NOTAT Oppdragsnr.: Notatnr.: 4/08 Side: 1 av 22

Transkript

1 Side: 1 av 22 Til: Fra: Kommuneutviklingskomitéen Administrativ styringsgruppe Dato: 24. april 2008, sist revidert VEGSYSTEMET - SENTRUM Sammendrag og bakgrunn I KDP veg og transport er framtidig vegsystem et av hovedtemaene. Som en følge av dette arbeidet er det behov for å ta en nærmere gjennomgang og vurdering av vegsystemet i sentrum. KDP sentrum vedtatt i 1995, er fortsatt gjeldende plangrunnlag. Som en følge av senere reguleringsvedtak, men først og fremst kommuneplanens arealdel (2005), er det nødvendig å foreta en samlet vurdering av det framtidige vegsystemet i sentrum for å vurdere om det skal foretas endringer. I følgende notat redegjøres for gjeldende prinsipper for hovedvegsystemet, nye planvedtak og hvilke utfordringer/behov for endringer dette vil kunne medføre. En arbeidsgruppe bestående av representanter fra kommunen og vegvesenet, har sammen med konsulentene, vurdert alternative forslag som har blitt lagt fram for administrativ styringsgruppe. Administrativ styringsgruppe har på dette grunnlag konkludert med følgende for hovedvegsystemet i sentrum: Alt.1 Vangsvegen gjennomgående som hovedgate til Strandgata Prinsipp for vegsystem Fordeling i hovedgatenett i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen (jfr. KDP sentrum) utgår. Vangsvegen og Parkgata inngår i hovedgatenettet fram til Grønnegata. På strekningen mellom Grønnegata og Strandgata kan Vangsvegen ha to alternative varianter; Vangsvegen som hovedgate (uten kantparkering) eller som atkomstgate med kantparkering. Krysset Vangsvegen/Anna Disens veg viktig, overordnet fordelingspunkt mellom Vangsvegen og Parkgata i forhold til resterende tverrforbindelser/gater. For øvrig defineres hovedgatenettet i hovedsak som i vedtatt KDP for sentrum dvs. o Grønnegata fra Stangevegen til Hakabekkvegen o Hakabekkvn til Aslak Bolts gate (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Aslak Bolts til Storhamargata (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Storhamargata til Strandgata o Strandgata til Stangevegen o Stangevegen til kryss med Grønnegata o I tillegg inngår den nye tverrforbindelsen Høiensalsgatas forlengelse fra Grønnegata til Storhamargata definert som en del av hovedgatesystemet. Forhold til syklende i Vangsvegen Prinsippet om sykkelfelt i Vangsvegen fram til Østre Torg legges til grunn. Systemskifter/tverrsnitt for Vangsvegen Tverrsnitt i Vangsvegen på strekningen Ringgata Grønnegata som tofelts gate med tosidig sykkelfelt i kjørebanen. Fortau på begge sider innenfor trerekke. Alternativt kan sykkelfelt legges på innsiden av trekke. Tverrsnitt i Vangsvegen utenfor Ringgata som kjørebane i firefelt med midtrabatt, ensidig separat sykkelfelt og gangfelt innenfor trerekke på Vangsvegens sørside. På strekningen Skogvegen - Ringgata legges i tillegg fortau langs Vangsvegens nordside for å fange opp gående som kommer fra Børstad/Diesen. Dette er i tråd med Formingsveileder Vangsvegen.

2 Side: 2 av 22 Gjeldende hovedvegsystem i sentrum KDP sentrum ble vedtatt i 1995 og satte rammer for utviklingen av sentrum. Gjennom arbeidet med kommunedelplanen ble det synliggjort en utbyggingsreserve i kvadraturen. KDP sentrum legger opp til en utnyttelse av potensialet samtidig som bevaringshensyn blir tatt. Arealbruk I vedtatt plan legges det opp til at tyngdepunktet av forretningsvirksomhet prioriteres til de sentrale deler av Torggata (gågata) og deler av Vangsvegen. Offentlig virksomhet prioriteres i områdene langs Parkgata fra jernbaneplassen til Utstillingsplassen. Hovedvegsystem prinsipper Som grunnlag for vedtatt plan, ble det gjennomført en rekke delutredninger, deriblant Gatebruksutredningen. I Gatebruksutredningen er følgende forutsetninger for det overordnete vegnettet lagt til grunn: Trafikken fordeler seg fra de fire innfartsårene Stangevegen, Vangsvegen, Furnesvegen og Vognvegen En ytre sentrumsring, Ringgata, binder sammen og fordeler trafikken fra de fire hovedinnfartene. Ringgata fra Stangevegen til Vangsvegen (missing link) etableres for å fordele trafikken på innfartsårene bedre. Prinsippet om en ny Søndre Hovedgate for en langsiktig løsning i sentrumsområdet (Strandgata, strandsonen sentrum) ihht. dagjeldende kommuneplan. For hovedvegsystemet i sentrum, ble følgende strategi lagt til grunn: Hamars historiske kvadratur og tilknytning til Mjøsa skal respekteres/bevares, og gjenskapes der den har gått tapt. Den homogene bykjernen skal gjøres lettere lesbar gjennom formgivningen av gatene og plassene. Gjennomgangstrafikken gjennom sentrum skal begrenses for å oppnå en mest mulig bilfri indre sentrumskjerne. Det etableres et godt parkeringstilbud for handlende, bl.a. gjennom tilstrekkelig antall kundeparkeringsplasser langs hovedferdselsårene med kort avstand til gågata. I Gatebruksutredningen ble det konstatert at Hamar ligger usedvanlig godt til rette for et hovedgrep med utenfra-mating - dvs. en ring rundt handelssenteret med gågata som kjernen, og det vesentlige av parkeringsarealene i tilknytning til ringen. Systemet skulle tydeliggjøres gjennom gateformgivning for derigjennom å oppnå en målsetting om et klarere trafikksystem, redusert skiltbehovet og redusert behov for signalregulering. Følgende hovedgrep ble lagt til grunn for vegsystemet i sentrum: Vegsystem sentrum - hovedgrep En sentrumsring Hovedgrepet i Gatebruksutredningen var etablering av et fastere definert, forkjørsregulert sentrumsring med toveistrafikk bestående av en opprustet Grønnegate med trær som understreker hovedgatepreget (ikke sykkelfelt), en opprustet Strandgate og en omlegging av trafikken fra Storhamargata til en ny gate. Denne gaten var forutsatt å gå langs jernbanen parallelt med Skappels gate, bak basarbygningen, og munne ut i Strandgata ved østlig ende av Stortorget. Denne gata kunne på en senere tidspunkt utgjøre en vestre del av en evt. framtidig ny Søndre Hovedgate. Sentrumsringen skulle forkjørsreguleres. For å sikre funksjonen som transportåre, skulle det ikke tillates kantsteinsparkering. Unntaket var Strandgata der det skulle tillates korttidsparkering av hensyn til forretningsvirksomheten. Fartsgrensenivå ble satt til 40/50 km/t. Kryssene skulle tilstrebes utformet uten lysregulering.

