Markedet for høyhastighetstog i Norge

Transkript

1 (481) JBV Ham Urbanet Analyse Rapprt 9 / 2008 Tm rmann Hamre 1t,,J.",,J Markedet fr høyhastighetstg i rge Supplerende markedsanalyse basert på anvendelse av den nasjnale persntransprtmdellen TM5 Ft: JBV

2 f :J. C få..fi......) ID U II G. :,,1 "', I Markedet fr høyhastighetstg i rge Urbanet Analyse rapprt 9/2008

3 Markedet fr høyhastighetstg i rge Frrd På ppdrag fra Jernbaneverket har Urbanet Analyse analysert markedet fr høyhastighetstg fr tre strekninger i rge, basert på anvendelse av den nasjnale persn transprtmdellen TM5. Prsjektleder g utførende knsulent fra Urbanet Analyse har vært Tm rmann Hamre, sm gså har skrevet rapprten. ppdragsgivers kntaktpersn har vært Anne Siri Haugen. Arbeidet er i tillegg fulgt av et fagråd bestående av følgende fagpersner: Anne Siri Haugen, Jernbaneverket skar I<leven, TP Transprtanalyser Raymnd Siiri, Jernbaneverket Ina Abrahamsen, Statens vegvesen Vegdirektratet Øystein Tvetene, Avinr Urbanet Analyse sl, 11. desember 2008 Tm rmann Hamre Bård rheim Urbanet Analyse rapprt 9/2008

4 Markedet fr høyhastighetstg i rge Urbanet Analyse rapprt 9/2008

5 Markedet fr høyhastighetstg i rge Innhld Frrd 1. Bakgrunn g prblemstilling m mdellverktøyet g usikkerhet i mdellanalysen Avgrensning til reiser lengre enn 1 km Indikatrer g tnåling av effekter Frdeling mellm ulike tgtilbud Frutsetninger verrdnede frutsetninger Mdellert reisemønster i referanse Høyhastighetstg sl-bergen Høyhastighetstg sl-ivistiansand-stavanger Høyhastighetstg sl-trndheim Følsmhet fr endrede frutsetninger Strekningen sl-bergen Beregningsresultater I<:'nkurranseflater Følsmhet fr endrede frutsetninger Strekningen sl-kristiansand-stavanger Beregningsresul ta ter I<:'nkurranseflater Følsmhet fr endrede frutsetninger Strekningen sl-trndheim Beregningsresultater I<:'nkurranseflater Følsmhet fr endrede frutsetninger Sammenlikning med tidligere analyser Knklusjner g ppsummering Urbanet Analyse rapprt 9/2008

6 Markedet fr høyhastighetstg i rge 2 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

7 Markedet fr høyhastighetstg i rge 1. Bakgrunn g prblemstilling Jernbaneverket fikk i 2006 g 2007 etter ppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet en studie av hvilket ptensial sm kan ligge i høyhastighetstg i rge. Verkehrs... vissenshaftlihes Institut Stuttgart GmbH, Intraplan Cnsult GtnBH g Ingenieur Gesellshaft Verkehr ble sammen med tre vitenskaplige institutter i Tyskland (\T\"'V'I-gruppen) engasjert fr å gjennlnføre ppdraget. Utredningen av markedsgrunnlaget fr et høyhastighet tgtilbud fr ulike strekninger var en del av dette arbeidet. Jernbaneverket har videre engasjert Urbanet Analyse til å gjennmføre supplerende tnarkedsanalyser. Dette arbeidet er sammensatt av t hveddeler: 1. En analyse basert på mdellverktøyet T!v'1S. Dette er den nasjnale persntransprtmdellen utviklet i regi av TP Transprtanalyser, sm er brukt i mange tidligere utredninger knyttet til lange reiser i rge. 2. En analyse basert på en spørreundersøkelse blant reisende med tg g fly. Dette gir grunnlag fr å studere preferanser g reiseadferd mer detaljert g spesifikt, g vurdere effekter sm i utgangspunktet ikke håndteres i TM5. Freliggende rapprt dkumenterer arbeidet i punkt 1. Hensikten med supplerende analyser er å belyse spørsmål sm ikke er studert tidligere, samt å gi et bredere grunnlag fr vurdering av markedsptensialet fr de aktuelle strekningene: sl-bergen sl-kristiansand-stavanger sl-trndheim En viktige delppgave er her å undersøke markedet fr mellmliggende stpp, eller underveisrelasjner, på hver av hvedstrekningene. Det vil si å finne ut m det er hensiktmessig g kjøre mer eller mindre direkte melltn de tunge endepunktene, eller m det kan lønne seg (markedsmessig) å legge inn nen flere stpp undervegs. Vil vi miste fr mange av de lengste reisende når vi pådrar ss ekstra tidsbruk ved stpp på de mindre stasjnene? En annen delppgave er sammenlikning med resultater fra VWIs analyse. Underbygger/bekrefter analysene hverandre der de er sa1ll1nenliknbare? Er knklusjnene på samme linje med hensyn til markedsptensial? En siste delppgave er knyttet til usikkerhet g følsmhetsanalyser. I hvilken grad vil ulike vridninger i frutsetninger kunne påvirke knklusjnene? I tillegg har det vært en hensikt å teste mdellens egnethet til å analysere effekter av den type tilbudsendring sm høyhastighetstg representerer. Siden et høyhastighets tgtilbud skiller seg vesentlig fra rdinært tgtilbud tned hensyn til kmfrt, reisetid g reisepplevelse, innføres det en ekstra ussikkerhet i mdellen (TMS er bygget pp g estllnert med utgangspunkt i tilbud g etterspørsel knyttet til tradisjnelle tgprdukter). Urbanet Analyse rapprt 9/2008 3

8 Markedet fr høyhastighetstg i rge I kapittel 2 redegjøres det innledningsvis fr usikkerhet knyttet til ulike sider av beregningsmdellen g angrepsmåten sm er valgt. K.apittel 3 mhandler frutsetninger fr prgnseåret 2040, samt mdellert reisemønster i denne referansesituasjnen. I<apitlene 4, 5 g 6 tar fr seg analyseresultater fr de tre hvedstrekningene med tilhørende undervegsrelasjner. Her illustreres gså følsmhet i mdellanalysen. Dette knyttes spesielt til frutsatt transprttilbud fr knkurrerende transprtmidler. I kapittel 7 pekes det på frskjeller mellm resultater i denne g \T\Vls markedsanalyse. Merk at en del av de samme frmuleringene g kmmentarene er gjentatt flere ganger gjennm kapitlene 4, 5 g 6. Dette er fr å gjøre disse kapitlene mest mulig frittstående; fr de sm kun vil lese analyseresultater fr "sin høyhastighetsstrekning". 4 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

