Veg- og transportplan for Hamar Kommunedelplan Samledokument alle temaer

Veg- og transportplan for Hamar Kommunedelplan Samledokument alle temaer Bakgrunnsmateriale Januar 2009

Innhold 1 Forord...1 2 Delutredning vegsystem...2 2.1 Status og utvikling... 2 2.1.1 Utvikling og vekst... 2 2.2 Vedtatte planer... 5 2.3 Vurderte løsninger... 6 2.4 Oversikt over eksisterende, vedtatte og vurderte tiltak... 14 2.5 Trafikkanalyser... 16 2.6 Samlet plan for fartsgrenser... 24 2.7 Forkjørsregulering av veger... 28 2.8 Prinsipper for utforming av veger og gater... 28 2.9 Universell utforming... 32 2.10 Drift og vedlikehold... 33 2.11 Alternativ finansiering av veganlegg... 34 2.12 Faste dekker... 34 2.13 Oppsummering og anbefaling... 35 2.13.1 Tiltak som er behandlet i ulike planer:... 35 2.13.2 Vurderte løsninger framkommelighet... 35 2.13.3 Vurderte løsninger øvrige fysiske tiltak... 36 2.13.4 Øvrige vedtak... 37 2.14 Prioriteringer... 38 2.14.1 Prioritering riksveger... 38 2.14.2 Prioritering fylkesveger... 40 2.14.3 Prioritering øvrige tiltak/kommunale veger... 43 2.14.4 Prioritering legging av faste dekker på fylkesveger... 45 2.14.5 Prioritering av sikringstiltak i fotgjengerfelt... 45 3 Delutredning gående og syklende...46 3.1 Målsetting og måloppnåelse... 46 3.2 Sykkelruter... 48 3.3 Prinsipper for utforming av anlegg for gående og syklende... 48 3.4 Framtidige løsninger i Hamar. Vurderinger og forslag... 53 3.4.1 Sykkelveg med fortau... 54 3.4.2 Sykkelfelt... 55 3.4.3 Oppsummering/konklusjoner... 55 3.5 Strategi for å få flere til å sykle... 56 3.6 Drift og vedlikehold... 57 3.7 Finansiering... 57 3.8 Prioriteringer... 57 3.9 Handlingsplan tiltak for gående og syklende... 59 4 Delutredning parkering...63

4.1 Dokument til foreløpig høring... 63 4.1.1 Forholdet til SMAT... 63 4.1.2 Dagens situasjon... 68 4.1.3 Innspill til det videre arbeide med kommunedelplanen for veg og trafikk... 70 4.2 Parkeringsstrategier - supplerende notat etter foreløpig høring... 75 4.2.1 Innledning... 75 4.2.2 Diskusjonsgrunnlag... 76 5 Delutredning kollektiv...86 5.1 SMAT... 86 5.1.1 Overordnede rammer i SMAT (jfr høringsutkast)... 86 5.1.2 Intensjoner og mål i SMAT (jfr høringsutkast)... 86 5.1.3 Arbeidsdokumentet fra SMAT... 87 5.1.4 Konsept for kollektivt taktnett i Mjøsregionen (TØI)... 88 5.2 Videre arbeider... 89 5.3 Anbefalinger etter foreløpig høring... 90 5.3.1 Bussruter sentrum... 90 5.3.2 Kollektivgater og kollektivfelt... 91 5.3.3 Kollektivknutepunkt... 91 5.3.4 Sykkelparkering... 91 6 Delutredning trafikksikkerhet...92 6.1 Mål i forrige trafikksikkerhetsplan... 93 6.2 Handlingsplan fra 2000-2003... 94 6.3 Ulykker... 95 6.4 Driftsstandard... 98 6.5 Veg- og transportplanen, fra målsetting og strategidokumentet... 98 7 Notat om Skogvegens forlengelse...100 7.1 Dimensjoneringskriterier... 100 7.1.1 Tverrprofilet... 100 7.1.2 Kryssløsninger... 101 7.1.3 Stigningsforhold... 101 7.1.4 Konstruksjoner... 101 7.1.5 Valgt løsning... 101 7.2 Konsekvenser... 102 7.2.1 Tilstøtende vegnett... 102 7.2.2 Barriere... 102 7.2.3 Trafikk... 102 7.2.4 Tekniske løsninger... 103 7.2.5 Konsekvenser... 103 7.3 Oppsummering... 104

1 Forord Hamar kommune startet arbeidene med utarbeidelse/revisjon av kommunedelplanen for vegog transport i 2004. Det meste av grunnlaget for planen er utarbeidet i løpet av 2007 og 2008. Planarbeidet har vært ledet av plansjef Odd Lindstad og prosjektleder har vært Elle A. Huse hos Norconsult. Planen er i hovedtrekk ført i penn av Sweco Norge ved Ola Brandvold. Veg- og transportplanen har vært ute på en foreløpig høring i perioden 16. august til 29.september 2008. Merknader til planen er administrativt behandlet og tatt opp til politisk behandling i møte i kommuneutviklingskomiteen avholdt 30. oktober 2008. Dette dokumentet inneholder delrapportene som er utarbeidet i forbindelse med veg- og transportplanen. Med bakgrunn i delrapportene er det utarbeidet et samlet høringsdokument som blir sendt ut til offentlig ettersyn. Innholdet i høringsdokumentet kan fravike noe fra delrapportene i dette dokumentet da innspill fra foreløpig høring og det politiske miljø er innarbeidet i rapporten. De enkelte delrapportenes handlingsplaner er også oversendt Vegvesenet som innspill til rulleringen av Nasjonal Transportplan for perioden 2010 2013. 1

2 Delutredning vegsystem Mål: Et veg- og gatenett som sikrer tilgjengelighet for alle og som avvikler trafikken på en effektiv og god måte. Heving av standarden på vegsystemet, både funksjonelt og estetisk. Vegnettet i Hamar er basert på prinsippet om et differensiert vegnett. Det vil si et vegnett bygd opp med fjernveger hovedveger, samleveger, atkomstveger og veger for gående og syklende. I kommuneplanen går dette under betegnelsen viktige ledd i kommunikasjonssystemet. Vegsystemet slik det er vist i kommuneplanen har vært utgangspunktet når differensieringen og funksjonen de enkelte veger og gater skal ha er vurdert på nytt. Dagens funksjonsinndeling er også resultatet av den historiske utviklingen. Vi kjenner igjen mønsteret fra de første byplaner og Sverre Pedersens plan fra 1925. Av nyere planer er det transportplanen fra 1983 som har hatt mest betydning for vegsystemet slik det er i dag. Kapittelet om vegsystemet er foreløpig bygget rundt prinsippene om bedret framkommelighet for kjøretøy og må på et senere stadium tas opp til vurdering sett i lys av eventuell innføring av kapasitetsreduserende/-begrensende tiltak, prioritering av andre trafikkantgrupper som gående, syklende og kollektivtransport. 2.1 Status og utvikling 2.1.1 Utvikling og vekst Kommuneplanen 2005 2016 legger opp til et utbyggingsmønster som muliggjør at framtidig trafikkvekst i størst mulig grad kanaliseres til kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk og da særlig i sentrumsnære områder. Utfordringen er å få til en høyere arealutnyttelse innenfor byvekstgrensen, spesielt på grunnlag av det sterke jordvernet som gir klare føringer for byens ekspansjonsmuligheter, gjennom utvikling av områdene; Stavsberg og Martodden med noe rekkehus, lavblokk evt andre typer flermannsboliger Espern og godsområdet sør for Dovrebanen med høy utnyttingsgrad jfr kommunedelplan Omformingsområder i områder med lav arealutnyttelse/ lite enhetlig bebyggelse Omforming langs Vangsvegen og på Maxiområdet I hovedsak ingen tradisjonell eneboligutbygging innenfor byvekstgrensen Styrking av fortettingsprinsippet innenfor kvadraturen Videre bør lokalisering av handels- og servicefunksjoner plasseres slik at det tilrettelegges for miljøvennlig transport til og fra virksomhetene. Samtidig legges det vekt på at uterommene i sentrum skal styrkes og at byens identitet styrkes gjennom god tilgjengelighet til strandsonen for alle. I de øvrige deler av kommunen legges det opp til vekst i de allerede etablerte områdene på Kirkebyenga og på strekningen Greftenmoen Greftenga/Slemsrud. Det er videre et ønske 2

