Bidrar bruk av transportanalyser i byplanleggingen til vekst i biltrafikken?

Transkript

1 Paper til Trafikdage på Aalbrg universitet, august linie Trafik- g Byplanlægning Bidrar bruk av transprtanalyser i byplanleggingen til vekst i biltrafikken? Av sivilingeniør Aud Tennøy, frsker ved Nrsk institutt fr by- g reginfrskning Innhld Innhld... 1 Innledning... 2 Bakgrunn... 2 Prblemstilling... 2 Hvrfr vedtas (lkale) planer sm gir mer biltrafikk?... 2 En ffentlig planlagt g plitisk vedtatt vekst i biltrafikken... 2 Flere mulige hypteser... 3 Mål- g verdiknflikter... 4 Plitikkens rasjnalitet; plitisk handlingsrm, hva sm er plitisk mulig... 4 Lbbyvirksmhet... 4 Institusjnelle g rganisatriske faktrer... 4 Uklar fremstilling av verdivalgene i plan- g beslutningsdkumenter... 4 Kunnskap hs frskjellige aktører g (manglende) kunnskapsfrmidling mellm disse.. 4 Uenighet/usikkerhet rundt bruk av virkemidler... 4 Feil fkus... 5 Bruk av transprtmdeller, kunnskap m g frståelse av disse... 5 Transprtanalyser i planleggingen hinder fr bærekraftig utvikling?... 5 Bruk av transprtanalyser i byplanleggingen... 5 Hvrdan kan transprtanalyser hindre bærekraftig byutvikling?... 6 Mdellberegningene gir feil svar... 7 Feil i inputdata g frutsetninger... 7 Feil teribetraktninger m hva sm er viktig g hvrdan ting henger sammen, feil bruk av mdellene... 7 Frtlkning g ppfølgingsanalyser... 7 Beregningsresultatene brukes feil i planleggingen... 8 Det redegjøres ikke gdt nk fr usikkerhet, data g frutsetninger... 8 Beregningsresultater fremstår sm deterministiske g brukes sm fasit... 8 Transprtanalyser frtrenger diskusjner basert på annen teri g empiri, g på andre virkelighetsppfatninger... 8 Transprtmdeller er feil verktøy når ppgaven er å redusere biltrafikken... 9 Hva er alternativet til transprtmdeller?... 9 Videre arbeid... 9 Utvalgte referanser Trafikdage på Aalbrg Universitet

2 Innledning Bakgrunn Reduksjn av persnbiltrafikken har vært en uttalt målsetting i by- g transprtplanleggingen g i byg transprtplitikken i Nrge i flere tiår. Man finner igjen målsettingen i strtingsmeldinger, fylkesplaner g kmmuneplaner, så vel sm i sektrplaner, tiltredelseserklæringer g partiprgrammer (Kmmunal- g reginaldepartementet 2003), (Samferdselsdepartementet 2002), (Miljøverndepartementet 2002), (Miljøverndepartementet 1998), (Osl kmmune Byrådet 2003), (Akershus Fylkeskmmune 2003). Begrunnelsene fr denne målsettingen har variert, men kan ppsummeres til reduksjn av negative virkninger på lkalt g glbalt miljø, trafikksikkerhet, helse, trivsel g reduksjn av ffentlige utgifter. På trss av målsettingene har utviklingen gått i mtsatt retning, persnbiltrafikken har økt jevnt, i Osl i langt større grad enn veksten i beflkning g arbeidsplasser skulle tilsi. Det er et strt gap mellm idealer g virkelighet. Prblemstilling Den verrdnede prblemstillingen fr paperet g fr de undersøkelsene det bygger på 1 er hvrfr man frtsetter å prdusere, vedta g realisere planer, sm i følge anerkjent faglig kunnskap m sammenhenger mellm byutvikling (inkludert byens transprtsystem) g utvikling i persnbiltrafikken vil bidra til at biltrafikken frtsetter å vkse, på trss av de verfr nevnte målsettingene. Paperet har spesielt fkus mt hvrdan trafikkberegninger g transprtanalyser brukes i g påvirker plan- g beslutningsprsesser. Hvrfr vedtas (lkale) planer sm gir mer biltrafikk? En ffentlig planlagt g plitisk vedtatt vekst i biltrafikken Det er frhldsvis str faglig enighet m hvilke virkemidler i fysisk planlegging/byplanlegging sm kan bidra til å redusere, eller snu, veksten i biltrafikken. Det gjelder å endre knkurransefrhldene mellm transprtmidlene g å skape en arealbruk sm favriserer andre transprtmidler enn bil (Miljøverndepartementet 2000). - Å legge begrensninger på persnbiltrafikken, inkludert kapasitetsbegrensninger i veinettet, fiskale virkemidler g parkeringsrestriksjner - Å styrke kllektiv-, gang- g sykkeltrafikken, inkludert utvikling g drift av infrastruktur g drift av kllektivtrafikken (frekvens, flatedekning, pris, andre kvaliteter) - Å styre arealbruken mt redusert byspredning g mt lkalisering av frskjellige funksjner, sm bliger, frskjellige typer arbeidsplasser, service med mer, sm favriserer kllektiv-, gang- g sykkeltrafikken fremfr biltrafikken (tetthet g lkalisering). De færreste mener at man kan snu utviklingen ved hjelp av ett av disse virkemidlene, de må iverksettes parallelt m man skal ppnå ønskede resultater. I realiteten tas disse virkemidlene i bruk kun