Plan for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Rana Sykkel gir barn frihet til transport.

Plan for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Rana Sykkel gir barn frihet til transport. Strategisk plan for aktiv transport

Plan for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Rana 1 Innledning... 2 1.1 Prosjektets målsetting... 3 1.2 Organisering... 4 1.3 Prosess... 4 1.4 Prosjektets fremdrift... 6 1.5 Planavgrensning... 7 1.6 Hva er potensialet for økt sykkelbruk på Mo?... 8 1.7. Spørreundersøkelse om reisevaner/sykkelbruk... 8 1.8 Forholdet til nasjonal gå- og sykkelstrategi... 9 2. Generelle utfordringer eksempler på tiltak... 12 2.1 Skilting og vegoppmerking... 12 2.3 Drift og vedlikehold... 13 2.4 Sykkelparkering... 15 2.5 Belysning... 16 2.7 Brudd i det sammenhengende sykkelvegnettet... 17 2.8 Vaner og holdninger... 18 3. Forholdet til annen planlegging... 19 3.1 Trafikksikkerhetsplan... 19 3.2 Kommuneplanens arealdel... 19 3.3 Plan for sammenhengende turnett... 19 3.4 Andre planer og tiltak... 19 4. Presentasjon av sykkelrutene... 20 4.1 Hovedruter... 20 4.3 Lokale ruter... 21 4.4 Snarveger... 24 4.5 Prinsipp for valg av løsning... 24 5. Prioritering og finansiering av tiltak... 24 6. Oppfølging av planen... 25 6.1 Politisk forankring... 25 6.2 Samarbeid i fremtiden... 26 1

1 Innledning Statens vegvesen har et ansvar for å følge opp den Nasjonale sykkelstrategien. Hovedmålet i strategien er at det skal være attraktivt å sykle og gå for alle. I tillegg er det skissert tre delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser Sykkeltrafikken skal dobles i byer og tettsteder 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen Videre sier strategien at økt sykling med dagens utforming av vegnettet kan medføre flere ulykker. 0-visjonen for trafikksikkerhet legges til grunn for arbeidet med å øke sykkeltrafikken, og tiltak for å bedre sikkerhet for syklister inkluderes i vegvesenets generelle trafikksikkerhetsarbeid 1. Vegvesenet har i den sammenheng fått et utvidet ansvar for sykkeltrafikken og skal være pådriver for økt sykkelbruk samt spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak. I handlingsprogrammet som Statens vegvesen har utarbeidet for å følge opp Nasjonal transportplan, er sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder høyt på prioriteringslisten. Retningslinjene gjelder byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere. Det er også kommet en nasjonal gåstrategi som legges til grunn for planarbeidet i Rana. Statens vegvesen, avdeling Nordland har et mål om å få utarbeidet planer for sammenhengende hovednett for sykkel i alle byer og tettsteder på Helgeland. Mo i Rana med sine 26 000 innbyggere er den største byen på Helgeland og er derfor viktig i denne satsingen. Ansvaret for hovednett for sykkel vil bli delt mellom vegholderne. Kommunen som planmyndighet og Statens vegvesen som riksvegansvarlig og fagmiljø har i fellesskap utarbeidet denne plan for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Rana. Folkehelseperspektivet Undersøkelser viser at det samlede fysiske aktivitetsnivået i befolkningen er redusert. En av hovedårsakene til redusert daglig fysisk aktivitet er at bilen har overtatt som transportmiddel over korte avstander der det tidligere var vanlig å sykle eller gå. Alt planarbeid skal sikre et miljø som stimulerer til og legger til rette for fysisk aktivitet i dagliglivet. Både arbeidslivet og fritidsaktivitetene blir stadig mer stillesittende. Utviklingen av overvekt og fedme er en indikator på mindre fysisk aktivitet i hverdagen. I tillegg er aktivitetsnivået i befolkningen sosialt skjevfordelt. Potensialet for at flere kan bruke aktiv transport framfor å velge bilen som transportmiddel er stort. Økt fysisk aktivitet gir generelt bedre helse, økt velvære og overskudd, og vil forebygge utviklingen av livsstilsykdommer. Barn og unge anbefales minimum 60 minutter daglig variert fysisk aktivitet, og voksne anbefales minst 30 minutters daglig fysisk aktivitet. Vi har et særlig ansvar for å tilrettelegge og normalisere aktiv transport inn i barnas hverdag. Trafikksikre gang- og sykkelveger skal stimulere til daglig fysisk aktivitet ved at det er trygt å gå og sykle til skole, jobb, butikk og fritidsaktiviteter. I et folkehelseperspektiv er aktiv transport et tiltak som kan nå de fleste. 1 1 Nasjonal transportplan 2010 2019, Nasjonal sykkelstrategi. UTB-rapport 10/07, 2007. Side 6 2