om videreutvikling av Ingeberg området. Dette må imidlertid avklares regionalt gjennom den pågående rullering av SMAT planen. Veksten i vegtrafikken på hovedvegene har vært sterk. I Norge som helhet har vegtrafikkvolumet økt med i underkant av 15 % fra 1.1.1998 til 1.1.2005. Gjennomsnittet for de mest trafikkerte vegene i Hedmark er vel 20 % vekst tilsvarende 2 3 % pr år, i samme periode. På E6 ved Espa er trafikkveksten på hele 32 % i perioden 1.1.1996-1.1.2005. Dette viser at i vårt fylke er det "transittrafikken" som øker mest. Ser vi på trafikkveksten på hovedinnfartsårene i Hamar sentrum som en indikasjon på interntrafikken i SMAT-området, så har denne økt med ca 22% i perioden 1998-2007.. Den tilsvarende veksten på de øvrige vegene i Hamar sentrum har vært ca 11% i samme periode. TRAFIKKUTVIKLING HEDMARK / NORGE RELATIV TRAFIKKUTVIKLING 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 Hedmark (Nivå 1) Norge 3,7 3,5 2,0 0,5 2,5 2,61,6 0,5 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 Figur fra statusrapport SMAT. Kurven for Hedmark er basert på såkalt Nivå-1 punkt. Dvs permanente punkt som teller trafikken over hele året. I tilknytning til arbeidet med Nasjonal Transportplan, NTP, legges til grunn en generell trafikkvekst for Hedmark på ca 18 % i perioden 2007 2030. Vi forutsetter da at tungtrafikkandelen antas å utgjøre ca 10% av den samlede trafikkmengden. Av erfaring vil typiske gjennomfartsårer som E6 og utviklingsområder/byer normalt få en noe høyere trafikkvekst enn vegnettet for øvrig. I retningslinjene til SMAT-planen heter det at vekst i transportmengden som fører til kapasitetsproblemer i vegnettet løses gjennom en kombinasjon av virkemidler: økt vegkapasitet, trafikkregulerende tiltak, forbedring av kollektivtilbudet buss og bane og forbedring av g/s-vegnettet. Veg- og transportplanen bør etter en samlet vurdering av temaene hovedveger, parkering og kollektivtrafikk, munne ut i en tallfesting av hvor stor andel reisende med bil som ønskes overført til andre typer reisemidler. 3

Hovedvegsystemet utenfor bykjernen, (øst og nord for E6), består i hovedsak av fylkesveger som i kommuneplanen er benevnt samleveger. De viktigste av disse er: Fv 60 mellom Narmo og Jevnaker Fv 103 mellom Hveberg og Gåsbu Fv 116 fra Vien, via Ridabu til Løten grense Fra E6 i øst fordeles trafikken inn på hovedvegnettet i sentrum. Strategien med 4 hovedinnfartsveger til Hamar bør videreføres. Sammen med et fungerende ringvegsystem gir dette en fleksibilitet i fordeling av trafikken til og fra sentrum. Kommuneplanen legger opp til at sentrum skal vokse utover langs Vangsvegen, i Strandsonen, på Stavsberg samt gjennom fortetting. Hovedvegnettet knyttet til disse utbyggingsområdene må derfor vies spesiell oppmerksomhet med tanke på å kunne ivareta økt trafikkbelastning. Selve sentrumsområdet bør vurderes spesielt opp mot parkeringspolitikk og kollektivtilbudet. Kart over eksisterende hovedvegnett i Hamar sør for Gåsbu. 4

2.2 Vedtatte planer Transportsystemet, (i denne sammenheng hovedvegnettet), er kommunens blodårer, og det er derfor viktig at disse fungerer og er hensiktsmessig utbygd i forhold til de funksjoner de er ment å ha. Hovedvegnettet bør ha en slik standard at det avvikler de aktuelle trafikkmengder. I det øyeblikk vegsystemet ikke har tilstrekkelig kapasitet vil det sekundære vegnettet, dvs boliggater mv, fungere som avlastningsveger, og man oppnår uønsket trafikk i disse områdene. Det er derfor viktig at hovedinnfartsårene beholdes og eventuelt styrkes for å avvikle tilstrekkelig trafikk, alternativt at tilbudene for gående og syklende styrkes parallelt med en sterk satsing på kollektivtransport. De største utfordringene med hensyn på kapasitet finner vi inn mot sentrum av byen og i første rekke knyttet til rushtidstrafikk på for- og ettermiddager mandag til fredag. Det er ikke foretatt nærmere analyser av hvilke strekninger som er mest belastet, men trafikken vil mest sannsynlig overføres til andre ruter når trafikkhastigheten begrenses pga trafikkvolum. I vegvesenets forslag til normaler er det lagt opp til en kapasitetsøkning med utvidelse fra 2 til 4 felt når trafikken overskrider 12000 kjt/døgn. Flere av Hamars hovedveger, blant annet Vangsvegen, Stangevegen/Strandgata og Ringgata, har allerede i dag eller vil nå denne grensen innen 2030 med de forventede utbygginger Det er videre gjort en sammenstilling av allerede vedtatte planer for utbedring og ombygging av dagens vegnett. Stangevegen. I kommunedelplanen for Strandsonen er det vedtatt bygget ny hovedatkomst til Espern fra Brugata i ny bru over Rørosbanen og Dovrebanen. Tiltaket er planlagt gjennomført i 2009. Ringgata. Ringgata knytter tre av de fire hovedvegene sammen og fordeler trafikken mellom disse. Ringgata er gjennom kommunedelplanen for Østbyen vedtatt forlenget fram til Stangevegen slik at ringvegsystemet kompletteres. En forlengelse av Ringgata gjør at Brugata kan nedklassifiseres fra riksveg med hovedvegsfunksjon til en kommunal boliggate/samleveg. Det er alternativt vurdert en forlengelse av Skogvegen under Rørosbanen fram til Åkersvikavegen ved Vikingskipet. Løsningen vil få en høydebegrensning på 3,5 meter i undergang under Rørosbanen, og større kjøretøy vil således ikke kunne trafikkere denne vegstrekningen. Kommunestyret har gjort vedtak om at denne skal gjennomføres før en eventuell realisering av Ringgatas forlengelse. Vegen vil få status som kommunal veg og det bør gjennomføres en kostnadsvurdering av løsningen. Sentrumsområdet. Strandgata vil de nærmeste år gjennomgå en opprusting med anleggelse av bredfortau men opprettholdelse av toveis trafikk. I kommunedelplanen for Strandsonen er det reservert en utvidelse av Strandgata til 4 felt på sikt. Eventuell videreføring av en 4 felts løsning inn i Storhamargata er ikke løst gjennom foreliggende planer og vil være en utfordring. Vegnettet utenom sentrum, (dvs øst og nord for E6) Ved Kapp er det gjennom vedtatt reguleringsplan foreslått utbedring av krysset mellom fv104 og fv 105, (Kapp Karseth). 5

