NOTAT Kjellstad - trafikk og veg

Transkript

1

2 NOTAT Notat nr.: 1 Dato Til: Navn Tore Vik Firma Fork. Anmerkning Kjellstad Utvikling AS Fra: Kyrre Gran SWECO Norge AS TRAFIKKVURDERING KJELLSTAD Sammendrag Arealbruk Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Som utgangspunkt for trafikkvurderingene ne er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Det er benyttet følgende fordeling i sum for begge delene av tomten: Kontor m 2 Plasskrevende handel (elektro) m 2 Plasskrevende handel (bil) m 2 Trafikkgenerering Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget gir en trafikkskaping på om lag kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Avviklingsforhold Vurdering av avviklingsforhold viser følgende: Kryss x (adkomst østre del av tomten) o Tilfarten fra blir høyt belastet i begge rush med dagens T- kryss med prognosen for fremtidig trafikkøkning, altså uavhengig av utbyggingen. Trafikktellingen viser at tilfarten ligger på kapasitetsgrensen allerede i dag i ettermiddagsrushet. o Ny rundkjøring og utbygging i henhold til planen vil gi betydelig bedre avviklingsforhold i krysset enn hva dagens T-kryss har - altså før utbygging. Selv med ny rundkjøring blir fortsatt høyt belastet - inntil Kjellstadkrysset endres. Dette skyldes at i dagens trasé (under E-18) gir stor sirkulerende strøm foran. Dette skjer SWECO NORGE Fornebuveien 11 Postboks 400, 1327 Lysaker Telefon Telefaks (31)

3 uavhengig av utbyggingsplanene, men trafikkøkningen som følger av utbyggingen vil forsterke dette problemet noe. o Nytt Kjellstad-kryss gir avlastning av trafikk i krysset og beregningen viser gode avviklingsforhold med rundkjøring, både med og uten utbygging. Kryss x adkomst øst o Beregningen viser gode avviklingsforhold i alle situasjoner. Beregnet trafikkskaping som følge av utbyggingsplanene genererer relativt beskjedne trafikkmengder og har dermed relativt liten betydning for avviklingsforholdene i kryssene. Ombygging av krysset x til rundkjøring vil gi betydelige større økning i kapasitet i krysset enn det utbygging i henhold til planforslaget vil generere av nyskapt trafikk, og dermed bidra til forbedring i forhold til dagens situasjon på stedet. Feltbehov Rv 23 Trafikkprognosene utarbeidet i forbindelse med KU for ytre Lier viser at Rv 23 vil overstige ÅDT etter hvert. Dette vil skje uavhengig av den foreslåtte utbyggingen. I henhold til håndbok 017 bør derfor vegen klassifiseres som en S6-veg (4-felt). Antall felt på Rv 23 bør imidlertid vurderes i en større utstrekning enn enkelte e parseller. Trafikksikkerhet Ombygging av krysset x vil bedre trafikksikkerhet i krysset. Dagens T-kryss har dårlig sikt siden Rv 23 går i sving. Nytt T-kryss på -vest, for den vestre delen av tomten, er trafikksikkerhets- messig best i situasjonen med nytt Kjellstad-kryss da dette medfører betydelig redusert trafikk på -vest. vest. Slik krysset er vist oppfyller det krav til sikt for avkjørsel til S1- og S6-veg med fartsgrense 60 km/t, 6 x 70 m. Forlengelse av g/s-veg fra -sør sør langs vil bedre forholdene for gående og syklende betydelig. Siden g/s-vegen ønskes videreført på østre side av medfører det at det må etableres ett kryssingspunkt. I forslaget er det lagt til den nye rundkjøringen da gangfeltet over også gir en mulig gangforbindelse mellom de to utbyggingstomtene. 2 (31)