i liten grad. I den nrske hverdagen pplever man tvert i mt stadig at det legges til rette fr vekst i biltrafikken. Veikapasiteten utvides, både i byene g mellm byene. Tfeltsveier blir firefeltsveier, lyskryss blir rundkjøringer g antall svingefelt i kryssene øker. Nesten alle arbeidstakere har gratis parkering på arbeidsplassen, selv i Osl indre by (men ikke i sentrum) (PROSAM 2002). Diskusjnen 1 Paperet bygger på tre frskjellige prsjekter innefr t frskjellige strategiske instituttprgram (SIP) ved Nrsk institutt fr by- g reginfrskning (NIBR). Innenfr SIPen Bærekraftig utvikling utfrdringer til kunnskap, planlegging g styring gjelder dette t frprsjekter kalt Hvrfr vedtas (lkale) planer sm gir mer biltrafikk? g Transprtanalyser i planleggingen hinder fr bærekraftig byutvikling?, sm begge er under gjennmføring. Innenfr SIPen Frskning m knsekvensutredninger evaluering, uavhengig kvalitetssikring g metdeutvikling gjelder det studien Prediksjner g usikkerhet i trafikkfaglige rapprter i knsekvensuttredninger, sm i hvedsak er avsluttet, men ikke rapprtert. Alle studiene er i hvedsak casestudier, g casene er i hvedsak hentet fra Osl-mrådet g i nen grad fra andre nrske byer. Trafikdage på Aalbrg Universitet

3 m finansiering av kllektivtrafikken går høyt, tilskuddsnivået ligger langt under det sm ellers er vanlig i Eurpa, g kllektivtrafikken er rganisert slik at ingen egentlig har ansvar eller kan gjøre ne. Prisene stiger, frsinkelsene øker, tilbudet reduseres g beflkningen velger andre transprtmidler. Det skal satses på sykkel, men det går tregt. Sykkelanleggene hldes dessuten ikke ved like g bilistene bruker sykkelfeltene sm svingefelt g parkeringsplass uten at plitiet pririterer å håndheve reglene rundt dette. Selv m det fregår nybygging i sentrum g indre by, anlegges det frtsatt stre, nye bligfelt ut mt bymrådenes yttergrenser. Det lkaliseres stre kntrarbeidsplasser utenm de tunge kllektivknutepunktene eller -årene, der man bruker et styrket kllektivtilbud i fremtiden sm argument fr å få tillatelse til lkaliseringen. Og biltrafikken frtsetter å vkse. Dette er en planlagt utvikling, styrt g vedtatt av det ffentlige g av plitikerne. Det lages verrdnede g strategiske planer på kmmunenivå fr arealutvikling g utvikling av transprtsystemet. Det utarbeides delplaner fr avgrensede mråder sm skal gjennmgå stre endringer, g her legges føringer i henhld til de verrdnende planene. Når man skal gjennmføre et ffentlig eller privat byggeprsjekt, utarbeides det reguleringsplaner sm vurderes av ffentlige planleggere g vedtas av lkale plitikere. Midler til transprtinfrastruktur bevilges ver ffentlige budsjetter. Det ffentlige bestemmer tilskuddsandelen g kvalitetskravene fr kllektivtrafikken. Det ffentlige har altså full kntrll ver arealbruksutviklingen g ver investeringer i transprtinfrastrukturen, g fr kllektivtrafikken har de gså kntrll med driften. Når vi har en arealbruksutvikling g en utvikling i transprttilbudet (kllektivtilbud, veikapasitet etc.) sm gir vekst i biltrafikken, er dette altså en ffentlig styrt g plitisk vedtatt utvikling. Flere frskere har tidligere angrepet prblemstillingen, g bidratt til frståelse fr nen av de prsessene sm skjer. Flyvbjerg fant i sin avhandling at tren på den mderne rasjnalitet sm ideal hemmer frståelsen fr hvilken rasjnalitet sm reelt er i arbeid i prsjekter, planlegging, plitikk g samfunn. Dermed begrenses gså mulighetene fr endringer i denne rasjnaliteten. Dersm man skal bidra til endringer, må man finne ut hvilken rasjnalitet sm råder, g frhlde seg til denne (Flyvbjerg 1992). Falkemark fant i sine undersøkelser at nen ønsker stre veiprsjekter gjennmført av frskjellige grunner, at de bruker udemkratiske metder fr å få gjennmslag fr dette g at fagflkene/byråkratene ser g vet dette uten å si fra (Falkemark 1999). Strand g Men fant i sine undersøkelser m lkal samrdning at plitikerne av frskjellige grunner ikke ønsker å gjennmføre tiltak/ bruke virkemidler sm gir redusert biltrafikk, g at institusjnelle frhld gjør det vanskelig å få det til m de skulle ønske det (Strand g Men 2000). Flere mulige hypteser I arbeidet med å finne frklaringer på hvrfr det vedtas g gjennmføres planer sm i følge anerkjente terier g kunnskap gir vekst i biltrafikken, når den verrdnede målsettingen er å redusere biltrafikken, kan det være nyttig å bruke en induktiv tilnærming. Vi har i tillegg valgt å ta utgangspunkt i nen nærliggende frklaringsfaktrer, basert på litteraturen g egen frskning. Vi har listet pp de frklaringsfaktrene vi i utgangspunktet anser sm de viktigste. - Mål- g verdiknflikter - Plitikkens rasjnalitet; plitisk handlingsrm, hva sm er plitisk mulig - Lbbyvirksmhet - Institusjnelle g rganisatriske faktrer - Uklar fremstilling av verdivalgene i plan- g beslutningsdkumenter - Kunnskap hs frskjellige aktører g (manglende) kunnskapsfrmidling mellm disse - Uenighet/usikkerhet rundt bruk av virkemidler - Feil fkus - Bruk av transprtmdeller, kunnskap m g frståelse av disse Trafikdage på Aalbrg Universitet