9 Markedet fr høyhastighetstg i rge 2. m mdellverktøyet g usikkerhet i mdellanalysen TfS er estimert g implementert av TØI (2001) med utgangspunkt i den nasjnale reisevaneundersøkelsen (RVU) i 97/98 (gjeldende versjn b er basert på videreutvikling av blant annet Mørefrsking). 110dellen benytter en gegrafisk sneinndeling med 1428 sner i rge sm er etablert med utgangpunkt i tettsteder (med frfining av de større bymrådene). 110dellens utput er krt sagt antall reiser pr døgn mellm hver av disse snene, frdelt på ulike reisehensikter g ulike reisemidler. Det benyttes et relativt kmplekst datagrunnlag fr demgrafi g næringsaktivitet i snene samt fr transprttilbudet fr reiser mellm dem. ettverksmdellen EM11E/2 brukes fr å beskrive transprtilbudet fr hver av de fem hvedreisemidlene bil, buss, båt, tg g fly. Det henvises til TØI-rapprtene 606 (Larsen g Hamre 2002) g 555 (Hamre 2002) fr en mer utfyllende beskrivelse av mdellsystemet. At ttidellen er estimert med utgangspunkt i RVU 97/98 betyr at den gjenspeiler den grunnleggende adferden sm trafikantene uttrykte gjennm sine reisevalg på det tidspunktet, gjennm sin vektlegging av parametere sm reisetid, frekvens g kstnader knyttet til alternative transprtmiddelvalg g destinasjner. I dette ligger det med andre rd en usikkerhet/ feilkilde ved prgnsering fr Avgrensning til reiser lengre enn 100km En viktig avgrensning i den nasjnale persntransprtmdellen er at den er utviklet fr å beskrive reiser ver 100 km (g kun innenriks reiser). Det er dør-til-dør-avstand i vegnettet i basisåret 1998 sm defininerer dette i mdellen. Mdellen er frmulert, estimert g bygget pp på en knsistent måte i frhld til dette, g kan i utgangspunktet ikke benyttes til å beskrive eller mdellere effekter fr reiser under 100 km. Merk at nedre grense på 100 km gir en ekstra utfrdring i tlkning av resultater når vi tar med flere mellmliggende stpp på strekningene. Dette gjelder spesielt Hønefss g Støren (a 5 mil fra henhldsvis sl g Trndheim), Vss (snaut 10 mil fra Bergen), Arendal (a 7 mil fra Kristiansand), g Drammen (snaut 4 mil fra sl g a 10 mil fra Prsgrunn). en av reiserelasjnene ti1/ fra disse stasjnene faller dermed utenfr mdellen, mens andre kan være delvis med. Ivlerk gså at tilbringerdelen aven kllektivreise er med når avstand skal hldes pp mt 100 km med bil. Det vil si at en tgreise på 8 mil med 1 mils tilbringer i hver ende vil være med, mens en 8 mils tgreise med 5 km tilbringer i hver ende ikke vil være med. Fr reiserelasjner der man ser fr seg et vesentlig innslag av slike grensetilfeller må man være ekstra varsm i tlkning av resultater, spesielt i frhld til nivået på ptensialet. år vi ser på reiser mellm endepunktsmarkedene representerer imidlertid 100 km-grensen ikke nen ekstra usikkerhet (her vil alle relevante reiser håndteres av mdellen). Urbanet Analyse rapprt 9/2008 5

10 Markedet fr høyhastighetstg i rge 2.2 Indikatrer g måling av effekter I denne analysen fkuseres det på å studere effekten av å innføre et høyhastighets tgtilbud sm et reisevalg fr trafikantene. 110dellen vil fange pp effekter av dette på ulike måter, g vi kan sette pp tilhørende indikatrer sm kvantifiserer dette. Et høyhastighetstilbud vil utløse flere mekanismer: Økt knkurranse mt andre transprtmidler. Bil, buss g fly vil tape passasjerer Endret knkurranse mt eksisterende tgtilbud. Høyhastighetstget vil "stjele" passasjerer fra eksisterende regin tg (paralleltkjørende g fullstppende), spesielt fr de eksisterende tgtrafikantene sm ikke etterspør de mer lkale stasjnene På den annen side vil krridren på et mer verrdnet nivå ppleve en kvalitetsheving av tgtilbudet sm innebærer at tgtilbudet er styrket i frhld til andre reisemidler. Samspillet tuellm høyhastighet g standard tgprdukt er altså viktig med tanke på ekstern knkurranse. Destinasjnsvalget fr reisende fra et mråde vil endres. Bygges det ut høyhastighetstg kun til Bergen vil f eks antall fritidsreier med tg fra sl til Trndheim gå ne ned (mer attraktivt å velge Bergen sm destinasjn). Antall tgreiser ttalt nasjnalt vil endre seg i henhld til summen av alle effektene ver Vi definerer ingen klar målsetning med tanke på m det er tgreiser generelt, eller høyhastighetsreiser spesielt, sm skal brukes til å rangere effektene i de ulike senariene, men vil vise g kmmentere frskjeller fritt med utgangspunkt i disse ulike indikatrene. Det fkuseres fr øvrig på tnelltnliggende stasjners relative tyngde g knkurransen mt fly g bil/buss. 2.3 Frdeling mellm ulike tgtilbud Ved intrduseting av et høyhastighets tgtilbud er det grunn til å tr at det fr de reisende ppstår et klarere skille mellm ulike tgprdukter, der høyhastighetstget kjennetegnes av helt spesielle karakteristika med hensyn til kmfrt g reisepplevelse. Den nasjnale persntransprtmdellen er ikke bygget på en slik måte at vi kan håndtere slike frskjeller. Det vil kun være "harde faktrer" i frm av reisetider, frekvenser g flatedekning sm påvirker trafikantenes adferd når det kmmer til vurdering g valg mellm ulike tgprdukter (mellm ulike kllektive reisemidler vil det imidlertid være mer variasjn i så måte). Analysen i denne rapprten legger til gnllln en vanlig/ standard anvendelse av TM5, ne sm betyr at det ligger en ekstra usikkerhet i resultatene, siden vi innfører en type tg sm ikke eksisterte da mdellen ble estimert. Denne usikkerheten har dessuten elementer sm kan "dra i begge retninger" med hensyn til nivå på mdellerte effekter. Vi legger i utgangspunktet pp til lik billettpris fr høyhastighetstg sm tgtilbud ellers. Samtidig tar vi ikke høyde fr en "kmfrtfaktr" eller varierende tidsverdier innenfr det sm er definert sm "reisemiddel tg" i mdellen. Det første vil bety at vi verestimerer antall passasjerer på høyhastighetsprduktet dersm prisen her vil vise seg å bli høyere enn fr 6 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

11 Markedet fr høyhastighetstg i rge vanlig tg, mens fravær av de sistnevnte faktrene kan innebære at vi på den annen side undervurderer antall passasjerer. Analysen basert på spørreundersøkelse (nevnt i kapittel 1) blant reisende med tg g fly vil ta fr seg disse spørsmålene. Urbanet Analyse rapprt 9/2008 7

12 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3. Frutsetninger 3.1 verrdnede frutsetninger Frutsetninger fr beregningsåret 2040 er sm i TPs ppdaterte grunnprgnser, både med hensyn til beflkningsutvikling, inntektsutvikling g transprttilbud (med unntak av stamvegtiltak): Demgrafiske prgnser er ppdatert med nyere prgnser fra SSB (:tvlai 2008). Dette er alternativet med middels vekst på alle hvedparametere ("MM1v11vl"). Se Tabell 3-1. Inntektsutvikling fr beflkningen er ppdatert basert på nytt grunnlag fra Finansdepartementets :t\1sg. Inntektsindeksen fr vekst fra 2004 til 2040 er her Framkmmelighet i vegnettet er kdet inn med utgangpunkt i reisetidsgevinster sm inkluderer alle stamvegutbygginger i Statens vegvesens stamvegutredning Dette påvirker altså knkurranseflaten mt bil g buss. Det er gjennmført analyser både med g uten denne frbedringen av vegnettet, men i fra1tistilling av beregningsresultater i denne rapprten frhlder vi ss til at økt framkmmelighet vil gjelde i referansesituasjnen Det kan imidlertid argumenteres fr at det frutsatte nivået på stamveginvestering er ptimistisk. I sammenlikningen med V\"Xlls analyse fr 2020 frutsetter vi derimt ikke slik framkmmelighetsgevinst fr bil g buss. Fly tilbudet er kdet inn med de samme frekvensene sm er lagt til grunn i VWls analyse. Dette styrker sammenliknbarheten. Her er det, ti1/fra SL, frutsatt 120 minutter mellm avganger ti1/ fra Kristiansand, 48 minutter til/ fra Stavanger, 30 minutter ti1/ fra Bergen g 36 minutter ti1/ fra Trndheim. Tabellen i avsnitt 3.6 viser hvrdan disse er frutsatt endret i følsmhetsanalyser. Det er ikke tatt stiling til hva slags tgtilbud sm skal supplere et eventuelt høyhastighetstilbud. Sm en enkel tilnærming i mdellkjøringene er dagens fjerntgtilbud ppretthldt, i gjennmgang av resultater mtalt sm "bakenfrliggende tgtilbud". 110dellen skiller ikke mell1ti ulike tgprdukter ut ver kvalitetene reisetid g frekvens. Det er ikke lagt vekt på å integrere prgnser/ framskrivinger av bensin- g billettprisutvikling (dette samsvarer gså med grunnprgnsene), men dette er snarere illustrert i en følsmhetsanalyse. :tvlerk frøvrig at det er en frutsetningen i mdellsystemets input at kstnader er gitt i 1998-krner. Et annet frhld sm påvirker markedet fr høyhastighetstg er hvrvidt vi frutsetter enkeltvis eller samtidig utbygging g betjening av de tre strekningene. Samtidig utbygging vil generere en tilleggseffekt fr hver enkelt strekning (siden trafikantene da kan kmbinere tilbudene, f eks Trndheim - Kristiansand). I resultatene nedenfr legger vi til grunn enkeltvis utbygging av hver strekning fr seg. 8 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