4 1 Innledning Kjellstad Utvikling AS arbeider med reguleringsplanforslag for gnr 23, bnr 1 øst for E18 ved Kjellstad. Tomten ligger på begge sider av. Vestre del av tomten ligger opptil E18. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med trafikale vurderinger. Foreliggende notat er en vurdering av de trafikale konsekvensene ved en utbygging. I forhold til l tidligere notat er arealutnyttelsen på tomten noe redusert. Kart og flyfoto over tomten fra Traséen til, som deler tomten i to deler, gir utfordringer i forhold til adkomster og kontakt mellom de to tomtedelene. 3 (31)

5 2 Forhold til andre planer 2.1 KU Hovedvegsystemet i ytre Lier Anbefalingen fra KU Hovedvegsystemet i ytre Lier, Statens vegvesen, juni 2007 er: Statens vegvesen Region sør anbefaler hovedvegsystem I, alternativ Ia, med følgende kryssløsninger og utforminger: Linnes: Planskilt kryss med kort tunnel Amtmannsvingen: Rundkjøring med to felt neddykket (Strandvegen Ringeriksvegen) Jensvoll: rundkjøring uten neddykking: Sørvendte ramper til/fra Lier industriterminal Kryss med E18 ved Strandbrua: Direkteførte ramper Kjellstad: Nytt planskilt kryss (sør) Skissert nytt kryss på Kjellstad fra KU en. Samtaler med Statens vegvesen sier at nytt kryss på Kjellstad trolig ligger langt frem i tid. 4 (31)

6 Dagens situasjon Rv 285 E 18 ÅDT Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 E 18 ÅDT ÅDT vest 1600 Rv vest 2900 Rv Fv Fv Fv 22 Fv Fv Fv E 18 Rv 23, -sør Beregnet trafikk fra KU en E 18 Rv 23, -sør E Rv 23, -sør I skissen for anbefalt løsning, er trafikken for og beregnet manuelt av Sweco,, da det ikke foreligger en trips-beregning for løsningen. I KU en er løsningen kun beregnet med dagens trasé for Rv 23 (uten ny bru over E18 i Kjellstadkrysset). 2.2 Gjeldende regulering for Buskerud bilsenter Gjeldende reguleringsplan for Buskerud bilsenter. Planen ble vedtatt av Lier kommunestyre Planen viser rundkjøring i krysset mellom ramper E18 og, hvor avkjøringsrampen fra E18 fra sør er lagt inn som en av tilfartene i rundkjøringen. Kryssområdet er i dag belastet med mange ulykker, vegvesenet vurderer avbøtende tiltak her som for eksempel å etablere en rundkjøring. 5 (31)

7 3 Dagens situasjon Krysset mellom og er i dag et vikepliktsregulert T-kryss, med vikeplikt for trafikk fra. går i sving og dette gir dårlige siktforhold i krysset. Dette gjelder både for venstresvingende fra -vest mot og trafikk ut fra. Under befaring av krysset ble det til dels også registrert høyt fartsnivå i krysset. Krysset x sett fra sørvest. fra vest fra sør. 6 (31)

8 3.1 Trafikkbelasting Trafikken i krysset ble telt onsdag 4. februar 2009, i tidsrommet kl 7 9, og Skissen under r viser registrert trafikk i største time i morgen- og ettermiddagsrushet. Dagens situasjon, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Dagens situasjon, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkmengder i største time i rushene for dagens situasjon, kjt/t. I morgenrushet viser tellingen ingen klar rushretning. For ettermiddagsrushet viser tellingen er klar rushretning mot mot vest. Ut i fra 6-timers tellingen er ÅDT beregnet. Beregningen er beheftet med betydelig usikkerhet på grunn av kort telleperiode. Beregningen viser følgende ÅDT for år 2009: : kjt/døgn -sør: kjt/døgn -vest: kjt/døgn Til sammenligning viser KU en for ytre Lier følgende ÅDT for år 2005: : kjt/døgn -sør: kjt/døgn -vest: kjt/døgn 7 (31)

