NOTAT Notat nr.: [Nr.] Dato Til: Navn Firma Fork. Anmerkning Kopi til: Fra: Stein Emilsen 1. Innledning SWECO Norge AS Hamar stadion er vedtatt utbygd med et kjøpesenter, samt med boliger og næring. Figur 1 viser et kart over området. Figur 1 - Kart over Hamar stadion. SWECO NORGE Fornebuveien 11 Postboks 400, 1327 Lysaker Telefon 67 12 80 00 Telefaks 67 12 58 40 1 (10)
Adkomstene til kjøpesenteret er foreslått med direkte eller nær tilknytning til Vangsvegen, som er en av hovedfartsårene på Hamar. Boksene markert med henholdsvis P1, P2 og P3 på Figur 1 viser en omtrentlig plassering av adkomstene til området etter utbyggingen. De aktuelle kryssene i Vangsvegen for hver adkomst er markert med røde sirkler på figuren. Dette notatet har til hensikt å belyse de trafikale konsekvensene av utbyggingen. 2. Dagens trafikksituasjon For å danne et trafikkgrunnlag for dagens situasjon i området, ble det gjennomført en trafikktelling tirsdag 13.01.2009 klokken 1500-1700. Figur 2 viser trafikktallene i største time, 1515-1615. Dagens situasjon St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P3 148 35 80 Vangsvegen mot sentrum 48 23 195 22 25 101 35 17 0 18 14 63 17 331 383 340 23 362 34 400 8 391 39 393 330 353 444 1071 1036 1223 1179 4 584 580 624 9 746 172 591 422 4 591 574 18 9 9 61 17 44 24 34 0 137 77 12 63 79 61 171 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Vangsvegen mot Elverum Figur 2 - Dagens trafikksituasjon. Tungtrafikkandelen er på 2 % i dimensjonerende time i alle tilfartene unntatt St. Olavs gate fra sør, der den er på 9 % (grunnet høy andel busser). Trafikken som ble talt i Vangsvegen avviker lite fra forutsetningene i tidligere kapasitetsberegninger. Når det gjelder trafikk i sidevegene, er det derimot større forskjeller. Sammenlignet med tidligere beregninger, ble det talt mindre trafikk i St. Olavs gate og mer trafikk i Anne Disens veg. 2 (10)
Resultatet fra trafikktellingen er sammenlignet med ÅDT-tall på vegene i området, vist i Tabell 1. Veg ÅDT Talt timetrafikk Timetrafikk/ÅDT Kommentar St. Olavs gate (ved rådhuset) 2172 156 7 % ÅDT fra NVDB Vangsvegen rett øst for St. Olavs gate 10 600 984 9 % ÅDT kvalitetssikret av SVV Vangsvegen rett vest for St. Olavs gate 9020 806 9 % ÅDT fra NVDB Vangsvegen øst for Anne Disens veg 11 325 1139 10 % ÅDT kvalitetssikret av SVV Vangsvegen øst for Disenvegen 10 700 944 9 % ÅDT kvalitetssikret av SVV Tabell 1 - Talt timetrafikk sammenlignet med ÅDT. Som vist i Tabell 1, ligger den talte timetrafikken i Vangsvegen på 9-10 % av ÅDT, noe som er helt normalt. 3. Generell trafikkvekst frem mot 2030 Grunnlagsdata fra beregningsprogrammet EFFEKT er brukt for å beregne den generelle trafikkveksten frem mot 2030. EFFEKT benyttes til beregning av netto nytte i vegprosjekter, og i programmet finnes det fylkesvise prognoser utarbeidet av Veidirektoratet. For Hedmark er det beregnet en trafikkvekst på 21 % fra 2008 til 2030. I forbindelse med kapasitetsberegningene er det kun trafikken som finnes på vegnettet allerede i dag, og ikke trafikken som genereres av utbyggingen, som har blitt oppjustert med 21 % som følge av den generelle trafikkveksten. Kort sagt kan man si at fremtidig trafikk, M fremtidig, er gitt ved: M fremtidig = 1,21M Dagens + M Generert der M Dagens er dagens trafikk og M Generert er trafikken som genereres av utbyggingen på Hamar stadion. Den generelle trafikkveksten skyldes flere årsaker, deriblant utbygging av kjøpesentra og lignende. En generell trafikkvekst på 21 % i området er trolig for mye siden vi også legger til trafikken som kjøpesenteret generer separat, se kapittel 4. En generell økning på 21 % 3 (10)
ville antageligvis vært riktigere å bruke dersom kjøpesenteret ikke ble bygget i området (fordi det da sannsynligvis vil bli bygget et annet sted). Trafikkveksten på 21 % gjelder ÅDT. I perioder der det allerede i dag er mye trafikk, vil veksten trolig være lavere fordi trafikantene heller reiser på andre tider på døgnet. 4 (10)