13 Markedet fr høyhastighetstg i rge Tabellen nedenfr viser beflkningsprgnsenes fylkesvise vekst fra 2006 til Vi ser at veksten i endepunktfylker fr høyhastighetstg alle ligger ver landsgjennmsnittet. Ser vi på typiske endepunkts kmmuner fkuseres veksten ytterligere. Tabell3-1 'Frutsatt demgrqfijk vekstfr Jj'lker g utvalgte kmmuner (SSB). Fylker Vekstfaktr 1 Østfld Akershus sl Hedmark ppland Buskerud Vestfld Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rgaland Hrdaland Sgn g Fjrdane Møre g Rmsdal Sør-Trøndelag rd-trøndelag rdland Trms Finnmark Hele landet Utvalgte kmmuner sl Bærum Bergen Kristiansand Stavanger Trndheim Mdellert reisemønster i referanse 2040 Beflkningsutvikling g inntektsutvikling er drivkrefter sm utgjør det tueste av vlumøkningen i tgtransprt (eller annen) i en prgnse sm går så langt sm til Vi fkuserer imidlertid på endring i frhld til en referansesituasjn uten høyhastighetstg, g studerer effekter knyttet direkte til trafikantenes respns på et høyhastighetstilbud. Usikkerhet i gegrafiske frskjeller i demgrafisk utvikling g sammensetting vil imidlertid kunne gjenspeiles i usikkerhet i hvrdan denne respnsen virker. Urbanet Analyse rapprt 9/2008 9

14 Markedet fr høyhastighetstg i rge Tabellen nedenfr viser mdellens prgnse fr referansesituasjnen Fr sammenlikningens skyld er det her aggregert pp til sneinndelingen sm er flutsatt i V\Vls markedsanalyse. Figur 3-1 viser en kartillustrasjn av disse. Tabe113-2 RetsemønJter g markedjande!er i den mdellerte referanjejitua.[jnen EndepunktsreiJer (reiser en veg). Reiser pr døgn Tg Fly Bil Buss Ttalt sl-bergen sl-kristiansand sl-stavanger sl-trndhei m Markedsandeler Tg Fly Bil Buss sl-bergen 24% 40% 30% 6% sl-kristiansand 21 % 23% 46% 11 % sl-stavanger 16% 42% 38% 4% sl-trndheim 19% 32% 43% 6% Figur 3-1 Transprt- g statijtikksner frutjatt i VW1s markedjana!;'je (Kart: VW1 2008). 10 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

15 Markedet fr høyhastighetstg i rge Tabell 3-1 viser hvilken utvikling dette representerer fra Tabell 3-3 Endn ng i retsemønster g markedsandelerfra 2006 til rleransesitua!jnen Endepunktsretser. Endring i reiser pr døgn Tg Fly Bil Buss Ttalt sl-bergen 77 % 50 % 122 % 168 % 78 % sl-kristiansand 80% 53% 121 % 77% 88% sl-stavanger 103 % 54% 122 % 111 % 85% sl-trndheim 111 % 63% 136 % 125 % 102 % Endring i markedsandeler (%-peng) sl-bergen 0% -8 % 6% 2% sl- Kristiansand -1 % -5 % 7% -1 % sl-stavanger 1% -8% 6% 1 % sl-trndheim 1% -8 % 6% 1 % Tabellen nedenfr viser effekten av økt framkmmelighet i vegnettet, Slli en knsekvens av reisetidsgevinster sm inkluderer alle stamvegutbygginger i Statens vegvesens stamvegutredning Referansesituasjnen 2040 er altså en situasjn der antall tgreiser på de aktuelle strekningene er redusert med a 1-40/0 i frhld til en situasjn der stamvegutbygging ikke er frutsatt. Tabell3-4 Effekten av full stamvegutlrygging i den mdellerte referansesitucl.ljnen EndepunktsreiJer. Endring i reiser pr døgn Tg Fly Bil Buss Ttalt sl-bergen -3.9% -3 % -1 % 10 % -2 % sl-kristiansand -1.1 % -1 % -1 % 2% 0% sl-stavanger -4.1 % -3% -2 % 6% -2% sl-trndheim -1.4 % -1 % 6% 13% 3% Endring i markedsandeler (%-peng) sl-bergen -1 % 0% 0% 1% sl-kristiansand 0% 0% 0% 0% sl-stavanger 0% 0% 0% 0% sl-trndheim -1 % -1 % 1% 1 % lv1erk at mdellens respns i fnn av endret destinasjnsvalg gså er 1ned her. At buss øker mer enn bil (g til dels på bekstning av bil) henger sammen med at strekningene fr lange ekspressbussreiser kun dekker deler av bilmarkedet. Fr en reise f eks fra sl til Bergen har stamvegutbygging ført til at gså andre destinasjner har blitt mer attraktive, mens langdistanse buss pplever økt attraktivitet fkusert m de tyngste destinasjnene. Urbanet Analyse rapprt 9/

16 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3.3 Høyhastighetstg sl-bergen I mdelleringen av høyhastighetstg frutsettes i utgangspunktet avgang hver annen time med ekstrainnsats på 3 avganger i rush hver vei pr døgn. I'vled et driftsdøgn på 12 timer i mdellen innebærer dette i gjennmsnitt 80 minutter mellm hver avgang. Tabellen nedenfr viser frutsatt tidsbruk mellm sl g Bergen (Railnsult). Tabell 3-5 -Prutsatt tidjbruk mellm sta!jner fr tre varianter av stppmønster Jar strekningen sl-ber:gen. Stmønster Distanse (km) sl 00:00 00:00 00 :00 Lysaker 7 00:06 00 :06 00 :06 Sandvika 14 I I 00:15 Hønefss 62 I 00:33 00:36 Gl 160 I I 01 :13 Geil 211 I 01 :19 01 :28 Vss 322 I 01 :56 02:05 Bergen :08 02:21 02:29 Bergen 00:00 00:00 00:00 Vss I 00:25 00:24 Geil I 01 :02 01 :01 Gl I I 01 :16 Hønefss I 01 :48 01 :53 Sandvika I I 02:14 Lysaker 01 :59 02:12 02:20 sl 02:08 02:21 02:29 Lysaker er med sm stpp i alle varianter. Dette er basert på en framtidig frutsetning fr vestkrridren m at alle tg må ha like kj øretider g stasjnspphld her. Dermed har det heller ingen hensikt å ha lukkede dører ved Lysaker. Alternative stppmønstre Bl, B2 g B3 er valgt fr å analysere markedet fr mellmliggende stpp. Selv m Bl, sl-bergen kun med ekstra stpp på Lysaker, ikke er et sannsynlig stppmønster er det viktig sm en referanse fr å studere effekten av å ta med ytterligere tre eller fem stpp. 12 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