Ombygging av krysset ved Olrud er foreslått og vist i gjeldende kommuneplan. Sammen med tverrforbindelsen Trehørningen Ingeberg, (også vist i gjeldende kommuneplan), vil dette danne et hensiktsmessig ringvegsystem mellom hovedaktivitetene på nordsiden av sentrum. Langs fv 60 gjenstår fortsatt utbedring av vegen gjennom grustaket i Bjørgedalen. Planlagt ny veg er vist i planutsnittet under. Utsnitt av reguleringsplan for Vang grustak. 2.3 Vurderte løsninger I dette kapittelet er det dratt opp en rekke problemstillinger. Disse vil etter hvert bli belyst nærmere blant annet gjennom videre utredningsarbeide. Beslutninger og valg av løsninger gjennomføres som en del av de videre arbeidene med Veg- og transportplanen. E6 Gjennom konsekvensutredning fra 2004 er det konkludert med at E6 bør utbygges til 4 felt på strekningen Gardermoen - Moelv. Som en videreføring av dette arbeidet har Statens vegvesen satt i gang kommunedelplanarbeide for tiltaket i Hamar og nabokommunene Ringsaker og Stange. Endelig valg av løsning, blant annet over Åkersvika, vil ikke være klar før arbeidet med veg- og transportplanen er ferdigstilt. Tidspunkt for gjennomføring av prosjektet vil være avhengig av prioriteringer i Nasjonal Transportplan. Furnesvegen, (rv 222). I forrige vegplan ble denne vegen ansett å ha en kapasitetsreserve som avlastning for de øvrige hovedinnfartsårene. Denne er nå langt på veg spist opp gjennom generell trafikkvekst. Flere av kryssene på strekningen er i dag lysregulert, men det bør på sikt søkes å omarbeide 6

disse til mer fleksible løsninger som f eks rundkjøringer, og da i første rekke krysset med Ringgata. En evt nyetablering av idrettsanlegg i Børstad området må vies spesiell oppmerksomhet både med tanke på tilknytning til det overordnede vegnett, gang- og sykkeltrafikk og eksisterende kryss mellom Furnesvegen, Nic. Hellandsgt/Solvangvegen. Det bør vurderes å etablere planskilt kryssing under riksvegen mellom Solvang og Børstadområdet i tilknytning til disse arbeidene både som atkomst til skole og idrettsanlegg og som et ledd i turvegsystemet Vikingskipet Briskeby Børstad Vangbana Klukhagagn - Frøbergsberget. Kryssene med Ringgata og Solvangvegen bør utbedres. Etablering av planskilt kryssing for myke trafikkanter bør etableres i området lengst til høyre på bildet. Det er ikke ambisjoner om å utvide med ekstra felt på denne hovedinnfarten, da dette synes spesielt vanskelig i de sentrumsnære områder. Vangsvegen, (rv 25). Mellom Torshov og Løten grense viser gjeldende planer utbedring av kapasiteten ved utvidelse av eksisterende veg med økt skulderbredde. Detaljerte planer og finansiering av tiltaket er ennå ikke på plass, men vil finne sin løsning uavhengig av arbeidet med Veg- og Transportplanen. Kommuneplanen for Hamar legger opp til økt aktivitet langs Rv 25 Vangsvegen ved omforming og fortetting av større nærings- og boligarealer. På strekningen mellom Torshov og Ringgata foreligger det en konsekvensutredning som ikke er sluttbehandlet for utvidelse av vegen til fire felt og med etablering av rundkjøringer som hovedkryss. Det må tas sikte på en sluttføring av disse arbeidene for å sikre tiltaket en plass i Nasjonal Transportplan. I påvente av denne utredningen ligger det fortsatt i kommuneplanen inne en tverrforbindelse fra rv 25 på Ridabu til E6 ved Vien. Denne var tenkt å overføre trafikk til Furnesvegen som en avlastning 7

for Vangsvegen. Dagens kapasitet i Furnesvegen er imidlertid på det nærmeste oppbrukt og en slik tverrforbindelse vil derfor neppe ha ønsket effekt. Tverrforbindelse Rv 25 E6 Vien jfr gjeldende kommuneplan. Selv om det er reservert arealer for utvidelse, vil Vangsvegen innenfor rundkjøringen i krysset med Ringgata foreslås opprettholdt med to felt som i dag. Parkgata vil fungere som et overløp på denne strekningen. Hovedfokus her må være å sikre gode og fleksible atkomstmuligheter til større nyetableringer, enten gjennom utbedring av dagens kryss, eller alternativt gjennom etablering av nye atkomster. Det bør videre reserveres plass til atkomst til stadionområdet i forlengelsen av Anne Disens veg og St. Olavsgate. Indre sentrumsring. KDP sentrum ble vedtatt i 1995 og satte rammer for utviklingen av sentrum definert som kvadraturen. Kommunedelplanen er fortsatt gjeldende plangrunnlag. I vedtatt plan defineres en indre sentrumsring bestående av Strandgata og Grønnegata (forutsatt åpnet for toveistrafikk) som et hovedgatenett. I tillegg defineres tverrforbindelsen Høiensalsgatas forlengelse fra Grønnegata til Storhamargata om en del av hovedgatesystemet. Ved innfart fra Vangsvegen fordeles trafikken til den indre sentrumsringen via krysset med St.Olavsgate til Sverres gate og Parkgata. Gatenettet innenfor sentrumsringen defineres som sildregater og atkomstgater. Dette skulle gi god tilgjengelighet til alle sentrumsfunksjonene, men ikke invitere til gjennomkjøring. Atkomstgatenettet skulle normalt ha toveistrafikk og kantparkering. Unntaket var gågatas tverrgater som envegsreguleres (to oppover og to nedover ) for å øke parkerings-kapasiteten. To gatestrekninger, Kirkebakken og Vangsvegen innenfor St.Olavs gate skulle omgjøres til atkomstgater med begrensing for alminnelig gjennomkjøring. Som en følge av senere reguleringsvedtak, men først og fremst kommuneplanens arealdel (2005), har det vært nødvendig å foreta en samlet vurdering av det framtidige vegsystemet i 8