9 I sum viser tellingen fra år 2009 en ÅDT for krysset på om lag kjt/døgn. Tilsvarende viser KU en en ÅDT for krysset på om lag kjt/døgn for år Dette tilsvarer en vekst på om lag 13 % eller om lag 3 % pr år. 3.2 Avviklingsforhold Metode Kryssene er kapasitetsberegnet etter metode beskrevet i Håndbok 127, Kapasitet i kryss beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss, Statens vegvesen Kapasitetsberegningene gir resultater i form av blant annet belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Trafikkvolum Belatnings grad = Kapasitet Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. I et signalregulert kryss tilsvarer dette at bilistene som regel kan passere krysset i første mulige grønnperiode. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger r 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset set vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. 8 (31)

10 3.2.2 Beregnet avviklingsforhold Dagens situasjon, morgenrush Belastningsgrad 0,71 -vest 0,35 0,71 0,22 Dagens situasjon, ettermiddagsrush Belastningsgrad -sør 1,06 -vest 0,37 1,06 0,34 -sør Beregnede belastningsgrader for dagens situasjon. Kapasitetsberegningen viser anstrengte forhold i tilfarten fra i ettermiddagsrushet. Beregningsmetoden en klarer ikke fullt og helt å ta hensyn til at det er et kort venstresvingfelt i. får derfor beregnet noe for dårlige avviklingsforhold. Befaring på stedet viser imidlertid at det tidvis er betydelig kødannelse i krysset. 9 (31)

11 4 Vurdering av adkomstløsninger gjennom tomten kan klassifiseres som S1-veg (2 felt) eller S6-veg (4 felt) jfr. dimensjoneringsklassene i håndbok 017. Forskjellen i klassene går på årsdøgntrafikk, i håndboken ligger skillet på ÅDT Håndboken angir henholdsvis ønskede kryssavstander på 250 og 300 meter for de to klassene. Kryssavstander Kjellstadvegen Fv 22 ca 120 meter E 18 Rv 23 Avstander i dagens situasjon. ca 230 meter Fv 22 St. Halvards veg Ringeriksvegen I dag er det ca 230 meter mellom kryssene på St. Halvards vei. Det er ca 120 meter mellom kryss Rv 23 x St Halvards vei til kulverten for under E 18. På grunn av trafikkmengden på bør det legges opp til en organisering av tomten slik at man får minst mulig kryssing av St. Halvards vei. I samarbeid med vegvesen er flere adkomstløsninger vurdert Alternativ 1 Rv 285 E 18 Alternativ 2 Rv 285 E 18 Alternativ 3 Rv 285 E 18 Alternativ 4 Rv 285 E 18 -vest -vest -vest Rv 23 Rv 23 Rv 23 Kjellstadvegen Fv 22 Kjellstadvegen Fv 22 St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 Kjellstadvegen Fv 22 Kjellstadvegen St. Halvards veg Fv 22 St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 St. Halvards veg E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Vurderte løsninger for adkomstløsninger med dagens og ombygd Kjellstadkryss. Ringeriksvegen Kort beskrevet viser alternativene: Alternativ 1: Kun adkomst til østre tomt, må ha eventuell kulvert under St. Halvards vei til vestre tomt. Alternativ 2: Omlagt slik at hele utbygging skjer på østre tomt. Alternativ 3: Nytt adkomstkryss på med kun tillatt høyresving. Alternativ 4: Adkomster tilpasset foreslått veiløsning i KU for ytre Lier. 10 (31)

12 I møtet med Statens vegvesen , ble adkomstløsningene vurdert. Skissen under viser hvilken løsning som ble vurdert som mest aktuell og er benyttet i de videre vurderingene. Løsningen har samme adkomster i dagens og fremtidig vegnett. Foreslåtte adkomster Rv 285 med dagens vegnett E 18 Foreslåtte adkomster Rv 285 med fremtidig vegnett E 18 -vest Rv 23 Kjellstadvegen Fv 22 E 18 Rv 23 Ringeriksvegen-sør E 18 Rv 23 Vurderte adkomster for tomten med dagens og fremtidig vegnett. Til østre del av tomten foreslås adkomst via ny lokalveg til ny rundkjøring mellom og. Rundkjøringen ligger inne i anbefalingen for vegsystemet i KU Hovedvegsystemet i ytre Lier. For vestre del av tomten foreslås adkomst i nytt T-kryss på. Trafikalt sett er løsning best med det foreslåtte vegsystemet i KU en for ytre Lier, da dette gir betydelig redusert trafikk på Ringeriksvegen-vest. Et nytt T-kryss her kommer i konflikt med dagens busslomme. Plassering av busslomme må vurderes ved videre prosjektering av løsningen. Eventuelle gangkryssinger av St Halvards vei bør legges til kryss (kryssene bør da være rundkjøringer som gir et redusert fartsnivå). Eventuelt kan det etableres planskilt kryssing over eller under St Halvards vei. Det er videre forutsatt at det etableres g/s-veg langs østre side av. Fv 22 Kjellstadvegen St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 St. Halvards veg Ringeriksvegen-sør 11 (31)