17 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3.4 Høyhastighetstg sl-kristiansand-stavanger I basiskjøringene med høyhastighetstg frutsettes avgang hver annen time med ekstrainnsats på 3 avganger i rush hver vei pr døgn. Med et driftsdøgn på 12 timer i mdellen innebærer dette i gjennmsnitt 80 minutter mellm hver avgang. Tabellen nedenfr viser frutsatt tidsbruk mellm sl g Stavanger (Railnsult). Lysaker er med sm stpp i alle varianter. Dette er basert på en framtidig frutsetning fr vestkrridren m at alle tg må ha like kjøretider g stasjnspphld her. Dermed har det heller ingen hensikt å ha lukkede dører ved Lysaker. Tabell 3-6 Frntsatt tidsbrnk mellm sta{jner Jr tre varianter av stppmønster Jr streknigen sl-ktistiansand Stavanger. Stppmønster Distanse (km) S1 S2 S3 sl 00:00 00:00 00:00 Lysaker 7 00:06 00:06 00:06 Drammen 40 I 00:27 00:27 Tønsberg 96 I I 00:54 Prsgrunn 165 I 01 :20 01 :25 Arendal I 01 :50 01 :55 Kristiansand I 02:10 02:15 Stavanger 03:05 03:20 03:25 Stavanger 00:00 00:00 00:00 Kristiansand I 01:10 01:10 Arendal I 01 :30 01 :30 Prsgrunn I 02:00 02:00 Tønsberg I I 02:31 Drammen I 02:53 02:58 Lysaker 02:56 03:11 03:16 sl 03:05 03:20 03:25 Det første alternativet, Si; direkte fra sl til Stavanger kun med stpp på Lysaker - g ikke i Kristiansand er dermed mer å regne sm en "kurisitet" fr å rendyrke et "endepunktsaltemativ" fr alle strekninger. Det er i praksis S2 SlTI er det første reelle alternativet fr denne hvedstrekningen. Selv m Si, sl-stavanger kun med ekstra stpp på Lysaker, ikke er et sannsynlig stppltiønster er det relevant sm en referanse fr å studere effekten av å ta med ytterligere fire eller fem stpp. Urbanet Analyse rapprt 9/

18 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3.5 Høyhastighetstg sl-trndheim I basiskjøringene med høyhastighetstg frutsettes avgang hver annen time med ekstrainnsats på 3 avganger i rush hver vei pr døgn. I\1ed et driftsdøgn på 12 timer i mdellen innebærer dette i gjennmsnitt 80 minutter mellm hver avgang. Tabellen nedenfr viser flutsatt tidsbruk melllll sl g Trndheim (Railnsult). Tabell 3-7 Frutsatt tidjbruk mellm sta!jner fr tre varianter av stppmønster Jar strekningen sl-trndheim. Stmønster Distanse (km) T1 T2 T3 sl 00:00 00:00 00:00 Gardermen I 00:18 00:18 Stange øst 110 I 00:43 00:43 Tynset 308 I 01 :41 01 :41 Støren 430 I I 02:02 Trndheim :25 02:37 02:42 Trndheim 00:00 00:00 00:00 Støren I I 00:37 Tynset I 00:54 00:59 Stange øst I 01 :51 01 :57 Gardermen I 02:16 02:21 sl 02:25 02:37 02:42 Alternative stppmønstre T1, T2 g T3 er valgt fr å analysere markedet fr mellmliggende stpp. Selv m T1, sl-trndheim direkte, ikke er et sannsynlig stppmønster er det viktig sm en referanse fr å studere effekten av å ta med ytterligere tre eller fem stpp. 14 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

19 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3.6 Følsmhet fr endrede frutsetninger Fr hver strekning gjennmføres det analyser med tre ulike stppmønster. I mdellkjøringene SlU fkuserer på følsmhet varierer vi frutsetninger med utgangpunkt i "stppmønster 2" fr alle strekninger (det vil si "middels antall stpp"; alternativene B2, S2 g T2). Følsmhetsanalysene baserer seg videre på prgnseåret 2040, med varianter av transprttilbud: 1. Timefrekvens tg. Dette vil si 60 minutter mellm avganger i stedet fr i gjennmsnitt 80 minutter i basiskjøringene. 2. Høyfrekvent fly tilbud. Her legges det til grunn flere flyavganger/døgn en det sm er frutsatt i VWls analyse (se tabell nedenfr). 3. Høyfrekvent tgtilbud. Lavfrekvent fly tilbud. Her økes tgfrekvensen ytterligere slik at det blir halvtimesavganger i rush på tppen av et basistilbud med timesavganger. Samtidig reduseres flyfrekvensene drastisk (se tabell nedenfr). 4. Lik billettpris tg g fly. Mdellen pererer med estituerte billettpris funksjner fr hvert av de kllektive reisemidlene (basert på distanse g knkurransesituasjn). I denne følsmhetsanalysen heves billettprisen fr tgreiser til samme nivå sm prisen fr det fly tilbudet den reisende alternativt kunne benyttet seg av. Merk at dette gjøres fr alle reiserelasjner g tgprdukter. 5. Økt kstnad fr andre transprtmidler. Dette er lagt inn sm en skjematisk % _ vis økning i direkte utlegg fr "fssile reisemidler". Billettpriser fr kllektive reisemidler (unntatt tg) frutsettes økt like mye sm pumpepris på bensin/diesel. Det er her gjennmført kjøringer med henhldsvis 50 g 100 % økning. Få å bygge pp under sammenliknbarheten med V\Vls analyse er det gså gjennmført en kjøring fr hver strekning med 2020 sm prgnseår (se kapittel 8). Tabell 3-8 FIYfrekvenser i refiranse 2040, samtfr 2 varianter tilfølsmhetsanalyser. Tid mellm avganger til/fra sl Basis, sm VWI Høyfrekvent (følsmhetsanalyse 2) Lavfrekvent (følsmhetsanalyse 3) Kristiansand Stavanger Bergen Trndheim Urbanet Analyse rapprt 9/

20 Markedet fr høyhastighetstg i rge 4. Strekningen sl-bergen 4.1 Beregningsresultater Tabell4-1 HvedreJUltater fr sl-bergen med ulike varianter av stppmønster. Alle tall er pasjagerer pr døgn (bm'ert kun på reiser lengre enn 100km). Referanse På høyhastighetsrute På bakenfrliggende tilbud Endring -63 % -76 % -82 % I krridren Endring 72 % 71 % 69 % EndrinfJ.. tfj.. nasjnalt 12 % 11 % 11 % Vi ser at beregnet antall påstigninger på høyhastighetstget varierer fra 6593 pr døgn med et minimum av mellmliggende stpp, til 7390 med maksimalt antall mellmliggende stpp. Ut i fra dette målet er det altså gunstig å ta med flere (flest) mellmliggende stpp. Eller lned andre rd: Trafikantene vi taper mellm endpunktene når reisetiden øker tar vi igjen (g mer til) i frm av økt etterspørsel på mellmliggende relasjner. Knkurransefrhldet mt det bakenfrliggende tgtilbudet endrer seg imidlertid ved økende antall stpp. D et betyr at vi samtidig med en økning i antall påstigninger på høyhastighetstget får en reduksjn i antall påstigninger på vanlig regintg. Fr eksempel fr stppmønster B3 er denne reduksjnen hele 820/0. Kategrien "1 hele tgkrridren" viser summen av disse, g vi ser da at økende antall stpp gir en jevnt avtagende effekt. Det er imidlertid ikke stre frskj eller i effekten fr tgkrridren; fra 69 til 72% økning i antall påstigninger med tg. Fra Tabell 4-2 i neste avsnitt ser vi at økningen i antall tgreiser når vi ser på endepunktfylkene sl/akershus g Hrdaland er fra %. Figuren nedenfr viser tyngdefrhldet fr de ulike tgstasjnene sm inngår i stppmønster B3. I\1erk at Lysaker g spesielt Sandvika utgjør en betydelig del av 0stlandsmarkedet. Sandvika trekker her gså reisende til/ fra Dram1Tlensmrådet. Med stppmønster B2, der Sandvika ikke er med, fanger Lysaker pp mer av trafikken til/ fra Bærum g Asker. Med det stppmønsteret er frdelingen på sl g Lysaker henhldsvis 32 g 17%. 16 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