3 Side: 3 av 22 Som en del av arbeidet med kommunedelplanen for Sentrum ble ikke alle delutredninger igangsatt. En nødvendig konsekvens av dette, ble at planområdet måtte innskrenkes til ikke å omfatte Strandsonen i sentrum og problemstillingene knyttet til en ny Søndre hovedgate. Hovedkartet for vedtatt kommunedelplan for sentrum viser dermed følgende gater som en del av sentrumsringen/hovedgatenettet: Grønnegata fra Stangevegen til Hakabekkvegen Karl Jemtes gate Aslak Bolts gate fra Karl Jemtes gate til Storhamargata Storhamargata til Strandgata Strandgata til Stangevegen Stangevegen til kryss med Grønnegata Sverres gate fra kryss med Grønnegata til St.Olavsgate St.Olavsgate til kryss med Parkgata Parkgata fra St.Olavsgate til Grønnegata I tillegg inngår den nye tverrforbindelsen Høiensalsgatas forlengelse fra Grønnegata til Storhamargata definert som en del av hovedgatesystemet. Sentrumsporter/byporter I Gatebruksutredningen og vedtatt kommunedelplan ble det begrepet byporter/sentrumsporter innført. Kryssene der innfartsårene møter sentrumsringen skulle utformes som bymessige utformede rundkjøringer som markerer overgangen til sentrums-trafikkmiljøet. Sentrumsporten på Vangsvegen ble lagt i krysset med St.Olavsgate grunnet at den gang var krysset fullkanalisert og de tilgrensende arealene tillot ombygging. Dette tillot en sentrumsutvikling av eiendommene Vangsvegen (Fuglesethtomta). Traséen for hovedtrafikk kom på den måten også utenom kvartalet mellom Grønnegata og Østregate som hadde og har en del forretningsvirksomhet. Som del av en denne løsningen for sentrumsporten var det forutsatt at følgende gater inngår som del av hovedgatenettet; Sverres gate via St.Olavsgate videre nedover Parkgata til krysset med Grønnegata. For øvrig ble det foreslått sentrumsporter i kryssene Aslak Bolts gate/karl Jemtes gate, Karl Jemtes gate/hakabekkvn., Stangevegen/Grønnegata og ved Kirkebakken/Grønnegata (ikke rundkjøring). Atkomstgater/sildregater I Gatebruksutredningen var det videre forutsatt at gatenettet innenfor sentrumsringen ble ombygget til sildregater og atkomstgater. Dette skulle gi god tilgjengelighet til alle sentrumsfunksjonene, men ikke invitere til gjennomkjøring. Atkomstgatenettet skulle normalt ha toveistrafikk og kantparkering. Unntaket var gågatas tverrgater som envegsreguleres (to oppover og to nedover ) for å øke parkeringskapasiteten. Kryssende trafikk begrenses gjennom fysisk tilrettelegging. Fartsgrensenivået ble satt til 30 km/t, men den fysiske utformingen og bruken av gatene, skal i seg selv innby til eller regulere farten, helst til et lavere nivå. To gatestrekninger, Kirkebakken og Vangsvegen innenfor St.Olavs gate skulle omgjøres til atkomstgater med begrensing for alminnelig gjennomkjøring. For Vangsvegen ble alternativet med å la den inngå som en del av hovedgatenettet inn til Grønnegata vurdert. På dette tidspunkt ble det konkludert med at dette ville gi en problematisk trafikkavvikling i krysset Vangsvegen/Grønnegata, og ble således ikke fulgt opp. Nedenfor følger utdrag fra Gatebruksutredningen som synliggjør hovedprinsippene gjennomført t.o.m. etappe 3 (fig. 1). I dette ligger også gjennomføring av Parkgatas forlengelse og Ringgatas missing link mellom Stangevegen og Vangsvegen. Etappe 4, en ny Søndre hovedgate er også vist for å se sammenhengen med overordnete planer på det tidspunkt (fig. 2). Hovedvegsystemet slik det endelig ble vedtatt, framkommer av KDP Sentrum (fig. 3).

4 Side: 4 av 22 Figur 1 vegsystem for sentrum fra Gatebruksutredningen, Figur 2 vegsystem sentrum fra Gatebruksutredningen, etappe 4. gjennomført t.o.m. etappe 3. Figur 3 Gjeldende kommunedelplan for sentrum, vedtatt 1995 Senere planvedtak og utredninger som har betydning for vegsystemet i sentrum I det videre blir det synliggjort senere planvedtak som har betydning for vurderingen av hovedvegsystemet i sentrum. Det blir også gjort en oppsummering av hvilke deler av KDP sentrums hovedvegnett dette har betydning for. Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel ble vedtatt over to møter i april, mai I kommuneplanen introduseres særlig to forhold som har betydning for vurderingene for hovedvegsystemet: Byutviklingsområder/omformingsområder langs Vangsvegen Kjøpesentergrense som definerer et større området enn kun kvadraturen som et område for utvikling av sentrumsfunksjoner/forretningsvirksomhet. Det legges opp til at sentrum skal vokse videre utover langs Vangsvegen.