13 Det er lagd en foreløpig C-tegning som viser foreslått løsning. Adkomst vestre del Adkomst østre del Skisse foreslått adkomstløsning. 12 (31)

14 5 Trafikale konsekvenser av foreslått utbygging 5.1 Utbyggingsplan Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Endelig arealfordeling mellom forskjellige typer arealbruk er vanskelig å anslå før man har forhandlet med ulike interessenter. Som utgangspunkt for trafikkvurderingene er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Under beregning av trafikkskaping er det gjort en enkel følsomhetsanalyse som viser beregnet trafikk ved andre arealfordelinger. Totalareal for utbyggingsplan. Vest Øst Kontor Plasskrevende handel (elektro) Plasskrevende handel (bil) Sum m m m m m m m m 2 Sum m m m m Trafikkgenerering Genereringsfaktorene er beheftet med usikkerhet, det gjelder spesielt for plasskrevende handel hvor det foreligger lite erfaringsmateriell. Trafikkgenerering for de ulike foreslåtte utbyggingsformålene er vurdert som følger. Kontor, vurderingene er basert på Prosamrapport 103: : Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre. 25 m 2 pr ansatt. 1,8 bilturer pr døgn pr ansatt (basert på kontorer lokalisert i Akershus utenfor sentrum" og "Oslo utenfor sentrum",, prosamrapporten viser et variasjonsområde på mellom 1 og 3,5 bilturer pr døgn). 20 % av døgntrafikk i største time i morgen- og ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 20 % til og 80 % fra i ettermiddagsrush. Plasskrevende handel elektromarked, basert på tidligere analyser blant annet for Langnes handelsområde i Tromsø og trafikkanalyse for Stor-Ulven senterområde i Oslo. 16 bilturer pr døgn pr 100 m 2. 2 % av døgntrafikk i største time i morgenrushet og 12 % av døgntrafikken i største time i ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 50 % til og 50 % fra i ettermiddagsrush. 13 (31)

15 Plasskrevende handel bil, basert på tidligere utførte handelsanalyser. Genereringsfaktorer anslått på bakgrunn av anslått antall besøkende pr døgn til en vanlig bilhandel: 4 bilturer pr døgn pr 100 m 2. (tilsvarer ca 120 kunder / besøkende pr dag) 2 % av døgntrafikk i største time i morgenrushet og 12 % av døgntrafikken i største time i ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 50 % til og 50 % fra i ettermiddagsrush. Genereringsfaktorer De nevnte forutsetningene gir følgende genereringsfaktorer. Benyttede genereringsfaktorer for de ulike utbyggingsformålene. Formål Benevnelse Døgn Morgen Til Fra Kontor biltur pr ansatt 1,9 0,30 0,08 Handel (elektro) bilturer pr 100 m ,26 0,06 Handel (bil) bilturer pr 100 m 2 4 0,06 0,02 Ettermiddag Til Fra 0,08 0,30 0,96 0,96 0,24 0, Trafikkskaping Basert på de arealtallene i utbyggingsforslaget og genereringsfaktorene ringsfaktorene gir det følgende beregnet trafikk. Beregnet trafikkskaping for utbyggingsforslaget. Døgn Morgen, kjt/t Ettermiddag, kjt/t Vest Kjt/døgn Til Fra Sum Til Fra Sum Kontor Handel (elektro) Handel (bil) Sum vest Øst Kontor Handel (elektro) Handel (bil) Sum øst Sum vest + øst Kontor Handel (elektro) Handel (bil) Sum vest + øst (31)