21 Markedet fr høyhastighetstg i rge Bergen 40 % Lysaker 7 % Vss 4 % Geil 2 % Gl3 % I<zgur4-1 TgstaJjnenes støndse med henryn til på-/ avstigningerfr hø)'hastighetstg. Stppmønster GB3 (basel1 kun på reiser lengre enn 100km). De tre neste figurene viser mdellert antall av- g påstigninger, samt passasjerer mbrd, med hvert av de tre mdellerte stppmønstrene. Her framgår effekten fr hver enkelt stasjn, av å legge inn flere stpp undervegs. Ved å sutumere de grønne klnnene fr antall påstigninger får vi tallet sm er ppgitt i "på høyhastighetsrute" i tabellen ver. Vi ser fr eksempel fra Figur 4-2 at antall påstigninger i sl er mdellert til 2141 pr døgn med stppmønster Bl, g dette øker til 2257 med stpptuønster B2. Satntidig går antall avstigninger i Bergen ne ned. Det vil si at økning i påstigninger i sl i str grad er reisende mt de nye høyhastighetsdestinasjnene stu innføres i B2, g at det går ne på bekstning av endepunktsreiser (merk at frhldet til det bakenfrliggende tilbudet kmpliserer dette bildet). Sm i kakediagratnmet ver ser vi gså fra disse figurene at Hønefss, Gl, Geil g Vss gir et beskjedent bidrag til beleggsprfilen fr høyhastighetstget (ikke uventet med tanke på beflkningsgrunnlag). Her er det ilnidlertid viktig å merke seg at mdellen kun regner med reiser lengre enn 100 km (se avsnitt 2.1). Tabellene gir gså uttrykk fr frventet luaksimalt belegg pr tg g deltrekning. IvIed 9 avganger pr døgn betyr det fr eksempel at 3280 passasjerer mellm Lysaker g Bergen med B 1, frdeler seg med i snitt vel 360 passasjerer pr tg på denne strekningen (vel g merke med jevn frdeling av ADT uten hensyn til døgn frdeling tppet mt rushtider g virkedager). Urbanet Analyse rapprt 9/

22 Markedet fr høyhastighetstg i rge < C\J M < C\J M C\J M M Påstigninger Avstigninger Vlum fram til neste stasjn Cl> e> Cl> J <li f'tgur 4-2 Mdellert på- g avstigningsmønster fr stppmønster B 1 (fr hf!)'hmtzghetstgene, g kun reiser lengre enn 100km) M 1.0 < 00 v <; M C") C") C") e;; - r- C") M C") M C\J C\J (j) (j) - (j) (j) M (j) M en v v C\J C\J C\J C\J C\J r- r- Påstigninger Avstigninger ;;; <; Vlu m fram til neste stasjn (j) 1.0 lm e;; v C") (j)... (j) - M, _ --. _- i, :g ID <Il..Q (J) (J)..Q (J) (i) <li (J) (J) Cl> (J) (J) "Ci) l "ID (J) ID <.9 > (i) > <.9 ID (J) >- J > (Sl (Sl ---1 I I <li f'tgur 4-3 Mdellert på- g avstzgningsmønjler fr stppmønster B2 (fr hf!)'hastzghetstgene, g kun reiser lengre enn 100 km). 18 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

23 Markedet fr høyhastighetstg i rge C\J ID "- "<t "- (') < Lfl Lfl Lfl Lfl C\J (') (') (') (') "<t "- < (') Lfl "- (') C\J (') C\J (') (') (') LflLfl LflLfl 0'>(')0> C\J C\J "<t "- C\J "<t C\J n (') (') (') Lfl Lfl Lfl Lfl C\J C\J "- "- Påstigninger 2000 Avstigninger Vlum fram til neste stasjn C\J < "- C\J Lfl "- "<t J "<t Lfl Lfl (') M C\J I I,M C\J '>"<t > <00> Lfl :!:.: M.I.. I I,M : :!:. <li r fil (5.2 fil C fil.2 (5 fil r <li (i)..::t:. fil fil ID fil fil..::t:. (i)..::t:. ':; <D 'ID 21 "ID <D ":;..::t:. r Q) <D > > <!J Q) r fil " ID " fil >. (]J >. -l r!sl!sl r -l (j) I I (j) Ftgur 44 Mdellert på- g avstigningsmønster fr stppmønster DB3 (fr hf!}hastighetjtgene) g kun reiser lengre enn 100 km). Urbanet Analyse rapprt 9/

24 Markedet fr høyhastighetstg i rge 4.2 Knkurranseflater Effekter fr endepunktmarkedet definert ved reiser mellm fylkene sl/akershus g Hrdaland er vist i tabellen nedenfr. I hvilken grad disse effektene er relatert direkte til høyhastighetstget avhenger sm nevnt av faktrer sm mdellen ikke er gdt egnet til å representere. Dette handler m spørslnålet: "Hvr str andel vil velge et billigere, saktegående tg-alternativ?". Vi ser at det er fly sm pplever den største svikten i markedsandel fr endepunktsmarkedet. Det er imidlertid ikke stre frskjeller i hvrdan vi får effekter i henhld til knkurranseflatene mt bil, buss g fly. Dette henger sammen med at høyhastighetstget (når vi ikke tar hensyn til kmfrt g reisepplevelse) befinner seg et sted i mellm bil g fly når vi ser på reisetid. lv1ed avgang hver annen time er frekvensen fr tgtilbudet gså vesentlig dårligere enn fr fly. I mdellen får vi strengt tatt at høyhastighetstget "stjeler" reisende fra alle andre reisemidler. Tabell 4-2 A1deller1e endringer i reijevlumer g markedsandeler ved innføring av hf!yhajtighetstilbud,fr reiser mellm endepunktsmarked definert ved sl g Bet;gen, med mland. Reiser pr døgn en vei. Stppmønster Fly Buss Bil Tg Ttalt Endring i reiser/døgn Fly Buss Bil Tg Ttalt -4% -4% -4% -6 % -5 % -5 % -3 % -3 % -3 % 146 % 136 % 131 % 32 % 30 % 29 % Markedsandel/endring i markedsandel (%-peng) Fly 40% -11 % - 11 % -10 % Buss 6% -2% -2 % -1 % Bil 30% -8 % -8 % -7 % Tg 24% +21 % +20 % +19 % 20 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