5 Side: 5 av 22 Spørsmål som må avklares Tidligere vedtatt KDP sentrum legger opp til et prinsipp om et hovedgrep med utenfra-mating - dvs. en ring rundt handelssenteret med gågata som kjernen, og det vesentlige av parkeringsarealene i tilknytning til ringen. Gjennomgangstrafikken gjennom sentrum skal begrenses for å oppnå en mest mulig bilfri indre sentrumskjerne. Hvilken betydning har det for hovedgatenettet/sentrumsringen at sentrum skal vokse utover langs Vangsvegen? Må ses i sammenheng med at Parkgata er etablert og en ytre fordeling skjer i krysset Vangsvegen/Ringgata. Hvilken betydning skal tanken om et hovedgatenett med tilhørende atkomstgater ha å si for Vangsvegens delstrekninger som ligger innenfor en sentrumsring/hovedgatenett? Gjeldende KDP sentrum har nedprioritert Vangsvegen til atkomstgate på strekningen mellom St.Olavsgate og Grønnegata. Figur 4 Et utdrag fra kommuneplanens arealdel Pågående arbeid med KDP veg og transport - vurderinger/utredninger I arbeidet med kommunedelplan for veg og transport er det arbeidet med en del prinsipper på et overordnet nivå som kan ha betydning for evt. revidering av et hovedvegsystem i sentrum. Dette gjelder fortrinnsvis følgende to forhold: Innføring av 30 km/t-fartsgrensesone for bykjernen. Sentrumskjernen tar utgangspunkt i kommuneplanens definisjon av sentrumsområdet innenfor kjøpesentergrensen. Prioritering av syklister, evt. innføring av sykkelfelt Påfølgende figurer illustrerer prinsippene man så langt har kommet fram til. Figur 5 viser område foreslått for 30 km/t- fartsgrensesone bykjerne. Figur 6 viser hovedsykkelrutene. På strekningene Vangsvegen innenfor Ringgata inn til sentrumskjernen foreslås sykkelfelt i begge retninger. Det samme gjelder Stangevegen og evt. Skolegata.

6 Side: 6 av 22 Figur 5 Foreslått område for fartsgrense 30 km/t bykjerne Figur 6 Foreslått nett for hovedsykkelruter Formingsveileder for Vangsvegen Formingsveileder for Vangsvegen er et arbeid som er igangsatt som oppfølging av vedtatt kommuneplan. Veilederen er enda ikke vedtatt. Formingsveilederen er et redskap for kommunen for at de ulike byutviklingsprosjektene langs Vangsvegen skal inngå i en helhet. Samtidig drøftes selve Vangsvegens rolle og formgivning i relasjon til dette. Formingsveilederen introduserer et skille øst og vest for Ringgata mht. utforming. Vest for Ringgata skal Vangsvegen utformes som en bygate utfra følgende prinsipper: Tilrettelegging for lav hastighet Ivaretakelse av tverrforbindelser og atkomster Prioritering av god framkommelighet og sikkerhet for gående og syklende på langs og tvers av gaten Bymessig utforming med høy kvalitet og løsninger som er robuste i forhold til vedlikehold Utforming slik at kollektivtrafikk får minst mulig forsinkelser Utforming med bymessig tilslutning til bebyggelsen langs gaten, slik at den framstår som et kultivert byrom Figuren (fig.7, 8) viser formingsveilederens prinsipper på et overordnet nivå. Figur 7 Prinsipper for delstrekninger,vangsvegen

7 Side: 7 av 22 Figur 8 Prinsipper for utforming,vangsvegen I Formingsveilederen legges det opp bruk av tre ulike tverrsnitt på strekningen av Vangsvegen innenfor Ringgata. Prinsipielt er tverrsnittene like med gangveg, tosidig sykkelfelt og kjørebane. Variasjonen ligger i samlet bredde for tverrsnittene og bruk av midtrabatt, evt. midtrabatt som svingefelt i tillegg til at fortausarealdet på innerste strekning (St.Olavsgate Torggata) viser en redusert fortausbredde fra 5 til 4 m. Figuren nedenfor viser tosidig sykkelfelt gjennomgående på hele strekningen (fig. 9). Figur 9 Tverrsnitt for Vangsvegen på strekningen Ringgata - Torggata I forbindelse med arbeidet med Formingsveilederen er det foretatt en trafikkberegning der det blant annet konkluderes med at dagens kryssutforming i krysset Vangsvegen/St.Olavsgate i en fremtidig situasjon bør få en annen utforming for å få en akseptabel trafikkavvikling. Spørsmål som må avklares ifht. arbeid med KDP veg og transport og Formingsveileder Vangsvegen I hvilken grad påvirkes prinsippet om et hovedgatenett uten kantparkering (opprinnelig med tanke på km/t fartsgrensenivå) av at hele bykjernen foreslås med fartsgrensenivå 30 km/t? Hvilken betydning har dette for hvordan vi utformer hovedgatene særskilt med tanke på kantparkering? I KDP Sentrum er det fastlagt et prinsipp om at Vangsvegen skal nedgraderes til atkomstgate innenfor en angitt sentrumsring/hovedgatenett. Atkomstgatenettet skal ha kantparkering.

8 Side: 8 av 22 Formingsveileder og foreløpig arbeid med KDP veg og transport, viser sykkelfelt i to retninger på angitt strekning. Må kantparkering prioriteres ned ifht. framføring av sykkelfelt? Kommunedelplan for strandsonen Kommunedelplan for Strandsonen hadde i tillegg til å avklare rammer godsområdet/espern som byutviklingsområde, også gitt viktige avklaringer knyttet til diskusjonen om en ny Søndre hovedgate. Strandsoneplanen avklarer ny Søndre hovedgate i form av en framtidig firefelts Strandgate fram forbi Stortorget. Kommunedelplan for Strandsonen erstatter også KDP sentrum i områdene fra Strandgata og mot Stortorget. Det forutsettes flytting av Basarbygningen for å gjøre plass til ett nytt felt. Det er en uavklart situasjon knyttet til hvordan en firefelt skal gå over i en tofeltsløsning videre i Storhamargata. Atkomst til byutviklingsområdene på Jernbanebrygga og Godsområdet er det lagt en ny tilførselsveg ved Victoriaundergangen til områdene ved Jernbanebrygga knyttet til Strandgata i et kryss i forlengelsen av Vangsvegen. Bru over til Espern er forutsatt i krysset Brugata/Stangevegen. For tiden pågår det en diskusjon ifht. Riksantikvarens varsel om fredning for jernbanebygningene på Godsområdet og hvilken betydning dette evt. får for atkomstløsning til Espern. Figur 10 utdrag fra KDP strandsonen vedtatt 2003 Spørsmål som må avklares Påvirkes prinsippet fra KDP sentrum om en nedgradert Vangsveg på strekningen mellom St.Olavsgate til Strandgata av forslag om at områdene på godsområdet/espern skal transformeres (ikke forutsatt da KDP strandsonen ble vedtatt)? Har det i så fall noe å si at den nye tilførselsvegen skjer i forlengelsen av Vangsvegen? Kommunedelplan for sørøstre bydeler Kommunedelplan for sørøstre bydeler, sist revidert i 2007, hadde i hovedsak fokus på å revidere trasé for Ringgatas forlengelse mellom Stangevegen og Vangsvegen samt forholdet til grense for byutvikling mot Hamar park/seterløkkka. Traséen ble vedtatt lagt med utgangspunkt i krysset Brugata/Stangevegen til Parkgata ved CC i miljøtunnel på deler av strekningen. For strekningen av Vangsvegen som inngår i planområdet, ble det ikke foretatt nye vurderinger da dette skulle håndteres i Formingsveileder Vangsvegen. Det ble ikke foretatt klassifisering av vegnettet på samme måte som i KDP sentrum med hovedgatenett/ atkomstgatenett.

