Statens vegvesen Statens vegvesens handlingsprogram 2006-2009 og planleggingsprogram 2010-2015 Region øst Hedmark fylke 1. februar 2005
Innhold: 1. INNLEDNING... 4 2. STRATEGIER SATSINGSOMRÅDER OG PRIORITERINGER I ST.MELD. NR. 24... 5 2.1 Hovedmål... 5 2.2 Føringer i stortingsmeldingen... 6 3. HOVEDUTFORDRINGER I REGIONEN... 7 4. SAMORDNING AV TILTAK MELLOM TRANSPORTFORMENE... 10 5. ØKONOMISKE RAMMER... 10 6. HOVEDPRIORITERINGER I REGIONEN...10 7. TRAFIKKTILSYN, DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV RIKSVEGER MM (POST 23)... 12 7.1 Nærmere om overordnet planlegging... 13 7.2 Nærmere om områdene trafikant og kjøretøy... 13 7.2.1 Tiltak for å oppnå bedret trafikksikkerhetstilstand innenfor trafikant og kjøretøy. 13 7.2.2 Føreropplæringen... 15 7.2.3 Øvrige tiltak innenfor kjøretøyområdet... 16 7.3 Nærmere om drift av vegnettet... 16 7.3.1 Vintervedlikeholdet... 16 7.3.2 Drift av tunneler... 17 7.3.3 Drift av ATK (automatisk trafikkontroll)... 17 7.3.4 Trafikantinformasjon... 17 7.4 Nærmere om vedlikehold av vegnettet... 17 7.4.1 Generelt... 17 7.4.2 Drenering, vegfundament og vegdekker... 18 7.4.3 Bruer... 19 7.4.4 Vegutstyr... 20 7.4.5 Tunneler... 21 7.4.6 Strakstiltak og sykkelveginspeksjoner... 22 7.5 Marginalvurderinger... 22 7.5.1 Økning av totalrammen på post 23 med 5 %... 22 7.5.2 Reduksjon i totalrammen på post 23 med 5 %... 23 8. KJØP AV RIKSVEGFERJETJENESTER (POST 72)... 23 9. RIKSVEGINVESTERINGER (POST 30, INKL. POST 31 OG POST 60)... 24 9.1 Fylkesfordelte rammer (post 30, inkl. post 60)... 24 9.2 Rassikring (post 31)... 25 10. FYLKESVIS OMTALE AV FORSLAG TIL RIKSVEGINVESTERINGER I PERIODEN 2006-2015... 26 10.1 Spesielle utfordringer i fylket... 26 10.2 Stamvegnettet... 26 10.3 Forslag til prioritering innenfor fylkesfordelt ramme til Hedmark fylke (post 30, inkl. post 60)... 27 10.3.1 Bindinger... 27 10.3.2 Prioriteringer... 27 10.4 Nærmere om prioriteringene innenfor de enkelte under- og underunderposter... 28 10.4.1 Strekningsvise investeringer... 28 10.4.2 Mindre investeringstiltak, planlegging, grunnerverv m.m... 29 10.5 Rassikring (post 31)... 31 Statens vegvesen Region øst 2
10.6 Plandekning... 31 10.7 Marginalvurderinger... 32 11. MÅL OG VIRKNINGER... 35 VEDLEGG TIL HANDLINGSPROGRAMMET... 36 Statens vegvesen Region øst 3
1. Innledning Arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015 startet allerede sommeren 2001. I juni 2001 ga Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet ut retningslinje 1 for planarbeidet. Planprosessen var her delt i to trinn. Første trinn var en utredningsfase der strategiske analyser skulle bidra til å synliggjøre viktige utfordringer i utviklingen av et helhetlig og samordnet transportsystem. Dette arbeidet skulle så danne grunnlag for prioriteringer innenfor gitte økonomiske rammer i trinn 2. Som del av trinn 1 ble fylkeskommunene bedt om å utføre analyser som avdekker utfordringer i transportsektoren på fylkesnivå og belyse hvordan disse kan møtes. I tillegg ble de største byområdene i landet invitert til å gjennomføre lignende analyser. Arbeidet ble avsluttet 1. mai 2002. Med grunnlag i blant annet de nevnte analysene, laget transportetatene et samlet og felles forslag til Nasjonal transportplan 2006-2015 som ble utgitt i mai 2003. Forslaget ble sendt på høring til fylkeskommunene og de største byene i landet. Planforslaget og uttalelsene har vært et viktig grunnlag for stortingsmeldingen om NTP 2006-2015. St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006 2015 (NTP-meldingen) ble lagt fram 12. mars 2004. I meldingen presenteres hovedtrekkene i Regjeringens transportpolitikk i årene framover. NTP-meldingen er en strategisk plan for utvikling av den samlede statlige infrastruktur for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. I meldingen gis det også økonomiske planrammer for perioden. Endelige rammer blir imidlertid fastsatt ved de årlige budsjettbehandlingene i Stortinget. Ved behandlingen av meldingen i juni 2004 vedtok stortingsflertallet høyere planrammer for perioden enn det Regjeringen hadde lagt til grunn i meldingen. Etter behandlingen i Stortinget har de enkelte transportetater laget konkrete handlingsprogram for perioden. De vedtatte rammene er innarbeidet i retningslinjer som departementet har gitt for handlingsprogramarbeidet. Handlingsprogrammene for transportetatene sendes til fylkespolitisk behandling 1. februar 2005. Høringsfristen er satt til 1. mai 2005. Etter høringen skal etatene selv endelig stadfeste planene. Regjeringen vil orientere Stortinget om handlingsprogrammene i budsjettproposisjonen for 2006. Første året i handlingsprogrammet er for øvrig også Vegvesenets budsjettforslag for 2006. Statens vegvesen utarbeider to handlingsprogram: Program for investeringer på stamvegnettet er laget av Vegdirektoratet, mens regionvegkontoret har utarbeidet handlingsprogram for investeringer på øvrige riksveger samt for disponeringen av midler til drift og vedlikehold og trafikant- og kjøretøyvirksomheten (post 23). Regionens planarbeid bygger på retningslinjer fra Vegdirektoratet. Dette programmet skal følge opp de signaler som regjering og Stortinget har gitt ved behandlingen av meldingen. Programmet skal også synliggjøre alle investeringstiltak over 5 mill. kroner i perioden 2006-2009. For siste del av perioden (2010-2015) må handlingsprogrammet betraktes som et planleggingsprogram som varsler hvilke tiltak som vil bli planlagt i 2006-2009 for å kunne vurderes i etterfølgende periode. I handlingsprogramarbeidet har fylkeskommunene fått en særskilt rolle. Fylkeskommunene skal innen statlige rammer ha avgjørende innflytelse på investeringene på øvrige riksveger. Det er derfor etablert fylkesvise grupper som har drøftet det foreliggende forslag til handlingsprogram for investeringene. Gruppene har også kommet med synspunkt på investeringene på stamveg, særlig når det gjelder de mindre investeringstiltakene. Sammensetningen av gruppene har variert fra fylke til fylke etter nærmere samråd med den enkelte fylkeskommune. Handlingsprogram for Oslo og Akershus er vurdert samlet. Statens vegvesen Region øst 4