25 Markedet fr høyhastighetstg i rge 4.3 Følsmhet fr endrede frutsetninger Tabell 4-3 FølsmhetsanalYse jr strekningen sl-bergen. Effekten av endrede jrutjetninger med utganj!pul1kt i stppmømter B2. På høyhastighetsrute Effekt '<t C\I il.) (/) r CD Q) a:: C\I 7182 l.8 (/) (l) >.Y 'ti >. :;:::: (l) E Q; E % -0.3 % >. :;:::: il.) -=; ljj + Cl) >. ID Ul :;:::: Cl) l 15 'E en l <ll (/).8.8. (/).. Cl) <ll >.Y :t:: - Æ r >- :. (/) tsl.x I ::J æ % -18 % 14 %..- + Q; 15 'E (/). <ll - r (/) æ % På bakenfrliggende tilbud Effekt % -0.2% % -19 % 17% % I krridren Effekt % -0.3 % % -18 % 15 % % Vi ser at mdellen gir 6% flere påstigninger på høyhastighetstget når basis tilbudet økes til timesfrekvens. Frekvensøkningen fr fly betyr lite (-0.3%). Halvtimes frekvens fr tg sammen med redusert fly tilbud gir 11 % flere påstigninger på høyhastighet sammenliknet med basiskjøringen med B2. Dersm billettprisene fr tg økes til samme nivå sm fr fly gir mdellen imidlertid en svikt fr høyhastighetstget på 18%. Økning av trafikantenes direkte utlegg knyttet til bruk av andre transprtmidler enn tg med 50 g 100 %, gir en psitiv effekt på henhldsvis 14 g 29% fr høyhastighetstget. Fra disse følsmhetsanalysene kan vi antyde et spenn -20% til +20% men hensyn til usikkerhet knyttet til endrede effekter. De ulike "mdelltestene" er imidlertid ikke satt pp med tanke på knstruere et usikkerhetsintervall; de innehlder dessuten ulike grader av realisme g kunne vært kmbinert på andre måter. Urbanet Analyse rapprt 9/

26 Markedet fr høyhastighetstg i rge 5. Strekningen sl-kristiansand-stavanger 5.1 Beregningsresultater Tabell 5-1 Hvednmdtater fr J/-Knstiansand-S tavanger med ulike varianter av stppmønstet: Alle tall er paj'ja.!fererpr døgn (baserl kun på reiser lengre enn 100km). Referanse På høyhastighetsrute På bakenfrliggende tilbud Endring -1 0 % -36 % -37 % I krridren Endring 61 % 91 % 92 % EndrinQ tq nasjnalt 10 % 14 % 13% Vi ser at beregnet antall påstigninger på høyhastighetstget varierer fra 3400 pr døgn med et minimum av mellmliggende stpp, til 6196 med maksimalt antall mellmliggende stpp. Ut i fra dette målet er det altså gunstig å ta med flere (flest) mellmliggende stpp. Eller med andre rd: Trafikantene vi taper mellm endpunktene når reisetiden øker tar vi igjen (g mer til) i frm av økt etterspørsel på mellmliggende relasjner. Knkurransefrhldet mt det bakenfrliggende tgtilbudet endrer seg imidlertid ved økende antall stpp. Det betyr at vi samtidig med en økning i antall påstigninger på høyhastighetstget får en reduksjn i antall påstigninger på vanlig regintg. Fr eksempel fr stppmønster S3 er denne reduksjnen 37 % Kategrien "I hele tgkrridren" viser summen av disse, g vi ser da at økende antall stpp gir en økende effekt (i mtsetning til fr strekningen sl-bergen). Effekten fr tgkrridrener er fra 61 til 92% økning i antall påstigninger med tg. Fra Tabell 5-2 i neste avsnitt ser vi at økningen i antall tgreiser når vi ser på endepunktfylkene sl/akershus g Rgaland er fra 129 til 151 %. Figuren nedenfr viser tyngde frhldet fr de ulike tgstasjnene sm inngår i stpptnønster S3. Merk at Lysaker utgjør en relativt str del av 0stlandsmarkedet. I'v'1ed stppmønster Sl, der Drammen ikke er med, fanger Lysaker pp mer av trafikken til/fra dette mrådet. Tvled det stpptnønsteret er frdelingen på sl g Lysaker henhldsvis 32 g 18%. 22 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

27 Markedet fr høyhastighetstg i rge Stavanger 27 % sl Kristiansand 16 % Arendal I 7 % Prsgrunn/ Grenland 3 / " Tønsberg 3 / Lysaker 8 / Drammen 60/0 fzgur 5-1 Tgstagnenes støml!se med hen.ryn ti! på-/ avsttgningerfr hf!)!hastighetstg. Stppmønster S3 (basert kun på retser lengre enn 100km). De tre neste figurene viser mdellert antall av- g påstigninger, samt passasjerer mbrd, med hvert av de tre stppmønstrene. Her framgår effekten fr hver enkelt stasjn, av å legge inn flere stpp undervegs. Ved å summere de grønne klnnene fr antall påstigninger får vi tallet sm er ppgitt i "på høyhastighetsrute" i tabellen ver. Vi ser fr eksempel fra Figur 5-2 at antall påstigninger i sl er mdellert til 1109 pr døgn med stpptnønster Sl, g dette øker til 1804 med stpptnønster S2. Antall avstigninger i Stavanger er imidlertid tilnærmet ufrandret. Det vil si at økning i påstigninger i sl i str grad er reisende mt de nye høyhastighetsdestinasjnene sm innføres i S2 (merk at frhldet til det bakenfrliggende tilbudet kmpliserer dette bildet). Fr mange av stasjnene mellm sl g Kristiansand er det imidlertid viktig å merke seg at mdellen kun regner med reiser lengre enn 100 ktn (se avsnitt 2.1). Tabellene gir gså uttrykk fr frventet maksimalt belegg pr tg g delstrekning. 11ed 9 avganger pr døgn betyr det fr eksempel at 2881 passasjerer mellm Prsgrunn g Arendal med S2, frdeler seg tned i snitt a 320 passasjerer pr tg på denne strekningen (vel g merke med jevn frdeling av ADT uten hensyn til døgn frdeling tppet mt rushtider g virkedager). Urbanet Analyse rapprt 9/

28 Markedet fr høyhastighetstg i rge Påstigninger Avstigninger Vlum fram til neste stasjn 2000 r:::. l"- r"- ) r:::. ) 1500 C1> C1> C') <. ID ID ID U5.Y l.y U5 r r ff) r ff) >. > >....J r...j U5 Figur 5-2 Mdellert på- g avstigningsmønster fr stppmø11jler 051 (fr hf!)'hastighetstgene, g kun rei.rer lengre enn 100km) ; 3000 ) r:::. '<t l" '<t '<t ) m <. '<t <. Gl '<t n r"- n C') n l"- m ame; Påstigninger Avstigninger 1500 Vlum fram til neste stasjn l"- )!Xl '<t!xl 1000 m!xl r:::. '<t '<t 500 '<t Lfl ID "' U5.Y ID "' r E Ul E ID >....J "' ID "' (tj "' ID ID r l r "'.Y U5 Ul C Ul E r r Q) Ul E >....J "ti U5 Ul Q r > r " Q 2 2 l l a.. Figur 5-3 Mdellert på- g avjtigningjmønster Jr stppmø11jler 052 (jr hf!jhastighetstgene, g kun reiser lengre enn 100km). a.. 24 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