Klima og miljø Aktiv transport og kollektivtransport er viktige bidrag for å nå klimamålene om reduserte utslipp lokalt. Bilbruken utgjør 30 % av klimagassutslippene, er den største årsak til trafikkskader og at barn, unge og voksne vegrer seg for å gå eller sykle. 46 % av daglige reiser med privatbil er kortere enn 5 km og 25% er under 2 km. Bussholdeplasser og jernbanestasjonen må få gode sykkelparkeringer slik at det blir lett å kombinere kollektivreiser med sykkel slik at folk på lengre reiser velger å la bilen stå. Tilrettelegging for aktiv transport vil redusere bilbruken og klimagassutslippene. Mindre bilbruk vil også redusere utslipp av farlig svevestøv. Luftkvaliteten blir bedre og vi får en trygg og trivelig by. 1.1 Prosjektets målsetting Prosjektets hovedmålsettinger er: Identifisere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Rana. Utarbeide en strategisk plan for hvordan gang- og sykkelvegnettet kan gjøres mer attraktivt, effektivt og sikkert. Planen skal danne grunnlaget for et bedre tilbud til de som sykler og går til skole, arbeid, butikk og fritidsaktiviteter. Det nye nettet skal være sammenhengende, og syklistene skal ikke stoppes av fysiske hindringer i sykkelbanen. Planen skal danne grunnlaget for en videre satsning på aktiv transport. Hovednettet tas inn i kommuneplanens arealdel På lengre sikt vil dette ha positiv effekt for befolkningens helse, samt bidra til å bevare miljøet. I Statens vegvesens arbeid med å følge opp Nasjonal sykkelstrategi beskrives etableringen av sammenhengende hovednett for sykkel som et sentralt virkemiddel for å få flere til å benytte sykkelen som transportmiddel. Generelle prinsipper for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk er: Rutene skal være sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Snarveger skal etterstrebes. Kryssinger med annen trafikk skal utformes på enkelt og så trafikksikkert som mulig Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere kan regnes som fullverdige sykkeltraseer. Turveger kan være et supplement til hovednettet og omvendt. I arbeidet med sykkelplanen skal det bestrebes i størst mulig grad å opparbeide adskilte transportkanaler for syklende og gående Prinsippene i statens vegvesens håndbok 233; Sykkelhåndboka skal i hovedsak legges til grunn for utforming av sykkelvegnettet. Det skal gjøres vurderinger ut fra skiltet hastighet, kunnskap om trafikkmengder og andre stedlige forhold. I tillegg skal følgende forhold prioriteres: Synliggjøring av sykkelruter Sykkelparkering Økt fokus på vedlikehold, inkludert vintervedlikehold Strategier for å fremme sykling og gange Viktigste målgrupper er transportsyklisten og barn og unge. 3