9 Side: 9 av 22 Figur 11 KDP sørøstre bydeler, revidert vedtatt 2007 Husk på Avhengig av konklusjoner for Vangsvegens møte med sentrumsringen (se kulepunkt under kommuneplanens arealdel), vil klassifisering av gatene som del av hovedgatenett/atkomstgatenett påvirkes. Gjelder bl.a. Parkgata og Brugata i en framtidig situasjon. Vedtatte reguleringsplaner av betydning Nedenfor følger en oversikt over reguleringsplaner som ligger inntil/berører vegsystemet i KDP sentrum. Det er i det videre tatt utgangspunkt i de reguleringsplanene som har betydning for hovedgate-/atkomstgatenettet i sentrum. Figur 12 utdrag av reguleringssituasjonen i sentrum Reguleringsplan for Bryggeriundergangen Reguleringsplan for Bryggeriundergangen legger til rette for at Hakabekkvegen videreføres til en rundkjøring i krysset Storhamargate/Aslak Bolts gate.

10 Side: 10 av 22 Figur 13- Reguleringsplan for Bryggeriundergangen Husk på I KDP sentrum ligger byport (rundkjøringer?) i kryssene Aslak Bolts gate/karl Jemtes gate og Karl Jemtes gate/hakabekkvn. Hakabekkvn. er vist som atkomstgate på strekningen mellom Grønnegata og Aslak Bolts gate. Karl Jemtes gate inngår i hovedgatenettet. Ny plan har tatt en nytt grep som fører til endring av hovedvegnett i sentrum. Reguleringsplan for kulturhuset ved Stortorget Vedtatt reguleringsplan for kulturhus ved Stortorget viser en trafikkløsning over Stortorget som forutsetter en sterk reduksjon av biltrafikken. Ved vedtak av planen ble det fastslått at dette er sammenfallende med kommunens generelle ønske om å prioritere myke trafikanter og folkeliv i sentrum. I saksframlegget vises det til at kommunen i dialog med vegvesenet, har kommet fram til at en miljøprioritering på Stortorget kan aksepteres forutsatt at kommunen følger opp med en revisjon av trafikkreguleringen i sentrum med prioritering av toveistrafikk i Grønnegata. I bestemmelsenes pkt 3.4 står følgende (gjelder offentlig trafikkområder): Kjøreveg - Miljøgate (T2) 1. Storhamargata/Strandgata (fylkesveg /riksveg 222) og Kirkegata (riksveg 222) skal opparbeides med miljøprioritert gjennomkjøring på de strekningene som ligger inntil eller krysser Stortorget. Utforming og opparbeiding skal samordnes for gater, torgarealer og fortau slik at området framstår som helhetlig mht materialbruk og utforming. 2. Kantparkering tillates i Kirkegata mellom Grønnegata og Torggata. Minst 4 parkeringsplasser skal reserveres for bevegelseshemmede. En nedprioritering av trafikk over Stortorget i Kirkegata er i tråd med vedtatt KDP for sentrum.

11 Side: 11 av 22 Figur 14 Utdrag fra reguleringsplan for kulturhus ved Stortorget Spørsmål som må avklares KDP Strandsonen viser en noe uforløst situasjon mht. en evt. firefelts Strandgate i overgangen ved Stortorget til Storhamargate. Vedtatt reguleringsplan for kulturhuset viser denne strekningen som miljøprioritert gjennomkjøring. Hvor langt skal man gå i en nærmere avklaring knyttet til dette spørsmålet? Kan dette følges opp når evt. en firefelts Strandgate skal realiseres? Reguleringsplan for Fuglesethtomta Reguleringsplan for Fugleseth-tomta avklarer rammer for et kjøpesenter med boliger (prosjekt Snøhetta). Dette må ses opp mot nylig vedtatt reguleringsplan for Hamar stadion hvor dette er kommentert, og hvor det fra kommunens side er påpekt et behov for å gjennomgå regulering her pånytt. Når det gjelder denne planen, vises et T-kryss i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen. For øvrig viser bestemmelsene til KDP sentrum mht. utforming av gatenettet. Figur 15 - Reguleringsplan for Fuglesethtomta