2. Strategier satsingsområder og prioriteringer i St.meld. nr. 24 2.1 Hovedmål Regjeringen legger i St.meld. nr. 24 disse fire hovedmålene til grunn for transportpolitikken: Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer Mer miljøvennlig bytransport - med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk Bedre framkommelighet i og mellom regioner, for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få et best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål I tillegg ble det ved behandlingen av meldingen trukket fram et femte hovedmål: Et transportsystem som er tilgjengelig for alle og et transporttilbud som gjør det mulig for alle å leve et aktivt liv Regjeringen ønsker også å legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på sjø og bane, og at en større del av persontransportene kan bruke kollektive transportmidler. Det må legges til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkter og korridorer. I vegsektoren må dette følges opp gjennom å legge til rette for god tilførsel til terminalene. Regjeringen foreslår at Statens vegvesen gis utvidet ansvar for arbeid med trafikksikkerhet, kollektivtrafikk og for å få flere til å sykle. Færre drepte og alvorlig skadde i trafikken Regjeringen har i NTP-meldingen slått fast at nullvisjonen skal videreføres i perioden 2006-2015. Nullvisjonen innebærer at det fokuseres spesielt på å unngå de alvorligste ulykkene. I henhold til ulykkesstatistikken er alvorlighetsgraden spesielt høy for møteulykker, utforkjøringsulykker og for påkjørsel av fotgjengere og syklister. Som en oppfølging av nullvisjonen er det for perioden 2006-2015 satt mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken. Det er beregnet at de tiltak som prioriteres i St.meld. nr. 24 for landet som helhet vil gi 180 færre drepte eller hardt skadde i vegsektoren i 2010 sammenliknet med en situasjon uten disse tiltakene. Prioriterte tiltak vil være: utbygging av høytrafikkerte stamveger til fire felt økt bruk av midtrekkverk på ulykkesutsatte to- og trefelts veger sterk økning av bevilgningene til punkttiltak for økt trafikksikkerhet på vegnettet ny og forbedret føreropplæring (jf. nytt modulbasert føreropplæringssystem som innføres fra 1. januar 2005) bedre drift- og vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet styrking av kontrollvirksomheten og øvrig adferdspåvirkning På bakgrunn av NTP-meldingen og Stortingets behandling av denne, skal det utarbeides en Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg. Dette vil være et samarbeidsprosjekt mellom blant andre Politiet, Trygg Trafikk, Sosial- og helsedirektoratet og Statens vegvesen. Statens vegvesen Region øst 5
Mer miljøvennlig bytransport I St.meld. nr. 24 legges det opp til økt statlig satsing på miljøvennlig transport i storbyene ved en betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak over vegbudsjettet, høyere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og økte bevilgninger til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Når det gjelder valget av kollektivtrafikktiltak, prioriterer departementet særlig framkommelighetstiltak. Statens vegvesen har fått et overordnet ansvar for å følge opp en framkommelighetsplan for å øke hastigheten for buss og trikk i Oslo. Når det gjelder utbyggingen av hovedvegnettet i de største byene, legger Regjeringen opp til en balanse mellom kapasiteten på innfartsvegene og trafikkbelastningen som det sentrale byområdet tåler. Regjeringen vil øke samarbeidet med andre myndighetsnivåer om bruk av tiltak som bidrar til å gjøre det mer attraktivt å velge andre transportformer enn personbil. Viktige bidrag i transportpolitikken i byene i perioden 2006-2015 vil være: byforsøk der lokale myndigheter i større grad kan prioritere mellom ulike formål i transportsektoren videre bruk av bompenger belønningsordning innenfor kollektivtransporten samlet statlig ieringsordning for bedre kollektivtransport avtaler mellom forvaltningsnivåene om virkemiddelbruk Bedre framkommelighet og mer effektivt transportsystem Regjeringen vil spesielt prioritere en mer sammenhengende utbygging av den høytrafikkerte delen av stamvegnettet. På lavtrafikkerte strekninger vil utbyggingen baseres på utbedring av eksisterende veg for å oppnå tilfredsstillende bredde og fjerne flaskehalser samt bedre trafikksikkerheten. Et annet satsingsområde i meldingen er utbedring av eksisterende vegnett for å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. Tilgjengelighet for alle Tilgjengelighet for personer med ulike former for funksjonshemming har fått en sentral plass i NTP-meldingen, og samferdselskomitéen gikk derfor inn for å ha tilgjengelighet for alle som et femte hovedmål. Universell utforming skal være et gjennomgående prinsipp i etatenes arbeid med handlingsprogrammene. I retningslinjene fra Vegdirektoratet er det ellers presisert at Statens vegvesen har et ansvar for å bedre tilgjengeligheten for alle brukergrupper, særlig i tilknytning til holdeplasser og kollektivterminaler. 2.2 Føringer i stortingsmeldingen Når det gjelder prioritering av midler, er det mange formål som skal vektlegges. Regjeringen forutsetter at følgende føringer blir fulgt opp i handlingsprogrammet: Det er et overordnet mål å redusere tallet på ulykker på vegnettet. I St.meld. nr. 24 er det lagt til grunn at det skal være en sterk økning av innsatsen til målrettede mindre trafikksikkerhetstiltak. Det er en forutsetning at Statens vegvesen gjennom prioritering av tiltak på stamvegnettet og fylkeskommunale prioriteringer av investeringer på det øvrige riksvegnettet bidrar forholdsmessig til å bedre trafikksikkerheten Statens vegvesen Region øst 6
Innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak på riksvegnettet er foreslått til om lag 2 500 mill kr totalt i perioden 2006-2015. Det er forutsatt at denne satsingen i all hovedsak vil skje i tilknytning til det øvrige riksvegnettet og i storbyområdene Innsatsen til utbygging av gang- og sykkelveger er foreslått til om lag 2 600 mill kr totalt i perioden 2006-2015. Det er forutsatt at fylkeskommunene prioriterer tiltak for de syklende høyt slik at intensjonene i den nasjonale sykkelstrategien følges opp Utbedring av eksisterende vegnett prioriteres for bl.a. å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. For å sikre mest mulig optimal utnyttelse av ressursene er det viktig å se midlene innenfor post 23 og post 30 i sammenheng Det vil bli gjennomført miljøforbedringer langs eksisterende veg- og gatenett samt støytiltak på boliger med særlig store problemer Anleggsdriften på igangsatte prosjekter skal gjennomføres rasjonelt og i tråd med inngåtte kontrakter Det skal legges vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet Ellers forutsettes det at lover, forskrifter, bindinger, oppfølging av bompengepakkene og andre forpliktelser følges opp. Før oppstart av prosjekter skal det fastlegges en prosjekt- og kontraktsstrategi som gir optimal gjennomføring. I sum inneholder St.meld. nr. 24 svært mange føringer for hva som skal prioriteres. Vegdirektoratet sier i sine retningslinjer at med de bindinger og føringer Statens vegvesen må ta hensyn til, vil det ikke være mulig å innfri alle føringer i det enkelte år. Derfor må det lages planer som gjør at føringene kan innfris i løpet av tiårsperioden. Den lokale handlefriheten blir dermed forholdsvis begrenset. 