4 Mål- g verdiknflikter Plitisk virksmhet handler i mange henseende m å priritere mellm gder. Vi vet at plitiske partier legger frskjellig vekt på glbale miljøspørsmål g gjør frskjellige vurderinger med tanke på persnlig frihet versus kllektive gder. Men selv blant dem sm i utgangspunktet ønsker å redusere biltrafikken kan det være gde grunner til å gjøre vedtak sm de vet vil/kan medføre vekst i biltrafikken. De kan fr eksempel tillate etablering av en virksmhet på en unødvendig trafikkgenererende lkalisering, fr å hindre at bedriften flytter ut av kmmunen. I vår undersøkelse vil vi frsøke å finne hvilke målsettinger, verdier g argumenter, fr priritering av biltrafikken g fr priritering av miljømål, sm har gjennmslag g får støtte. Plitikkens rasjnalitet; plitisk handlingsrm, hva sm er plitisk mulig Plitikere skal balansere på en stram linje. De skal både frsøke å få gjennmslag fr de sakene g den plitikken de mener er riktig, g de skal sørge fr å bli gjenvalgt. Fr å ppnå dette, frhlder de seg til en annen rasjnalitet enn den faglige mål/middelrasjnaliteten. Det kan være vanskelig å gjøre vedtak fr å bedre det glbale miljøet når (man trr at) velgerne pplever at dette bare gir negative knsekvenser fr dem. Plitisk hestehandel, partier g plitikere mellm, er en del av dette (Lerstang 1995), (Flyvbjerg 1992). I vår studie vil vi frsøke å finne ut m g hvrdan den plitiske rasjnalitet bidrar til at plitikerne vedtar planer sm de vet vil gi mer biltrafikk. Hva mener de er plitisk aksepterbart hs velgerne? Hvr får de disse ppfatningene fra? Kan de etterprøves? Lbbyvirksmhet Lbbyvirksmhet fregår, g lbbyvirksmheten har innflytelse på plitikken. Man må gå ut fra at enkelte lbbygrupper er flinkere enn andre til å få frem hvilke knsekvenser valg g beslutninger har fr dem g deres interesser. I casestudiene vil vi se etter spr etter lbbyvirksmhet. Dette kan bidra til å belyse hvr plitikerne henter sin argumentasjn fra, g hvilken rlle lbbygrupper, sm næringsdrivende, bebere g miljørganisasjner, spiller i beslutningsprsessene. Skyldes plitiske beslutninger sm gir mer biltrafikk at enkelte lbbygrupper er flinkere enn andre? Institusjnelle g rganisatriske faktrer En planprsess er en langvarig g sammensatt affære, der mange mennesker er invlvert g hvr ansvaret bæres av frskjellige mennesker underveis. Ansvarsfrdeling, rganisering av plan- g beslutningsprsessen, kmmunikasjnen mellm partene etc. vil sannsynligvis kunne ha str innvirkning på utfallet av planene. I casestudiene vil vi se etter institusjnelle g rganisatriske frklaringer på at det vedtas planer sm gir mer biltrafikk. Uklar fremstilling av verdivalgene i plan- g beslutningsdkumenter Plandkumenter kan være stre g tunge, g det er ikke gitt at verdivalgene kmmer tydelig frem. Plitikerne kan kmme til å vedta en plan sm vil gi mer biltrafikk uten å være klar ver at dette er en av knsekvensene av planen. I hvilken grad g på hvilken måte kmmer verdivalgene mellm priritering av biltrafikken g priritering av miljømål frem i plandkumentene? På hvilken måte virker dette inn på plitikernes vurderinger g valg? Er plitikerne g planleggerne sm har planlegger g vedtar prsjektene klar ver at de dermed tilrettelegger fr mer biltrafikk? Er dette i tilfelle ønsket? Kunnskap hs frskjellige aktører g (manglende) kunnskapsfrmidling mellm disse Kanskje har ikke (alle) plitikerne kunnskaper m hvrdan vedtak m arealutvikling g investeringer i transprtinfrastrukturen påvirker veksten i biltrafikken. I casestudiene ser vi på m planleggerne i plandkumentene fremstiller prblemstillingene på en slik måte at sammenhengene kmmer frem. Også her er spørsmålet m plitikerne vet hva de gjør når de vedtar planer sm gir mer biltrafikk. Uenighet/usikkerhet rundt bruk av virkemidler Blant fagflk/planleggere ser det ut sm m det er str enighet m hvilke virkemidler sm vil bidra til å redusere persnbiltrafikken. Når disse virkemidlene ikke blir tatt i bruk, kan dette skyldes at Trafikdage på Aalbrg Universitet