1.2 Organisering Planen er resultat av samarbeid mellom Statens vegvesen og Rana kommune. Statens vegvesen ved Lise Grønning er prosjekteier, og Hedvig Pedersen Holm fra Statens vegvesen er prosjektleder. Prosjekteier har det overordnede ansvaret for fremdrift og kvalitet i prosjektet. Prosjektleder har ansvaret for å lede prosjektgruppa; innkalle til møter, skrive referat og holde den daglige fremdriften i arbeidet. Prosjektleder har også ansvar for at kart og planbeskrivelse blir utarbeidet i henhold til målsettinger for prosjektet. Rana kommune er planmyndighet. Prosjektgruppa består av følgende representanter fra Statens vegvesen og Rana kommune: Hedvig Pedersen Holm, Statens vegvesen Leif Petter Bratbak, Statens vegvesen, plan- og forvaltning Helgeland Lene Øksendal, Statens vegvesen, plan- og forvaltning Helgeland Erling Solvang, rådgiver ved byplanavdelingen og prosjektansvarlig i Rana kommune Gro Sæten, folkehelsekoordinator i Rana kommune Gunnar Brattli, leder av vegavdeling i Rana kommune Prosjektgruppen har et felles ansvar for fremdrift og medvirkning og at flest mulig aktører og samarbeidspartnere bidrar. Det er opprettet en referansegruppe bestående av følgende personer: Eivind Nicolaysen, Råd for funksjonshemmede Robert Bjugn, Rana Turistforening Knut Berntsen, Polarsirkelen Friluftsråd Stig Våtvik, Rana sykkelkubb Ernly Eriksen, Rana SV Gustav Nyborg, leder RTU 1.3 Prosess 1.3.1 Kartlegging og befaring Kommunen har i dag et godt utbygget gang- og sykkelvegnett fra de ulike bydelene og inn til Mo. Fartsgrensen er 40 km/t eller lavere og kan regnes som fullverdige sykkeltraseer. Likevel brukes fortau svært mye av syklende. Situasjonen oppleves uoversiktlig og vanskelig gjennom Mo sentrum og innad i de ulike bydelene, særlig rundt skolene (se punkt 1.3.2). For å få et sammenhengende nett kreves det fysiske tiltak, oppmerking og skilting. I tillegg til lokal kunnskap som kommunens selv besitter, har det vært avhold to seminarer for å få innspill fra skoler og andre aktører. Eksisterende situasjon og innspill om viktige traseer og vanskelige punkt og mangelfulle tiltak er registrert og tegnet inn på kart. Dette har vært viktig bakgrunnsinformasjon i forbindelse med prosjektgruppas befaring 8. og 9. mai 2012. Prosjektet har som målsetting at det nye nettet skal være sammenhengende og at syklistene ikke skal stoppes av fysiske hindringer i sykkelbanen. Det ble også diskutert tiltak på eksisterende vegnett der en kan akseptere blandet trafikk (fartsgrense under 40 km/t). 1.3.2 Innspill fra skoler og høringer 18. april og 8.mai ble det avholdt arbeidsmøter der alle skolene og andre interesserte i Rana ble invitert for å komme med innspill om viktige veger/sykkeltraseer. Følgende skoler var 4

representert med elever og rektor/lærer: Hauknes skole, Båsmo ungdomsskole, Ytteren skole, Mo Ungdomsskole, Gruben skole og Skonseng skole. Innspill er tegnet inn på kart og ligger som utrykt vedlegg til planen. Hovedkonklusjon er at områdene rundt skolene er de som oppleves som mest risikable fra elevene. Dette gjelder parkering, trafikk med på- og avstigning, inn- og utkjøring etc. Det er også en del mangelfull oppmerking av gangfelt, de som sykler føler seg henvist til smale fortau, og det er uoversiktlige og farlige kryss. Høring ble gjennomført 09.11. - 09.12.12, forelagt hovedutvalgene, Funksjonshemmedes råd og Eldrerådet Åpent møte ble holdt 3. desember. Prosjektgruppa har vurdert innspillene og etter noen avklaringer med Statens vegvesen er de fleste innarbeidet i planen. Planen skal sluttbehandles i kommunestyret. 1.3.3 Politisk behandling Oppstart av planarbeidet er vedtatt 15.12.11 av utvalget for Miljø-, plan- og ressurs og planen utarbeides som en temaplan. Planen vil gi føringer for utarbeiding av handlingsplan der konkrete tiltak på gang- og sykkelvegnettet skal beskrives og kostnadsberegnes. Handlingsplanen skal danne grunnlag for prioriteringer i årene fremover: Syklende og gående skal ha prioritering med tanke på fremkommelighet, trafikksikkerhet og vegholder (kommune, fylke og stat) må vise vilje til gjennomføring av tiltak på gang- og sykkelveger tilhørende egne vegstrekninger. Drift og vedlikehold på dette vegnettet skal ha god og gjennomgående standard uavhengig av om det eies av kommunen, fylkeskommunen eller staten. Det anbefales at hovednettet for gang- og sykkeltrafikk tas inn i kommuneplanens arealdel ved neste revisjon. 1.3.4 Ansvarsfordeling Ansvar for bygging, drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i Rana kommune: Europaveg, riksveg Fylkesveg Kommunal veg Statens vegvesen Nordland fylkeskommune Rana kommune Staten har ansvaret for bygging og vedlikehold av sin del av hovednettet, som strekker seg langs stamveger og riksveger. Der lenker i hovednettet går på eller langs fylkesveger og kommunale veger, bygges og vedlikeholdes disse av fylket eller kommunen, hvis ikke annet er avtalt. Tempoet i utbyggingen må tilpasses budsjettsituasjonen. Hvis sykkelnettutbyggingen er i samsvar med en vedtatt overordnet plan som vegholdere er enig om og har forpliktet seg til, kan staten og fylkeskommunen gi tilskudd til kommunale eller fylkeskommunale anlegg når realisering av disse er viktig for å få hovednettet til å fungere som planlagt og sammenhengene. 5