sentrum for å vurdere behovet for evt. endringer. Eget notat for Vegsystemet sentrum er utarbeidet der ulike alternativer er vurdert. Foreløpig konklusjon gjengis her: Prinsipp for vegsystem Fordeling i hovedgatenett i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen (jfr. KDP sentrum) utgår. Vangsvegen og Parkgata inngår i hovedgatenettet fram til Grønnegata. På strekningen mellom Grønnegata og Strandgata kan Vangsvegen ha to alternative varianter; Vangsvegen som hovedgate (uten kantparkering) eller som atkomstgate med kantparkering. Krysset Vangsvegen/Anne Disens veg viktig, overordnet fordelingspunkt mellom Vangsvegen og Parkgata i forhold til resterende tverrforbindelser/gater. For øvrig defineres hovedgatenettet i hovedsak som i vedtatt KDP for sentrum dvs. o Grønnegata fra Stangevegen til Hakabekkvegen o Hakabekkvn til Aslak Bolts gate (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Aslak Bolts til Storhamargata (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Storhamargata til Strandgata o Strandgata til Stangevegen o o Stangevegen til kryss med Grønnegata I tillegg inngår den nye tverrforbindelsen Høiensalsgatas forlengelse fra Grønnegata til Storhamargata definert som en del av hovedgatesystemet. Forhold til syklende i Vangsvegen Prinsippet om sykkelfelt i Vangsvegen fram til Østre Torg legges til grunn. Systemskifter/tverrsnitt i Vangsvegen Tverrsnitt i Vangsvegen på strekningen Ringgata Grønnegata som tofelts gate med tosidig sykkelfelt i kjørebanen. Fortau på begge sider innenfor trerekke. Alternativt kan sykkelfelt legges på innsiden av trekke. Tverrsnitt i Vangsvegen utenfor Ringgata som kjørebane i firefelt med midtrabatt, ensidig separat sykkelfelt og gangfelt innenfor trerekke på Vangsvegens sørside. På strekningen Skogvegen - Ringgata legges i tillegg fortau langs Vangsvegens nordside for å fange opp gående som kommer fra Børstad/Diesen. Dette er i tråd med Formingsveileder Vangsvegen. Forbindelse Vangsvegen - Furnesvegen Behovet for en ny tverrforbindelse mellom Vangsvegen ved Åkersikavegen og Furnesvegen, evt en forlengelse av Skogvegen/ Edvard Munchs veg over Børstad til Furnesvegen er vurdert som en avlastningsveg for Ringgata. Den aktuelle trase anses som konfliktfylt da den ligger i eller tett opptil naturreservatet i Åkersvika og kulturminner og kulturlandskap i Disen- og Børstadområdet. Det anses derfor som lite aktuelt å etablere denne som kjøreveg. Alternativt bør det ses på å etablere denne som turveg og om denne da bør følge traséen vist i kommuneplanens arealdel på temakart for grønnstruktur. 9

Mulig ny turvegforbindelse mellom Vangsvegen og Furnesvegen. Vognvegen. Langs Vognvegen er arbeidene med etablering av sammenhengende gang- og sykkelveg fra Ringsaker grense til Domkirkeodden på det nærmeste ferdigstilt. Med økt utbygging på Lund og Voll bør krysset med Aluvegen utbedres. Mulighet for ombygging til rundkjøring bør planavklares. Gjennom kommunedelplan for Stavsberg er det lagt inn en rekkefølgebestemmelse for etablering av fotgjengerundergang ovenfor Volljordet. Utbedring av kryss med Aluvegen og ny undergang ved Volljordet. 10

I forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplanen for Stavsberg ble det vurdert behovet for en ny vegforbindelse fra Olrud over Hamar flyplass. I sluttbehandlingen til planen ble det lagt inn innsigelse mot denne av hensynet til jordvernet. Det bør allikevel på lang sikt sikres at en eventuell trase ikke gjenbygges. Stangevegen. Kapasitetsproblemer i form av kødannelser vil sannsynlig forsterkes på Stangebrua og i Strandgata etter at Strandsonen med nye samlevegtilknytninger er ferdig utbygd. En kapasitetsøkning på E6 ved en eventuell utvidelse til 4 felt sammen med tiltak eller utbygging i Vangsvegen, kan gi en bedre fordeling av trafikken mellom Stangevegen og Vangsvegen fra sør. E6 vil da oppfattes som den raskeste veg for større deler av lokaltrafikken og avlaste Stangevegen. Krysset med Grønnegata må tas opp til ny vurdering spesielt sett i lys av etablering av ny skysstasjon og en evt toveisregulering av trafikken i hele Grønnegata. Videre bør det ryddes opp i de noe uoversiktlige parkeringsforholdene på innsiden av gang- og sykkelvegen mot Østbyen og ses på om det evt kan finnes erstatningsarealer for disse innenfor vedtatt kommunedelplan for Strandsonen og sør-østre bydeler. Kapasitetsøkning på Stangevegen gjennom utvikling til 4 felt anses ikke som aktuelt på kort sikt blant annet med tanke på de utfordringer dette innebærer på strekningen Stangebrua Brugata blant annet med inngrep i naturreservatet, nærføringer mv. Det er imidlertid viktig at det reserveres tilstrekkelig med arealer til en slik utvidelse på et senere tidspunkt. Ringgata. Krysset med Furnesvegen oppfattes i dag som lite fleksibelt og bør derfor bygges om. Trafikkfordeling mellom Ringgata og Solvangvegen bør tas opp til vurdering sett i lys av hvilke tiltak som prioriteres langs Furnesvegen. I dag fordeler trafikken seg ganske jevnt på disse to veglenkene. Trafikken langs Ringgata er preget av mye langsgående og kryssende skolebarntrafikk. Det bør være en målsetting å legge opp til å sikre krysningspunkt blant annet gjennom fotgjengerprioriterte lyssignalanlegg, fartshumper, refuger etc. Sentrumsområdet. Det foreslås åpnet for toveis trafikk i Grønnegata med fartsgrense 30 km/time og blandet trafikk som et ledd i etablering av en ringveg rundt sentrum. Et slikt tiltak må utredes nærmere og konsekvenser for blant annet varelevering og korttidsparkering må tas opp til vurdering. Grønnegata bør gjøres om til forkjørsveger mellom Aslak Boltsgt og Stangevegen. I et lengre perspektiv må det videre ses på gatetverrsnittet i Grønnegata og vurderes å bedre tilgjengeligheten for syklende ved etablering av sykkelfelt. Utforming eller etablering av f eks lysreguleringer for hovedkryssene både i Grønnegata og Strandgata bør tas opp til vurdering med hensyn på kapasitetsforbedring. Spesielt viktig blir det å legge opp til fleksible kryssløsninger i hovedkryssene i hver ende av ringen, dvs ved Stangevegen og Aslak Boltsgate/Storhamargata. Grønnegata er i dag en av sentrumsområdets viktigste kollektivårer. I lys av en eventuell omarbeidelse av gatetverrsnittet, dvs innsnevring av kjørearealene samtidig med åpning for toveis trafikk, bør prinsippet med enveistrafikk for bussene opprettholdes. 11

Dersom nytt kjøremønster innføres bør det på et senere tidspunkt og evt i sammenheng med delutredning knyttet til parkering, gjøres en vurdering av utvidelse av gågata i sentrum og en eventuell kobling mot senterutbyggingen på stadionområdet og evt Fuglsethtomta. Ved innføring av prinsippet med såkalte sildregater, kan trafikken i deler av disse områdene alternativt underordne seg gående/syklende i langt større grad enn i dag Forslag til nytt kjøremønster sentrum. Toveistrafikk i Grønnegata. Forkjørsregulering av Strandgata og Grønnegata. Kryss som må utbedres/trafikkreguleres er markert med rødt. Søkeområde for utvidelse av gågata/innføring av sildregater er skravert. Ny forbindelse i forlengelse av Høiensalgata er vist med stiplet strek. Gjennom reguleringsplanen for kulturhuset forutsettes det at det utarbeides en gatebruksplan for Stortorget og tilstøtende veger. Det vises for øvrig til eget notat som omhandler vegsystemet i sentrum og sentrumsutvidelsen langs Vansvegen. Vegnettet utenom sentrum, (dvs øst og nord for E6) Utenom sentrum vil det i utgangspunktet ikke være behov for de store tiltak på vegnettet hvis en ser bort fra tiltak på riksvegnettet, (fjernveger og hovedveger). Noen områder har imidlertid behov for utbedringer og evt nyetablering av vegforbindelser. Ved etablering av nytt sykehus på Sanderud fastlegger planprogrammet at det gjennom arbeidet med konsekvensvurderinger tas opp til vurdering av om fv 117 mellom Torshov og Stange grense, (sykehuset), har tilstrekkelig standard til å møte eventuell trafikkøkning som en konsekvens av denne etableringen. En vurdering av om en eventuell omlegging av fylkesvegen øst for Hjellum igjen aktualiseres bør inngå i denne. En videre forbindelse mellom Ingeberg og Kapp kan vurderes på sikt for å komplettere en ytre ringveg mellom Stavsberg via Trehørningen til rv 25 ved Blæstad, selv om dette kan synes konfliktfylt. Det har i lengre tid vært planer om etablering av massetak ved Skjeseth. Ansvaret for en eventuell ny atkomst til dette bør pålegges tiltakshaver, men det aktualiserer opprusting av fv 115 til 10t aksellast mellom Skjeset og Torvet. 12