3. Hovedutfordringer i regionen Statens vegvesen Region øst omfatter Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Regionen omfatter dermed både hovedstadsområdet og de viktigste hovedkorridorene mot andre landsdeler og mot Sverige. Et vel fungerende stamvegnett i regionen vil av den grunn ha stor betydning både for regionen og landet som helhet (riksvegnettet i regionen er vist på kart i figur 3.2). Trafikken på de mest trafikkerte hovedvegene har økt betydelig de senere år, og det er behov for å bygge ut disse til firefelts veger. I hovedstadsområdet skal utvikling av hovedvegnettet baseres på prinsippet om kapasitetsmessig balanse (St.meld nr. 24, side 181). Hovedutfordringen blir å finne fram til en samordnet innsats som gjør at ulempene knyttet til en voksende transportetterspørsel begrenses, samtidig som befolkningens levekår og næringslivets konkurransekraft ivaretas på best mulig måte. Vegtrafikken fører ellers til en rekke utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og miljø, og det er behov for å avsette betydelige midler til avbøtende tiltak for å møte disse utfordringene. Tiltak for å bedre trafikksikkerheten skal ha høyeste prioritet. De åtte fylkeskommunene på Østlandet har laget en felles regionalpolitisk plattform og et felles handlingsprogram for å fremme ønsket utvikling i landsdelen. Det ene av to hovedmål er å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen regionen gjennom utvikling av flerkjernestrukturer. Hensikten er å minske presset på hovedstadsområdet (Oslo og Akershus) og styrke resten av regionen. Den såkalte Østlandspakka ble utviklet som et svar på dette Statens vegvesen Region øst 7
(Østlandssamarbeidet 1999), der det foreslås en kraftig satsing på infrastrukturtiltak på Østlandet for å skape kortere transport- og reisetider mellom byene. Østlandspakka bygger på tre strategier, illustrert under: 1. Modernisering av jernbanen i IC-triangelet Skien-Lillehammer-Halden 2. Gode transportårer utenom Oslo-området og mellom byregioner i en flerkjernestruktur 3. Utbedring av stamvegene i transportkorridorene gjennom Østlandet Figur 3.1: Hovedgrepene i Østlandspakka (kilde: Østlandssamarbeidet) Fylkeskommunene har fulgt opp dette i senere merknader til NTP-arbeidet, senest i samband med uttalelse til transportetatenes planforslag i 2003. Til tross for betydelige investeringer i viktige korridorer på Østlandet, er det langt igjen til innfrielse av kravene som lanseres i Østlandspakka. For å bedre framkommeligheten og redusere ulemper knyttet til trafikksikkerhet og miljø, er det på kort sikt behov for ganske store ressurser til avbøtende tiltak. I det foreliggende planforslag er tiltak for å bedre trafikksikkerheten prioritert høyt. I tråd med nullvisjonen, skal det legges størst vekt på å forebygge og redusere konsekvensene av de mest alvorlige ulykkene. Selv om Region øst i stor grad kan samles om utfordringene i hovedkorridorene, er regionen forholdsvis lite homogen, og utfordringene varierer betydelig. Regionen omfatter både hovedstadsområdet og landets minst urbaniserte fylker (Hedmark og Oppland). Utfordringer knyttet til bosettingsmønster, næringsstruktur og pendling vil være forskjellig fra fylke til fylke, og dermed vil også utfordringene innen vegsektoren variere. Utfordringer i det enkelte fylke er omtalt i kapittel 10.1. Innen drift og vedlikehold, er sikker og effektiv trafikkavvikling, samt ivaretakelse av vegkapitalen hovedutfordringene. Den daglige driften av vegnettet og trafikantinformasjonen skal sørge for best mulige og forutsigbare veg- og trafikkforhold. I vintervedlikeholdet vurderes det å utvide omfanget av salting, spesielt i hoveddalførene Østerdalen, Gudbrandsdalen og Valdres samt riksveg 25 mot Trysil. Dette er nærmere omtalt i kapittel 7.3.1. Vedlikeholdet skal opprettholde standarden på vegelementene, med særlig fokus på vegdekker. For trafikantrettede tiltak er oppfølging av den nye føreropplæringen fra 1. januar 2005 og økt bruk av bilbelte viktige utfordringer. På kjøretøyområdet er bedre trafikksikkerhetstilstand for tunge kjøretøy spesielt viktig. Statens vegvesen Region øst 8
FIGUR 3.2: STAMVEGER OG ØVRIGE RIKSVEGER I REGION ØST Statens vegvesen Region øst 9
Mange av vegelementene har over tid fått redusert standard. Dette gjør at levetiden blir forkortet, og kostnadene øker mer enn tilfellet ville ha vært med et mer omfattende vedlikehold. Den negative utviklingen søkes begrenset gjennom økte midler til vedlikehold av vegdekker, tunneler, bruer og vegutstyr, men rammene er ikke tilstrekkelige til å hente inn et betydelig vedlikeholdsmessig etterslep. For å gjenopprette opprinnelig standard, eventuelt heve den, er det derfor behov for investeringsmidler. Imidlertid har rammer og øvrige behov for investeringstiltak gjort at slike utbedringstiltak ikke får tilstrekkelig omfang til å redusere etterslepet i vegkapitalen i vesentlig grad. Det er en utfordring å ta vare på vegkapitalen når økt innsats i sin helhet må baseres på de effektiviseringsgevinster som kan oppnås gjennom nedbemanning, endringer i trafikkstasjonsstrukturen og konkurranseutsetting. 4. Samordning av tiltak mellom transportformene Statens vegvesen Region øst har i handlingsprogramarbeidet hatt kontakt med de regionale enhetene i de øvrige transportetatene. Det har også vært foretatt kartlegging av mulige prosjekter som kan kreve samordning. Samordningsbehovet er imidlertid størst i forbindelse med den konkrete, fysiske planleggingen. For at prosjekter skal komme med i handlingsprogrammet for 2006-2009, er det krav om minimum godkjent kommunedelplan. Mye av denne samordningen vil derfor være foretatt på forhånd. Det viktigste koordineringsbehovet i handlingsprogrammet er å sørge for at eventuelle vegog baneprosjekter på samme strekning blir prioritert utbygd samtidig. Dessuten må en sørge for at det blir avsatt nødvendige midler til prosjekter som krever iering fra flere kilder. 5. Økonomiske rammer Tabell 5 Økonomiske planleggingsrammer til regionen (mill 2006-kr) 2006 2009 2010-2015 2006-2015 Post 23 Trafikant og kjøretøy, drift og vedlikehold 5590 Post 30, inkl post 60 Riksveginvesteringer (øvrige riksveger) 2210 4000 6210 Post 31 Rassikring 30 40 70 Post 35 Bjørvika 210 0 210 Sum statlige midler 8040 Forventet annen iering (bompenger/tilskudd/forskudd) 3915 Sum 11955 For post 23 er det kun gitt regiondelte planrammer for perioden 2006-2009. I rammen for post 30 i perioden 2006-2009 inngår tilskudd til kollektivtrafikken utenfor statens ansvarsområde i storbyområdene (alternativ bruk av riksvegmidler). Post 30 er eksklusiv midler til stamveginvesteringer i regionen. 6. Hovedprioriteringer i regionen I Vegdirektoratets handlingsprogram for investeringer på stamveg (se dette), er videre utbygging av viktige stamvegforbindelser prioritert i perioden 2006-2009. I Region øst Statens vegvesen Region øst 10