1.4 Prosjektets fremdrift Oppstart av planarbeidet er vedtatt 15.12.11 av utvalget for Miljø-, plan- og ressurs. Tabellen nedenfor viser de viktigste milepælene i prosjektet. Aktivitet Oppstartsmøte med kommunen Seminar og befaring Arbeid med kart og beskrivelse Første utkast til plan. Møte i referansegruppen Høring Politisk behandling og vedtatt plan Mars 2012 22.03 April 2012 Mai 2012 18.04 8-9.05 Septem ber Uke 39 Oktober - november Uke 40 Høringsfrist uke 49 Januar april 2013 Avklaring mellom vegeierne Mai - Juni 2013 30.06.2013 (Planen er vedtatt i Kommunestyret i Rana 25.06.13.) 6

1.5 Planavgrensning Planen omfatter Mo sentrum og bydelene rundt: Båsmo-Ytteren-Atlernes, Selfors-Røssvoll, Gruben-Brennåsen - flyplass på Hauan, Mjølan og Hauknes/Åga-Dalselv. Dette er de områdene med størst konsentrasjon av folk, og sykkelavstanden inn til de største arbeidsplassene i Mo sentrum er under 15 km. Moheia og Sagbakken er viktige målpunkt for fritidsaktiviteter som ligger nært sentrum. Statens vegvesen planlegger sykkelveg langs E6 sørover forbi Dalselv og nordover til Røssvoll. Videre planlegges å bygge gang- og sykkelveg på Fv12 til Lillealtern. Gamle Nesnaveg er planlagt som sykkelveg for Fv 12 og må utbedres i samarbeid mellom kommunen og fylkeskommunen for hovednettet skal bli sammenhengene. For skolene på Alterneset, Dalselv, Skonseng, Storforshei (Grønnfjelldal og Storvoll inkludert) og Utskarpen prioriteres skoleveger innenfor en radius av 2 km rundt skolene. Kart som viser planens avgrensning. 7

1.6 Hva er potensialet for økt sykkelbruk på Mo? Kartet nedenfor viser sykkelavstand i estimert tidsbruk i en sone ut fra Mo sentrum. Dette viser at 21 000 innbyggere kan nå inn til sentrum på sykkel innenfor en tidsramme på 30 min. Det er ikke kompensert for stigning, tiden kan derfor være noe lengre. Det viser likevel at potensialet for økt sykkelbruk på Mo er stort når en ser på hva som vurderes som akseptabelt å bruke av tid til og fra jobb. Sykkeltid til Mo sentrum 1.7. Spørreundersøkelse om reisevaner/sykkelbruk Det er gjennomført en spørreundersøkelse om reisevaner/sykkelbruk i Rana kommune (samt kommunene Alstahaug, Brønnøy, Sortland og Narvik). Hensikten er å kartlegge hvorfor folk går og sykler/ikke går og sykler og evt. hva som skal til for å sykle mer. Fra Rana besvarte 468 personer spørreundersøkelsen av totalt 1150 svar. Resultatet viser (1 er helt uenig og 6 er helt enig). 8

Oppsummering Flesteparten av respondentene bor inntil 10 km fra arbeidsplassen Tre av fem bruker bil til og fra jobb Halvparten oppgir at de aldri sykler, mens en av ti sykler hver dag Tre av fem går aldri til jobben, mens en av ti oppgir at de går hver dag Bedre helse er hovedmotivasjonen for å sykle eller gå, mens miljøet kommer på andreplass Fire av fem bruker eksisterende gang og sykkelveg på hele eller deler av strekningen De som ikke bruker gang og sykkelveg oppgir at det ikke finnes langs deres strekning Halvparten av de som ikke sykler eller går oppgir at avstanden er for lang Sykling gir økonomiske forskjeller, er en vanesak og flere ville ha syklet hvis det hadde vært bedre veier 1.8 Forholdet til nasjonal gå og sykkelstrategi I forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 er det også laget en egen gå-strategi. Denne har som formål å tilrettelegge for gåing til daglige gjøremål og som rekreasjon i nærmiljøet. Videre skal barn og unge sikres trygge og attraktive gangforbindelser til skolen og i sitt nærmiljø. Det er derfor naturlig å se tilrettelegging for gående i sammenheng med hovednett for sykkel. Gang- og sykkelvegene brukes allerede mye i fritida til turgåing. Kartet vil vise innfallsporter til eksisterende og planlagt. Kobling mellom gang- og sykkelveger og turvegsystemet kan utgjøre snarveger og attraktive transportveger. Overordnede nasjonale føringer Det smarteste alternativ skal være å gå og sykle til skolen, jobben, butikken eller fritidsaktiviteter framfor å kjøre bil. Skolevegen skal være så trygg at alle elever skal kunne sykle til skolen 9