5 planleggere ikke freslår å bruke dem g/eller at plitikerne ikke ønsker å vedta dem. Hva skyldes dette? Det kan blant annet skyldes at ikke alle fagflk/ planleggere trr på at virkemidlene fungerer sm de skal, de kan mene at bruk av virkemidlene gir ulemper sm ikke står i samsvar med nytten, de kan mene at plitikerne ikke vil gdta planer sm inkluderer bruk av slike virkemidler etc. Det er gså viktig å vite at planleggerne sm er invlvert i prsessene har frskjellig bakgrunn (blant annet trafikkplanleggere, by- g reginplanleggere, arkitekter g gegrafer), g dermed frskjellig kmpetanse g hldninger. Dette vil sannsynligvis gså spille inn i frhld til hvilke virkemidler de ønsker g tør å freslå brukt. Feil fkus I casestudiene sm allerede er gjennmført i de prsjektene sm ligger til grunn fr dette paperet, er det slående at fkus er rettet mt vekst i kllektivtrafikken, heller enn reduksjn av biltrafikken. I ett av våre case var det særlig tydelig at dette ikke var det riktige måleinstrumentet. Kllektivtrafikken gikk ned med 11 %, mens biltrafikken økte med 20 %! Dette skyldtes naturligvis at gang- g sykkelandelen gså gikk ned, med 9 %. Vi vil undersøke m dette fkus mt endringer i de andre transprtmidlene, heller enn reduksjn i biltrafikken, påvirker prblemfremstillingen g virkemiddeldiskusjnen på en slik måte at det bidrar til at prsjekter sm gir vekt i biltrafikken blir vedtatt/ hindrer bruk av virkemidler sm gir reduksjn av biltrafikken. Bruk av transprtmdeller, kunnskap m g frståelse av disse Transprtanalyser g trafikkberegninger gir meget knsise g nøyaktige svar, selv m studien Prediksjner g usikkerhet i trafikkfaglige rapprter i knsekvensutredninger har vist at usikkerhet g avvik mellm beregninger g virkelighet er til dels svært stre (Tennøy 2003). Den nevnte studien påpeker at plandkumenter g beslutningsdkumenter i hvedsak ikke gjengir hva sm er lagt inn i mdellene, kun hvilke anbefalinger de gir. Når transprtmdeller trekkes inn i plandiskusjner kan disse få str betydning sm argument i diskusjnene. Vi ønsker å undersøke i hvilke grad slike transprtanalyser legger premisser fr g påvirker planer g beslutninger, g m de bidrar til vedtak av planer sm gir vekst i biltrafikken. Transprtanalyser i planleggingen hinder fr bærekraftig utvikling? Bruk av transprtanalyser i byplanleggingen I prsjektet Transprtanalyser i planleggingen hinder fr bærekraftig utvikling? studerer vi transprtmdeller g deres innvirkning på byplanlegging g byutviklingen. Trafikkberegninger g transprtanalyser er svært fte en del av beslutningsgrunnlaget ved utarbeiding g vedtak av frskjellige typer planer i byutviklingen. De prblemstillingene transprtanalysene brukes fr å g svar på kan deles inn i følgende tre hvedgrupper. - Analyser av hvrdan frskjellige fremtidsscenarier, med frskjellige transprtsystem g/eller arealbruk, påvirker trafikkvlum, trafikkmønstre g transprtmiddelvalg - Trafikale knsekvenser av enkelttiltak, i transprtsystemet g i arealutviklingen - Dimensjnering av vei- g gatesystemer med gitte trafikkmengder Transprtanalyser fregår i en firetrinnsmdell. I trinn 1 beregnes turprduksjnen, hvr mange reiser sm starter g ender i hver sne (en by deles i mange sner), basert på hvr mange sm br i snen, en rekke karakteristika ved innbyggerne, hvilke arbeidsplasser sm er lkalisert i hver sne g karakteristika ved disse etc. I trinn 2 beregnes frdeling av trafikk mellm snene, basert enten på fremskriving av kjent empiri m trafikk mellm sner eller på gravitasjnsteri. I trinn 3 beregnes transprtmiddelfrdelingen fr reisene mellm hver av snene, basert enten på fremskriving av erfaringsdata, knkurranse mellm transprtmidlene på tid g/eller kstnader mellm hvert av sneparene eller knkurranserienterte mdeller med flere variable (ennå ikke i vanlig bruk). I trinn 4 Trafikdage på Aalbrg Universitet