Ny hovedveg mellom Sandvika i Bekkelaget og Sanderud sykehus utredes av Stange kommune, men vil være en viktig del av trafikkfordelingen inn til Hamar by og således en viktig del av veg- og transportplanarbeidet. I Åstdalen mellom Bringebuområdet og Skramstadsætra er det foreslått sammenknytning mellom friluftsområdene i Hamar nord og Østerdalen som en styrking av turistnæringen. Dersom en slik forbindelse skal aktualiseres må det finansielle grunnlaget avklares i samarbeide mellom private interessenter og evt allmenninger. 13

2.4 Oversikt over eksisterende, vedtatte og vurderte tiltak Kartet viser en oversikt over hovedvegnettet og vurderte tiltak sør for Gåsbu. 14

Kartet viser en oversikt over hovedvegnettet og vurderte tiltak for sentrale deler. 15

2.5 Trafikkanalyser Det er gjennomført trafikkanalyser med utgangspunkt i forslag til hovedvegnett og uavklarte forslag/innspill. Det er valgt å benytte TASS-modellen og bygge videre på det arbeidet Vegvesenet og kommunen har gjort i forbindelse med revisjon av KDP-sørøstre bydeler og Ringgatas forlengelse, selv om modellen er best egnet til å gjøre vurderinger på et overordnet nivå. Beregningene foretatt i trafikkmodellen er basert på prognosetall og tar ikke inn over seg eventuelle trafikkbegrensende tiltak som for eksempel etablering av bomring, innføring av en mer restriktiv parkeringspolitikk, prioritering av trafikkantgrupper eller andre trafikkbegrensende virkemidler. Modellen håndterer heller ikke endringer i fordeling mellom alternative transportmidler og blir således å betrakte som et redskap til å finne grove tall for forventet biltrafikk. TASS-modellen er bygd opp rundt dagens vegnett og det er utført beregninger for trafikkbelastningen i dagen situasjon. Videre er det foretatt en beregning for 2030 der prognostisert utvikling som en følge av generell trafikkvekst og endringer som en konsekvens av utbyggingsplaner er lagt inn. Disse områdene er: Strandsonen, Åkersvikavegen, Stavsberg, Klukhagan, Martodden, langs Vangsvegen, fortetting av sentrum, Utstillingsplassen, Maxi, Ingeberg, Trehørningen, sykehusområdet, Sanderud sykehus, Åkershagan, Kåterud, Ottestad, Olrudsenteret og Nydal. Modellen viser ut fra dette en vekst på hovedinnfartene på mellom 17% og 33% fra dagens situasjon og fram til 2030. Av øvrige endringer i forhold til dagens situasjon er det lagt inn en forutsetning om hastighetsreduksjoner på deler av Ringgata med skiltet hastighet 40 km/time samt at sentrumsområdet er beregnet med en skiltet hastighet på 30 km/time. På skissa under er det vist en sammenstilling av de beregninger som er gjennomført. 16

Oversikt over de beregninger som er gjennomført. Som underlag for vurdering av de ulike tiltakene er det utarbeidet et grunnlag med fordeling av trafikken på de ulike veglenkene. På skissa under er trafikken på dagens vegnett vist med trafikkbelastningen i 2030 der planlagte utbygginger som tidligere beskrevet i kapittelet er lagt inn. Alternativ X, sammenlikningsgrunnlaget. Trafikk, (ÅDT) på vegnettet i 2030 etter full utbygging. Generelt er det for de vurderte tiltakene gjort en kartpresentasjon som grovt viser endringer i forhold til dagens vegnett i 2030, (konsept/alternativ X). Økninger i trafikkmengden over 500 er angitt med rød farge. Reduksjon av trafikken med mer enn 500 er angitt med blå farge. Endringer i intervallet -500 til 500 er vist med oransje farge. Økninger eller reduksjoner over 1000 er i tillegg vist med verdier på skissene Alternativ A er vist på skissa under: Alternativ A: Grønnegata åpnes for toveis trafikk. Utbygging av Vangsvegen til 4-felt fram til Ringgata. 17

TASS - modellen viser at det å åpne for tovegstrafikk i Grønnegata vil gi en bedre fordeling og flyt av trafikken i og inn mot sentrum og en overføring av trafikk, ca 3000 kjøretøy, fra Strandgata til Grønnegata. Trafikkmengden i Grønnegata mellom Vangsvegen og Østregate øker betydelig, ca 7000 kjøretøy, som en konsekvens av at vegen åpnes for toveis trafikk og at trafikken blant annet fra Østregate velger denne kjøreruta som den gunstigste. Etablering av eventuelle trafikksikkerhetstiltak i Grønnegata vil ventelig gi en avvisningseffekt og kan medføre en noe mindre trafikkoverføring enn det bergningene viser. Trafikkmodellen viser videre at Ringgata avlastes noe mellom Vangsvegen og Furnesvegen, ca 1100 kjøretøy. Løsningen innvirker i mindre eller liten grad på øvrig hovedvegnett. Anbefaling: En åpning for toveis trafikk i Grønnegata vil gi ønsket virkning med hensyn på bedret fordeling av trafikken gjennom sentrum. Det må imidlertid utredes nærmere hvilken konsekvens et slikt tiltak vil få for parkering, varelevering, gående og syklende, samt hvilken kostnad et slikt tiltak vil få. Tiltaket anbefales. Alternativ B er vist på skissa under: Alternativ B: Ringgatas forlengelse jfr kommunedelplanen. Etablering av Ringgatas forlengelse vil gi en betydelig trafikk på den nye vegstrekningen, ca 7500 kjøretøy/døgn. Samtidig vil Ringgata forbi Rollsløkka skole bli ytterligere belastet med i overkant av 2000 biler. En god del trafikk ser ut til å overføres fra rv 25 på Midtstranda til rv222 Stangebrua, (<1000), samtidig som at trafikken i Brugata, Østbyen og Stangevegen reduseres. Beregningen viser betydningen av en sterk ringvegforbindelse som knytter de øvrige hovedinnfartene sammen. Innføring av eventuelle trafikksikkerhetstiltak kan på samme måte som for alternativ A gi en avvisningseffekt. Løsningen innvirker i mindre eller liten grad på øvrig hovedvegnett. Anbefaling: Tiltaket vil i følge trafikkmodellen få tilført betydelig trafikk. Vegløsningen er vedtatt gjennom kommunedelplanen for Sør-østre bydeler. Se for øvrig vurderinger og anbefalinger for alternativ C. 18