Tilrettelegging for gående og syklende i byer og tettsteder Videre utbygging av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk Tilrettelegging for gående og syklende på eksisterende trafikkarealer Utbedring og oppgradering av eksisterende anlegg for gående og syklende Tiltak i kryss og kryssing av riksveg for å bedre framkommelighet og sikkerhet for gående og syklende På strekninger med høyt potensial for sykling vurderes behov for anlegg av sykkelekspressveger (sykkelveger med høy standard) 10

Tilrettelegging for gående og syklende utenfor byer og tettsteder Utenfor byer og tettsteder prioriteres skoleveger innenfor en radius av 2 km rundt skolene høyest Utbygging av øvrige anlegg for gående og syklende Statens vegvesen skal arbeidet med å realisere de nasjonale sykkelrutene i samarbeid med fylkeskommuner og kommuner 11

2. Generelle utfordringer eksempler på tiltak I dette kapittelet skisseres noen generelle utfordringer som gjelder alle sykkelrutene. Kommunen har i dag et utbygget gang- og sykkelvegnett fra de ulike bydelene og inn til Mo. Noen viktige strekninger mangler sykkeveg. Arealplanen vil kreve gang-/sykkelveg slik at dette må bygges av vegholder når vegen utbedres. Rana kommune bruker 800 000 kr i året til ekstra skyss for elever fordi det er mange utrygge skoleveger. Det større tap har samfunnet fordi omlag 100 elever blir fratatt den daglige fysiske aktive gang- eller sykkelturen til og fra skolen. Strekningene er både riks-, fylkes- og kommuneveger. Fartsgrensen på samlevegene i Rana er 40 km/t og i boliggatene 30 km/t. Dette kan regnes som fullverdige sykkeltraseer, og mange steder er det allerede både fint og trygt å sykle i vegbanen. Det er spesielt fint å sykle på gang og sykkelvegene selv om det på enkelte strekninger kunne vært ønskelig med delte baner mellom syklende og gående. Vintervedlikeholdet er allerede bra i Rana og skal ytterligere forbedres. Med riktig vinterutstyr er sykling mer trygt og behagelig enn å gå. Tilrettelegging for gående og syklende på eksisterende veger kan bidra til å gjøre det mer attraktivt å sykle, og dermed kan andelen syklister i Rana raskt. I Rana er det registrert følgende utfordringer: Asfaltkanter, kantstein, dårlig asfalt, rengjøring og brøyting. Se generelt på kryss, særlig rundkjøringer som oppleves som komplisert. Det må også en bevisstgjøring til blant planleggere og i driftsorganisasjonen; tenke sykkel så en ikke bygger barrierer. Parkerte biler gjør også sykling krevende i boliggater. Sykkelveginspeksjoner vil avdekke mangler og forhold som må rette opp. Syklende og bilførere må bli trygge på egne og andres rettigheter i trafikken når de skal dele vegbanen. Syklist på fortau er å regne som fotgjenger og må opptre hensynsfullt overfor gående og ikke skape farlige situasjoner for seg selv eller andre. Vi vil vurdere egne sykkelbaner i veger til skolene dersom vegbanen ikke er trygg nok for de som sykler. Vi har også registrert planene om samling av alle enheter av Polarsirkelen vgs. Det er i dag god adkomst for sykkel til Mjølanskolen, og potensialet for å øke sykkelandelen er stor. Sykkelbruken i sentrumsgatene i Mo vil øke ved etablering av Campus Helgeland. Vi regner med at potensialet for sykkelbruk vil være stort blant studenter og ansatte. 2.1 Skilting og vegoppmerking For å synliggjøre hovednettet anbefales gjennomgående visningsskilting på disse sykkeltutene. På ruter med blandet trafikk vil dette gi signaler til syklistene om at her er det gjort tiltak for at de skal ferdes trygt, og til bilistene om at her må det tas spesielle hensyn da ruten er en del av det overordnede sykkelvegnettet. 12