6 frdeles reisene på vei- g kllektivlenker, basert på beskrevet transprtsystem g tid/kstnader (Jhannessen 1991). Transprtmdeller er ikke knstruert fr å håndtere gang- g sykkelturer. Vi ser at det er mange frutsetninger sm skal gjøres, mye data sm skal samles g knstrueres g mange teretiske antagelser sm skal beskrives matematisk g legges inn i mdellen. Det må utøves mye skjønn, det er strt rm fr usikkerhet g feil, g resultatene av beregningene kan ikke akkurat kalles bjektive. Resultatene vil bli påvirket av hvem sm knstruerer mdellen g gjennmfører analysene, deres bakgrunn, kunnskaper g hldninger. I små miljøer kan dette føre til systematiske feil i den ene eller den andre retningen. Hvrdan kan transprtanalyser hindre bærekraftig byutvikling? På hvilken måte kan bruk av transprtanalyser hindre en mer bærekraftig utvikling, gitt sm reduserte trafikkmengder g redusert arealfrbruk i byene? Tidligere i dette paperet sies det at det sm skal til fr å redusere trafikkbelastningen i byene (meget frenklet) er å legge begrensninger på persnbiltrafikken, å styrke kllektiv-, gang- g sykkeltrafikken g å styre arealbruken mt redusert byspredning g mt riktig lkalisering av frskjellige funksjner. En diskusjn m hvrvidt bruk av transprtanalyser i planleggingen er et hinder fr bærekraftig byutvikling kan dermed være en diskusjn m transprtanalyser virker mt bruk av disse virkemidlene. I studien Prediksjner g usikkerhet i trafikkfaglige rapprter i knsekvensutredninger har vi sett nærmere på transprtanalysene; hvr treffsikre de er, hvrdan usikkerhet g avvik kan frklares g hvrdan usikkerheten uttrykkes i plan- g beslutningsdkumenter (Tennøy 2003) 2. På bakgrunn av denne studien, samt en pågående litteraturstudie, har vi funnet at diskusjnen må fregå innenfr minst tre hvedkategrier med underkategrier 3 : - Mdellberegningene gir feil svar, på grunn av Feil i inputdata g frutsetninger (utilstrekkeligheter, unøyaktigheter, frutinntatthet, menneskelige feil etc.). Feil teribetraktninger m hva sm er viktig, hva sm henger sammen g hvrdan disse tingene henger sammen. Bruk av mdeller på ppgaver den ikke er utviklet fr eller egnet fr. Frtlkning av resultatene, krreksjner, vurdering av ppfølgingsanalyser (både på usikkerhet, følsmhet, muligheter fr større målppnåelse med mer). - Beregningsresultatene brukes feil i plan- g beslutningsprsessene ved at Det redegjøres ikke gdt nk fr usikkerhet, data g frutsetninger i plan- g beslutningsdkumenter. Beregningsresultater fremstår sm deterministiske g brukes sm fasit. Transprtanalyser frtrenger diskusjner basert på annen teri g empiri, g på andre virkelighetsppfatninger. - Transprtmdeller er feil verktøy når ppgaven er å redusere biltrafikken 2 I en studie tilknyttet et strategisk instituttprgram (SIP) kalt Frskning m knsekvensutredninger evaluering, uavhengig kvalitetssikring g metdeutvikling, er det gjennmført en studie av usikkerhet i transprtanalyser (Tennøy 2003). Hvedprblemstillingene sm behandles er: Hvr treffsikre er prediksjner i fagutredninger fr knsekvensutredninger, g hva skyldes eventuelle avvik?, Hvilke knsekvenser gir manglende treffsikkerhet i fagutredningene i knsekvensutredninger? Hvrdan redegjøres det fr usikkerhet g frutsetninger i fagrapprter g i plan- g beslutningsdkumenter? Hvrdan bør usikkerhet fremstilles? Undersøkelsen ble gjennmført sm en litteraturstudie g en casestudie med 12 case. 3 Se blant annet (De Jngh 1998), (Teigland 2000), (Arge m.fl. 2000), (Lerstang m.fl. 1995), (Sager 1990). Disse bygger selv på litteraturstudier med referanser sm ikke er gjengitt her. Trafikdage på Aalbrg Universitet

7 Mdellberegningene gir feil svar Vi vet at transprtanalyser gir feil svar, gitt sm avvik mellm analyseresultater g målt virkelighet. I Prediksjner g usikkerhet km vi frem til at avvikene i de prediksjnene vi testet var pp mt 70 %. I de mest sentrale prediksjnene lå avvikene innenfr +/- 30 % (Tennøy 2003). Arge m.fl. gjrde i frbindelse med sin analyse Mdeller på randen en sammenligning mellm resultater fra den beste transprtmdellen i bruk fr Osl-mrådet g en samtidig reisevaneundersøkelse (survey m flks reisevaner), g km frem til at avvikene mellm mdellberegningene g reisevaneundersøkelsen når det gjaldt reisemønster lå i størrelsesrden % (Arge m.fl. 2000). Feil i inputdata g frutsetninger Det sier seg egentlig selv at det må bli feil i inputdata i transprtmdeller, spesielt fr de mdellene sm skal beregne fremtidige situasjner. Bare det å skaffe data m dagens situasjn; arealbruk, bsatte, aktiviteter, reisevaner, transprtsystem med mer fr en hel by kan frtne seg sm en umulig ppgave. Det er vanskelig å måle nøyaktig, g i tillegg skal man frhlde seg til at data (fr eksempel m transprtmengder) varierer ver tid. Ved transprtanalyser basert på fremtidsscenarier må man i tillegg etablere en rekke frutsetninger fr å kunne predikere hvr mange sm br, arbeider etc. i de frskjellige snene, karakteristika på bsatte g arbeidsplasser, g på bsattes g ansattes reisemønster, 20 år frem i tid sm inputdata i transprtmdellene. Om ikke dette var nk, skal alle data legges inn i mdellen, med den fare fr tastefeil sm dette