fullføres utbyggingen av E6 til firefelts veg mellom Oslo og Svinesund. Utbyggingen av E18 gjennom Østfold videreføres. Nord for hovedstaden starter videre utbygging av E6 til firefelts veg nord for Gardermoen. På E6 i Øyer regner en med å komme godt i gang med prosjektet Tingberg-Tretten. Ellers videreføres utbyggingen av riksveg 2 fra Kløfta, og ny riksveg 4 forbi Raufoss fullføres. I hovedstadsområdet bygges ring 3 om på strekningen Ulven-Sinsen, og ny E16 fullføres mellom Wøien og Bjørum. Ellers gjennomføres det en rekke mindre investeringstiltak over hele regionen. Satsingen på stamveg gjør at det i liten grad har vært rom for strekningsvise tiltak innenfor de fylkesfordelte investeringsrammene til øvrige riksveger i regionen. I kombinasjon med bompenger planlegges det likevel gjennomført noen større prosjekt på øvrige riksveger. Som regel er dette takket være et betydelig lokalt engasjement der det forutsettes en høy bompengeandel. Dersom handlingsprogrammene på stamveg og øvrig riksveg følges opp i de årlige budsjettene i perioden, vil det i sum bli en ganske kraftig økning i investeringsvolumet i forhold til perioden 2002-2005. Dette gir Vegvesenet en stor utfordring i forhold til planlegging og byggherrevirksomheten. I tråd med føringene fra sentralt hold, er det også forutsatt større satsing på en rekke små investeringstiltak, som ofte er svært ressurskrevende å planlegge. Som nevnt vil ellers utfordringene i de ulike delene av regionen variere mye. Dette gjenspeiles også i disponeringen av midler til mindre investeringstiltak. Trafikksikkerhetstiltak er imidlertid høyt prioritert i hele Region øst. På landsbasis skal tiltak i perioden 2006-2009 føre til 180 færre drepte og hardt skadde i 2010. I Region øst er det beregnet at tiltak som gjennomføres i perioden vil føre til en årlig reduksjon i antall drepte og hardt skadde på ca. 60 personer. Det er ellers avsatt til dels store beløp til bygging av nye gang- og sykkelveger. I sum vil det bli bygd over 120 km med nye gang- og sykkelveger. I hovedstadsområdet går også en betydelig andel av midlene til kollektivtrafikktiltak. Det vises ellers til kapittel 10 for en omtale av investeringene i hvert enkelt fylke. Også innen post 23 Trafikant og kjøretøy, drift og vedlikehold, er hovedprioriteringen knyttet til tiltak for bedre trafikksikkerhet. For trafikktilsyn forventes økt satsing på kontroll av bilbeltebruk og tungtransport å gi spesielt god effekt. Kontrollvirksomheten planlegges mer målrettet enn tidligere, spesielt med tanke på å bedre ulykkessituasjonen for unge bilførere. Styrket innsats for oppfølging av den nye føreropplæringen er også prioritert. Økt innsats innenfor trafikktilsyn forutsetter økt bemanning og styrket kompetanse. Innen drift og vedlikehold vil både bedre framkommelighet og trafikksikkerhet stå sentralt. Oppfølging av funksjonskontraktene og fokus på friksjonsforbedrende tiltak er viktig. Det vurderes en viss utvidelse av det saltede vegnettet, bl.a. ut fra de erfaringer som høstes med salting av viktige veger i innlandet (riksveg 7 Hallingdal). I tillegg vil en for viktige veger som normalt sandstrøs, videreutvikle en strategi basert på forsiktig bruk av salt for å hindre isdannelse ved rimfrost og oppbygging av issåle ved snøvær og temperaturer ned til ca -3 grader. Trafikantinformasjon blir stadig viktigere for sikker og god trafikkavvikling, ikke minst på det høytrafikkerte vegnettet. Vegtrafikksentralen har en sentral posisjon for overvåking og styring Statens vegvesen Region øst 11
av trafikken, og formidling av veg- og trafikkmeldinger. For å ha løpende oversikt, er det nødvendig med mer systematisk innhenting av data, bl.a. kameraer på strategiske steder langs vegnettet. Veg- og trafikkmeldinger går ut til trafikantene i forskjellige medier, herunder også flere variable skilt langs vegnettet. Utviklingen av IT-systemer vil bidra til å formidle veg- og trafikkmeldinger på en mer effektiv måte. For å redusere den negative utviklingen i tilstanden på vegelementene, legges det opp til en styrking av vedlikeholdsinnsatsen på tunneler, vegdekker, vegutstyr og bruer. Brukerundersøkelser viser at trafikantene legger stor vekt på bedre vedlikehold av vegdekker, og tiltakene vil resultere i bedre jevnhet og mindre spordannelse. Viktige trafikksikkerhetstiltak er økt satsing på utbedringstiltak etter trafikksikkerhetsrevisjoner langs eksisterende veg, mer omfattende vegoppmerking med vekt på tiltak som vekker sjåførene og flere punkt for automatisk trafikkontroll (ATK). Innen alle områder blir kompetanseutvikling stadig viktigere. Innen trafikant- og kjøretøyområdet forvaltes et komplisert regelverk under stadig endring. For at trafikantene skal få raske og korrekte svar på sine henvendelser, og slik at tilsvarende saker håndteres på samme måte i hele etaten, er det behov for en videre spesialisering og kompetanseheving av våre medarbeidere. Enklere tilgang til forskrifter og retningslinjer er også viktig i denne sammenheng. Innen drift og vedlikehold vil Vegvesenet utvikle fagkompetansen for å kunne prioritere riktige tiltak og valg av driftsstandard, samt kontraktsutforming og -oppfølging for å sikre mest mulig effektiv bruk av de økonomiske midlene. 7. Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger mm (post 23) Tabell 7 under viser disponeringen av rammen til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger med mer. Tabell 7 Fordeling av rammen til post 23 Mill. 2006-kr 2006 2007 2008 2009 2006-2009 Overordnet planlegging 55 50 50 50 205 Trafikantområdet 90 85 85 85 345 Kjøretøyområdet 160 150 150 148 608 Drift og vedlikehold av vegnettet 1085 1105 1125 1117 4432 Sum post 23 1390 1390 1410 1400 5590 Ved fastsetting av rammen til post 23 er det forutsatt en betydelig effektiviseringsgevinst i perioden som følge av omorganisering og nedbemanning samt økt konkurranseutsetting av investeringer, drift og vedlikehold. Ny trafikkstasjonsstruktur vil ellers resultere i lavere husleiekostnader. Effektiviseringsgevinsten skal nyttes til satsing innenfor områder som er prioritert i NTP-meldingen, som styrking av trafikksikkerhets- og vedlikeholdsinnsatsen. På landsbasis er det beregnet et totalt etterslep i vedlikeholdet av riksvegnettet på i alt 11 milliarder kroner. I Region øst er etterslepet beregnet til 2,4 milliarder kroner. Dette omfatter drenering, vegfundament og vegdekker for 1170 mill. kroner, bruer 370 mill. kroner, vegutstyr 540 mill. kroner og tunneler 340 mill. kroner. En stor del av Statens vegvesen Region øst 12