Alternativ C er vist på skissa under: Alternativ C: En kombinasjon av A og B. Grønnegata åpnes for toveis trafikk. Utbygging av Vangsvegen til 4-felt fram til Ringgata. Ringgatas forlengelse jfr kommunedelplanen. Modellen viser at Ringgatas forlengelse fortsatt får stor trafikk, i overkant av 7000 kjøretøy/døgn. Fleksibiliteten i sentrum gir derimot en noe annerledes fordeling av trafikken inn mot sentrum enn i alternativ B, men også her med en reduksjon i trafikken i Stangevegen, Brugata og Østbyen. Trafikken øker i Ringgata ved Katta og Rollsløkka, (ca 1000 kjt/døgn). Denne økningen er omtrent det halve av det alternativ B viser og indikerer at flere vil velge en kjørerute gjennom sentrum framfor Ringgata. Løsningen innvirker i mindre eller liten grad på øvrig hovedvegnett. Anbefaling: Som anbefaling for A/B. Ringgatas forlengelse er vedtatt i kommunedelplan. Toveistrafikk i Grønnegata bør gjennomføresetter en nærmere vurdering av konsekvenser. Kombinasjonen av A og B er gunstigere for trafikkbelstningen i Ringgata og anbefales. Alternativ D er vist på skissa under: Alternativ D: Skogvegens forlengelse. Modellen viser at ny veg får ca 5700 kjøretøy/døgn. En stor andel interntrafikk i området rundt Skogvegens forlengelse gjør det vanskelig å tolke resultatene spesifikt. Modellen fordeler 19

trafikk mellom den beste ruta og alternative ruter. Av trafikk fra rv25 øst mot sentrum fordeles ca 600 biler via Åkersvikavegen til Skogvegens forlengelse i modellen selv om det i beregningene er forutsatt 4-felt i Vangsvegen på strekningen mellom Ringgata og Åkersvikavegen. Dette utgjør da ca 1200 ÅDT av totalt 5700 kjøretøyer på lenka. I tillegg tar ikke modellen hensyn til at kryssing med Rørosbanen vil begrense adgangen for kjøretøy med høyde over 3,8 meter, (fri høyde i undergangen blir 4 meter). Disse antas å utgjøre 5-7% av den samlede trafikkbelastningen, dvs 300 400 kjøretøy. Det reelle trafikktallet på Skogvegens forlengelse anslås derfor til å ligge på ca 4000 kjøretøy/døgn. Trafikken i Stangevegen, Brugata og Østbyen reduseres samtidig omtrent som for alternativ B med Ringgatas forlengelse. Anbefaling: Vegen gir ikke samme trafikkoverføring som Ringgatas forlengelse (5700 (anslått 4000) mot 7000-7500). Trafikk av kjøretøy med større høyde enn ca 3,8 meter kan ikke trafikkere veglenka. Vegen er tidligere vedtatt gjennomført. Vedtaket bør tas opp til ny vurdering blant annet med hensyn på kost/nytte. Alternativ E er vist på skissa under: Alternativ E: En kombinasjon av A og D. Grønnegata åpnes for toveis trafikk. Utbygging av Vangsvegen til 4-felt fram til Ringgata. Skogvegens forlengelse. Trafikken på Skogvegens forlengelse er lik som for alternativ D. Problemstillingen med overføring av trafikk fra Vangsvegen og høydebegrensninger under Rørosbanen er tilsvarende som for alternativ D. Overføring av trafikk i sentrum er tidligere beskrevet i alternativ A. Trafikken i Stangevegen, Brugata og Østbyen reduseres samtidig omtrent som for alternativ B med Ringgatas forlengelse og alternativ D Skogvegens forlengelse. Anbefaling: Se kommentarer fra A og D. 20

Alternativ F: 4-felts E6 Trafikkmodellen finner ingen kapasitetsproblemer. Ny 4-felt E6 forbi Hamar påviker ikke trafikkfordelingen inn til sentrum ved utbygging av denne alene. (Figuren viser ingen endringer og er derfor ikke tatt med her). Anbefaling: Tiltaket ivaretas gjennom kommundelplanprosessen for utvidelse av E6 til 4-felt. Alternativ G er vist på skissa under: Alternativ G: 4-felts Strandgate. Utbygging av Strandgata til 4-felt vil ikke gi noen effekt annet enn på den konkrete utbyggingsstrekningen da tilstøtende veger vil være proppen i systemet. Tiltaket må evt ses i kombinasjon med andre kapasitetsøkende tiltak i hver ende av prosjektet. Anbefaling: Arealer til utvidelse av Strandgata til 4 felt er sikret gjennom kommundelplanen for Strandsonen. Strandgata skal opprustes med to felt i løpet av de nærmeste årene og en utvidelse av vegen er neppe særlig aktuelt i overskuelig framtid. I lys av beregningsresultatet bør det imidlertid ses nærmere på vegnettet i tilknytning til Strandgata både mot øst og vest dersom planlegging av en 4 felts løsning gjennomføres på et senere tidspunkt. Alternativ H er vist på skissa under: Alternativ H: En kombinasjon av A og G. Grønnegata åpnes for toveis trafikk. Utbygging av Vangsvegen til 4-felt fram til Ringgata. 4-felts Strandgate. Ringgatas forlengelse jfr kommunedelplanen. 21

Samme tendens som for alternativ C, men en økning i trafikken over Stangebrua og Ringgatas forlengelse i forhold til C. Større andel trafikk velger Stangevegen (+1600) og Strandgata (+700) i forhold til C. Anbefaling: Se kommentarer til A og G. Alternativ I er vist på skissa under: Alternativ I: Ny forbindelse mellom Åkersvikavegen øst for Disen til Børstad, (Furnesvegen). Ny veg vil avlaste Ringgata mellom Vangsvegen og Furnesvegen med en reduksjon i trafikken på i overkant av 2000 kjøretøy. For at en slik forbindelse skal være attraktiv må kryssutformingen mot Furnesvegen og kryssutforming i Furnesvegen videre inn mot sentrum utformes med hensyn på å avvikle trafikken bedre enn i dag. Det er videre sannsynlig at denne vegforbindelse ytterligere kan fange opp mer trafikk fra Disen og Børstadområdet dersom samleveger fra disse områdene knyttes opp mot ny veg. Anbefaling: Beregningsmodellen viser at denne veglenka vil få en god del trafikk. Sett i lys av verneinteressene langs traseen anbefales det i første omgang å gå videre med planlegging av en turveg. Alternativ J er vist på skissa under: Alternativ J: Ny forbindelse fra Vognvegen over Stavsberg flyplass til Olrud. Den nye vegen avlaster vegnettet rundt. Det overføres gjennomgangstrafikk fra Kårtorpvegen der trafikken i følge modellen reduseres med ca 4500 kjøretøy. 22

Anbefaling: Det ble reist innsigelse mot veglinja i behandlingen av kommunedelplanen for Stavsberg og denne ble således tatt ut av planen. Det bør imidlertid for en framtidig utvikling av området sikres gjennom byggesaksbehandling at en eventuell vegtrase ikke gjenbygges. Alternativ K er vist på skissa under: Alternativ K: Ny forbindelse Torshov - Vien jfr kommuneplanen. Alternativet er beregnet med 2 felt i Vangsvegen. Omlegging av vegen mellom Torshov og Vien gir i modellen en betydelig avlastning av boligområdet langs Sælidvegen, (reduksjon på ca 3500 kjøretøy). Alternativet ser i grove trekk ut til å påvirke trafikken øst/nord og får liten innvirkning på trafikkfordelingen vest for E6, dog med en overføring fra Vangsvegen til Furnesvegen, (ca 1000 kjøretøy), og fra E6, (ca 2500 kjøretøy) mellom Åkersvika og Vien til ny veg. Modellen viser at trafikkoverføring til Furnesvegen synes å være svært begrenset. Anbefaling: Traseen er vedtatt og ligger inne i gjeldende kommuneplan Det anbefales at dette vedtaket opprettholdes fram til 4 felt E6 og 4 felt i Vangsvegen fra Torshov til Ringgata er planmessig avklart. 23