4. Trafikk som følge av utbyggingen Basert på planlagt arealbruk er forventet trafikk til/fra Hamar stadion beregnet. Utbyggingsareal og turgenereringsfaktorer som er lagt til grunn for beregningene er vist i Tabell 2. Arealtype Planlagt areal Bilturer per døgn per 100m 2 Generert døgntrafikk Bolig 22 000 m 2 3 660 Kjøpesenter 30 000 m 2 51 15 300 Kontor/næring 27 000 m 2 4 1080 Sum 79 000 m 2 17 040 Tabell 2 - Generert trafikk. Utbyggingsarealene samt turgenereringsfaktorene er de samme som er brukt i Notat 1 Trafikkvurderinger FORELØPIG datert 14. mars 2007 utarbeidet av Multiconsult. Genereringsfaktoren for kjøpesenter finnes i Prosamrapport 103 Turproduksjonstall for kjøpesentre og kontorbedrifter. Genereringsfaktorene for bolig er hentet fra Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. Genereringsfaktoren for kontor/næring ligger lavere enn forslaget til håndbok 146, og blir begrunnet med at sentrumsnære bedrifter genererer mindre biltrafikk. Det vises for øvrig til et notat fra Multiconsult datert 22. oktober 2007 der valgene av genereringsfaktorer forklares nærmere. Det er antatt at 10 % av døgntrafikken som genereres av kjøpesenteret og 15 % av døgntrafikken som genereres av bolig og kontor/næring, vil genereres i dimensjonerende time. Videre er det gått ut fra at all trafikk i forbindelse med bolig og kontor/næring er nyskapt, mens 30 % av trafikken til/fra kjøpesenteret i dimensjonerende time er nyskapt. Det er altså antatt at en stor andel, 70 %, av den genererte timetrafikken til det nye kjøpesenteret allerede finnes i området i dag. Det er regnet med at like mange biler kjører til og fra kjøpesenteret i dimensjonerende time. Videre er det antatt at 80 % av timetrafikken som genereres av kontor/næring og 20 % av timetrafikken som genereres av bolig går ut av området i dimensjonerende time. Tilsvarende går 20 % av næringstrafikken og 80 % av boligtrafikken inn mot området i dimensjonerende time. 5 (10)
Den nye trafikken er fordelt ut på vegnettet basert på dagens trafikkmønster. Det vil si at dersom en veg har 10 % av trafikken i området i dag, vil den få 10 % av den genererte trafikken. Figur 3 viser trafikken som genereres av utbyggingen. Enkelte av svingebevegelsene har negativt fortegn. Dette skyldes at 70 % av trafikken til kjøpesenteret allerede finnes på vegnettet, men at trafikken endrer reisemål som følge av utbyggingen. Sannsynligvis vil ikke all trafikken til/fra utbyggingsområdet bruke Vangsvegen. Det er derfor regnet med at noe av trafikken vil gå i adkomst P3 via Disenvegen/Lindbergbakken. Denne trafikken vises således ikke på figurene i dette notatet. Generert trafikk St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P3 174 531 0 Vangsvegen mot sentrum 167 509 0 61 18 95 0 231 45 255 241 0 0 57 71-147 0 116 14 71 0 71 0 94 94 94 375 135 729 198 104 136 64 64 64 164 104 0 104-28 0-100 104-3 -2 31-3 0 0 0-13 105-51 29 0 45 Vangsvegen mot Elverum 26 0 41 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 3 - Generert trafikk. Det er krysset Vangsvegen X Anne Disens veg som får den største trafikkøkningen. Dette henger sammen med at P2 er hovedadkomsten til kjøpesenteret. Krysset får også den største totale belastningen etter utbyggingen. Forventet total trafikk i kryssene etter utbygging er vist i Figur 4. Trafikk i år 2030 med St. Olavs gate/p1 Hamar stadion/p2 Lindbergbakken/P3 utbygging 353 574 97 225 537 236 88 48 217 42 251 45 277 258 76 21 458 535 265 28 Vangsvegen 554 55 555 10 544 47 569 493 521 Vangsvegen 1672 1389 2210 1625 mot sentrum 642 141 771 766 819 175 1007 208 820 mot Elverum 483 5 615 799 18 9 42 71 21 53 29 28 105 115 122 15 122 121 74 248 St. Olavs gate Sverdrups gate Anne Disens veg Figur 4 - Total trafikk etter utbygging. 5. Kapasitetsberegninger av kryssene 5.1. Forutsetninger for kapasitetsberegningene Det er gjennomført kapasitetsberegninger i de tre kryssene P1, P2 og P3. Både metodikk beskrevet i Statens vegvesens håndbok 127 og trafikkberegningsmodellen SIDRA er brukt i beregningene. 6 (10)