12 Side: 12 av 22 Bebyggelsesplan for rådhuset mv. Figur 16 Bebyggelsesplan for Rådhuset mv. mangler Spørsmål som må avklares I KDP sentrum er det forutsatt en byport/rundkjøring i krysset St.Olavs gate/vangsvegen. I formingsveileder for Vangsvegen antydes av dagens kryss må få en annen utforming i en fremtidig situasjon grunnet trafikkavviklingen. Gjeldende regulering for Fuglesethtomta viser et T-kryss. Avhengig av valg vedrørende fordelingspunkt for hovedgatenettet (se under kommuneplanens arealdel), må det avklares hvorvidt dette skal undergis en nærmere vurdering mht. plass til evt. rundkjøring evt. valg av annen løsning. Reguleringsplan for Hamar stadion Reguleringsplan for Hamar stadion setter rammer for utviklingen av et m2 kjøpesenter på Hamar Stadion og utvikling av bolig/næring på taket og på området Fuglesethmyrene. Planen viser at atkomst til kjøpesenter skal skje via rundkjøring i forlengelsen av Anne Disens veg. I reguleringsbestemmelsene er det forutsatt følgende ifht. trafikksystemet: 8.6 Trafikksystemet For atkomst til parkeringsanlegg skal det utarbeides bebyggelsesplan som viser inn- og utkjøringsramper fra parkeringsarealet til Vangsvegen og St.Olavs gate med normerte stigningsforhold. For de aktuelle endringer i vegsystemet utenfor planområdet som følger av nye adkomster til Hamar stadion og Fuglsethmyra vil det bli stilt krav om reguleringsplan. I den grad planene får konsekvenser for adkomst til tilliggende eiendommer, skal endringene og konsekvensene innarbeides i reguleringen. Oppføring av ny bebyggelse på Hamar stadion og Fuglsethmyra kan ikke finne sted før rundkjøring i krysset Vangsvegen/Anne Disens veg inkludert atkomst til næringsområdene som i dag har atkomst fra Anne Disens veg, er etablert. Bygninger på Hamar stadion kan ikke tas i bruk før inn- og utkjøringsramper fra parkeringsarealet til St.Olavs gate med normerte stigningsforhold er etablert. Bygninger på Hamar stadion kan ikke tas i bruk før omlegging av St.Olavs gate i krysset med Sverres gate og Håkons gate er utført. Bygninger i B/K4 med underliggende bebyggelse kan ikke tas i bruk før nødvendig ombygging av krysset mellom Vangsvegen/Disenvegen/Lindbergbakken er utført i henhold til vegmyndighetens vurdering. Bygninger på Hamar stadion kan ikke tas i bruk før etablering /reetablering av busslommer på vestsiden av Vangsvegen er gjennomført. Arbeidet med reguleringsplanen foreløp delvis parallelt med Formingsveileder Vangvegen. Det er gjennom planen vist en fortausbredde på 5 m langs Vangsvegen i tråd med snittet fra St.Olavsgate Diensenvegen (se punkt under Formingsveilederen). Som det framgår av bestemmelsene, er det krav til videre planlegging og avklaringer ifht. trafikksystemet som er nødvendige før oppføring av ny bebyggelse/brukstillatelser kan gis.

13 Side: 13 av 22 Figur 17 - Reguleringsplan for Hamar stadion vedtatt 2007 Spørsmål som må avklares Avhengig av vurderingene knyttet til hovedvegsystem (jfr. punkt under kommuneplanens arealdel), bør det tas standpunkt til om, og i så fall hvilke delstrekninger av Vangsvegen, som skal inngå som del av hovedgatenettet. Aktuelle fordelingspunkter inngår også i dette. Dette vil igjen ha betydning for endelig valg av tverrsnitt. Det har blitt tatt til orde for viktigheten av å knytte eksisterende sentrum sammen med byutviklingsområdene langs Vangsvegen. Hvilken betydning skal dette ha for Vangsvegen, og evt vurderingen av en nedgradering til atkomstgate på strekningen fra St.Olavs gate til Grønnegata og Strandgata? Mulige kryssløsning i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen bør vurderes på et overordnet nivå, både ifht. byporttankegang og trafikkavvikling. Oppsummering av forhold som bør vurderes ifht revidering av vegsystem i sentrum 1. I hvilken grad påvirkes prinsippet om et hovedgatenett uten kantparkering (opprinnelig med tanke på km/t fartsgrensenivå) av at hele bykjernen foreslås med fartsgrensenivå 30 km/t? Hvilken betydning har dette for hvordan vi utformer hovedgatene særskilt med tanke på kantparkering? 2. Hvilken betydning har det for hovedgatenettet/sentrumsringen at sentrum skal vokse utover langs Vangsvegen? Må ses i sammenheng med at Parkgata er etablert og en ytre fordeling skjer i krysset Vangsvegen/Ringgata. 3. Hvilken betydning skal tanken om et hovedgatenett med tilhørende atkomstgater ha å si for Vangsvegens delstrekninger som ligger innenfor en sentrumsring/hovedgatenett? Gjeldende KDP sentrum har nedprioritert Vangsvegen til atkomstgate på strekningen mellom St.Olavsgate og Grønnegata. 4. I KDP Sentrum er det fastlagt et prinsipp om at Vangsvegen skal nedgraderes til atkomstgate innenfor en angitt sentrumsring/hovedgatenett. Atkomstgatenettet skal ha kantparkering. Formingsveileder og foreløpig arbeid med KDP veg og transport, viser sykkelfelt i to retninger på angitt strekning. Må kantparkering prioriteres ned ifht. framføring av sykkelfelt? 5. Påvirkes prinsippet fra KDP sentrum om en nedgradert Vangsveg på strekningen mellom St.Olavsgate til Strandgata, av forslag om at områdene på godsområdet/espern skal

14 Side: 14 av 22 transformeres (ikke forutsatt da KDP strandsonen ble vedtatt)? Har det i så fall noe å si at den nye tilførselsvegen skjer i forlengelsen av Vangsvegen? 6. KDP Strandsonen viser en noe uforløst situasjon mht. en evt. firefelts Strandgate i overgangen ved Stortorget til Storhamargate. Vedtatt reguleringsplan for kulturhuset viser denne strekningen som miljøprioitert gjennomkjøring. Hvor langt skal man gå i en nærmere avklaring knyttet til dette spørsmålet? Kan dette følges opp når evt. en firefelts Strandgate skal realiseres? 7. I KDP sentrum er det forutsatt en byport/rundkjøring i krysset St.Olavs gate/vangsvegen. I formingsveileder for Vangsvegen antydes av dagens kryss må få en annen utforming i en fremtidig situasjon grunnet trafikkavviklingen. Gjeldende regulering for Fuglesethtomta viser et T-kryss. Avhengig av valg vedrørende fordelingspunkt for hovedgatenettet (se under kommuneplanens arealdel), må avklares hvorvidt dette skal undergis en nærmere vurdering mht. plass til evt. rundkjøring evt. valg av annen løsning. 8. Avhengig av vurderingene knyttet til hovedvegsystem (jfr. punkt under kommuneplanens arealdel), bør det tas standpunkt til om, og i så fall hvilke delstrekninger av Vangsvegen, som skal inngå som del av hovedgatenettet. Aktuelle fordelingspunkter inngår også i dette. Dette vil igjen ha betydning for endelig valg av tverrsnitt. 9. Det har blitt tatt til orde for viktigheten av å knytte eksisterende sentrum sammen med byutviklingsområdene langs Vangsvegen. Hvilken betydning skal dette ha for Vangsvegen, og evt. vurderingen av en nedgradering til atkomstgate på strekningen fra St.Olavs gate til Grønnegata og Strandgata? 10. Mulige kryssløsning i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen bør vurderes på et overordnet nivå, både ifht. byporttankegang og trafikkavvikling. Oppsummering av noe å huske på Avhengig av konklusjoner for Vangsvegens møte med sentrumsringen (se kulepunkt under kommuneplanens arealdel), vil klassifisering av gatene som del av hovedgatenett/atkomstgatenett påvirkes for sørøstre bydeler. Gjelder bl.a. Parkgata og Brugata i en framtidig situasjon. I KDP sentrum ligger byport (rundkjøringer?) i kryssene Aslak Bolts gate/karl Jemtes gate og Karl Jemtes gate/hakabekkvn. Hakabekkvn. Er vist som atkomstgate på strekningen mellom Grønnegata og Aslak Bolts gate. Karl Jemtes gate inngår i hovedgatenettet. Ny plan for Bryggeriundergangen har tatt en nytt grep som må føre til endring av hovedvegnett i sentrum.