effektiviseringsgevinsten vil bli brukt til å unngå at dette etterslepet øker ytterligere. Midler til tiltak for å ta igjen noe av etterslepet skal dekkes av investeringsposten, men det er i beskjeden grad funnet rom for dette i det foreliggende handlingsprogram. 7.1 Nærmere om overordnet planlegging Midlene til Overordnet ledelse og planlegging brukes til driften av blant annet strategistab og veg- og trafikkavdelingen. Midlene på denne underposten benyttes også til en del administrative kostnader knyttet til disse områdene. Nedbemanning vil føre til reduserte kostnader framover. 7.2 Nærmere om områdene trafikant og kjøretøy Effektivisering av tjenestetilbud og tjenestestrukturen innenfor trafikant- og kjøretøyområdet skal føre til reduserte kostnader som kan frigjøres til andre formål. Det forutsettes likevel at publikum fortsatt skal få et bredt og desentralisert tjenestetilbud, men i andre former enn det de hittil har vært vant med. Blant annet vil internettbaserte tilbud gi et bedre tjenestetilbud for mange kunder. Et forslag som er sendt Vegdirektoratet innebærer at vi vil ha trafikkstasjoner i Fredrikstad/Sarpsborg, Mysen, Billingstad, Risløkka, Kongsvinger, Tynset, Gjøvik og Otta. I Lillestrøm, Hamar, Fagernes og Lillehammer vil det være trafikantenheter der det vil bli avviklet førerprøver og mulig å få utført enkelte registreringstjenester. Kjøretøyenheter vil finnes på Jessheim og Elverum. Et servicetilbud på trafikant- og kjøretøysiden vil bli tilgjengelig i Follo-området. Enkelte servicetjenester vil også være tilgjengelig i Moss. Trafikkstasjonene i Moss, Halden, Drøbak og Brandbu forutsettes nedlagt i løpet av 2005, og trafikantenhetene på Hamar og Lillehammer vil bli lokalisert til de respektive distriktsvegkontorene. Det er en forutsetning at mest mulig av tjenestene skal kunne utføres over internett. Videre er det lagt vekt på å minimalisere eventuelle ulemper for publikum. Likevel vil enkelte kundegrupper måtte påregne noe lengre reiseavstand for å få utført enkelte spesielle tjenester. Dette gjelder førerprøvekandidater i deler av Østfold, deler av Akershus, midtre del av Hedmark og søndre del av Oppland. Behovet for mobile sensorer til lokal praktisk førerprøveavvikling på noen av disse stedene vil bli vurdert. Når det gjelder de kjøretøyrettede tjenestene, vil tilbudet om periodisk kjøretøykontroll (EUkontroll) bli redusert. Denne tjenesten tilbys imidlertid også fra lokale verksteder og NAFstasjoner. Med hensyn til registrering av nye og brukte kjøretøy er det grunn til å tro at internettbruken vil øke betydelig i tida framover, da bilforhandlere selv vil spare både tid og kostnader på å foreta registreringen fra egen PC framfor å møte fysisk på en trafikkstasjon for å få utført jobben. Noen eiere av kjøretøy som må framstilles for kontroll ved registrering, må imidlertid påregne noe lengre reiseavstand. 7.2.1 Tiltak for å oppnå bedret trafikksikkerhetstilstand innenfor trafikant og kjøretøy Typiske trekk ved ulykkessituasjonen på vegnettet i Region øst er: Møteulykker (31 %), utforkjøringsulykker (29 %), fotgjengerulykker (14 %) og kryssulykker (13 %) står for hovedtyngden av ulykker med drepte og hardt skadde Statens vegvesen Region øst 13
Møteulykkene skjer hovedsaklig på tofeltsveger med stor trafikk. Utforkjøringsulykkene skjer mer spredt. Fotgjengerulykkene er i stor grad et byproblem Ungdom i alderen 15 30 år er mest utsatt. Det er også mange eldre som blir drept i trafikkulykker 41 % av de drepte og hardt skadde er involvert i helgeulykker På bakgrunn av ulykkessituasjonen er følgende tiltak prioritert: Kontrolltiltak innrettet mot fart, bilbelte, rus Kontroll av tunge kjøretøyer og ungdomsbiler Kontrollpolicy Grunnlaget for kontrollvirksomheten er å kontrollere de mest utsatte gruppene, drive kontroll der ulykkene skjer og på tider som er kritiske i forhold til ulykkesutviklingen. Det vil bli lagt større vekt på synlighet for trafikantene. Det må kanaliseres ressurser til kontroller om kvelden og i helgene. Økt bruk av bilbelte Bruk av bilbelte ved en trafikkulykke reduserer sannsynligheten for personskader og er med på å gjøre skadene mindre alvorlige. I følge Trafikksikkerhetshåndboken vil bruk av bilbelte redusere sannsynligheten for å bli drept med 40-50 % for fører og forsetepassasjerer og med ca 25 % for baksetepassasjerer. Sett ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er denne type kontroller de mest lønnsomme Statens vegvesen bedriver, men ettersom bilbeltebruken allerede er høy, er det ressurskrevende å øke bruken ytterligere. Målet er å øke bruken fra 81 til 85 % i tettbygd strøk og fra 88 til 94 % utenfor tettbygd strøk. Trafikksikker bruk av tunge kjøretøyer Transport med tunge kjøretøy reguleres både med hensyn på trafikksikkerhet og konkurranselikhet. I TØIs vurderinger av tekniske utekontroller for tunge kjøretøy konkluderes det med at den samfunnsøkonomiske nytten av tiltakene er sju ganger større enn kostnaden. En vesentlig del av utekontrollene finner sted på de 20 faste utekontrollstasjonene. Disse stasjonene er plassert ved stamvegene. Region øst vil ellers gjennomføre utekontroller innenfor regionen hvor det ses samlet på gjennomgående strekninger. Det er viktig at kontrollene blir uforutsigbare. Kontrollinnsatsen mot tungtransporten skal styrkes, først og fremst ved å tilføre mer ressurser i form av kontrollpersonell. Innsatsen vil økes gradvis i løpet av perioden. Målet er å øke andel biler med godkjente bremser fra 72 til 80 %. Region øst legger stor vekt på å kontrollere tunge kjøretøy ved grenseovergangene. Over 85 % av godstransporten til Norge på veg skjer over de tre store grenseovergangene Svinesund, Ørje og Magnor. Overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelser Kjøre- og hviletidskontroll på veg gjennomføres mest effektivt i forbindelse med annen tungbilkontroll. Kontroller foretas særlig til tider hvor innsovningsrisikoen er størst, det vil si mellom klokken 14 og 20. Ved siden av trafikksikkerhetseffekten, bidrar kontroll av kjøre- og hviletid også til mer rettferdig konkurranse mellom transportørene. Svinesund kontrollstasjon har utviklet spesielt god kompetanse når det gjelder å avdekke juks med kjøre- og hviletid. Statens vegvesen Region øst 14