16 Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget genererer om lag kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Anslagene på trafikkgenerering vil være beheftet med samme usikkerhet som genereringsfaktorene. Følsomhetsanalyse i forhold til alternativ arealfordeling med hensyn på trafikkskaping. Benyttet Følsomhetsanalyse alternativ arealfordeling Kontor Plasskrevende ende handel (elektro) Plasskrevende handel (bil) Sum Areal Trafikk Døgn Morgenrush, kjt/t Ettermiddagsrush, kjt/t Følsomhetsanalysen viser i hovedsak små forskjeller i trafikkskaping ved ulike arealfordelinger. Ytterpunktene, det vil si etablering av kun en av arealkategoriene, viser: Etablering av kun kontor generer relativ liten trafikk over døgnet. Kontor har høy rushtidsandel som gir relativt sett høy trafikk i rushene (spesielt i morgenrushet) og stor retningsskjevhet i trafikken. Etablering av kun plasskrevende handel (elektro) genererer mest trafikk over døgnet og i ettermiddagsrushet, men liten trafikk i morgenrushet Etablering av kun plasskrevende handel (bil) generer minst trafikk over døgnet og i rushene. Følsomhetsanalysen viser total trafikkskaping for begge delene av tomten. Med fordeling av trafikken på to adkomster vil forskjellene i beregnet trafikkskaping kun gi små forskjeller i beregning av avviklingsforhold. Den benyttede arealfordelingen og beregning av avviklingsforhold for denne, anses derfor å være dekkende for de mulige arealfordelingene på tomten. 15 (31)

17 5.4 Fordeling av trafikk i vegnettet Fordeling av trafikk i vegnettet er basert på trafikktellingen og plasseringen i forhold til annen bebyggelse. Følgende fordeling er benyttet: Til utbyggingsområdet o Fra Drammen, E18-40 % o Fra a Drammen, -sør 20 % o Fra Lier, -vest 20 % o Fra 10 % o Fra Oslo, E18 - -vest 10 % Fra utbyggingsområdet o Til Drammen, E18 - -vest 40 % o Til Drammen, -sør 20 % o Til Lier, -vest 20 % o Til 10 % o Til Oslo, E18-10 % På grunn av rampene til E 18 vil trafikken til og fra E 18 fordele seg ulikt i vegnettet avhengig av om de kjører til eller fra utbyggingsområdet. Nyskapt trafikk, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Nyskapt trafikk, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] 4 15 Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Nyskapt trafikk i rushene som følge av utbyggingsforslaget, kjt/t. Figuren viser at kryssene får en trafikkøkning på mellom kjt/t som følge av utbyggingsplanene. 16 (31)

18 5.5 Avviklingsforhold i rushene Avviklingsforholdene i krysset er beregnet for følgende situasjoner: Dagens trafikk med utbygging Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging Dagens trafikk fremskrevet til år Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier 17 (31)

19 5.5.1 Dagens trafikk med utbygging Utbyggingen lagt oppå dagens trafikk gir følgende trafikkbelastning i rushene. Dagens trafikk + utbygging, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Dagens trafikk + utbygging, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Dagens trafikk med utbygging, kjt/t. I krysset x tilsvarer utbyggingen en økning på om lag 6 % i morgenrushet og 10 % i ettermiddagsrushet i forhold til dagens trafikk. 18 (31)

20 Dagens situasjon + utbygging, morgenrush Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,02 0,43 0,27 0,30 0,30 0,01 0,43 Ny adkomst, øst 0,40 0,35 Dagens situasjon + utbygging, ettermiddagsrush Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,21 0,64 0,28 0,60 0,60 0,08 0,64 Ny adkomst, øst 0,39 0,52 Beregnet belastningsgrader i rushene for dagens trafikk med utbygging. Det er lagt inn rundkjøring i krysset x. Det er forutsatt en begrenset innkjøringsbredde med kun ett felt inn i hver av tilfartene. Beregningene viser at begge kryssene har gode avviklingsforhold. I fra vest i rundkjøringen er det beregnet en dimensjonerende kø på 3,5 biler som tilsvarer snaut 30 meter. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 36 % (ca 630 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra a øst økes, kan trafikken her økes med 670 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 440 kjt/t fra og 2700 kjt/t til) før blir overbelastet. 19 (31)