15 NOTAT Oppdragsnr.: Notatnr.: Side: /08 15 av 22 Figur 18 Oppsummeringskart eksisterende plangrunnlag Vurderte forslag En arbeidsgruppe bestående av repr. fra Hamar kommune og vegkontoret, har sammen med konsulentene skissert to prinsipper for forslag til hovedgatenett i sentrum som utgangspunkt for diskusjon. Arbeidsgruppen har konsentrert seg om prinsipper på et noe overordnet nivå. Tema som kollektiv er ikke behandlet i dette notatet særskilt. Det konstateres at Vangsvegen i dag en viktig kollektivtransportåre. I området fra Ringgata til Grønnegata ligger større offentlige arbeidsplasser. Godkjent reguleringsplan for Hamar stadion og videre byutvikling langs Vangsvegen bidrar til å forsterke Vangsvegen som en viktig åre for kollektivtrafikk. I SMAT ligger et forslag om at Grønnegata fortrinnsvis bør være kollektivgate. Dette kan stå i konflikt med et forslag i forbindelse med KDP veg og transport om å lage sykkelfelt i Grønnegata. Som en følge av SMAT-planen utfordres kommunene om å håndtere flere problemstillinger knyttet til kollektivtrafikken (se utkast til delrapport kollektiv datert pkt ). Det er derfor ikke behandlet videre i dette notatet, men håndteres som eget tema i KDP veg og transport med grunnlag i og som svar på SMAT. Følgende forutsetninger og forhold fra tidligere planarbeid er lagt til grunn for begge alternativer som arbeidsgruppen har kommet fram til (KDP sentrum, kommuneplanens arealdel, Formingsveileder Vangsvegen og pågående arbeid med KDP veg og transport): Hovedprinsipp for vegsystemet i Hamar - overordnet nivå Trafikken fordeler seg fra de fire innfartsårene Stangevegen, Vangsvegen, Furnesvegen og Vognvegen En ytre sentrumsring, Ringgata, binder sammen og fordeler trafikken fra de fire hovedinnfartene. Postboks 433, 2303 Hamar Besøksadresse: Torggt. 22 Telefon: n:\500\84\ \dok\5 rapporter\vegsystem\kap 5.1 vegsystem\vegsystem sentrum rev3a.doc Telefax:

16 Side: 16 av 22 Ringgata fra Stangevegen til Vangsvegen (missing link) etableres for å fordele trafikken på innfartsårene bedre som vedtatt senest i revisjon av KDP sørøstre bydeler. Det fastholdes et prinsipp om Ringgata som en ytre fordeling mellom hovedinnfartene og en indre sentrumsring i Strandgata/Grønnegata. Grønnegata prioriteres for toveistrafikk. Nylig vedtatt reguleringsplan for Bryggeriundergangen videreføres. Dvs. fører til en endring av hovedvegsystem ved sentrum vest i forhold til KDP sentrum. Hakabekkvegen er gjennomgående som hovedgate inn til rundkjøring i kryss med Aslak Bolts gate/storhamargata. Den noe uforløste situasjon ved Stortorget mht. overgang til firefelt må vurderes nærmere som følge av evt. gjennomføring av en framtidig firefelts Strandgate på strekningen Parkgata-Stortorget. Evt. må vurderes en tidligere løsning med rundkjøring om Basarbygningen med påkobling til eksisterende gatenett/nytt gatenett (jfr. KDP strandsonen). Prinsipper for hovedvegsystemet i sentrum Vangsvegen utformes slik at den tydeliggjøres som hovedinnfart til Hamar fra øst jfr Formingsveileder Vangsvegen. Tilrettelegging for lav hastighet, 30 km/t fartsgrensesone i bykjernen som foreslått i arbeidet med KDP veg og transport. Kjøpesentergrense med forslag om byutvikling langs Vangsvegen og forslag om 30 km/t- sone i bykjernene påvirker valg av hovedvegsystem. Hovedgatene innenfor definert kjøpesentergrense bør framstå som bygater og gjennom sitt uttrykk fremme fastsatt fartsgrensenivå. En tydeliggjøring av trafikksystemet gjennom å fastholde en inndeling i hovedgater og atkomstgater som i gjeldende KDP for sentrum. Dette betyr blant annet at det tilrettelegges for kantparkering i atkomstgatene. Formgivningen av gatene skal bidra til å understreke overgangen til sentrumskjernen/ bygatene fysisk og visuelt. Begrepet byport videreføres. Byportene foreslås plassert der de markerer en overgang til bysentrum/byutviklingsområdene. Disse områdene/kryssene bør behandles på en slik måte at de markerer overgangen til sentrumsområdet, eks. vis er bruk av kunst aktuelt. Oppsummert er byportene foreslått plassert slik: o Byport sentrum vest tilsvarer vedtatt rundkjøring ved Bryggeriundergangen o Byport ved Kirkebakken. Her forutsettes nedgradering til atkomstgate/miljøgate over Stortorget, jfr. KDP sentrum og vedtatt reguleringsplan for kulturhuset. Dette krysset framstår visuelt som byens hjerte i møte mellom domkirken, kulturhuset og Stortorget og er allerede en byport. Evt. tiltak må ses i sammenheng med plan for Stortorget. o Byport ved krysset Vangsvegen/Ringgata følger av KPAs forslag om byutvikling langs Vangsvegen og kjøpesentergrense. Byport sammenfaller med rundkjøring. o Byport i krysset Stangevegen/Brugata/Ringgatas forlengelse som følge av byutvikling/ny bydel i Strandsonen. Uavhengig av atkomstdiskusjon til Strandsonen/Espern. Formgivningen av gatene i sentrumskjernen skal bidra til å understreke at man befinner seg innenfor sentrumskjernen. Hovedinnfartene møter Ringgata som hovedfordelingspunkt. Fordeling skjer gjennom rundkjøringer. Rundkjøringer innenfor Ringgata bør framstå som bymessige slik at de inngår som en naturlig del av bystrukturen og ikke framstår som monumentale der byplanmessige forhold ikke tilsier dette. Eks.vis gjelder dette Vangsvegen/Anne Disens veg. Planlagt framtidig rundkjøring ved påkobling til samleveg til strandsonen (forlengelsen Vangsvegen i kryss med Strandgata), bør utformes med tanke fondvirkning og det viktige endepunktet for reisen langs Vangsvegen fra vann til vann (jfr. mulighetsstudie for Vangsvegen). Formgivningen av gatene vektlegges med tanke å øke lesbarheten i den homogene bykjernen. I dette ligger at gatetverrnittene prinsipielt bør være like mht. utforming for gater som skal ha samme funksjon. Hovedgatene bør ha trær. Det er ikke diskutert om man skal endre på prinsippet om å ikke tillate kantparkering i hovedgatene, jfr. KDP sentrum. Det knytter seg ulike fordeler og ulemper til dette. Hovedgater uten kantparkering kan bidra til å tydeliggjøre/øke lesbarheten i vegsystemet. Det

