliger antas at fordelingen mellom turer til og fra boligen i morgenrushet er i henhold til forholdet 10-90, og i ettermiddagsrushet omvendt Det antas at noe flere turer fra boliger gjøres i ettermiddagsrushet, sammenlignet med turer til boliger i morgenrushet. For ekstensiv næring legger vi til grunn 80 % inn til virksomheten i morgenrushet, og 70 % ut fra virksomheten i ettermiddagsrushet. For intensiv næring (som kan ha høyere grad av kundekontakt) legges til grunn 75 % inn til virksomheten i morgenrushet, og 60 % ut fra virksomheten i ettermiddagsrushet. Det antas å være noe høyere fordeling inn i morgenrushet da forretningsvirksomheten ennå ikke er åpnet. Ramboll

12 12 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Tabell 6: Antatt retningsfordeling i rushtimene Arealbruk Inn (morgen) Ut (morgen) Inn (etterm.) Ut (etterm.) Bolig 10 % 90 % 85 % 15 % Ekstensiv næring 80 % 20 % 30 % 70 % Intensiv næring 75 % 25 % 40 % 60 % Nye turer Tabell 7 er resultatet av turgenerering fra alle utbyggingsområder. Det bør noteres at områdene i tabellen i utgangspunkt ikke refererer til grunnkretser, men en mer nøyaktig områdeplassering. Områdenes grunnkretsnummer (det kan være flere utbyggingsområder i én grunnkrets) er imidlertid angitt for å gjøre det mulig å identifisere områdenes plassering i kommunen, og kontrollere opp mot Tabell 1. Tabell 7: Nye turer i 2020 og Morgen Etterm. Morgen Etterm. Gkr Sone Inn Ut Inn Ut Inn Ut Inn Ut 409 Ausen Lundermoen Lørenfallet Løri Orderud Sørumsand verksted Industrivegen Skrivervegen Renseanlegget Tangen Kuskerud Kuskerud Egebergkv Kuskerud S.sand park/sletta Fyenfeltet BK Fossum Hogset Fjuk Foss Eid Rånåsfoss Rambøll

13 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 13 (45) Parkeringsnorm Det er ikke uvanlig at fylkeskommunene nå ønsker strengere krav til parkering, spesielt når det gjelder utbygging i sentrumsområder med bedre tilgang til kollektivtrafikk. En redusert parkeringsnorm (færre parkeringsplasser) for nye utbyggingsområder kan føre til lavere turgenereringstall, og dermed noe mindre generert trafikk fra områdene. I denne overordnete trafikkanalysen er samme turgenerering benyttet til alle områder uavhengig av lokalisering. Det vil begrense eventuell risiko for en underestimering av prognostisert fremtidig trafikk Øvrig usikkerhet i beregningene Trafikken på vegnettet i de forskjellige prognoseårene er et resultat av prognoser for antall bosatte og ansatte. Det vil være knyttet usikkerhet om dette blir den faktiske veksten frem til 2020 og Dette gjelder spesielt 2040 som er langt frem i tid. Prosam (2011) oppsummer målt trafikkutvikling i Oslo og Akershus. Vegtrafikkindeks i Akershus viser en svak vekst i trafikken i Akershus, men biltrafikken over bygrensen mellom Oslo og Akershus, samt trafikk mellom bomringene i Oslo, har vært stabil i det siste. Nasjonal transportplan (NTP) sier at i de største byområdene må kollektivtrafikk, gåing og sykling ta veksten i persontransporten. Hvis politiske virkemiddel settes inn for å aktivt redusere vekst i personbiltrafikk i store byer kan en del av dette også påvirke mindre byer og tettsteder som for eksempel Sørumsand som har stor inn- og utpendling, samt et godt togtilbud til Oslo. Trafikkberegningene tar ikke høyde for økt trafikkbelastning fra midlertidige tiltak som anleggsvirksomhet i utbyggingsområdene, etablering av massedeponier eller liknende. Godstrafikk og tung trafikk er et annet usikkerhetsmoment da inngangsdataene (som i dette tilfellet kommer fra regional transportmodell) er beheftet med en del usikkerhet. Ramboll

14 14 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 3. VALIDERING AV AIMSUNMODELL Kapittel 2 beskriver metode for trafikkanalysen. Dette kapittelet vil kort oppsummere hvordan trafikkmodellen for Sørum kommune er validert og samsvarer med virkeligheten. Et teknisk notat (Rambøll, 2014) vil nærmere oppsummere kalibrerings- og valideringsprosessen fra et mer teknisk perspektiv. Kalibrering av modellen har hovedsakelig bestått av å justere trafikkmatrisene for å oppnå en trafikksituasjon som er nærmere den observerte. Modellen er validert mot både radartellinger (trafikknivå på en vei) og manuelle tellinger (svingebevegelser). Alle tellingene som ble utført i oktober 2013 er benyttet i analysen. I tillegg har vi brukt tellinger og radartellinger gjennomført i 2012 i forbindelse med trafikkanalyse for Frogner (Rambøll, 2012b). Dette gir et godt grunnlag som dekker hele kommunen og viktige veier og kryss i begge kommunedeler. Totalt har vi hatt tilgang til radartellinger på 23 lenker og manuelle tellinger for 89 svingebevegelser i kommunen. Ved kalibrering og justering av modellparameterne er det kontrollert at avviklet for trafikk i modellen er på et godkjent nivå. Følgende tabeller viser resultatet fra valideringen, og at de aller fleste tellepunkter har godt samsvar i den ferdig validerte modellen. Mer informasjon om dette finnes i det tekniske notatet (Rambøll, 2014). Tabell 8: Kalibrering av trafikk mot radartellinger antall lenker Før kalibrering Etter kalibrering Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag Godt samsvar 57 % 74 % 100 % 100 % Middels godt samsvar 26 % 17 % 0 % 0 % Uakseptabel 17 % 9 % 0 % 0 % Tabell 9: Kalibrering av trafikk mot manuelle tellinger antall svingebevegelser Før kalibrering Etter kalibrering Morgen Ettermiddag Morgen Ettermiddag Godt samsvar 72 % 59 % 98 % 95 % Middels godt samsvar 19 % 35 % 2 % 5 % Uakseptabel 9 % 6 % 0 % 0 % Resultatet av kalibreringen er en modell som samsvarer meget godt med virkeligheten. Rambøll