innebærer. Feil i inputdata g frutsetninger kan påvirke resultatene av transprtanalysene på en slik måte at de bidrar til at virkemidler fr redusert biltrafikk ikke blir tatt i bruk. Vi har imidlertid ikke, verken i egne studier eller ved litteraturstudier, funnet at slike feil er systematiske i nen retning. Feil teribetraktninger m hva sm er viktig g hvrdan ting henger sammen, feil bruk av mdellene De Jngh legger i sin diskusjn m usikkerhet i knsekvensutredninger (han har ikke spesiell fkus på transprtmdeller, men på prediksjner i fagrapprter i knsekvensutredninger) vekt på det han kalle mdellusikkerhet (De Jngh 1998). Her skiller han mellm prsessfeil, at mdellen frenkler virkeligheten g kun tar med utvalgte sammenhenger g funksjnsfeil, at mdellen ikke greier å gjengi årsaks- virkningsfrhldene riktig. Teigland er inne på det samme i sin frklaring på hvrfr det er frskjell på prediksjner i knsekvensutredninger g den virkeligheten man kan studere etter gjennmført tiltak; prsjektteriene sm mdellene bygger på stemmer ikke med den empiriske virkeligheten eller med lgiske slutninger (Teigland 2000). Flere nrske studier har vist at dette er et vesentlig prblem, gså i transprtmdeller (Vegdirektratet 1993), (Arge m.fl. 2000), (Men g Strand 2000). Transprtmdellene beskriver ikke virkeligheten g årsaks- virkningssammenhengene på en gd måte. Mdellene er lite følsmme fr de virkemidlene sm bidrar til å redusere biltrafikken, sm frbedring av kllektivtilbudet, tilrettelegging fr gang- g sykkeltrafikk g styring av tetthet g lkalisering ved fremtidige arealbruksendringer. Dersm mdellene brukes fr å analysere i hvilken grad man får redusert transprtbehvet (g dermed behv fr nye veier g ny veikapasitet!) ved bruk av de nevnte virkemidlene, vil man altså systematisk få et svar sm signaliserer lavere reduksjn av biltrafikken enn det man ville bservert ved gjennmføring av de samme virkemidlene. Frtlkning g ppfølgingsanalyser Resultatet av transprtanalyser må være avhengig av hvem sm gjennmfører g tlker analysene. Dersm analysen viste at det ble fr mye biltrafikk i et system, ville enn miljøvennlig byplanlegger frsøkt å løse prblemet ved å redusere biltrafikken (redusere parkeringsdekningen, legge inn andre typer næring, lavere tetthet etc.) fr å redusere genererte transprtmengder. En trafikkplanlegger ville kanskje bruke andre virkemidler, sm å legge inn et ekstra felt, fått flyt i trafikken g løst prblemet på den måten. Når vi vet at det i hvedsak er trafikkplanleggere sm gjennmfører g tlker transprtanalyser, g at få andre har kunnskap til å diskutere resultatene på mdellteknisk grunnlag, kan vi gå ut fra at virkemidler sm freslås med støtte i transprtberegninger ftere går i retning av å Trafikdage på Aalbrg Universitet

8 bygge mer veikapasitet enn det ville vært m en byplanlegger gjennmførte g tlket de samme analysene. Beregningsresultatene brukes feil i planleggingen Det redegjøres ikke gdt nk fr usikkerhet, data g frutsetninger I prsjektet Prediksjner g usikkerhet i trafikkfaglige rapprter i knsekvensutredninger har vi blant annet studert m usikkerhet i transprtanalyser er påpekt, g m det er redegjrt fr de data, frutsetninger g teribetraktninger sm er lagt inn i transprtanalysene (Tennøy 2003). I 36 % (13 av 36) av dkumentene vi studerte var usikkerhet i frbindelse med trafikkberegninger ikke nevnt. Kun i 22 % av dkumentene er usikkerhet mer inngående diskutert. Vi fant at usikkerhet diskuteres i fagrapprter i langt større grad enn i knsekvensutredninger g plan- g beslutningsdkumenter. I 27 % av dkumentene vi studerte, mener vi at det ikke er redegjrt fr frutsetninger g input i det hele tatt, i 36 % av dkumentene er dette gdt redegjrt fr. Det er i større grad er redegjrt fr frutsetninger fr g input i beregninger g analyser i fagrapprter enn i knsekvensutredninger g plandkumenter. Dette betyr at den usikkerheten sm fagflkene påpeker i sine rapprter, ikke nødvendigvis viderefrmidles til publikum, planleggere g plitikere sm skal ta stilling til planene. Dette betyr gså at de sm utfrmer knsekvensutredninger g plandkumenter legger pp til at publikum, planleggere, plitikere g andre sm skal ta stilling til tiltaket må stle på at de sm har gjennmført transprtanalysene har gjrt dette på en måte de kan tr på g være enige i, med tanke på data, frutsetninger, teretiske betraktninger med mer. Dette kan medføre at det stilles færre kritiske spørsmål til de beregningsresultatene sm viser at man ikke kan bruke biltrafikkreduserende