Det er skilt nr. 751-757 som anvendes ved vegvisning for sykkeltrafikk. Vegvisningen kan følge gate/veg, separat sykkelveg eller sykkelfelt (fotnote: Håndbok 233, utarbeidet av Statens vegvesen, 2002). Også avstandsskilt (og hvor veien ender) er aktuelt å vurdere. Det er viktig at vikepliktskiltene i kryssingspunkter mellom veger og gang- og sykkelveger er plassert riktig. Under dette punktet kommer også vegoppmerking. Det er svært viktig med god vegoppmerking langs vegene, særlig i kryssområder hvor det er konflikter mellom bilister og syklister. Eksempel: Justering av stopplinjen vil forhindre at syklister må stoppe helt opp når de skal krysse gangfelt fordi en bil står oppå gangfeltet. Det er ønskelig at bilen plasserer seg i forkant eller bakkant av gangfeltet. Eksempel på visningsskilt for sykkelruter Eksempel på visningsskilt til viktige målpunkt for gående og syklende Innspill fra skolene påpeker mangelfull oppmerking av gangfelt i kryss rundt skolene. 2.3 Drift og vedlikehold Det er store utfordringen knyttet til drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, særlig vinterstid. Brodder under fottøyet er et nødvendig hjelpemiddel for trygg gange om vinteren. Broddebenk bør plasseres ved butikker, skoler og offentlige kontorer slik at det blir overkommelig å ta av og på broddene. Om vinteren er adskilte transportkanaler for syklende og gående det viktig for fremkommelig med sykkel. Sparkstøtting er et viktig transportmiddel for å få flere til å bruke aktiv transport, og spørsmålet bringes videre til drøfting hos ansvarlige for drift og vedlikehold. All offentlig snørydding skal skje med skjær som gir ruflete snø- og isflater. Tilstrekkelig strøing av gang- og sykkelvegene er også viktig for å gjøre gang- og sykkelrutene attraktive om vinteren. Problemet med at snøen fra bilvegen kastes opp på gang- og sykkelveg og fortau 13

og sperrer for syklende og gående skal løses med samordnet brøytekontrakt for vegstrekningen. Om sommeren er det viktig at gang- og sykkelvegen holdes fri for grus, glasskår og ujevnt dekke. Statens vegvesen og kommunen opererer i dag med ulike kriterier for drift og vedlikehold, og som en følge av dette vil det være varierende standard mellom det kommunale, fylkeskommunale og statlige sykkelvegnettet. Rana kommune vil innføre samme standard for drift/vedlikehold på kommunale som veger Statens vegvesen har for riks- og fylkesveger Ny standard for vedlikehold Vegvesenet har revidert standardarden for drift og vedlikehold. Entreprenøren som inngår driftskontrakter i 2013 må følge denne. I den nye håndboka (nr. 111) er det beskrevet krav både til drift og vedlikehold, renhold og asfalt på sykkelveger. På gang- og sykkelvegene er det tillatt med en jevn snø/is-såle, men det skal ikke være løs snø, ikke glatt, og ikke ujevnheter over to cm. Og uansett standard gjelder kravene hele området. Det skal ikke ligge snøhauger verken i sykkelfelt, ved gangfelt eller på holdeplasser. Det skal ikke være glatt, det skal ikke ligge løs snø og slaps, og det skal ikke være ujevnheter på mer enn to cm når du sykler gang- og sykkelveger. 2.2.1 Siktrydding Det kan være behov for siktrydding langs hovednettet for å skape god sikt for syklister og bilister. Dette er trafikksikkerhetstiltak som vil forhindre potensielle konflikter mellom syklister og bilister og gjelder særlig i krysningspunkter mellom sykkelveg og veg. 14