2.6 Samlet plan for fartsgrenser 24

Fartsgrenser på hovedvegnettet Hamar kommune. Fartsgrense Hamar sentrum og omegn. Vegvesenet har i samarbeid med kommunen utarbeidet en fartsgrensepolicy for Hamar. Dette som en oppfølging av 0-visjonen og nye kriterier for fastsetting av fartsgrenser i byer og tettsteder ( NA-rundskriv 03/11). Valg av fartsgrense bestemmes av flere forhold: Gata/vegens funksjon, graden av bebyggelse langs vegen (områdetype), fotgjengeraktivitet og hvordan trafikantgruppene er separert. Det er også gjort en vurdering av økt bruk av skiltet hastighet 40 og 70 km/time. Fartsgrense 40 km/time er gjennom lovverket ikke godkjent som soneskilting. Dette innebærer at en i sentrumsområder må sette opp et betydelig antall skilt dersom en ønsker å innføre 40 km/time over lengre strekninger. Skilting med 70 km/time var tidligere brukt kun til skilting av overgangsoner ved reduksjon av hastighet. I den senere tid er dette blitt endret, slik at 70 km/timen benyttes over lengre strekninger både til erstatning for 60 km/time og 80 km/time der dette av trafikksikkerhetsmessige årsaker er mer fornuftig. Eks: En typisk 12.5 m bred Hamargate med 2.5 meter brede fortau og parkering, vurderes som en gate med dårlig separering. Det er blanding av gående og syklende på fortau, blanding av syklister og biler i kjørearealet og det er mye kryssing av gater, både i og utenfor gangfeltene. Fartsgrensepolicyen vil i praksis bety følgende: Alle boliggater i Hamar by skal skiltes med 30 km/t. Bruk av fartsdempende tiltak der skilting ikke gir ønsket effekt. 25

Bykjerne Bykjerne skal skiltes med 30-sone. Skilting omfatter Rv 25 fra krysset med Rv 222 og til krysset med Østregate, Rv 222 Strandgata fra Jernbanestasjonen til Hamar domkirke, Fv 74 Storhamargata fra Basarene til Bryggeriet, Fv 75 hele Grønnegata. Viktig kollektiv- og utrykningsrute tillater ikke bruk av fysiske tiltak i stor grad. Fartsnivået i denne delen av byen har allerede blitt lavt p.g.a. kapasitetsproblemer og eventuell skiltet fartsreduksjon vil ikke føre til store ulemper for framkommeligheten. En fartsnedsettelse vil imidlertid føre til mindre fartsspredning gjennom døgnet og vil øke trygghet for alle trafikantgrupper. Det bør gjennom gateutformingen i større grad legges opp til et bedre samsvar mellom skiltet og virkelig hastighet. Veger med foreslått fartsgrense 30 og 40 km/time i sentrum. Det bør gjøres en vurdering av om Vangsvegen innenfor Anne Disensveg og Stangevegen innenfor Brugata også bør få fartsgrense 30 evt 40 km/time etter at områdene på Hamar stadion og Espern er utbygd. Det vises for øvrig til eget notat som omhandler vegsystemet i sentrum og sentrumsutvidelsen langs Vansvegen. Samleveger Samleveger bør ha generell fartsgrense 50 km/t i tettbygdstrøk. Fartsgrense 40 km/t skal imidlertid brukes på de samleveger som ikke har noen form for gang- og sykkelveg. Nedsetting av fartsgrense skal følges opp med etablering av fartsdempere. Følgende samleveger har ingen tilbud til gående og syklende: Rv 222, Brugata Fv 74, Storhamargata fra Bryggeri undergangen til Domkirkeodden. 26

Nordvikvegen foreslås gjennom reguleringsplanforslaget for Martodden å prioritere gående og syklende uten fysisk stenging for trafikk. Denne er derfor forelått med fartsgrense 30 km/time og blandet trafikk. Fotgjengerfelt som ligger i hovedtraseer for myke trafikanter, fotgjengerfelt som ikke har tilfredsstillende siktforhold og fotgjengerfelt som brukes av mange barn i skolevegsammenheng bør være sikret med opphøyd gangfelt eller fartshumper på begge sider av gangfeltet. Fartsgrense på stedet settes ned til 40 km/t og fartshumper dimensjoneres etter den. Der forholdene ligger tilrette for det, bør det benyttes opphøyd gangfelt. Dersom det på grunn av kryssingsstedets plassering, forholdet til vannhåndtering el, ikke blir en tilfredsstillende løsning med opphøyd gangfelt, kan i stedet legges hump (helst på begge sider av kryssingsstedet). Opphøyde gangfelt krever ofte at plassering av kryssingsstedet må justeres og tilpassinger til fortau/gang- og sykkelveg må gjennomføres og har derfor også en økonomisk side som må tas opp til vurdering i hvert enkelt tilfelle. Hovedveger Hovedveger, utenom sentrum/kvadraturen, skal ha generell fartsgrense 50 km/t i tettbygd strøk. Fotgjengerfelt som ligger i hovedtraseer for myke trafikanter, i henhold til kommuneplan, fotgjengerfelt som ikke har tilfredsstillende siktforhold og fotgjengerfelt som brukes av mange barn i skoleveg sammenheng bør være sikret. Sikringen skal hovedsakelig skje ved bruk av signalregulert fotgjengerfelt eller ved etablering av planskilt kryssing. Fartshump kan brukes som midlertidig tiltak eller på steder hvor signalregulering er ikke egnet, og skal dimensjoneres etter fartsgrensen på stedet, 50 km/t. Tiltaket må også ses i sammenheng med framkommelighet for utrykningskjøretøy. En strekning av Ringgata forbi Rollsløkken skole skal fortsatt ha variabel fartsgrense 40 km/t i de tidene når skolebarn er på veg til og fra skolen. Det må foretas en samlet gjennomgang av tiltaksbehovet i eksisterende fotgjengerfelt ut fra fartsgrensepolicyen. 27

2.7 Forkjørsregulering av veger På figuren under er vist de forkjørsregulerte vegene i de sentrale delene av kommunen slik de framstår i dag. Eventuell framtidig utbygging av nye veglenker eller endringer i veger funksjon vil medvirke til at det er behov for å se på prinsippene på nytt. Veger med farge viser forkjørsveger. (Kartet vil bli bearbeidet med en enhetlig signatur). Prioritering av busser/syklister gjennom lysregulering av kryss bør tas opp til vurdering og omtales nærmere i kapitlene om kollektivtransport/gående og syklende. 2.8 Prinsipper for utforming av veger og gater I områdene utenfor sentrum planlegges gatenettet etter gjeldende forskrifter. De fleste av disse hoved- og samlevegene er statlige eller fylkeskommunale veger og er derfor underlagt vegvesenet normalverk for utforming. Detaljer knyttet til utformingen blir bestemt gjennom 28

disse normalene og blir endelig fastlagt gjennom reguleringsplaner etter plan- og bygningsloven. I sentrale deler av Hamar har mye av vegnettet fått sin form gjennom blant annet arbeidene gjennomført i Transportplan for Hamar, (1983), og veileder for estetisk utforming. På kartet under er vist en sammenstilling av hovedprinsippene for hvordan gatenettet er utformet. Kartet er også sammenstilt med temakartet kulturminner og kulturmiljøer fra kommuneplanens arealdel og viser eksisterende og framtidig treplanting langs de aktuelle vegene. Hovedvegsystemet i sentrale deler av Hamar. Heltrukken strek indikerer ferdig bygde strekninger. Planlagte og ikke utbygde strekninger er vist med stiplet signatur. Sentrumsområdet, kvadraturen er skravert grått. I tabellen under er vist de typiske snitt for hoved- og samleveger i Hamar. Det er viktig å understreke at det er hovedprinsipper som er vist og at både etablerte og planlagte veger må tilpasses stedlige forhold og tilgjengelige bredder. Enkelte gater har tverrsnittsutforming som fraviker fra beskrevne alternativene. Disse er omtalt i slutten av kapittelet. 29