Figur 5 og Figur 6 viser utformingen av de tre aktuelle kryssene slik de ble kodet i SIDRA. Ingen av kryssene har dagens utforming; krysset ved adkomst P2 er planlagt ombygd til en rundkjøring. I kryssene ved P1 og P3 er det ikke regnet med noen svingefelt og breddeutvidelser. Det er antatt at det kun er ett felt i hver retning inn mot rundkjøringen, og at det er ett felt i sirkulasjonsarealet. Figur 5 - Utforming av kryssene P1 og P2. Figur 6 - Utforming av krysset P3. 5.2. Resultater fra kapasitetsberegningene Figur 7 og Figur 8 viser resultatene av kapasitetsberegningene i SIDRA. Det er jevnt over et godt samsvar mellom beregningene basert på metodikkene i Statens vegvesens håndbok 127 og beregningene i SIDRA. Beregningene i SIDRA viser likevel en noe høyere belastningsgrad i de mest belastede tilfartene. 7 (10)
Figur 7 - Beregnet belastningsgrad P1 og P2. Figur 8 - Beregnet belastningsgrad i P3. Som vist i Figur 7, er det beregnet at krysset St. Olavs gate X Vangsvegen vil bli overbelastet etter utbyggingen. I adkomst P2 er det imidlertid beregnet en belastningsgrad langt under 1. Det er derfor rimelig å anta at flere vil kjøre ut fra P2 og færre fra P1 enn det som er antatt i beregningene. På grunn av dette, ble det gjort en beregning der 70 venstresvingende biler er flyttet fra P1 til P2. Resultatet er vist i Figur 9. 8 (10)
Figur 9 - Justert kapasitetsberegning av P1 og P2. Figur 9 viser at det fremdeles er en overbelastning i ett av kryssene, men i denne beregningen er den på 1,0 og ikke 1,2 som i Figur 7. Dette vil si at de to kryssene har en beregnet kapasitet som er nesten like stor som den beregnede etterspørselen. 5.3. Vurdering av kapasitetsberegningene Kapasitetsberegningene i SIDRA viser at et av kryssene nær P1 og P2 vil bli overbelastet med den beregnede trafikken. Det er imidlertid viktig å være klar over at trafikken ikke er så statisk som i beregningene presentert over. I virkeligheten vil trafikantene begynne å lete etter andre ruter, eller reise på andre tider av døgnet. I Enggata og Parkgata er det i dag svært liten trafikk. Når belastningsgraden i Vangsvegen begynner å nærme seg 1, vil trafikantene begynne å oppfatte situasjonen som problematisk. Flere av trafikantene som ikke har reisemål langs strekningen vil sannsynligvis benytte alternative gater som for eksempel Enggata og Parkgata. Det er også verdt å merke seg at vi har vært strenge i kapasitetsberegningene i og med at vi har brukt en generell trafikkvekst på 21 % i tillegg til trafikkgenereringen som følge av utbyggingen. Denne faktoren ville vært riktigere å bruke dersom kjøpesenteret ikke ble bygget, fordi det da sannsynligvis ville blitt bygget et annet sted. I kapasitetsberegningene er det antatt at rundkjøringen kun har ett sirkulerende felt og plass til én bil i bredden i hver tilfart. Vi har også gjort en øvelse der vi har sett på følgende to alternative utforminger av rundkjøringen: Alternativ 1 Rundkjøringen anlegges med to istedenfor ett sirkulerende felt. 9 (10)
Alternativ 2 Rundkjøringen anlegges med to sirkulerende felt og et høyresvingefelt på ti meter i hver tilfart. Kapasitetsberegningene viste at rundkjøringen noe overraskende får litt dårligere kapasitet når den anlegges med to sirkulerende felt, men med kun ett felt i hver tilfart. Dette kan skyldes den aktuelle trafikksammensetningen som vil kunne gi ugunstige flettesituasjoner inne i rundkjøringen. Rundkjøringens beregnede kapasitet økte derimot betydelig dersom rundkjøringen anlegges med to sirkulerende felt og høyresvingefelt på ti meter i hver tilfart. 6. Konklusjon Det er viktig å huske på at trafikken ikke er like statisk som i beregningene presentert over. I virkeligheten vil bilistene begynne å lete etter alternative ruter dersom trafikken oppfattes som belastende nok. Parallelt med Vangsvegen går Parkgata. I denne gata er det i dag liten trafikk. Parkgata utgjør derfor en betydelig kapasitetsreserve for Vangsvegen. Videre planlegges det også en ankomst P3 i Lindbergbakken. Adkomsten vil kunne avlaste P1 og P2 i de mest kritiske periodene, enten ved at bilistene kjører opp i Lindbergbakken direkte fra Vangsvegen, eller via Ringgata og Disenvegen. Beregningene i SIDRA viser at den foreslåtte utbyggingen vil medføre en trafikkøkning som ligger helt på kanten av hva dagens vegsystem kan takle. Det anbefales derfor at rundkjøringen gis bedre kapasitet ved at hver tilfart gjøres så bred at det er plass til to biler i bredden inn mot krysset og i sirkulasjonsarealet. 10 (10)