2.6 Hindringer Sykkelvegnett skal være effektivt for syklistene slik at sykkelen kan konkurrere med bilen som transportmiddel. For å oppnå dette er det viktig å velge korteste trase som sykkelveg og fjerne alle hindringer i sykkelbanen. Dette kan ikke være opphøyde gangfelt der syklisten må gå av sykkelen for å komme over, eller kantstein som kan være vanskelig å passere i fart. Andre former for hindringer kan være kumlokk, asfaltkanter eller hull og langsgående sprekker som skaper farlige situasjoner for syklister. Noen hindringer kan være som på bildet nedenfor. En betongblokk er satt opp for å hindre innkjøring av biler. Disse må imidlertid utformes og plasseres slik at de ikke utgjør en fare for syklister. Hindringer kan også være vegetasjon som vokser ut i sykkelvegen eller skilt med lav høyde. Merking ved vegarbeid er ofte lite tilpasset syklende. Farlig hinder i gang- og sykkelveg i Kongsveien. Gangog sykkelvegen går også gjennom en lekeplass. 2.4 Sykkelparkering Sykkelparkering er en viktig strategi for å fremme sykling. Skoler og offentlige arbeidsplasser, bedrifter og forretninger skal få bestemmelser om sykkelparkering. I sykkelhåndboka (håndbok 233) er det angitt anbefalt parkeringsnorm som kan innarbeides i kommunens bygningsvedtekter. Det er behov for bedre tilrettelegging for sykkelparkering i Mo sentrum og ved de største arbeidsplassene og forretningsområdene. Det bør være tilrettelagt for sykkelparkering ved bussholdeplasser og togstasjonen. Sykkelparkering bør være overbygd, ha god belysning og det bør være mulig å låse syklene i parkeringsanlegget. For ansatte som sykler til jobb, er det viktig å tilrettelegge slik at det er mulighet til å dusje og skifte på jobben. 15

Det finnes mage ulike måter å løse sykkelparkering på 2.5 Belysning Bedre belysning langs gang- og sykkelveger, i underganger og kryss/gangfelt vil gjøre det mer trygt og attraktivt å sykle og gå. God belysning vil også kunne forhindre ulykker mellom ulike grupper av trafikanter som bruker de samme arealene. Undergang der det er behov for belysning ved Mo industripark 16

2.7 Brudd i det sammenhengende sykkelvegnettet Det fremkommer brudd på noen strekninger i det sammenhengende vegnettet. Eksempel på bilder er fra Langneset der sykkelvegen går gjennom en parkeringsplass før den munner ut i et uoversiktlig kryss. Gang- og sykkelvegnettet er i utgangspunktet godt, men gjennom sentrum er det uoversiktlig med tanke på hvor og hvordan en bør sykle. Gang- og sykkelvegen langs E6 i Langneset går gjennom en parkeringsplass med inn- og utkjøring til forretning. Her har bil parkert i sykkelfeltet. I overgangen mellom gang- og sykkelvegene og lokale ruter er det vanskelig å unngå systemskifter, da det på det lokale rutenettet er blandet trafikk. Det er likevel viktig å få til overganger som er logiske og lesbare uten hindringer av noe slag. 17

2.8 Vaner og holdninger Det er ikke nok å legge til rette med et sammenhengende, trygt og effektivt gang- og sykkelvegnett. En viktig del av handlingsplanen er å endre folk sine vaner og holdninger til å velge gange og sykkel framfor bruk av bil. Hvordan gjøre gange og sykkel til det naturlige valg? Foreldres reisevaner smitter over på barn, og voksne som sykler sammen med barna kan alminneliggjøre sykkelbruken. Aktiv transport har stor betydning for barn og unges helse og velvære. Sykkel gir barn frihet til transport. Barn og unge anbefales minimum 60 minutter daglig variert fysisk aktivitet, og voksne anbefales minst 30 minutters daglig fysisk aktivitet. Ordfører Kai Henriksen kan alminneliggjøre sykkebruken ved å sykle til jobben også vinterstid. Du kan være ferdigtrimmet om du går eller sykler til jobben daglig. Eksempel på holdningsskapende tiltak er: Barn må få lov til å sykle til skolen fra de begynner Foresatte sykler sammen med barna Lærere sykler til skolen som gode eksempel Elevprosjekt for å fremme sykling blant ungdom 18