15 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 15 (45) 4. DAGENS TRAFIKKSITUASJON 4.1 Kort om Sørumsand Sørumsand er det administrative tettstedet i Sørum kommune, og det største sentrumsområdet i kommunen. Sørumsand har innbyggere og ligger ved Glomma. Sørum kommune har totalt innbyggere og har to primære sentrumsområder; Sørumsand og Frogner. Sørum kommune er plassert midt i Akershus fylke og grenser til Ullensaker i nord, Nes og Aurskog- Høland i øst, Fet i sør, samt Skedsmo og Gjerdrum i vest. Figur 1 viser Sørumsands plassering i kommunen (de sorte linjene er kommunegrenser) samt kommunens plassering i forhold til nabokommuner. 79 % av kommunenes innbyggere bor i tettsteder. Kommunen har to sentrumssoner; Sørumsand og Frogner. Figur 1: Oversiktskart Sørum kommune Trafikalt sett er de mest belastede veiene lokalisert til kommunens vestre del (Frognerdistriktet), som krysses av Europavei 6. Her ligger også fire av de seks største tettstedene i kommunen (i størrelsesordning Heksebergåsen/Vardefjellet, Lundermoen, Frogner og Lindeberg). Sørumsand stasjon er en holdeplass på Kongsvingerbanen, og Frogner stasjon ett stoppested på Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll). Sørumsand stasjon er med 1048 av/påstigende passasjerer per døgn største stopp på Kongsvingerbanen utenfor Lillestrøm. I tillegg ligger Blaker og Rånåsfoss stasjoner innenfor kommunegrensen, samt Lindeberg på Hovedbanen. Ramboll

16 16 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND I henhold til Prosam (2013) så utgjør bilreiser 61 prosent av alle reiser som ble foretatt i 2012 i Akershus. Kollektivandelen er på 16 prosent, og gangturer utgjør 18 prosent av reisene. Sykkelandelen er 3 prosent i Akershus, og reiser med andre transportmidler utgjør 2 prosent av de totale antallet reisene. Nærheten til større arbeidsplasskonsentrasjoner i Lillestrøm og Oslo, samt Gardermoen, gjør at det er en høy andel pendlertrafikk. Dette kommer til uttrykk i pendlerstatistikken hvor hele 69,6 % av de sysselsatte i Sørum arbeider i en annen kommune (SSB, 2010) Nittedal 0227 Fet 0236 Nes (Ak.) 0221 Aurskog-Høland 0219 Bærum 0230 Lørenskog 0235 Ullensaker 0231 Skedsmo 0226 Sørum 0301 Oslo kommune Figur 2: Arbeidsplasskommune for bosatte i Sørum kommune (SSB, 2010) Figur 2 viser arbeidsplasskommunene for bosatte i Sørum. Vi ser at det er en høy andel av de bosatte som har arbeidsplass i Skedsmo eller Oslo kommune. Det er faktisk en høyere andel av de bosatte i Sørum som har arbeidsplass i Oslo enn sin egen kommune. Den høye andelen pendlere preger trafikkmønsteret om morgenen og ettermiddagen ved at det er mye trafikk gjennom området og til og fra Frogner jernbanestasjon. Frogner, Lindeberg, Blaker og Rånåsfoss stasjoner har totalt omtrent 800 på- og avstigende passasjerer per døgn. Sammen med Sørumsand stasjon blir det rundt 1800 totalt. Videre viser statistikken at 44 % av de som arbeider i Sørum bor utenfor kommunen. Det er altså en betydelig innpendling til kommunen i tillegg til utpendling. Rambøll