Region øst gjennomfører også kontroller og veiledning i bedriftene. Bedriftskontrollen er viktig fordi den som hovedsak straffer firmaet, og ikke enkeltsjåfører. Bøtene er som regel svært høye, og vil ramme firmaer som gjennomgående presser sjåførene hardt, har manglende rutiner eller dårlig ledelse. For å få ønsket virkning av tiltaket kreves det god samordning med kjøre- og hviletidskontrollene på veg. Regionen vil innarbeide rutiner, hvor spesielt firmaer som har hatt mange brudd på bestemmelsene, blir fulgt opp med et firmabesøk etter kontrollen på veg. Region øst vil etablere et godt samarbeid med påtalemyndighet og politiet, slik at det er enighet om felles reaksjonsmønster og maler for anmeldelser. Satsing på ungdom og lette kjøretøyer Det drives et omfattende informasjonsarbeid mot ungdom i videregående skoler og særlig mot russen. Kontrollinnsatsen rettet mot russ intensiveres på vårparten når russetreffene foregår. I de senere år har trimming av moped hatt et økende omfang. Kontrollen av mopeder økes, for å snu den uheldige ulykkesutviklingen for denne gruppen. Også bruk av motorsykkel har vist en negativ ulykkesutvikling i senere tid, med mange alvorlige ulykker. Eldre bilførere Det utvikles en felles policy for informasjon til eldre bilførere, hovedsaklig basert på støtte til tiltak i regi av eksterne opplæringsinstitusjoner. Tiltak for økt refleksbruk blant eldre er også aktuelt. Kampanjer Vegdirektoratet prioriterer landsdekkende kampanje mot søvnrelaterte ulykker og kampanje for økt bilbeltebruk. I tillegg vil regionen vurdere å videreføre Si ifra -kampanjen som er benyttet i to fylker i regionen. 7.2.2 Føreropplæringen Den nye føreropplæringen som iverksettes fra 1. januar 2005 setter store krav til økt innsats. Dette gjelder både pedagogisk veiledning og kontroll av trafikkskolene. Det er 184 trafikkskoler i regionen. Den nåværende intensjon om ett tilsyn i året og pedagogisk veiledning etter behov er bare oppnådd med ca 30 %. Antall 18-åringer øker med ca 20 % i perioden, og antall førerkortklasser har økt vesentlig. Gjennom trinnvis opplæring og veiledning, forventes det at omfanget av stryk ved førerprøven reduseres. Privat øvingskjøring er fortsatt en viktig del av den totale føreropplæringen. Dette er et effektivt tiltak for å gi unge bilførere fra 16 år god instruksjon og trening med veileder før de slipper ut i trafikken på egen hånd. Det er utviklet et regionalt opplegg i tråd med den nye føreropplæringen. Elementer i dette er en hjelpemiddelperm tilpasset de nye forskriftene, og en webside som gir informasjon og påmeldingsmuligheter for informasjonsmøter. Kvalitetssikring av eget personell for førerprøver, herunder samkjøring og veiledning av andre sensorer, er viktig for å gi kandidatene en best mulig vurdering ved førerprøven. Statens vegvesen Region øst 15
7.2.3 Øvrige tiltak innenfor kjøretøyområdet Forvaltningskontroll i hall Ikke typegodkjente kjøretøy og bruktimporterte kjøretøy må gjennom en teknisk godkjenning for å kunne bli registrert. Kontrollen av bruktimporterte kjøretøy vil skjerpes i et samarbeid med Tollvesenet og politiet på grunn av omfattende omsetning av stjålne kjøretøy i Europa. Tilsyn med verksteder og kontrollorgan Det er 640 slike tilsynssteder i regionen. Tilsyn med verksteder og kontrollorgan for periodisk kjøretøykontroll blir stadig viktigere, også fordi Vegvesenet trapper ned sin innsats til periodisk kjøretøykontroll. Det er avdekket betydelige mangler ved en del verksteder. Vektkontroll Vektkontroll vil i hovedsak bli utført med mobile vekter i teleløsningen, fordi faren for overbelastning av vegnettet er størst i april/mai. Dette gjelder spesielt fylkesvegnettet. 7.3 Nærmere om drift av vegnettet 7.3.1 Vintervedlikeholdet Med bakgrunn i erfaringer fra andre steder (bl.a. Hallingdalen), vil regionen i løpet av perioden 2006-2009 utrede om strategi bar veg (salting) skal benyttes på hele eller deler av: Rv 3 gjennom Østerdalen E 6 gjennom Gudbrandsdalen E 16 gjennom Valdres, eventuelt også rv 51 til Beitostølen Rv 25 mellom Elverum og Trysil De tre førstnevnte er stamveger med stor gjennomgangstrafikk, mens Rv 25 er atkomstveg til turiststedene i Trysil og har stor andel utenlandsk trafikk med begrenset erfaring med vinterkjøring. For øvrig vil bar veg-strategi bli vurdert på riksveger med gjennomsnittlig årsdøgntrafikk over 3000 kjøretøy. Når det gjelder valg av vinterstrategi har det vært noe forskjellig praksis mellom de tidligere fylkene i regionen. Det synes nå å være en holdningsendring hos trafikantene, hvor det forventes bare veger på steder hvor det tidligere ble akseptert vinterveg. Miljøproblematikken knyttet til bruk av salt er imidlertid mer framtredende i innlandet. For å imøtekomme disse motstridende interessene har regionen utformet en alternativ standard hvor salt brukes i temperaturområdet ned til -3 C. Denne standarden ( nesten bar veg ) imøtekommer kravet til bar veg ved problemføre rundt 0 C, samtidig som forbruket av salt holdes på et moderat nivå. Østfold distrikt har allerede tatt i bruk den alternative standarden på en del av riksvegnettet i de indre strøkene, og dette vil bli fulgt opp i de kommende vintrene. Den alternative standarden vil bli vurdert på alle veger med gjennomsnittlig årsdøgntrafikk over ca 1500 kjøretøy. I denne sammenhengen må det vurderes om de klimatiske forholdene ligger til rette for bruk av salt og om det lokalt finnes områder med stor ømfintlighet i forhold til salt. Statens vegvesen Region øst 16