Sentrum Innenfor det gråskraverte sentrumsområdet på kartet finner vi hovedsak to typiske snitt. Bygate i kvadraturen. Typisk snitt av bygate med 12,5 meter mellom fasadene og fortau på hver side. Parkgata Typisk snitt for Parkgata med bredde 18 meter og fortaussoner adskilt med rabatt med trerekker på begge sider. Profilet er ikke etablert på hele strekningen men vil etter hvert kompletteres sammen med planlagt utbygging på utstillingsplassen. Sverresgt/ St. Olavsgt/ Ringgatas forlengelse I kommunedelplan for sentrum er det vedtatt at Sverresgt og St. Olavsgate som en del av hovedvegnettet skal ha 14,5 meter gatebredde med tosidig trerekke og fortausbredde 4,0 meter samt vegbredde 6,5 meter inkl rennestein. For Ringgatas forlengelse er tilnærmet samme profil benyttet men vegbredden er redusert til 6 meter slik at totalbredden er 14 meter. 30

Hoved- og samleveger Fylkesvegprofilet Fylkesvegnettet er etablert etter prinsippet med kjøreveg og gang- og sykkelveg på en side med trerekker i rabatt. (eks Hakabekkvegen, Ringgata, Vognvegen, Furubergvegen m. fl). På hver side er det avsatt plass til snøopplag. Store deler av disse mangler imidlertid beplantning. Vangsvegen I formingsveilederen for Vangsvegen legges det opp til bruk av tre ulike tverrsnitt på strekningen St. Olavsgate Disen bru. St. Olavsgate - Ringgata Samlet vegbredde på 22,5 meter mellom fasadene med brede fortau og trerekker/belysning på fortausarealet. Rabatten er på enkelte strekninger vurdert erstattet med svingefelt. Ringgata - Skogvegen Samlet vegbredde på 28 meter med og ytterligere areal på utsiden mot husfasader. I rabattene på hver side er plassert trerekker og belysning. På vegens ene side er det lagt opp til separerte felt for gående og syklende. 31

Skogvegen Disen bru Samlet vegbredde på 26,5 meter med og ytterligere areal på utsiden mot husfasader mot sør. I rabatten på ene siden er plassert trerekker og belysning. P på motsatt side avsluttes fortau mot hage med forstøtning. Belysningen her plasseres i fortauet. Kommunedelplan for Martodden Ved utarbeidelse av kommunedelplan for Martodden er det foretatt en gjennomgang av det eksisterende vegsystemet med forslag til utbedringer. I alt 14 større og mindre tiltak er foreslått blant annet en ny funksjonsinndeling av vegnettet der Birkebeinervegen får en oppgradering til samleveg gjennom området. Birkebeinervegen Bredden er som for fylkesvegprofilet. Kjørearealet er imidlertid innsnevret noe til fordel for etablering av fortau. Gater som fraviker de typiske tverrsnitt. Gågata, Torggata, er opparbeidet med tanke på fravær av kjøretøy, selv om det foregår varelevering og gata krysses på bestemte punkt. Strandgata skal rustes opp i løpet av få år og hvordan nytt gatetverrsnitt skal utformes er under utredning. Før Grønnegata åpnes for toveis trafikk bør det gjøres en utredning av om det er behov for å gjøre noe med gatetverrsnittet. Skolegata bør også inngå i dette arbeidet. Utforming av gatetverrsnitt for arealene som omfattes av kommunedelplan for strandsonen søkes løst gjennom arbeidene med regulering av disse områdene. 2.9 Universell utforming Ivaretakelse av universell utforming reguleres i henhold til plan- og bygningslovens bestemmelser og innarbeides i reguleringsplaner. 32

Gjennom kommuneplanens arealdel er temaet omtalt på følgende måte: I så stor utstrekning som mulig skal tilgjengelighet for alle ivaretas ved alle planleggings- og byggeprosjekter. Bygninger, uteområder, frilufts- og rekreasjonsområder og andre anlegg skal utformes slik at de kan brukes av alle mennesker på en likestilt måte, også de med nedsatt bevegelsesevne, nedsatt orienteringsevne og miljøhemming. Hensynet til tilgjengelighet skal inn tidlig i planprosessen slik at det ikke blir behov for senere tilpasninger eller tilleggsløsninger. Departementets rundskriv T-5/99, Tilgjengelighet for alle, skal legges til grunn for all planlegging. Videre vises til veileder om universell utforming fra Statens bygningstekniske etat, HO-3/2004-Bygg for alle. Kommunen bør vurdere om det er hensiktsmessig å utarbeide en egen veileder for hvordan detaljer knyttet til dette tema skal håndteres enhetlig. 2.10 Drift og vedlikehold Den kommunale vegkapitalen ved utgangen av 2004 er ut fra registreringer beregnet til 247,9 mill. kr. Lave bevilgninger til drift og vedlikehold av vegnettet de siste 15 år har ført til et økende forfall og etterslep i vedlikeholdet. Det akkumulerte etterslepet på vedlikehold ligger pr. 01.01.2005 på 37,6 mill. kr. For riks- og fylkesveger antas det samlede etterslep å ligge på mellom 50 og 60 mill. kr., der manglende vedlikehold på fylkesveger utgjør ca 85%. Når det gjelder driften av vegnettet har Statens vegvesen ansvaret for riks- og fylkesvegene samt gang- og sykkelveger langs riksveger. Kommunen har ansvaret for kommunale veger og gang- og sykkelveger langs fylkesveger. Drift- og vedlikeholdsstandarden på det ulike vegnett er i dag prioritert i forhold til trafikk, trafikksikkerhet, framkommelighet etc. Det vil si at riksveger har høyest standard, mens kommunale boliggater har lavest standard. Hamar kommune har pr. 01.10.2007 25,93 km kommunale veger med grusdekke. Disse kan man dele i 2 typer : gjenstående gater i boligområder veger / gutuer som fungerer som samleveger for områdene utenfor sentrum Dagens drift: Dagens rutiner medfører høvling / grusing 3-4 ganger i sommerperioden samt støvdemping i snitt 2 ganger pr. sesong. Driften medfører en kostnad på ca. kr. 220.000,- pr. år, d.v.s ca. kr. 8.500 pr. km veg. Langsiktig strategi : Når det gjelder grusgatene i regulerte boligområder er det ønskelig at disse får fast dekke, da grusdekkene medfører store ulemper for de som bor i området og en urasjonell og kostbar drift for kommunen. I motsetning til nye boligområder der asfalten er inkludert i tomtekostnadene til hver enkelt bolig er det her ikke avsatt midler for dekning av merkostnadene ved asfaltering. Det vil imidlertid i nær framtid tas opp til politisk behandling om kommunen skal bære kostnadene ved gjennomføring av denne typen tiltak eller at man skal gi oppsitterne i gata mulighet for å bekoste dette etter en vedtatt kvalitet. Med hensyn til veger og gutuer som fungerer som samleveger er det aktuelt å gi disse fast dekke i form av overflatebehandling, ( Ottadekke ), dette for å unngå støvplager og løpende 33