17 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 17 (45) 4.2 Trafikkmengder og reisemønster Dette kapittelet vil omtale ÅDT (årsdøgntrafikk eller gjennomsnittlig døgntrafikk for alle dager) samt YDT (yrkesdøgntrafikk eller gjennomsnittlig trafikk på yrkesdøgn, det vil si mandag-fredag unntatt helligdager). ÅDT og YDT inkluderer trafikk i begge retninger og måles i antall kjøretøy per døgn. Veiene med mest trafikk i kommunen (unntatt Europavei 6 som ikke benyttes av lokaltrafikk) er Fv 171 Sørumsand-Frogner og Fv 260 Trondheimsvegen. Gjennom Sørumsand har Fv 172 Sørumsandvegen en ÅDT på i gjennomsnitt ca kjt per døgn i henhold til Nasjonal vegdatabank (NVDB). Det vil i praksis variere langs strekningen, og sannsynligvis være som høyest der det er mest sentralt. En oversikt over dagens trafikknivå vises i Figur 3 nedenfor. Fv171 Radar Fv 172 Sørumsandvegen Fv172 Radar Fv 171 over Glomma Radar FV 171 Blaker Figur 3: Årsdøgnbelastning på kommunens viktigste veier [kjt/døgn] (kilde: NVDB) Trafikktallene som er hentet fra Nasjonal vegdatabank er estimerte. I tillegg har Rambøll og Sørum kommune utført radartellinger og krysstellinger på utvalgte steder rundt Sørum i oktober Radartellinger er gjennomført på Fv 172 vest for Sørumsand tettsted, på Fv 171 ved Blaker, samt på Fv 171 på brua over Glomma. Radarposisjoner er også illustrert i Figur 3 som røde punkter. Tellingene viser generelt noe høyere trafikknivå sammenlignet med tallene fra veidatabanken. Veidatabanken inneholder imidlertid kun gjennomsnittlige trafikktall på en strekning, og ikke i et punkt. Dermed kan trafikktall avvike, avhengig av hvor på strekningen det måles. Trafikkmodellen er kalibrert opp mot radartellinger for å ha et realistisk trafikknivå. Tabell 10 viser resultatet fra radartellingene. Ramboll

18 Andel av ÅDT 18 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Tabell 10: Radartellinger i Sørumsand Plass ÅDT [radar] YDT [radar] ÅDT [NVDB/kart] Avvik radar-kart ÅDT/YDT [radar] Makstime Fv 171 Blaker % 86 % 12 % Fv 171 over Glomma % 88 % 13 % Fv 172 Sørumsandvegen % 91 % 10 % En høy andel arbeidstrafikk i kommunen illustreres ved at det i døgnets makstime avvikles % av årsdøgntrafikken. Det samme bildet kommer også frem i timesvariasjonen i trafikken hvor de timene som erfaringsmessig har høyest andel arbeidsreiser (07:00-08:00 og 15:00-17:00) har klart mest trafikk. Se Figur 4. Tallene i Figur 4 er basert på radarmålinger utført i oktober Andelen pendlere kommer også frem i reisemønstrene hos trafikantene i rushperiodene % 12.0 % Blaker Over Glomma Sørumsandv % 8.0 % 6.0 % 4.0 % 2.0 % 0.0 % Figur 4: Timesvariasjon for tre radartellinger Rambøll

19 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 19 (45) 4.3 Modellert trafikkmønster Trafikkmønsteret presentert i figurene i dette kapittelet er hentet fra modellkjøringene for dagens situasjon, og er beheftet med en viss usikkerhet. Figurene vil uansett gi et bilde av dagens trafikkmønster. Figurene viser typisk fordeling i makstime (morgen og ettermiddag kombinert). Den totale trafikkmengden angitt i figurene gjenspeiler gjennomsnittlig rushtimestrafikk for to timer Trafikk mot og fra Fet Fordeling av trafikk på Fv 172 mot Fet (vest for Sørumsand) vises i Figur 5. Den største delen av trafikken på denne strekningen har som endepunkt et område i Sørumsand sentrum. Cirka prosent av trafikken er gjennomfartstrafikk. Mot sentrum Fra sentrum 5 % 6 % 17 % 2 % 10 % 20 % 24 % 10 % 24 % 10 % 9 % 9 % 10 % 11 % 5 % 6 % 100 % 24 % 100 % 28 % Figur 5: Analyse av trafikk på Fv 172 mot/fra Fet Trafikk mot og fra Blaker Fordeling av trafikk på Fv 171 mot Blaker (øst for Sørumsand) vises i Figur 6. Omtrent 50 prosent av trafikken fra denne retningen er gjennomfartstrafikk, hovedsakelig over Glomma og videre mot Frogner. Resterende del av trafikken har som mål et område i Sørumsand sentrum. Ramboll

20 20 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Mot sentrum Fra sentrum 43 % 0 % 37 % 0 % 8 % 25 % 49 % 10 % 32 % 41 % 100 % 5 % 4 % 3 % 2 % 6 % 5 % 5 % 5 % 100 % Figur 6: Analyse av trafikk på Fv 171 mot/fra Blaker Trafikk over Glomma Trafikk på Fv 171 over Glomma fordeles i modellen som i Figur 7. Mot sentrum Fra sentrum 79 % 12 % 75 % 14 % 100 % 100 % 16 % 29 % 13 % 19 % 4 % 33 % 8 % 39 % 5 % 3 % 4 % 8 % 11 % 8 % Figur 7: Analyse av trafikk på Fv 171 over Glomma Her er ca prosent gjennomfartstrafikk. En stor del har som mål Sørumsands nordlige områder. Rambøll

21 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 21 (45) Oppsummering Reisemønsteret presentert i figurene viser hvor biltrafikken i makstimen om morgenen og ettermiddagen kjører. Mye av trafikken er arbeidsreiser og reisemønsteret underbygger i så måte pendlerstatistikken. Følgende hovedtrekk av reisemønsteret kan trekkes: - Det er kun halvparten av totaltrafikken som har Sørumsand som målpunkt. - Gjennomfartstrafikken i og rundt Sørumsand går hovedsakelig over Glomma og Fv 171 mot Frogner. - Det er mindre andel gjennomfartstrafikk på Fv 172 mellom Sørumsand og Fetsund. Det kan forklares av at trafikk fra andre kommuner har alternative ruter mot Fetsund som er raskere, for eksempel Fv 170 fra Aursmoen og Rv 22 fra retning Skedsmo/Frogner Usikkerhet i tallene Det må understrekes at det kun er gjennomført trafikktellinger og beregninger for rushperiodene morgen og ettermiddag samt radartellinger. Reisemønsteret reflekter kun reisemønsteret i disse periodene og ikke nødvendigvis døgnet som helhet. Likevel gir det et godt bilde på dimensjonerende trafikk, da trafikktellingene i området viser klare trafikktopper i disse periodene. Ramboll