7.3.2 Drift av tunneler For å styrke trafikksikkerheten og bedre trafikkavviklingen vil overvåking og styring av tunnelene bli økt både på grunn av mer teknisk utstyr og flere tunneler. 7.3.3 Drift av ATK (automatisk trafikkontroll) ATK er et av de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene. Region øst har 104 ATK-punkt og har i samarbeid med politiet planer om å etablere ytterligere 60-100 nye punkt fram til 2010. 100 nye punkt vil koste ca 25 mill. kroner inkl. digitalt kamera for hvert fjerde punkt. Etableringen dekkes av post 30. Region øst har i dag ca 50 % av alle bildene som tas på landsbasis. Dersom antall bilder øker tilsvarende som antall punkt, og regionen har samme andel som nå, vil årlige driftsutgifter øke fra ca 12 til 23 mill. kroner. 7.3.4 Trafikantinformasjon Trafikantinformasjon blir stadig viktigere for sikker og god framkommelighet, ikke minst på det høytrafikkerte vegnettet. Vegtrafikksentralen i Region øst (VTS øst) har en sentral posisjon for overvåking og styring av trafikken samt i formidling av veg- og trafikkmeldinger. Det er behov for å øke kvaliteten på vegmeldingstjenesten ytterligere. Utviklingen av IT-systemer vil bidra til å formidle veg- og trafikkmeldinger på en mer effektiv måte. Den samme utviklingen gjør det også enklere å knytte skiltstyring og stenging av fjelloverganger til VTS øst, slik at de etter hvert håndterer alle dynamiske trafikkstyringsog trafikkinformasjonssystemer i regionen. 7.4 Nærmere om vedlikehold av vegnettet 7.4.1 Generelt Vedlikeholdet har til hensikt å ta vare på vegkapitalen slik at vegene og vegutstyret ikke brytes ned, men beholder sin forutsatte levetid med opprinnelig kvalitet og funksjonalitet. Gjennom flere år har det ikke vært ressurser nok til fullt ut å oppnå dette. Dermed er det oppstått et vedlikeholdsmessig etterslep som etter hvert må hentes inn gjennom reinvesteringer over post 30. Videre er det forutsatt å styrke innsatsen på det forebyggende vedlikeholdet slik at etterslepet ikke øker. I dette kapitlet omtales etterslepet for vegdekker, bruer, tunneler og vegutstyr, samt hva som gjøres for å stoppe utviklingen og eventuelt ta igjen noe av etterslepet. Tabellen under viser ressursinnsatsen i 2002 og hva som kreves for å stoppe videre forfall. Mill. 2006 kroner Vegelement Forbruk 2002 Krav til årlig økt innsats Forventet årlig vedlikeholdsinnsats Vegdekker 177 31 208 Bruer 42 24 66 Vegutstyr 135 10 145 Tunneler 75 20 95 Sum 429 85 514 Statens vegvesen Region øst 17
Kravene fra Vegdirektoratet tilsvarer regionens andel av den økte ressursinnsatsen som er forutsatt i St.meld. nr. 24 om NTP 2006-2015. Det forutsettes at resultatene av effektiviseringstiltakene er oppnådd før den økte innsatsen kan gjennomføres. Forbruket for vegdekker er beregnet ut fra et gjennomsnitt i perioden 1999-2001, ettersom innsatsen i 2002 var unormalt høy. 7.4.2 Drenering, vegfundament og vegdekker Fjerning av etterslep Totalt etterslep i Region øst for vegfundament er beregnet til 590 mill kroner, og for vegdekker til 418 mill kroner. Samlet riksveglengde i regionen er 5859 km. Dårlig bæreevne fører til kortere levetid på vegdekkene. På 1180 km av riksvegnettet har vegdekket en levetid kortere enn 80 % av normal levetid på vegdekket. Ombygging og utbedring av veger vil omfatte ca 150 km i 2006-2009. Disse tiltakene vil fjerne noe av etterslepet, men utbedringen omfatter kun 3 % av vegnettet. Riksveger i Region øst, spor (s) i millimeter og jevnhet (j) i millimeter pr. meter 25 20 15 10 2002 2003 2004 Mål 2005 Mål 2010 5 0 1501-5000 s 1501-5000 j >5000 s >5000 j 300-1500 s 300-1500 j 1501-5000 s 1501-5000 j >5000 s >5000 j Stamveger Øvrige rv. Dekkebevilgninger for å opprettholde dagens tilstand (stoppe utvikling av etterslep) Figuren over viser tilstandsutviklingen for spor og jevnhet fra 2002 til 2004 sammenlignet med målene for 2005 og 2010. Ut fra resultatene kan en trekke følgende konklusjoner: for stamvegnettet er tilstandsdata tilnærmet uforandret fra 2003 til 2004 for øvrige riksveger har en fått en forverring av jevnheten og en forbedring av spor innsatsen må styrkes for å nå målene for spor på høytrafikkerte veger Det er beregnet at det er nødvendig med en bevilgning på ca. 180 mill. kroner for å opprettholde dagens tilstand på riksvegnettet. Statens vegvesen Region øst 18
Det antas å være samfunnsøkonomisk riktig å også bruke noe av bevilgningene over post 23 til å styrke bæreevnen før dekkefornyelser på det svakeste vegnettet. Ved å fjerne dette etterslepet legger en grunnlaget for økt dekkelevetid. Dermed hindres ytterligere utvikling av etterslepet på dekkevedlikeholdet, og penger frigjøres til andre tiltak. En årlig ramme på 208 mill. kroner til vegdekker og styrket bæreevne ivaretar en økning på 31 mill. kroner slik Vegdirektoratet har forutsatt. Det foreslås å disponere: 190 mill kr til å opprettholde dekketilstanden 18 mill årlig til forsterkning og reduksjon av etterslepet knyttet til vegfundamentet. De svakeste vegene bør prioriteres først. For å nå tilstandsmålene for 2010, spesielt sporkravene på høytrafikkerte veger, er det nødvendig med en ytterligere styrking av innsatsen i størrelsesorden 10-20 mill. kroner pr. år. 7.4.3 Bruer Fjerning av etterslep I Region øst er det 2533 riksvegbruer (og 1143 fylkesvegbruer). Nyverdien av riksvegbruene er beregnet til 15,5 milliarder kroner. Nesten 40 prosent av riksvegbruene i regionen er bygd for 25-45 år siden, og både bruenes gjennomsnittsalder og antall bruer øker for hver år. Det er dokumentert et vedlikeholdsetterslep på hele 375 mill. kroner. I tillegg er det også et stort standardetterslep. Dette tilsier et økende behov for vedlikeholdsmidler i kommende år, samt midler til trafikksikkerhets- og bæreevnemessig oppgradering av mange gamle bruer. Virkningen av forsømt bruvedlikehold over mange år, kan føre til at skader og mangler utvikler seg negativt, slik at utbedringen kan bli meget kostbar når det først må gjøres noe. Det kan også bli aktuelt å redusere tillatt aksellast på enkelte bruer, eller de må stenges og trafikken henvises til interimsløsninger. Dette vil få svært uheldige følger for framkommeligheten på vegnettet. På investeringsbudsjettet er det i planforslaget avsatt svært beskjedne midler for å fjerne etterslepet til bruvedlikehold. Tiltak for å stoppe utviklingen av etterslepet Ekstra midler til bruvedlikehold vil bli satt inn på følgende områder for å stoppe utviklingen eller ta igjen etterslepet: Reparere alle skadene på ei bru i stedet for å bare ta de som er mest kritiske. Dette gir mindre administrasjon og økt effektivitet Økning av rammen vil gi større rom for forebyggende rengjøringstiltak som krever spesialutstyr Fokusere på trafikksikkerhet i samarbeid med distriktene, spesielt på brurekkverk Satse mer på omfattende og dyre tiltak som maling av stål og skifting av fuger på store bruer, da disse tiltakene er vanskelig å gjennomføre med dagens bevilgninger til bruvedlikehold Vegdirektoratet har forutsatt en styrking av innsatsen til bruvedlikehold med 24 mill. kroner pr. år, som vil gi en årlig tildeling på 66 mill. kroner pr. år i årene 2006-2009. Statens vegvesen Region øst 19