21 5.5.2 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 Det er usikkerhet vedrørende fremskriving av dagens trafikk inn i fremtiden. Figuren øverst på side 3 viser beregnet trafikk fra KU for ytre Lier. For år 2020 viser beregningene betydelig forskjell i trafikknivå med dagens løsning og fremtidig kryssløsning. For krysset mellom og har vi følgende anslag i døgntrafikk: Dagens situasjon år 2005 (KU ytre Lier): ÅDT Dagens situasjon år 2009 (korttidstelling): ÅDT alternativ år 2020 (KU ytre Lier): ÅDT Anbefalt løsning år 2020 (KU ytre Lier): ÅDT Fra KU for ytre Lier viser beregningen for 0-alternativ en økning fra dagens situasjon 2005 på 57 % eller om lag 3 % pr år. For perioden etter år 2020 benytter KU en en generell vekst på 0,8 % pr år. Økningen for 0-alternativet virker høy spesielt med tanke på timestrafikk og at andre tiltak langs Rv 23 skal etableres tidligere enn en eventuell ombygging av Kjellstad-krysset. For fremskriving av trafikkgrunnlaget i rushene har vi derfor benyttet følgende 2 % vekst pr år fra 2009 til 2020 og 0,8 % vekst fra år 2020 til Dette gir en total vekst på 34 %. Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Fremskrevet trafikk til år 2029 med dagens Kjellstad-kryss, kjt/t. 20 (31)

22 Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad 1,26 0,51 1,26 0,30 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad 2,12 0,57 2,12 0,46 Beregnet belastningsgrader i rushene for dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med dagens Kjellstad-kryss. Krysset x er beregnet som T-kryss med dagens utforming og vikeforhold. Beregningen viser at tilfarten fra blir overbelast i begge rush. Beregnings- metoden klarer ikke fullt og helt å ta hensyn til at det er et kort venstresvingfelt i St. Halvards vei. får derfor beregnet noe for dårlige avviklingsforhold. 21 (31)

23 5.5.3 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging Fremskrevet trafikk med utbygging og dagens Kjellstad-kryss gir følgende trafikk i rushene. Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og dagens Kjellstad-kryss, kjt/t. 22 (31)

24 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,02 0,59 0,36 0,39 0,39 0,01 0,59 Ny adkomst, øst 0,54 0,47 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,41 0,94 0,38 0,79 0,79 0,09 0,94 Ny adkomst, øst 0,53 0,71 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og dagens Kjellstad-kryss. Beregningene viser at begge kryssene har gode avviklingsforhold i morgenrushet. For ettermiddagsrushet viser beregningen høy belastningsgrad for inn mot den nye rundkjøringen. I -vest inn mot rundkjøringen er det beregnet en dimensjonerende kø på om lag 5 biler som tilsvarer om lag 40 meter. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 4 % (ca 90 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra øst økes, kan trafikken her økes med 90 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 60 kjt/t fra og 35 kjt/t til) før blir overbelastet. 23 (31)

25 5.5.4 Dagens trafikk fremskrevet til år Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Ved omlegging av trafikken som følge av nytt kryss på Kjellstad med E18 er det antatt følgende: 90 % av trafikk fra -vest til -sør sør flyttet til St. Halvards vei. 90 % av trafikk fra -sør til -vest vest flyttet til St. Halvards vei. 90 % av trafikk fra -vest vest til forutsatt fjernet som følge av nytt kjøremønster via nytt kryss på Kjellstad. 90 % av trafikk fra til -vest vest forutsatt fjernet som følge av nytt kjøremønster via nytt kryss på Kjellstad. Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Fremskrevet trafikk til år 2029 og nytt Kjellstad-kryss, kjt/t. Dette medfører at -vest avlastes for nesten all trafikk. 24 (31)