22 22 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 4.4 Dagens trafikkavvikling Med bakgrunn i trafikktellingene og trafikkmodellen RTM er det etablert en mer detaljert trafikkmodell for Sørum som beskrevet i kapittel 2 og 3. Med modellen har vi vurdert trafikkavviklingen i morgen- og ettermiddagsrushet og simulert hastigheter og forsinkelser på kjøretøynivå. Rundt om i kommunen er det per i dag hovedsakelig god trafikkavvikling. De høyeste trafikkmengdene finnes i kommunedel Frogner, men denne analysen er i hovedsak fokusert på kommunens østlige del, det vil si områdene rundt Sørumsand, Lørenfallet og Rånåsfoss. Rambøll har utredet trafikale konsekvenser i kommunedel Frogner tidligere (Rambøll, 2012a). Figur 9 illustrerer den gjennomsnittlige kjøretøytettheten 7 per kilometer veg i kommunens tettsteder, samt gjennomsnittlig hastighet innenfor de samme områdene. Tettstedene er definert i henhold til grunnkretsgrensene rundt Sørumsand, Frogner/Lindeberg, Lørenfallet, Rånåsfoss og Blaker. En oversikt av tettstedene som er studert, samt grunnkretsgrensene finnes i kartet i Figur 8. Figur 8: Grunnkretsgrenser rundt kommunens tettsteder I ettermiddagsrushet er trafikktettheten høyere i kommunens sentra, og gjennomsnittshastigheten kun marginalt lavere. Hastigheten er preget av de typer veier som finnes i kommunens forskjellige deler, og dess hastighetsgrenser. Endringen i hastighet gir en indikasjon om hvordan endret trafikknivå påvirker faktisk hastighet (forsinkelse). Den største endringen i hastighet finnes i Frogner. I Sørumsand er det til tross for stor forskjell i trafikken, liten endring i faktisk hastighet. Det indikerer god kapasitet i veinettet. 7 Kjøretøytettheten er det gjennomsnittlige antallet kjøretøy på vegen, og måles i antall kjøretøy per kilometer. Det beregnes enten for en enkelt vei, eller et område der alle veier innenfor området slås sammen. Kjøretøytettheten sier for eksempel noe om hvor mange kjøretøy det er på veiene i morgenrushet i forhold til ettermiddagsrushet. Rambøll

23 Gjennomsnittlig kjøretøytetthet (kjt/km veg) Gjennomsnittlig hastighet (km/h) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 23 (45) 2.5 Morgen Ettermiddag 60.0 Morgen Ettermiddag Figur 9: Kjøretøytetthet og hastighet på morgen- og ettermiddagsrushet Figur 10 og Figur 11 viser skjematiske bilder av dagens trafikkavvikling i morgen- respektive ettermiddagsrushet for Sørumsand. Grønn farge viser lav risiko for forsinkelse, og gul/oransje/rød områder med tettere friksjon mellom kjøretøy. I sentrum er det i dag mest forsinkelse rundt og i forbindelse med begge rundkjøringene langs Sørumsandvegen (ved Blakervegen og Skrivervegen). Med generelt økt trafikknivå, forventes det at kapasitetsproblemer først vil inntreffe her. Liten sannsynlighet for forsinkelse Noe sannsynlighet for forsinkelse Middels sannsynlighet for forsinkelse Stor sannsynlighet for forsinkelse Figur 10: Beregnet trafikkavvikling morgenrushet i Sørumsand Ramboll

24 24 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Liten sannsynlighet for forsinkelse Noe sannsynlighet for forsinkelse Middels sannsynlighet for forsinkelse Stor sannsynlighet for forsinkelse Figur 11: Beregnet trafikkavvikling ettermiddagsrushet i Sørumsand Figur 10 og Figur 11 illustrerer øyeblikksbilder fra trafikkmodellen da trafikken er som høyest (rundt 08:00 og 16:00 respektive), og er ikke nødvendigvis representativt for hele rushperioden. Figurenes formål er kun å illustrere et mulig scenario på oversiktlig nivå. Rambøll

25 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 25 (45) 5. ANALYSE Hovedfokus i dette kapittelet er å kartlegge kapasiteten i dagens vegnett samt å se på hvilke trafikale utfordringer en vil kunne stå ovenfor når området utvikles ytterligere. Det er beregnet trafikkbelastning og kapasitet i kryss for prognosesituasjon 2020 og Trafikkmodellen, som dekker hele kommunen, er begrenset noe når det gjelder uttak av resultater. Det er kun sett på trafikk i tettsteder da modellen i øvrig viser god flyt på veinettet utenfor tettbefolkede sted rundt om i kommunen både i 2020 og Det er i følgende kapittel sett på: 1. Sørumsand 2. Lørenfallet 3. Rånåsfoss 4. Blaker 5.1 Fremtidig trafikk i Sørumsand Figur 13 og Figur 14 viser beregnet trafikkmengde og forsinkelse i Sørumsand sentrum i 2010, 2020, samt 2040 for morgen- og ettermiddagsrushet. Tallene representerer alle kjøretøy som er innom sentrumsgrensen, som defineres av grunnkretsene i Sørumsand (se Figur 12). Figur 12: Sørumsand sentrum Figur 13: Trafikkmengde og forsinkelse i morgenrushet i Sørumsand Ramboll