29 Markedet fr høyhastighetstg i rge < In ;n v I"- M M '> < l"- l"- < < r- < < < l"- v v (j) l"- M n n In In l"- l"- ø ø l"- Cl"-C Påstigninger Avstigninger Vlum fram til neste stasjn ;; In l"- '> 00. I"- < a; I I M < '> ;n v (j) M v M I Iv I In In v I In In l"- 1"-1"- : - - <u e> "' <B "' <u "' <B "' e> <u Ui ID C ID "' l "' ID CD Ui et!...!q et! et! et! I.l) I.l).. E et! I.l) I.l) E ID C et! ID I.l) I.l) >- E et! et! > et! ID C et! >- -.J tsl et! tsl -.J D I- (9.. (j) l- D C ::l, 2 l I.l) I.l). :. 00 : Figur 5-4lvfdellert på- g avstigningsmønster fr stppmønster 053 (fr hf!jhastighetstgene, g kun reiser lengre enn 100km). 5.2 Knkurranseflater Effekter fr endepunktmarkedet definert ved reiser mellm sl g Kristiansand g Stavanger er vist i tabellen nedenfr (sner sm definert i kapittel 3). I hvilken grad disse effektene er relatert direkte til høyhastighetstget avhenger sm nevnt av faktrer sm mdellen ikke er gdt egnet til å representere. Dette handler m spørsmålet: "Hvr str andel vil velge et billigere, saktegående alternativ?". Vi ser at det er fly g bil sm pplever den største svikten i markedsandel fr endepunktsmarkedet. Dette henger sm sammen med at høyhastighetstget (når vi ikke tar hensyn til kmfrt g reisepplevelse) befinner seg et sted i mellm bil g fly når vi ser på reisetid. Med avgang hver annen time er frekvensen fr tgtilbudet gså vesentlig dårligere enn fr fly. I mdellen får vi strengt tatt at høyhastighetstget "stjeler" reisende fra alle andre reisemidler. Urbanet Analyse rapprt 9/

30 Markedet fr høyhastighetstg i rge Tabell 5-2 Endringer i reisevlumer g markedsandeler ved innfring av hf!yhastighetstilbud,fr retjer mellm endepunktsmarked definert ved sl g Stavanger. med mland Reiser pr døgn en vei. Stppmønster S1 S2 S3 Fly Buss Bil Tg Ttalt Endring i reiser/døgn Fly Buss Bil Tg Ttalt % -3 % -3 % -3 % -3 % -3 % -2 % -2 % -2 % 151 % 133 % 129 % 22 % 19 % 18 % Markedsandel/endring i markedsandel (%... peng) Fly 42% 0 % -3 % -3 % Buss 4% 0 % -1 % -1 % Bil 38% 0 % -6 % -6 % Tg 16 % 0 % +10 % +10 % E ffekter fr endepunktmarkedet definert ved reiser mellm fylkene sl/akershus g Aust- g Vest-Agder er vist i tabellen nedenfr. Tabell 5-3 Endnnger i reisevlumer g marked.sandeler ved im!fring av høyhastighetstilbud}fr retser mellm endepunktsmarked definert ved sl g Kristiansand} med mland. Reiser p,. døgn en vei Stppmønster S1 S2 S3 Fly Buss Bil Tg Ttalt Endring i reiser/døgn Fly Buss Bil Tg 0% 0% 0% 0% -3% -3% -2 % 68% Ttalt 0% 12 % Markedsandel/endring i markedsandel (%-peng) Fly 23% -8 % -8 % Buss 11 % -1 % -1 % Bil 46% -7 % -7 % Tg 21 % +17 % +15 % -3 % -3 % -2 % 65% 11 % -7 % -1 % -7 % +15 % 26 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

31 Markedet fr høyhastighetstg i rge 5.3 Følsmhet fr endrede frutsetninger Tabel15-4 Følsmhetsanafyse fr strekningen sl-knstianjand-stavanger. Effikten av endrede frutsetninger med utganfpunkt i stppmømter 052. På høyhastighetsrute Effekt C\I Cl) l.8 Cl) aj > 'ti >- ;;::: aj E (j) F :2: % -0.6 % >- ;;::: aj 'S l{) + aj >- ti ;;::: (j) aj l = 'E l l aj Cl).8.8. Cl).. aj " n1 >. : Cl) tsl I æ % -22% 18% "+ (j) = 'E Cl). " n1 III æ % På bakenfrliggende tilbud Effekt % -0.5 % % -17% 18 % % I krridren Effekt % -0.5% % -20 % 18 % % Vi ser at mdellen gir 7% flere påstigninger på høyhastighetstget når basis tilbudet økes til times frekvens. Frekvensøkningen fr fly betyr lite (-0.6%). Halvtimes frekvens fr tg sammen med redusert fly tilbud gir 12% flere påstigninger på høyhastighet sammenliknet med basiskjøringen med B2. Dersm billettprisene fr tg økes til samme nivå sm fr fly gir mdellen imidlertid en svikt fr høyhastighetstget på 22%. Økning av trafikantenes direkte utlegg knyttet til bruk av andre transprtmidler enn tg med 50 g 100%, gir en psitiv effekt på henhldsvis 18 g 32% fr høyhastighetstget. Fra disse følsmhetsanalysene kan vi antyde et spenn -20% til +20% men hensyn til usikkerhet knyttet til endrede effekter. De ulike "mdelltestene" er imidlertid ikke satt pp med tanke på knstruere et usikkerhetsintervall; de innehlder dessuten ulike grader av realisme g kunne vært kmbinert på andre måter. Urbanet Analyse rapprt 9/

32 Markedet fr høyhastighetstg i rge 6. Strekningen sl-trndheim 6.1 Beregningsresultater Tabell6-1 Hvedruultater fr sl-trndheim med ulike vanmter av stppmønstet: Alle tall erpassa.[jererpr døgn (basett kun på retser lengre enn 100km). Referanse På høyhastighetsrute På bakenfrliggende tilbud Endring -63 % -65 % -63 % I krridren Endring 75% 82% 90% Endrinfl. tfl. nasjnalt 10 % 14 % 13 % Vi ser at beregnet antall påstigninger på høyhastighetstget varierer fra 4600 pr døgn med et tninimutn av mellmliggende stpp, til 5081 med tnaksunalt antall mellmliggende stpp. Uti fra dette målet er det altså gunstig å ta med flere (flest) mellmliggende stpp. Eller med andre rd: Trafikantene vi taper tnelltn endpunktene når reisetiden øker tar vi igjen (g mer til) i frm av økt etterspørsel på mellmliggende relasjner. IZnkurransefrhldet mt det bakenfrliggende tgtilbudet endrer seg itnidlertid ved økende antall stpp. Det betyr at vi satntidig tned en økning i antall påstigninger på høyhastighetstget får en reduksjn i antall påstigninger på vanlig regin tg. Fr eksempel fr stpptnønster T2 er denne reduksjnen hele 64%. Kategrien "I hele tgkrridren" viser summen av disse, g vi ser da at økende antall stpp gir en jevnt avtagende effekt. Det er itnidlertid ikke stre frskjeller i effekten fr tgkrridren; fra 62 til 64% økning i antall påstigninger med tg. Fra Tabell 6-2 i neste avsnitt ser vi at økningen i antall tgreiser når vi ser på endepunktfylkene sl/akershus g Trøndelag er fra 93-99%. Figuren nedenfr viser tyngdefrhldet fr de ulike tgstasjnene stn inngår i stppmønster T3. Støren utgjør en betydelig del av markedet ved Trndheim, mens Halnar/Stange utgjør en, i utgangspunktet ppsiktsvekkende, tnindre del. Merk itnidlertid at Hamar er dekket med høyere frekvens med vanlig regin tg. Den lave andelen skyldes nk i str grad at en større del av de reisende blir værende på lavhastighetstilbudet. Det understrekes gså av at endringen "på bakenfrliggende tilbud" kun er 1 %-peng i frskjell tnellln T1 g T2. 28 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