virkemidler i den grad sm er nødvendig fr å redusere biltrafikken. Beregningsresultater fremstår sm deterministiske g brukes sm fasit Vi vet at transprtanalyser krever bruk av skjønn både i datagenerering, frutsetninger, teribetraktninger g tlkninger. Til gjengjeld gir analysene svært knkrete g nøyaktige svar. Sm vist ver frmidles ikke usikkerhet etc. i særlig grad. Til sammen kan dette gi planleggere g beslutningstakere en ppfatning av at resultatene er sikrere, mer bjektive g mer upåvirkelige (deterministiske) enn de er, uten at de samme planleggerne g plitikerne har kmpetanse til å etterprøve sannhetsgehalten i resultatene. Dersm bruk av transprtmdeller gir resultater sm anbefaler bruk av virkemidler sm ikke bidrar til å redusere biltrafikken (sm vist ver), vil bruk av beregningsresultatene sm fasit frsterke den feil sm gjøres, g være et hinder fr en mer bærekraftig byutvikling. Transprtanalyser frtrenger diskusjner basert på annen teri g empiri, g på andre virkelighetsppfatninger Flere frfattere har stilt spørsmål m transprtanalysene får fr str plass i byplanleggingen, slik at de skyver brt andre innfallsvinkler g betraktningsmåter. Sager har påpekt at en av ulempene ved bruk av mdeller i planleggingen er at Beregnede handlingsalternativer kan være så kmplekse at det ikke er mulig å bedømme dem på en slik måte at en kan finne basis fr kritikk g utarbeiding av alternative g likeverdige handlingsalternativer (Sager 1990). Det advares gså mt å la mdellenes egenskaper få diktere hva sm kan analyseres i en planprsess (Arge m.fl. 2000). I Trmsø fant man at det gikk med mye ressurser fr planleggerne til å sette seg inn i transprtmdellen, fremskaffe data g frutsetninger, frmidle g diskutere hva mdellresultatene egentlig betydde etc. Dette medførte at fkus g ressurser ble skjøvet brt fra andre arbeidsmåter g betraktningsmåter, g fra de mer verrdnede, verdiladde g prinsipielle diskusjnene m hvilken fremtid man ønsket seg (Lerstang m.fl. 1995). Dersm man tillater diskusjner m transprtmdeller g resultater fra transprtanalyser å sette dagsrden fr plandiskusjnene, vil dette (gitt transprtmdellenes svakheter g tendenser, sm diskutert ver) bidra til en utvikling sm pririterer biltrafikken fremfr miljøet. Trafikdage på Aalbrg Universitet

9 Transprtmdeller er feil verktøy når ppgaven er å redusere biltrafikken Transprtmdellene er i utgangspunktet designet fr å finne ut hvr str biltrafikken blir i fremtiden, g å dimensjnere g kstnadsberegne nødvendige vei-investeringer i henhld til disse prediksjnene (Owens 1995). Når denne hvedtanken ligger i bunn av frutsetningene, teriene m årsaks- g virkningsfrhld etc. i transprtmdellene, g dessuten preger de fagflkene sm er satt til å utvikle, perere g tlke resultatene fra mdellanalysene, vil det sannsynligvis by på prblemer å skulle bruke det samme verktøyet fr å analysere innsats g virkemidler fr å begrense fremtidig vekst i biltrafikken. Det ser altså ut til at transprtmdeller ikke er et brukbart verktøy når ppgaven er å redusere biltrafikken. Dette gjelder så vel de langsiktige, verrdnede planene m utviklingsretning de neste 20 år, sm vurdering av enkeltprsjekter vedrørende transprtsystemet eller lkalisering/arealbruksutvikling fr enkeltprsjekter. Men hva kan vi stille i stedet? Hva er alternativet til transprtmdeller? Etter hvert er teriene m sammenhenger mellm areal- g transprtutvikling, knkurransefrhldene mellm transprtmidlene etc. gdt utviklet. Det finnes gså mye empiri sm viser fr eksempel hvrdan bilbruk varierer med persners bavstand til sentrum, hvrdan bruken av kllektivtransprt endrer seg ved frskjellig innsats i kllektivtrafikken, hvrdan transprtmiddelfrdelingen på arbeidsreiser varierer med lkalisering i frhld til kllektivtilbud g parkeringstilbud. Når vi vet at frtetting gir mindre biltrafikk enn byspredning, lkalisering av kntrarbeidsplasser i kllektivknutepunkter med lav parkeringsdekning gir mindre biltrafikk enn lkalisering uavhengig av kllektivtrafikken g at nærservice (barnehage, dagligvarebutikk etc.) nær hjemmet gir økt antall gang- g sykkelturer, skulle det være unødvendig å legge det hele sammen i en str g uversiktlig transprtmdell, sm er unyansert, dårlig tilpasset ppgaven g beviselig har i seg stre feilmarginer. Utenm fr èn grunn. Man må vite hvrdan utviklingen påvirker biltrafikken, slik at man kan planlegge g bygge den nødvendige veikapasiteten. Dette er et kjernepunkt i diskusjnen mellm byplanleggingen g trafikkplanleggingen, mellm transprt