26 Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad 0,50 0,06 0,50 0,41 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad 0,48 0,06 0,64 0,64 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 og nytt Kjellstadkryss. Beregningen viser gode avviklingsforhold i begge rush. Krysset mellom og er beregnet som rundkjøring. 25 (31)

27 5.5.5 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Omlegging av trafikken som følge av nytt kryss på Kjellstad med E18 og fremskriving til år 2029 med utbygging, gir følgende trafikkgrunnlag. Nytt kryss på Kjellstad medfører at trafikk til / fra utbyggingsområden overføres fra -vest vest til. Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest Ny adkomst, øst Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og nytt Kjellstad-kryss, kjt/t. 26 (31)

28 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,01 0,55 0,04 0,06 0,06 0,01 0,55 Ny adkomst, øst 0,08 0,43 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,06 0,54 0,04 0,10 0,10 0,08 0,67 Ny adkomst, øst 0,12 0,67 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og nytt Kjellstad-kryss. Beregningen viser gode avviklingsforhold i begge rush. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 47 % (ca 770 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før fra syd blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra øst økes, kan trafikken her økes med 1100 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 730 kjt/t fra og 460 kjt/t til) før adkomsten fra øst blir overbelastet. 27 (31)

29 5.6 Beregnet døgntrafikk i vegnettet Ut i fra fremskrivingen av trafikk til år 2029 beskrevet i kapitel (side 20) er døgntrafikken i vegsystemet beregnet for dagens og nytt vegsystem på Kjellstad samt med og uten foreslått utbygging. Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 ÅDT ÅDT uten utbygging uten utbygging E vest 3100 Rv Fv Fv 22 Fv Fv E Rv 23, -sør E Rv 23, -sør Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 E 18 ÅDT ÅDT med utbygging med utbygging vest 3200 Rv Fv Fv Fv Fv E Rv 23, -sør E Rv 23, -sør Beregnet døgntrafikk (ÅDT) i vegnett for år (31)

30 6 Oppsummering 6.1 Arealbruk Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Endelig arealfordeling mellom forskjellige typer arealbruk er vanskelig å anslå før man har forhandlet med ulike interessenter. Som utgangspunkt for trafikkvurderingene er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Det er benyttet følgende fordeling i sum for begge delene av tomten: Kontor m 2 Plasskrevende handel (elektro) m 2 Plasskrevende handel (bil) m Trafikkgenerering Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget genererer om lag kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Anslagene på trafikkgenerering vil være beheftet med samme usikkerhet som genereringsfaktorene. 6.3 Avviklingsforhold Kapasitetsberegningen viser følgende: Kryss x o Tilfarten fra blir høyt belastet i begge rush med dagens T- kryss uavhengig av utbygging. o Med ny rundkjøring blir høyt belastet med rundkjøring inntil Kjellstad-krysset endres. Dette skyldes at i dagens trasé gir stor sirkulerende strøm foran. o Nytt Kjellstad-kryss gir avlastning av trafikk i krysset og beregningen viser gode avviklingsforhold med rundkjøring, både med og uten utbygging. Kryss x adkomst øst o Beregningen viser gode avviklingsforhold i alle situasjoner. 6.4 Feltbehov Rv 23 Trafikktelling for dagens situasjon viser at Rv 23 ligger opp i mot øvre grense (ÅDT ) for en S1-veg (2 felt). Trafikkprognosene utarbeidet i forbindelse med KU for ytre Lier viser at Rv 23 vil overstige ÅDT etter hvert. Dette vil skje uavhengig av den foreslåtte utbyggingen. I henhold til håndbok 017 bør derfor vegen klassifiseres som en S6-veg (4-felt). Antall felt på Rv 23 bør imidlertid vurderes i en større utstrekning enn enkelte parseller. Grensen mellom 2 og 4 felt i håndbok 017 er først og fremst begrunnet med trafikksikkerhet. 29 (31)