17 Side: 17 av 22 bør videre være slik at systemskifter (tverrsnittene) i hovedsak endres ved overgang til definert sentrumsområde. Det bør være færrest mulig systemskifter slik at lesbarhet og sammenheng i tilbud blir tydeligere. Ivaretakelse av tverrforbindelser og atkomster som binder gatene sammen i en større byvev og bidrar til å senke hastigheten på hovedgatenettet. Dette gjelder alle atkomstgatene i kvadraturen og tverrgatene i området mellom Ringgata og Grønnegata. Prioritering av god framkommelighet og sikkerhet for gående og syklende på langs og tvers av gaten. Forutsetningene fra arbeidet med KDP veg og transport for tilrettelegging for syklende særskilt langs hovedinnfartene videreføres. Alt.1 Vangsvegen gjennomgående som hovedgate til Strandgata Følgende vurderinger er lagt til grunn: Prinsipp for vegsystem Sentrum defineres av kvadraturen (KDP sentrum) og byutviklingsområdene innenfor kjøpesentergrensen avgrenset av Vangsvegen og Parkgata. Hovedgatene definerer sentrumsområdet. Hovedgatenettet omkring kvadraturen og mellom Vangvegen/ Parkgata møtes i krysset Vangsvegen/Grønnegata og Parkgata/Grønnegata. En fordeling av trafikk fra øst skjer fortrinnsvis i krysset Vangsvegen/Ringgata med Vangsvegen som en tydelig hovedgate inn til Østre Torg og Parkgata som et alternativ. Krysset Vangsvegen/Anne Disens veg er et viktig fordelingspunkt til Parkgata for trafikken til/fra utviklingsområdene på Hamar stadion/fuglsethmyra m fl.

18 Side: 18 av 22 Tilknytningen til øvrige gatenett (atkomstgatenett) på tvers av Vangsvegen er viktig som videre fordeling av trafikk til alle deler av sentrum og for at Vangsvegen skal inngå i byveven. Bevegelser på tvers av Vangsvegen bidrar også til å senke hastigheten til ønsket nivå. Gjennomgående Vangsveg til Strandgata/ny samleveg til Strandsonen kan knytte kvadraturen /byomformingsområdene langs Vangsvegen og strandsonen sammen. Alternativt kan Vangsvegen på strekningen Grønnegata/Strandgata nedgraderes til atkomstgate med kantparkering. En fordel ved dette alternativet vil være at kjerneområdet (i møte mellom eksisterende sentrum (kvadraturen) og byutviklingsområdene langs Vangsvegen) skjermes for gjennomgangstrafikk og således knytter byutviklingsområdene tettere sammen med eksisterende sentrum. Forhold til syklendei Vangsvegen Prinsippet om sykkelfelt i Vangsvegen fram til Østre Torg er lagt til grunn. Systemskifter/tverrsnitt i Vangsvegen Færrest mulig systemskifter/endring i tverrsnitt. Systemskifter bør samsvar med endring av funksjon for gate og hvor grensen/overgangen til sentrumskjernen er definert. Det anbefales at man holder seg til systemskifter som følger: Vangsvegen utenfor Ringgata Kjørebane i firefelt med midtrabatt, ensidig separat sykkelfelt og gangfelt innenfor trerekke på Vangsvegens sørside. På strekningen Skogvegen-Ringgata legges i tillegg fortau langs Vangsvegens nordside for å fange opp gående som kommer fra Børstad/Diesen. Dette er i tråd med Formingsveileder Vangsvegen.

19 Side: 19 av 22 Vangsvegen innenfor Ringgata Tofelts gate med tosidig sykkelfelt i kjørebanen. Fortau på begge sider innenfor trerekke. Alternativt kan sykkelfelt legges på innsiden av trekke. Fordelen ved å legge sykkelfeltet i kjørebanen utenfor trekkerekken vil være at hurtigsyklisten i større grad synlig prioriteres. Det bidrar til større trafikksikkerhet særlig i forbindelse med kryss ettersom syklister skal følge trafikkreglene som gjelder for bilister. Ulempen kan være at det visuelt vil framstå som tverrsnittet blir bredere fram til trerekkene og dermed fartsfremmende. I Formingsveileder for Vangsvegen er det angitt tre ulike tverrsnitt for dette i ulike overganger. Det bør tas stilling til å fastholde ett av dem, fortrinnsvis uten midtrabatt. Valg vil påvirkes av å evt. behov for å holde muligheten åpen for nok bredde for framtidige vurderinger mht. firefelts Vangsveg lenger inn. I TASSberegningene er det lagt til grunn tofelts gate innenfor Ringgata. Stor avsetninger til bredde påvirker fartsnivået i negativ retning. Dette kan også bety noe for vurderingen av hvor romslig det skal være i gangarealer i overgang mot uterommene knyttet til utbygging Hamar Stadion/kommende reguleringsplan for vegløsninger.