g miljø, g kanskje mellm frtid g fremtid. Skal vi bygge nødvendig veikapasitet eller skal vi bruke kø sm virkemiddel? Er det mulig å få til vesentlig vergang fra biltrafikk til andre transprtmidler? Dessverre er teriene frtsatt fr svakt utviklet g empirien fr lite mfattende når det gjelder hvrdan biltrafikken varierer med innsatsen i biltransprtsystemet. Hvrdan påvirkes transprtmfanget g transprtmiddelfrdelingen av hvrvidt man fremskaffer transprtkapasiteten ved utvikling av kllektivtrafikken versus bygging av veikapasitet? Hva skjer på lengre sikt m man velger å ikke bygge ut veikapasiteten? Og hva skjer m man velger å gjøre det? Er det slik at nivået på biltrafikken finner sitt leie i frhld til frskjellen mellm tidsbruk ved bruk av bil i frhld til andre transprtmidler? Eller er det slik at en viss andel av beflkningen kjører bil uansett? Kan man velge biltrafikknivået i en by, eller er det kun kø- g kasfaktren sm kan velges? Kan man bygge seg ut av trafikkprblemene? Det er kun få år siden at Vegdirektratet innrømmet at det å bygge ny veikapasitet i et presset system kan bidra til at biltrafikken vkser. Før het det seg at trafikken sm fylte pp den nye veikapasiteten i sin helhet var trafikk hentet fra andre ruter, altså ikke nyskapt trafikk. Betyr dette gså at man kan redusere biltrafikken ved å redusere veikapasiteten? Videre arbeid I det videre arbeidet vil vi fkusere på å fremskaffe empiri, gjennm dkumentstudier g intervjuer, fr å kunne diskutere spørsmålene g prblemstillingene nevnt ver. Vi håper å finne ut mer m hvrfr det gjøres planvedtak sm gir mer biltrafikk. Vi håper gså å få innsyn i prsessene rundt mdellutvikling g transprtanalyser. Like viktig er studier av hvrdan transprtanalysene brukes i planprsessene. Resultatene kan brukes til å bringe diskusjnen m hvrdan man skal få realisert en by- g transprtutvikling sm reduserer veksten i biltrafikken videre. Trafikdage på Aalbrg Universitet

10 Utvalgte referanser Akershus Fylkeskmmune (2003): Akershus Fylkesplan Arge, Njål, Tr Hlmleid g Arne Stølan (2000): Mdeller på randen Bruk av transprtmdeller i nrske bymråder. En evaluering. LOKTRA-prsjekt. De Jngh, P. (1988): Uncertainty in EIA, Peter Wathern (ed.) Envirnmental Impact Assessment. Thery and Practice (Rutledge, Lndn). Falkemark, Gunnar (1999): Svensk trafikplanering verklighet ch ideal. Nr i serien Transprtplitik i fkus, Kmmunikatinsfrskningsberedningen, Stckhlm Flyvbjerg, Bent (1992): Ratinalitet g magt. Det knkretes videnskap. Bind 1 g 2. Jhannessen, Stein (1991): Trafikkberegninger med fire-trinns-metdikken. Datagrunnlag, metder g praktiske eksempler. Nrges Tekniske Høgskle, Institutt fr samferdselsteknikk Ntat nr. 394/91. Kmmunal- g reginaldepartementet (2003): St.meld.nr.31 ( ) Strbymeldingen. Om utvikling av strbyplitikk Lerstang, Tr g Mrten Stenstadvld (1996): Jeg bruker mitt eget skjønn : kritisk lys på trafikkmdellers rlle i dagens planlegging. TØI rapprt 319/1995. Miljøverndepartementet (1998): St meld nr 29 ( ) Nrges ppfølging av Kytprtkllen Miljøverndepartementet (2000): Areal- g transprtplanlegging. Erfaringer g anbefalinger fra Miljøbyprgrammet. Fagrapprt. Miljøverndepartementet (2002): St. meld. nr. 23 ( ) Bedre miljø i byer g tettsteder Men, Bjørn g Arvid Strand (2000): Når kapasitetsprblemer i vegnettet ppstår, skal andre. Prsjektrapprt 2000:1, NIBR. Osl kmmune Byrådet (2003): Kmmuneplan Osl mt 2020 Owens, Susan (1995): Frm predict and prvide t predict and prevent?: pricing and planning in transprt plicy. I Transprt Plicy, Vl. 2, N 1, pp 43-99, PROSAM (2002): Reisevaner i Osl g Akershus Oppsummering av PROSAMs reisevaneundersøkelse 2001/2002. Samferdselsdepartementet (2002): St. meld. nr. 26 ( ) Bedre kllektivtransprt. Sager, Tre (1990): Cmmunicate r calculate. Planning thery and scial science cnsepts in a cntigency perspective. Stckhlm, Nrdplan. Strand, Arvid g Bjørn Men (2000): Lkal samrdning finnes den? Studier av frsøk på lkal areal- g transprtplanlegging i tre reginer. NIBR Prsjektrapprt 2000:20. Teigland, Jn (2000): Impact Assessments as Plicy and Learning Instrument. Why Effect Predictins Fail, and Hw Relevance and Reliability can be Imprved. Ph.D. thesis 2000 Rskilde University. Tennøy, Aud (2003): Prediksjner g usikkerhet i trafikkfaglige rapprter i knsekvensutredninger. NIBR XX nr. ZZZZ Under arbeid. Vegdirektratet (1993): Trafikkberegningene i TP 10. Del 2: Evaluering av trafikkberegningene brukt i TP 10. EVA III-1 del 2. Trafikdage på Aalbrg Universitet