Hensikten med den økte satsingen er å stanse ytterligere utvikling av etterslep og holde bruene på dagens nivå. En årlig bevilgning på 70-80 mill. kroner er vurdert til å være tilstrekkelig for å bevare riksvegbruene i nåværende tilstand. Den foreslåtte tildeling pr. år i Region øst er i underkant av dette beløpet, og vil kunne føre til ytterligere etterslepsutvikling. 7.4.4 Vegutstyr Fjerning av etterslep Etterslepet på vegutstyr i Region Øst er beregnet til 541 mill. kroner. Det utgjør mellom 20 og 25 % av det samlede etterslepet på vegnettet i regionen. De største postene er i millioner kroner: Rekkverk, gjerder Oppmerkinanlegskjermeanlegg Skilt Signal- Støy- Belysnings- Grønt og og kantstein skråninger 157 96 81 49 42 37 31 Ombygging og utbedring av veger vil omfatte ca 150 km veg. På disse strekningene vil også vegutstyret bli rehabilitert eller skiftet, men tiltakene omfatter kun 3 % av riksvegene i regionen. Selv om opparbeidet etterslep i prinsippet skal fjernes over post 30, vil noe også bli fjernet over post 23, både gjennom den fastsatte andelen av tiltak etter trafikksikkerhets (TS)- revisjoner, og gjennom det planlagte skiltfornyingsprogrammet hvor det er avsatt 50 mill kroner fra 2005-2009 over post 23. Disse programmene vil likevel bare omfatte noe av vegutstyret på deler av vegnettet, slik at det fortsatt vil være et betydelig etterslep også etter planperioden. Tiltak for å stoppe utviklingen i etterslepet Å stoppe etterslepsutviklingen krever økt innsats i det forebyggende vedlikeholdet, samt i raskere oppretting av skader og mangler som oppstår som følge av brå eller langvarig ytre påkjenning. Det er vanskelig å anslå hvor mye som skal til for å stoppe etterslepet på vegutstyr, men å øke innsatsen med 10 millioner kroner pr. år slik det er foreslått, vil ikke være tilstrekkelig. Innenfor rammen til drift og vedlikehold er det imidlertid ikke rom for ytterligere styrking av innsatsen på dette området. Innenfor økningen må det prioriteres mellom sikkerhetsrelaterte tiltak og tiltak som bidrar mer til bedret miljø og estetikk. Følgende tiltak er aktuelle: Forsterket oppfølging av entreprenørene for å sikre at det forebyggende vedlikeholdet og skadeopprettingen som er nedfelt i kontraktene blir utført i avtalt omfang og kvalitet. Viktige utstyrselementer som berøres av dette er: Skiltstolper, rekkverk, kantstein, rasteplassutstyr og støyskjermer Det er stort behov for rekkverk etter de nye retningslinjene. Mye av utbedringsbehovet blir dekket gjennom strakstiltak etter trafikksikkerhetsrevisjoner. Utenom slike strekninger bør imidlertid post 23 kunne brukes på spesielle strekninger med utforkjøringsulykker. Spesielt kostbare tiltak dekkes av post 30. Systematisk registrering, prioritering og gjennomføring av skiltutskifting Ivareta tilpasning av vegutstyret når andre vegelementer forandres, eksempelvis kantstein og rekkverk ved asfaltering og forsterking Økt årlig innsats på fornying av vegoppmerkingen, eventuelt også endring i metoder og løsning for å oppnå bedre trafikksikkerhetseffekt (romlelinjer) Statens vegvesen Region øst 20
Oppgradere signalanlegg med nytt utstyr for å spare strømutgifter og redusere vedlikeholdsbehovet Mange rasteplasser er nedslitt, og trenger oppgradering. Dette gjelder spesielt toalettene, som på hovedvegene bør oppgraderes til vannklosett. Bør dekkes av post 30 En del støyskjermer er preget av manglende vedlikehold, og det er behov for styrket innsats til oppretting, utskifting av elementer (post 30) og maling (post 23) I tillegg til strakstiltak og skiltfornying, synes økt innsats på vegoppmerking og energisparende elektrotiltak mest aktuelt innenfor økningen på 10 mill. kroner. 7.4.5 Tunneler Fjerning av etterslep Det er 97 tunneler i Region øst med en samlet lengde på 65 km. Det vedlikeholdsmessige etterslepet på disse er beregnet til 287 mill. kroner. Etterslepet er i stor grad knyttet til at mye av det tekniske utstyret har oppnådd forventet levealder (15 år) og er modent for utskifting, samt at mye av det bygningstekniske utstyret har vist seg å ha vesentlig kortere levetid enn forventet. Inspeksjoner og erfaringer viser også at det i noen tilfeller er valgt tekniske løsninger og materialer som viser seg å være dårligere enn forventet. Ny kunnskap, erfaringer og høyere sikkerhetskrav enn tidligere har resultert i retningslinjer og bestemmelser som krever eller om noen år vil kreve at sikkerhetstiltak gjennomføres. Etterslep som kan forventes fjernet over post 30 I tillegg til de ordinære investeringsrammene på stamveg og øvrig riksveg, er det i NTP også avsatt en sentral pott til utbedring av eksisterende tunneler. Den sentrale rammen på 1770 mill. kroner for 2006-2015 skal nyttes til utskifting av utilfredsstillende gammelt utstyr, til nødvendig brann- og frostsikring, samt til tiltak som følger av EU s rådsdirektiv. Region øst har avdekket et utbedringsbehov på til sammen 335 mill. kroner for alle aktuelle tunneler. Noen av tiltakene er det nødvendig å få utført svært raskt ut fra rene sikkerhetsbetraktninger. Andre kan utsettes noe i tid, men krever da betydelig innsats i form av overvåking og periodevise tiltak som rensk av fjell, nedtaking av istapper og fjerning av issvuller om vinteren (spesielt Festningstunnelen i Oslo). Regionen har, på grunn av at mange av tunnelene er relativt nye, et mindre behov for sikkerhetsmessig oppgraderinger, ca 25 mill. kroner. Behovet for utbedringsmidler er imidlertid stort, ca 256 mill. kroner. Enkelte av disse tiltakene er vurdert som viktigere enn å tilfredsstille noen av EU-kravene. Spesielt gjelder dette Hvalertunnelen, der det er fare for at plater og kabelbroer kan falle ned i vegbanen, samt at tunnelen har utilfredsstillende elektroinstallasjoner. Festningstunnelen må oppgraderes med hensyn til vann- og frostsikring før Bjørvikatunnelen åpnes. I notat fra Vegdirektoratet 11. januar 2005 er Region øst tildelt 15 mill. kroner av det sentrale programmet for tunnelsikring og utskifting av utstyr i tunneler i perioden 2006-2009. Dette betyr at ingen av utbedringsforslagene er iert og forslagene til sikkerhetsmessig oppgradering er redusert fra 25 til 15 mill. kroner. Det siste rammer i første rekke utbedringen av Hvalertunnelen. De fleste av utbedringsforslagene gjelder tunneler på stamvegene, hvor Vegdirektoratet har ansvar for prioriteringene, også når det gjelder mindre utbedringstiltak. Statens vegvesen Region øst 21