Prosjekt for å fremme vintersykling Ferdighetstrening i barnehage og skole, sykkelgård Kampanjer, sykkeldager, arrangement Utleie/bysykler Sykkelopplæring Reparasjonsverksted for sykkel på skolen og arbeidsplassen Tjenestesykkel på arbeidsplassen Sykkel med lønnstrekk Opplysning/kampanjer for å gjøre kjent hvilke regler som gjelder Bruk av media 3. Forholdet til annen planlegging 3.1 Trafikksikkerhetsplan Lokal handlingsplan for trafikksikkerhet i Rana 2012-2015 ble vedtatt våren 2012. Tiltak 1.1 er å planlegge et overordnet sti-nett for de som går og sykler. Det skal etterstrebes å skille kjørende, fotgjengere og syklister. De som kjører skal hindres i å skape utrygghet for de som går og sykler. Andre tiltak i trafikksikkerhetsplan som også tas opp i denne planen er: Tiltak nr.1.7 Hindre uønsket kjøring og parkering på gang- og sykkelveg og fartshindringer på veger med blandet trafikk. Tiltak nr. 1.8: Rask utbedring av skader og vedlikehold. Tiltak 2.1: Prosjekt Trafikksikkerhet og aktivitet skoleveg 3.2 Kommuneplanens arealdel Hovedvegnettet for gang- sykkeltrafikk skal legges inn i kommuneplanens arealdel ved neste revisjon. 3.3 Plan for sammenhengende turnett Det er i arealplanen lagt opp til en sammenhengende ferdselsåre langs sjøfronten og langs Ranaelva Det planlegges sammenhengende turvegnett: Hauknes-Mofjellet-Anleggshammeren og Alteren-Båsmofjellet-Ytteren-Selfors Det jobbes nå med strekningen Mjølan Selfors - Klokkerhagen og strekningen Ranosen Ytteren Ånes 3.4 Andre planer og tiltak Gang- og sykkelveg er under planlegging fra Båsmo, Fv 12 Nesnaveg til Lillealteren. Fra Båsmo legges traseen på Gamle Nesnavegen og her trengs avtale mellom Rana kommune og Nordland fylkeskommune slik at sykkelvegen blir sammenhengende. G/s-veg nordover langs E6 fra Selfors til Røssvoll/Skonseng er en del av vegpakke Helgeland 19

G/s-veg gjennom byen og sørover langs E6 forbi Dalselv er en del av vegpakke Helgeland, del 2 G/s-veg langs Brennåsvegen ses i sammenheng med hovednett for E12 G/s-veg i forbindelse med adkomst til ny flyplass er planlagt. Ny kollektivplan for Rana er påpekt både i Klimaplanen og Trafikksikkerhetsplanen. Vegpakke Helgeland E6, del 2 detaljplan gjennom Mo og sørover. Handlingsplan for folkehelse 4. Presentasjon av sykkelrutene I denne planen blir sykkeltutene presentert. Sykkelrutene ligger langs gang- og sykkelveger på riksveg-, fylkesveg- og det kommunale vegnettet. Lokalnettet rundt barneskolene eer også tegnet inn. Stier og snarveger er tatt med som en del av planen. Vedlagt kart viser forslag til sammenhengende sykkelvegnett i Rana. Røde ruter er hovedvegnett som følger hovedferdelsårene inn mot - og gjennom Mo sentrum (de fleste går langs eksisterende sykkelvegnett). Grønne ruter viser det lokale nettet som kobler seg på hovednettet og som er ferdselsårer inn mot skolene og andre viktige mål-punkt. Skoleområdene og snarveger er markert med gult. 4.1 Hovedruter Hovedrutene er definert som gang- og sykkelvegnettet fra bydelene og inn mot Mo sentrum og gjennom byen langs Fv.12, E12 og E6. I tillegg går hovednettet på: Gamle Nesnaveg Nedre del av Kongsvegen Brennåsenvegen Ole Tobias Olsens gate Veg gjennom Sentrum nord-sør Strandgata Selforsveien Vegen fra FV12 forbi Lyngheim til Skansen og mot E6 4.2.1 Utbedringspunkter langs hovedrutene Mangelfull forbindelse og farlige kryss i Langneset Sentrum Strekningen Langneset til du har krysset E-6 på veg inn til byen er utfordrende og krever en ny reguleringsplan som må ses i sammenheng med utbedring av E6, vegpakke Helgeland. Krysset av E-6 må våre planfritt da dette er skoleveg for elever fra Langneset, og riksvegen på denne strekningen har stor trafikk. Rundkjøringen på Skansen og adkomsten til Industriparken Systemskifte Selforsvegen (erstatte fortau med gang- og sykkelveg) Ny g/s-veg langs Brennåsvegen Tiltak i nedre del av Kongsvegen (blandet trafikk) Tiltak i O.T. Olsens gate (blandet trafikk) 20