26 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) 26 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Resultatene for morgenrushet viser at den beregnede trafikken frem til 2040 innen sentrumsgrensen kan øke drastisk, mens økningen frem til 2020 blir lavere. Trafikalt sett betyr det kun noe mer forsinkelse i morgenrushet. Kjøretøy i Sørumsand forventes å bruke omtrent samme tid i kø i 2020 som i 2010 (cirka fem prosent av kjøretiden). Mot 2040 forventes det å øke til mellom syv og åtte prosent Figur 14: Trafikkmengde og forsinkelse i ettermiddagsrushet i Sørumsand For ettermiddagsrushet er resultatet i likhet med morgenrushet for år 2020 (noe høyere trafikknivå, men omtrent samme nivå av forsinkelse). I 2040 øker forsinkelsen til mellom prosent av kjøretiden. Dette måles som et gjennomsnitt for alle kjørety innenfor sentrumsområdet og på alle veier (en del veier har mer forsinkelse enn andre). Tall i området prosent betyr derfor relativt lav hastighet enkelte steder. For Sørumsand sentrum vil det derfor være ettermiddagsrushet som representerer dimensjonerende time. Fv172 ved stasjonen Fv172 ved Sennerud Fv172 Vest Fv171 Glomma Figur 15: ÅDT i Sørumsand sammenligning Rambøll

27 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 27 (45) Figur 15 viser en oversikt av modellert trafikknivå i Sørumsand i de fremtidige scenarioene med antatt utvikling. De simuleringer som gjøres er kun for rushperiodene, og dekker totalt fire av døgnets timer. Dersom ÅDT er beregnet, vil dette være basert på et antatt forhold mellom ÅDT og trafikknivå i de fire rushtimene. Ut fra radartellinger, er det beregnet at ÅDT i gjennomsnitt er 2,73 x trafikk mellom 7:00-9:00 og 15:00-16:00. Det bør noteres at dette gjelder for dagens situasjon. Med høyere trafikknivå (som fører til mer forsinkelse) er det sannsynlig at vi får en rushtidsspredning, eller overgang til andre transportmidler i rushtid. Det betyr at ÅDT-tallene (spesielt for 2040) kan betraktes som maksnivåer. I 2040 er det i hovedsak tre steder som vil oppleve problemer med trafikkavvikling, alle langs Fv 172 Sørumsandvegen. 172 Haldenvegen Blakervegen Figur 16: 172 Sørumsandvegen ved Esso-rundkjøringen (2040) Mange kjøretøy fra brua over Glomma mot Blakervegen vil primært medføre problemer med avvikling av trafikk østover fra Sørumsand sentrum. Dette fører til en kø som i rask takt kan vokse seg lang gjennom sentrum og videre på 172 mot Fet. Det er ikke kø ut av denne rundkjøringen på noen av armene, så det er primært bevegelsene inne i rundkjøringen, samt trafikkmengden, som begrenser trafikken. Dette scenarioet inntreffer kun i ettermiddagsrushet. Morgenrushet har ikke like mye trafikk i denne retningen som blokkerer andre bevegelser. Ramboll

28 28 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Tverrvegen Villavegen 172 Figur 17: 172 Sørumsandvegen med Tverrvegen og Villavegen (2040) Ved Tverrvegen og Villavegen primært (men også ved andre veier ut på 172 i sentrum) blir det vanskelig å avvikle trafikk dersom det står stillestående kø fra Esso-rundkjøringen. Dette gjelder i ettermiddagsrushet. I morgenrushet er trafikknivået lavere gjennom sentrum, samt ikke stillestående. Morgenrushet preges også i stor grad også av trafikk fra hovedveien (172) til Villavegen og Tverrvegen. Skrivervegen Industrivegen Skolevegen Figur 18: 172 Sørumsandvegen med Industrivegen (2040) Med ny utvikling i Industrivegen kan det bli nødvendig å forbedre atkomsten til Fv 172 Sørumsandvegen før Med høy trafikk på hovedveien kan det bli vanskelig for trafikk (som i hovedsak skal hjem fra arbeidsplassene i ettermiddagsrushet) å avvikles. Venstresvingende trafikk fra rundkjøringen med Skrivervegen kan også lage tilbakeblokkering. Rambøll

29 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 29 (45) Odinvegen 172 Orderudvegen 172 Figur 19: 172 Sørumsandvegen med Orderudvegen (2040) Krysset med Orderudvegen kan, på samme måte som Industrivegen, få problemer å avvikle trafikk i ettermiddagsrushet når trafikknivået på gjennomfartsveien blir høy nok (ettermiddag 2040). Hvis trafikken gjennom sentrum blir dårlig risikerer man i tillegg en stillestående kø på Fv172 forbi Industrivegen (lit lenger nord) og Orderudvegen (Figur 19). Aktuelle tiltak er gjennomgått i kapittel 6. Ramboll