33 Markedet fr høyhastighetstg i rge Trndheim 39 / sl 460/0 Tynset/Alvdal I 3% Hamar/Stange 20/0 Gardermen 20/0 Ftgur 6-1 Tgsta.[Jnenes støn-else med henryn til på-/ avsttgningerfr hf!)'hasttghetstg. Stppmønster T3 (basert kun på reiser lengre enn 100km). A1erk at tilbringertransprt med hftyhasttghetstg til/fra SL ikke håndte1y!s i mdellen. De tre neste figurene viser tndellert antall av- g påstigninger, samt passasjerer mbrd, med hvert av de tre stppmønstrene. Her framgår effekten fr hver enkelt stasjn, av å legge inn flere stpp undervegs. Ved å summere de grønne klnnene fr antall påstigninger får vi tallet sm er ppgitt i "på høyhastighetsrute" i tabellen ver. Vi ser fr eksempel fra Figur 4-2 at antall påstigninger i sl er mdellert til 2319 pr døgn tned stppmønster T1, g dette synker til 2194 med stpptnønster T2. Antall påstigninger på Gardermen øker imidlertid tilsvarende (merk at frhldet til det bakenfrliggende tilbudet kmpliserer dette bildet). Sm i kakediagra1ll1net ver ser vi gså fra disse figurene at Gardermen, Hamar/Stange g Tynset/Alvdal gir et beskjedent bidrag til beleggsprfilen fr høyhastighetstget. Fr sistenevnte stasjn er det ikke uventet med tanke på beflkningsgrunnlag. Fr de t andre begrenses nk effekten ne av det knkurrerende bakenfrliggende tilbudet. Her er det gså viktig å tnerke seg at mdellen kun regner med reiser lengre enn 100 km (se avsnitt 2.1). Det vil si i praksis intet marked mellm sl g Gardermen, g begrenset marked mellm mrådene nrd fr sl g sør fr Hamar. Tabellene gir gså uttrykk fr frventet maksitnalt belegg pr tg g delstrekning. Med 9 avganger pr døgn betyr det fr eksempel at 2301 passasjerer før Trndheim med T2, frdeler seg med i snitt vel 250 passasjerer pr tg på denne strekningen (vel g merke tned jevn frdeling av ADT uten hensyn til døgn frdeling tppet mt rushtider g virkedager). Urbanet Analyse rapprt 9/

34 Markedet fr høyhastighetstg i rge 3500, , Påstigninger Avstigninger Vlum fram til neste stasjn aj aj "<t C\I aj r -q C\I <D -q -q C\I <D -q -q C\I (j) Figur 6-2 Mdellert på- g avstigningsmønster fr stppmønster T 1 (fr hrryhastighetstgene, g kun reiser lengre enn 100km). E ID.. - e r (j) 3500, , (]l -q CV) C\I (j) (]l -q CV) n C\I Påstign inger Avstigninger < li) C\I n Vlum fram til neste stasjn r. 0 C\I Q) E W - C.'J ID l <" (jj æ E <" I lb - > <i: :;::, Q) (/) >. r (]l <D -q r- E.(j).. - r li) r-- _ J' -q (]l li) li) -q C\I r- Q) l <" (jj æ E <" I 0_ J' aj Figur 6-3 M dellert på- g avstigningsmønster fr stppmømter T2 (fr hrryhastighetstgene, g kun reiser lengre enn 100km). Q) E <il "E <".'J (]l <D CV) C\I (]l <D CV) - (j) 30 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

35 Markedet fr høyhastighetstg i rge n ;;; ;;; 'f C\J C\J "> 'f LI'> W C') C') LI'> CD CD CD CD CD LI'> LI'> LI'> C\J LI'> "- "- C\J C\J C\J C\J 'f CD ;;;;;;; ;j Påstigninger 1500 Avstigninger 1000 Vlum fram til neste stasjn 500 "> "- C') "> C') en ID <i1 E <i1 ID ID l "' "CD "' l ID en > C!Sl!Sl > E C'C «.. «C'C E ID ti5 ti5 "' ti5 ti5 ID "' Cl> Cl> -.:: "' Cl) Cl) (ij C'C (ij E E.9 C'C I >. >. l-- l-- C'C.9 I Ftgur 64 Mdellert på- g avsttgningsmønster fr stppmønster T3 (fr htryhastighetstgene, g kun retser lengre enn 100km). Urbanet Analyse rapprt 9/

36 Markedet fr høyhastighetstg i rge 6.2 Knkurranseflater Effekter fr endepunktmarkedet definert ved reiser mellm fylkene sl/akershus g Trøndelag er vist i tabellen nedenfr. I hvilken grad disse effektene er relatert direkte til høyhastighetstget avhenger sm nevnt av faktrer sm mdellen ikke er gdt egnet til representere. Dette handler 1n spørslnålet "Hvr str andel vil velge et billigere, saktegående alterna tiv?". Vi ser at det er bil sm pplever den største svikten i markedsandel fr endepunktsmarkedet. D et er imidlertid ikke stre frskjeller i hvrdan vi får effekter i henhld til knkurranseflatene mt bil, buss g fly. Dette henger sm sammen med at høyhastighetstget (når vi ikke tar hensyn til kmfrt g reisepplevelse) befinner seg et sted i mellm bil g fly når vi ser på reisetid. 11ed avgang hver annen time er frekvensen fr tgtilbudet gså vesentlig dårligere enn fr fly. I mdellen får vi strengt tatt at høyhastighetstget "stjeler" reisende fra alle andre reisemidler. Tabe!16-2 E ndringer i reisevlumer g markedjandeler ved innføting av hf!yhastighetstilbud,fr reijer mellm endepunktsmarked difinert ved sl g Trndheim, med mland Rezser pr døgn en vei. Stppmønster T1 T2 T3 Fly Buss Bil Tg Ttalt Endring i reiser/døgn Fly -4% -3% -3% Buss -4 % -4 % -4% Bil -2 % -2 % -3% Tg 99% 93% 97 % Ttalt 16 % 15 % 16 % Markedsandel/endring i markedsandel (%-peng) Fly 32% -5 % -5 % -5 % Buss 6% -1 % -1 % -1 % Bil 43% -7% -6 % -7 % Tg 19 % +13 % +13 % +13 % 32 Urbanet Analyse rapprt 9/2008

37 Markedet fr høyhastighetstg i rge 6.3 Følsmhet fr endrede frutsetninger Tabell 6-3 FølsmhetsanalYse fr strekningen sl-trndheim. Effekten av endrede frutsetninger med utganj!punkt i Jtppmønster T2. >. Gl '5 L C + Gl >. v.; Q) Gl l = l 'E.8 i) l Gl "<t en.8.8 en. Gl en >.. Gl Gl Gl en - CIj Ul Æ CIj Q) Gl >- : a> E Q) en l- ($) æ ei: E I ::J På høyhastighetsrute Effekt 4% -0.4 % 8% -22 % 13% T""" + Q) = 'E en. " CIj en æ % På bakenfrliggende tilbud Effekt 0% -0.2 % 0.5% - 17 % 17 % % I krridren Effekt 3% -0.4 % 7% -21 % 14% % Vi ser at mdellen gir 4% flere påstigninger på høyhastighetstget når basis tilbudet økes til timesfrekvens. Frekvensøkningen fr fly betyr lite (-0.4%). Halvtimes frekvens fr tg sammen med redusert fly tilbud gir 8% flere påstigninger på høyhastighet sammenliknet tned basiskjøringen med B2. Dersm billettprisene fr tg økes til samme nivå sm fr fly gir mdellen imidlertid en svikt fr høyhastighetstget på 22%. Økning av trafikantenes direkte utlegg knyttet til bruk av andre transprtmidler enn tg med 50 g 100 %, gir en psitiv effekt på henhldsvis 13 g 29% fr høyhastighetstget. Fra disse følsmhetsanalysene kan vi antyde et spenn -20% til +20% men hensyn til usikkerhet knyttet til endrede effekter. De ulike "mdelltestene" er itnidlertid ikke satt pp med tanke på knsuuere et usikkerhetsintervall; de innehlder dessuten ulike grader av realisme g kunne vært kmbinert på andre måter. Urbanet Analyse rapprt 9/