20 Side: 20 av 22 Alternativ 2 Vangsvegen nedgradert på deler av strekningen Følgende vurderinger er lagt til grunn: Prinsipp for vegsystem Sentrum defineres av kvadraturen (KDP sentrum) og byutviklingsområdene innenfor kjøpesentergrensen avgrenset av Vangsvegen og Parkgata. En fordeling av trafikk fra øst skjer fortrinnsvis i krysset Vangsvegen/Ringgata og Parkgata som et alternativ. Krysset Vangsvegen/Anne Disens veg er et viktig fordelingspunkt til Parkgata. Parkgata blir en viktigere del av hovedgatenettet østfra. Vangsvegen nedgraderes til atkomstgate på strekningen fra krysset med Anne Disens veg til Strandgata. Det tillates kantparkering på denne strekningen. Tilknytningen til øvrige gatenett (atkomstgatenett) på tvers av Vangsvegen er viktig som videre fordeling av trafikk til alle deler av sentrum og for at Vangsvegen skal inngå i byveven. Bevegelser på tvers av Vangsvegen bidrar også til å senke hastigheten til ønsket nivå. Forhold til syklende i Vangsvegen Sykkelfelt i Vangsvegen fram til krysset med Anne Disens veg der syklisten inngår som del av den blandende trafikken med bilister, parkerte biler og gående.

21 Side: 21 av 22 Systemskifter/tverrsnitt i Vangsvegen Færrest mulig systemskifter/endring i tverrsnitt. Systemskifter bør samsvar med endring av funksjon for gate og hvor grensen/overgangen til sentrumskjernen er definert. Det anbefales at man holder seg til systemskifter som følger: Vangsvegen utenfor Ringgata Som for alt.1 Vangsvegen innenfor Ringgata Tofelts gate med tosidig sykkelfelt i kjørebane fra Ringgata til Vangsvegens kryss med Anne Disens veg. Fortau på begge sider innenfor trerekke. Fra Anne Disens veg og videre ned til Strandgata vil tverrsnitt ikke inneholde sykkelfelt, men kantparkering. For øvrig vil valg av bredder ha betydning for fartsnivå, mulighet for en framtidig vurdering av firefelts Vangsveg innefor Ringgata på deler av strekningen og forholdet til pågående planlegging for vegløsninger Hamar Stadion. Kort om fordeler og ulemper ved alternativene Alt.1 Vangsvegen gjennomgående som hovedgate til Strandgata + tydeliggjør sammenheng/lesbarhet mellom eksisterende og nye byutviklingsområder understreker Vangsvegen som en viktigste hovedinnfart østfra med en reise fra vann til vann - kan gi barriereeffekt mellom kvadratur og byutviklingsområdene langs Vangsvegen dersom utforming av tverrsnitt ikke virker fartshemmende trafikkavvikling i kryssene, særskilt krysset Grønnegata/Vangsvegen +/- tillater ikke kantparkering Alternativ 2 Vangsvegen nedgradert på deler av strekningen + minsker barriereeffekt mellom kvadratur og byutviklingsområdene langs Vangsvegen dersom utforming av tverrsnitt virker fartshemmende - Parkgata får antageligvis mer trafikk Vangsvegen utydliggjøres som hovedinnfart østfra vanskeliggjør lesbarhet i hovedvegsystemet og kan dermed få uheldige følger mht. uønsket trafikk +/- kantparkering prioriteres på bekostning av syklisten Det bør vurderes hvorvidt det bør foretas en mer grundig trafikkanalyse (TASS egnet bare på overordnet nivå) for vurdering av trafikkavvikling i kryssene for de to alternativene.

22 Side: 22 av 22 Konklusjon Administrativ styringsgruppe har kommet fram til å anbefale ett av hovedprinsippene. Det er imidlertid ikke trukket en endelig konklusjon for Vangsvegen på strekningen mellom Grønnegata og Strandgata og mht. valg av sykkelfelt utenfor eller innenfor trerekker på strekningen fra Ringgata: Alt.1 Vangsvegen gjennomgående som hovedgate til Strandgata Prinsipp for vegsystem Fordeling i hovedgatenett i krysset St.Olavsgate/Vangsvegen (jfr. KDP sentrum) utgår. Vangsvegen og Parkgata inngår i hovedgatenettet fram til Grønnegata. På strekningen mellom Grønnegata og Strandgata kan Vangsvegen ha to alternative varianter; Vangsvegen som hovedgate (uten kantparkering) eller som atkomstgate med kantparkering. Krysset Vangsvegen/Anna Disens veg viktig, overordnet fordelingspunkt mellom Vangsvegen og Parkgata i forhold til resterende tverrforbindelser/gater. For øvrig defineres hovedgatenettet i hovedsak som i vedtatt KDP for sentrum dvs. o Grønnegata fra Stangevegen til Hakabekkvegen o Hakabekkvn til Aslak Bolts gate (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Aslak Bolts til Storhamargata (som vedtatt regulering for Bryggeriundergangen) o Storhamargata til Strandgata o Strandgata til Stangevegen o Stangevegen til kryss med Grønnegata o I tillegg inngår den nye tverrforbindelsen Høiensalsgatas forlengelse fra Grønnegata til Storhamargata definert som en del av hovedgatesystemet. Forhold til syklende i Vangsvegen Prinsippet om sykkelfelt i Vangsvegen fram til Østre Torg legges til grunn. Systemskifter/tverrsnitt i Vangsvegen Tverrsnitt i Vangsvegen på strekningen Ringgata Grønnegata som tofelts gate med tosidig sykkelfelt i kjørebanen. Fortau på begge sider innenfor trerekke. Alternativt kan sykkelfelt legges på innsiden av trekke. Tverrsnitt i Vangsvegen utenfor Ringgata som kjørebane i firefelt med midtrabatt, ensidig separat sykkelfelt og gangfelt innenfor trerekke på Vangsvegens sørside. På strekningen Skogvegen - Ringgata legges i tillegg fortau langs Vangsvegens nordside for å fange opp gående som kommer fra Børstad/Diesen. Dette er i tråd med Formingsveileder Vangsvegen. For øvrig vises til forutsetninger og forhold fra tidligere planarbeid som er lagt til grunn for begge alternativer (KDP sentrum, kommuneplanens arealdel, Formingsveileder Vangsvegen og pågående arbeid med KDP veg og transport). Hamar, Norconsult v/ellen A. Huse