30 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) 30 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 5.2 Fremtidig trafikk i Lørenfallet Figur 21 og Figur 23 viser beregnet trafikkmengde og forsinkelse i Lørenfallet i 2010, 2020, samt 2040 for morgen- og ettermiddagsrushet. Tallene representerer alle kjøretøy som er innom sentrumsgrensen, som defineres av grunnkretsene (se Figur 20). Figur 20: Lørenfallet sentrum Figur 21: Trafikkmengde og forsinkelse i morgenrushet i Lørenfallet Resultatene for morgenrushet viser at den beregnede trafikken frem til 2020 ikke øker veldig mye med de vekstprognoser som ligger til grunn, men at trafikken i 2040 er signifikant høyere innen sentrumsgrensen. Forsinkelsene vil også gå opp noe, men forventes ikke å nå signifikant høyere nivåer. Den forventede fremtidige trafikkmengden vil kunne passere Lørenfallet, men det kan bli vanskeligere for trafikk å finne luker for å kjøre ut på hovedveien eller krysse motgående felt ved venstresving. Rambøll

31 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 31 (45) Figur 22: Trafikkavvikling i Lørenfallet i morgenrushet Figur 23: Trafikkmengde og forsinkelse i ettermiddagsrushet i Lørenfallet I ettermiddagsrushet er resultatene i henhold til forsinkelse og problemer som for morgenrushet, men marginalt større. Ramboll

32 32 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Figur 24: Trafikkavvikling i Lørenfallet i ettermiddagsrushet 5.3 Fremtidig trafikk i Rånåsfoss Figur 26 og Figur 27 viser beregnet trafikkmengde og forsinkelse i Rånåsfoss i 2010, 2020, samt 2040 for morgen- og ettermiddagsrushet. Tallene representerer alle kjøretøy som er innom sentrumsgrensen, som defineres av grunnkretsene (se Figur 25). Figur 25: Rånåsfoss sentrum Rambøll

33 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 33 (45) Figur 26: Trafikkmengde og forsinkelse i morgenrushet i Rånåsfoss Resultatene for morgenrushet viser at den beregnede trafikken frem til 2040 innen sentrumsgrensen øker, men at forsinkelser er på samme nivå som i dag for alle simulerte fremtidige år. Det betyr at det er ledig kapasitet i veinettet, og at det ikke finnes kritiske kryss som ikke klarer den forventede fremtidige trafikkmengden Figur 27: Trafikkmengde og forsinkelse i ettermiddagsrushet i Rånåsfoss I ettermiddagsrushet er det som resultatene for morgenrushet viser, ledig kapasitet i systemet for alle simulerte fremtidige scenarioer, og det forekommer ikke spesielle kritiske punkter i Rånåsfoss i 2020 eller Ramboll

34 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) 34 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 5.4 Fremtidig trafikk i Blaker Figur 29 og Figur 30 viser beregnet trafikkmengde og forsinkelse i Blaker i 2010, 2020, samt 2040 for morgen- og ettermiddagsrushet. Tallene representerer alle kjøretøy som er innom sentrumsgrensen, som defineres av grunnkretsene (se Figur 28). Figur 28: Blaker sentrum Figur 29: Trafikkmengde og forsinkelse i morgenrushet i Blaker Resultatene for morgenrushet viser at det er svært få kjøretøy innenfor Blakers grunnkrets, hvilket vitner om et lavt trafikknivå, og lave forsinkelser. Trafikkøkningen rundt Blaker er i fremtiden beskjeden og trafikkproblemer forventes ikke i 2020 eller Rambøll

35 Antall kjøretøy Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 35 (45) Figur 30: Trafikkmengde og forsinkelse i ettermiddagsrushet i Blaker I ettermiddagsrushet er det som resultatene for morgenrushet viser, ledig kapasitet i systemet for alle simulerte fremtidige scenarioer, og det forekommer ikke spesielle kritiske punkter. Også i ettermiddagsrushet er det en lav trafikkøkning frem mot Ramboll

36 36 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 6. MULIGE TILTAK I simuleringene er det kun i ettermiddagsrushet 2040 det har oppstått problemer for trafikkavviklingen. Dette gjelder kun for Sørumsand. Under beskrives mulige tiltak for å forbedre trafikksituasjonen i Omkjøringsvei Det er simulert med en ny omkjøringsvei forbi sentrum i sør. I denne simuleringen er den lagt inn fra Blakervegen (Fv 171) forbi Orderud, med tilknytning til Orderudveien og videre til påkobling med Fv 172 ved Lystad. Det er i utgangspunktet antatt en skiltet hastighet på 60 km/h. Denne veien vil kunne avlaste sentrum, og trekke til seg en stor del av den trafikken som i dag må passere sentrum. Se antatt strekning i Figur 31. Selv om gjennomgående trafikken mot Fv172 (Fetsund) er liten (jfr. kapittel 4.3), vil ny omkjøringsveg fange opp mye av trafikken fra Orderud og lede den utenom sentrum. Beregninger viser at den nye veien med disse forutsetninger får en ÅDT på omtrent kjøretøy i 2040, hvilket avlaster Sørumsandvegen fra ÅDT (basisalternativet 2040) til ÅDT (med omkjøringsvei). Ny omkjøringsvei Ny omkjøringsvei Figur 31: Ny omkjøringsvei forbi Sørumsand Det er flere alternative traséer for en slik omkjøringsvei. Et alternativ kan være en forbindelse fra omtrent samme punkt i øst (Blakervegen) til omtrent krysset Orderudvegen/Sørumsandvegen i vest. Det vil føre til en kortere strekning, men vil også lede trafikk nærmere tett bebyggelse. En lokalisering nærmere sentrum har et potensiale til å avlaste sentrum enda mer enn det skisserte alternativet. Dette scenarioet, samt øvrige tenkbare alternativer, er ikke simulert eller analysert nærmere da trafikkanalysen fokuserer på effekter av prinsipielle løsninger uten å betrakte ulike alternativer. En omkjøringsvei fra Blakerveien vil endre trafikkmønstret og legge mer press på korridoren Blakervegen til Fv171 over Glomma via rundkjøringen ved Esso (i begge retninger). Sørgående trafikk i denne korridoren må sirkulere rundkjøringen, hvilket kan gjøre det vanskelig for Rambøll

37 Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 37 (45) vestgående trafikk på Sørumsandvegen gjennom sentrum å avvikles ved Essorundkjøringen. Sørgående trafikk over Glomma er størst i ettermiddagsrushet, og her kan det bli aktuelt å innføre kapasitetsøkende tiltak i sammenheng med at en omkjøringsvei bygges. I simuleringen er det forutsatt et ekstra filterfelt fra Sørumsandvegen i vestgående retning til Blakervegen sørgående retning for å øke fremkommeligheten fra sentrum. Dette tiltaket var nødvendig sammen med omkjøringsveien for å få trafikken å flyte. En prinsippskisse av filterfeltet finnes i Figur Haldenvegen Blakervegen Figur 32: Antatt filterfelt ved Esso-rundkjøringen Figur 33 viser forsinkelse for tiltaksalternativet i 2040 (ettermiddag) sammenlignet med basis 2040 (dagens vegnett men med utvikling i næring og bolig). Resultatene viser at omkjøringsveien forventes å redusere forsinkelsene i Sørumsand sentrum på alle de steder som tidligere ble indentifisert som kritiske kryss. 25 Ny vei Basis Figur 33: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 effekt av omkjøringsvei med filterfelt Ramboll

38 38 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Figur 34: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 ny omkjøringsvei (t.v.) mot basis (t.h.) Figur 34 Viser hvordan en omkjøringsvei vil avlaste sentrum, og konsentrere små forsinker rundt korridoren Fv171 over Glomma til Blakerveien. Rundkjøringen med Esso er et nøkkelkryss i dette scenarioet. 6.2 Kapasitetsøkning langs Sørumsandvegen Hvis man ikke bygger en omkjøringsvei må man øke kapasiteten i dagens vegsystem gjennom Sørumsand sentrum (Fv172) for å klare trafikkavviklingen i fremtiden. Det som hovedsakelig er problemet i 2040 er at gjennomfartstrafikken begrenses av kryss dom ikke har nok kapasitet, hvilket gir kødannelse på Sørumsandvegen og gjør det vanskelig for trafikk på sideveiene å avvikles. Gjennomkjørende trafikk blir også blokkert av venstresvinger fra Sørumsandvegen. For å avhjelpe problemet med tilbakeblokkering fra venstresvingene trafikk, er det testet et alternativ med rundkjøringer på de to plassene der dette er mest vanlig forekommende (ved Orderudvegen og ved Industrivegen). I tillegg er Esso-rundkjøringen rekonfigureret, da denne sannsynligvis er den største flaskehalsen i fremtidig ettermiddagsrush. Her forutsettes (som vist i Figur 35) to felt inn på alle armer, og to felt ut fra armen til Blakervegen. 172 Haldenvegen Blakervegen Figur 35: Prinsipiell rekonfigurering av Esso-rundkjøringen Rambøll

39 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 39 (45) På armen fra sentrum kunde man alternativt bruke en løsning med et filterfelt (som i Figur 32), som ville gitt lignende effekt. Tabell 11 oppsummerer de tiltak som er implementert for å øke kapasiteten langs Fv 172 Sørumsandvegen gjennom sentrum. Disse er også vist i Figur 36. Tabell 11: Kapasitetsøkende modifikasjoner av vegnettverket gjennom Sørumsand sentrum i 2040 Krysset Orderudvegen/Sørumsandvegen Rundkjøring øker kapasiteten fra Orderudvegen, og fjerner problemet helt med at venstresvingene trafikk fra sentrum (til Orderudvegen) blokkerer trafikk i retning Fetsund. Krysset Industrivegen/Sørumsandvegen Rundkjøring øker kapasiteten fra Industrivegen, og fjerner problemet helt med at venstresvingene trafikk fra sentrum (til Industrivegen) blokkerer trafikk i retning Fetsund. Rundkjøringen ved Esso (Blakervegen/Sørumsandvegen) Økning av kapasiteten gjennom flere felt inn i rundkjøringen, og to felt ut i sørgående retning (se Figur 35). Rekonfigurert Essorundkjøring Rundkjøring ved Industrivegen Rundkjøring ved Orderudvegen Figur 36: Kapasitetsøkende tiltak i 2040 Resultatene som vises i Figur 40 viser at alternativet med utbedringer gir en langt høyere kapasitet gjennom Sørumsand sentrum, og en mer jevn trafikkavvikling. Simuleringene viser samtidig at tiltaket er nok for at køer ikke skal fortsette vokse, samt at forsinkelser begrenses til få steder. Det vil, selvfølgelig, med disse trafikknivåene fortsatt være vanskelig for trafikk fra sideveier til Sørumsandvegen å avvikles. Figurene viser akkurat det, men også at det er godt flyt på hovedveinettet. Ramboll

40 40 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND Figur 37: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 kapasitetsforbedringer (t.v.) mot basis (t.h.) 15:30 Figur 38: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 kapasitetsforbedringer (t.v.) mot basis (t.h.) 16:00 Rambøll

41 Forsinkelse per kjøretid (%) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 41 (45) Figur 39: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 kapasitetsforbedringer (t.v.) mot basis (t.h.) 16:30 25 Utbedringer Basis Figur 40: Forsinkelse i ettermiddagsrushet 2040 tiltaksalternativ utbedringer Ramboll

42 Forsinkelse (min) 42 (45) TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 7. ANDRE EFFEKTER 7.1 Ny 4-feltsvei ved Fetsund med Glommakryssing Glommakryssingen ved Fetsund er i dag en av de største flaskehalsene på Romerike, og kan medføre en god del forsinkelse i rushtid. Det er planlagt en ny firefeltsvei og en forbedret kryssing, som bedre vil kunne ta unna denne trafikken. Det antas at den nye kryssingen også vil kunne påvirke trafikken i Sørum kommune. Det er derfor gjennomført modellkjøringer for å undersøke den effekten nærmere. Det er hovedsakelig i morgenrush som forsinkelser ved kryssing av Glomma inntreffer ved Fet. Det er dermed rimelig å anta at 15 % av døgnets trafikk over Glomma ved Fet kan oppleve forsinkelser. Med en skjev retningsfordeling kan dette være noe høyere. Det kunde eventuelt verifiseres ved å hente inn data fra Statens vegvesens faste tellepunkt på Rv22. Det er blant annet basert på våre radartellinger ved den mer nordlige Glommakryssingen ved Sørumsand (Fv171). Her passerte 11.5 % av døgnets trafikk i den mest belastete timen i morgenrushet, samt 13 % i den mest belastete timen i ettermiddagsrushet. Da det i hovedsak kun er én retning (rushtidsretningen) som er formål for forsinkelser, anslår vi at rundt 15 % av all trafikk kan dannes av forsinkelser i en eller annen grad. Fordeling av forsinkelsene i dagens situasjon antas som illustrert i Figur % lengst til venstre illustrer de 15 % av ÅDT som dannes av forsinkelse. Av disse 15 % antas det at 1/3 får ti minutters forsinkelse, og 2/3 fem minutters forsinkelse. De resterende 85 % av ÅDT antas å ikke ha spesiell forsinkelse ved Glommakryssingen. 12 Forsinkelse % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel av total trafikk Figur 41: Forsinkelse ved Fetsund antagelse av dagens situasjon Om dagens situasjon ser ut som i Figur 41, vil en ny 4-feltsvei ved Fetsund med glommakryssing kunne redusere flaskehalsen som i dag oppstår og fjerne merparten av forsinkelsene. Det er gjort to modellkjøringer med to forskjellige nivåer av forsinkelse ved Fet; fem minutter og ti minutter. Resultatene (Tabell 12) viser at trafikken gjennom Sørumsand, over Glomma (på Fv 171), samt gjennom Lørenfallet øker dersom det blir forsinkelser ved Glommakryssingen ved Fet, Rambøll

43 TRAFIKKUTREDNING SØRUMSAND 43 (45) men at trafikken vest for Sørumsand reduseres i samband med forsinkelser ved Fet. Det er fordi at strekningen Fv172 Sørumsand-Fetsund blir mindre attraktiv dersom forsinkelser modelleres, samt at trafikk til og fra Sørumsands sørlige deler (all bebyggelse sør for jernbanen) ved større forsinkelser i høyere grad isteden velger å kjøre Fv171 Sørumsand-Frogner, og dermed belaster Fv171 gjennom Sørumsand sentrum i østgående retning. Tabell 12: Resultater fra Regional Transportmodell gjeldende forsinkelser ved Fet Uten fors. 5 min forsinkelse 10 min forsinkelse Sørumsand % % Sørumsand vest % % Glomma % % Lørenfallet % % Disse resultater illustreres visuelt i Figur 42. Det bør ikke legges vekt på de trafikktall (ÅDT) som står i figuren, da den er tenkt å i grove drag illustrere den regionale effekten. I figuren betyr grønn farge trafikkøkning, og rød farge reduksjon i trafikken. Merk at modellkjøringene forutsetter at forsinkelse adderes ved Fetsund. Dette er på grunn av begrensinger i modellsystemet, og fordi det per dags dato ikke er mulig å fjerne forsinkelser ved Fetsund (fordi det ikke finnes forsinkelser å fjerne). Dersom en ny firefeltsvei og glommakryssing bygges, vil altså de motsatte effektene skje. Det vil med et slikt tiltak bli trafikkøkning på stedene der det er rød farge, og trafikkreduksjon der det er grønn farge. Figur 42: Differanseplott simulering av 10 min forsinkelser ved Fet Det er som vist i figurene ovenfor sannsynlig at det også vil medføre endringer i trafikknivå på dagens vegnett i Sørum kommune. Ut fra de antagelser som er beskrevet antar vi følgende endringer på veinettet i Sørum: Gjennom Sørumsand sentrum vil trafikken kunne reduseres med -8 % i makstimen, -5 % over to timers Ramboll