Plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana

Transkript

1 Plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana Sykkel gir barn frihet til transport. Høringsutkast

2 Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Mo i Rana Dato: Innledning Prosjektets målsetting Organisering Prosess Prosjektets fremdrift Planavgrensning Hva er potensialet for økt sykkelbruk på Mo? Forholdet til nasjonal gå og sykkelstrategi Generelle utfordringer eksempler på tiltak Skilting og vegoppmerking Drift og vedlikehold Sykkelparkering Belysning Brudd i det sammenhengende sykkelvegnettet Vaner og holdninger Forholdet til annen planlegging Trafikksikkerhetsplan Kommuneplanens arealdel Plan for sammenhengende turnett Andre planer og tiltak Presentasjon av sykkelrutene Hovedruter Lokale ruter Snarveger Prinsipp for valg av løsning Prioritering og finansiering av tiltak

3 6. Oppfølging av planen Politisk forankring Samarbeid i fremtiden

4 1 Innledning Statens vegvesen har et ansvar for å følge opp den Nasjonale sykkelstrategien. Hovedmålet i strategien er at det skal være attraktivt å sykle for alle. I tillegg er det skissert tre delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser Sykkeltrafikken skal dobles i byer og tettsteder 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen Videre sier strategien at økt sykling med dagens utforming av vegnettet kan medføre flere ulykker. 0-visjonen for trafikksikkerhet legges til grunn for arbeidet med å øke sykkeltrafikken, og tiltak for å bedre sikkerhet for syklister inkluderes i vegvesenets generelle trafikksikkerhetsarbeid 1. Vegvesenet har i den sammenheng fått et utvidet ansvar for sykkeltrafikken og skal være pådriver for økt sykkelbruk samt spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak. I handlingsprogrammet som Statens vegvesen har utarbeidet for å følge opp Nasjonal transportplan, er sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder høyt på prioriteringslisten. Retningslinjene gjelder byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere. Statens vegvesen, avdeling Nordland har et mål om å få utarbeidet planer for sammenhengende hovednett for sykkel i alle byer og tettsteder på Helgeland. Mo i Rana med sine innbyggere er den største byen på Helgeland (tredje størst i Nordnorge) og er derfor viktig i denne satsingen. Ansvaret for hovednett for sykkel vil bli delt mellom vegholderne. Kommunen som planmyndighet og Statens vegvesen som riksvegansvarlig og fagmiljø har i fellesskap utarbeidet forslag til plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Mo i Rana. Planen inneholder også strategi for gående etter de planer Statens vegvesen har utarbeidet. Folkehelseperspektivet Undersøkelser viser at det samlede fysiske aktivitetsnivået i befolkningen er redusert. En av hovedårsakene til redusert daglig fysisk aktivitet er at bilen har overtatt som transportmiddel over korte avstander der det tidligere var vanlig å sykle eller gå. Vi vil ha et fysisk miljø som stimulerer til og legger til rette for fysisk aktivitet i dagliglivet. Både arbeidslivet og fritidsaktivitetene blir stadig mer stillesittende. Utviklingen av overvekt og fedme er en indikator på mindre fysisk aktivitet i hverdagen. I tillegg er aktivitetsnivået i befolkningen sosialt skjevfordelt. Potensialet for at flere kan bruke aktiv transport framfor å velge bilen som transportmiddel er stort. Økt fysisk aktivitet gir generelt bedre helse, økt velvære og overskudd, og vil forebygge utviklingen av livsstilssykdommer. Barn og unge anbefales minimum 60 minutter daglig variert fysisk aktivitet, og voksne anbefales minst 30 minutters daglig moderat fysisk aktivitet. Vi har et særlig ansvar for å tilrettelegge og normalisere aktiv transport inn i barnas hverdag. Trafikksikre gang- og sykkelveger skal stimulere til daglig fysisk aktivitet ved at det er trygt å gå og sykle til skole, jobb, butikk og fritidsaktiviteter. I et folkehelseperspektiv er aktiv transport et tiltak som kan nå de fleste. 1 1 Nasjonal transportplan , Nasjonal sykkelstrategi. UTB-rapport 10/07, Side 6 3

5 Klima og miljø Aktiv transport og kollektivtransport er viktige bidrag for å nå klimamålene om reduserte utslipp lokalt. Bilbruken utgjør 30 % av klimagassutslippene, er den største årsak til trafikkskader og at barn, unge og voksne vegrer seg for å gå eller sykle. 46 % av daglige reiser med privatbil er kortere enn 5 km og 25% er under 2 km. Bussholdeplasser og jernbanestasjonen må få gode sykkelparkeringer slik at det blir lett å kombinere kollektivreiser med sykkel slik at folk på lengre reiser velger å la bilen stå. Tilrettelegging for aktiv transport vil redusere bilbruken og klimagassutslippene. Mindre bilbruk vil også redusere utslipp av farlig svevestøv. Luftkvaliteten blir bedre og vi får en trygg og trivelig by. 1.1 Prosjektets målsetting Prosjektets hovedmålsettinger er: Identifisere et hovedvegnett for sykkel i Mo i Rana. Utarbeide en strategisk plan for hvordan sykkelvegnettet kan gjøres mer attraktivt, effektivt og sikkert. Planen skal danne grunnlaget for et bedre tilbud til de som sykler og går til skole, arbeid, butikk og fritidsaktiviteter. Det nye nettet skal være sammenhengende, og syklistene skal ikke stoppes av fysiske hindringer i sykkelbanen. Planen skal danne grunnlaget for en videre satsning på aktiv transport. Hovednettet tas inn i kommuneplanens arealdel På lengre sikt vil dette ha positiv effekt for befolkningens helse, samt bidra til å bevare miljøet. I Statens vegvesens arbeid med å følge opp Nasjonal sykkelstrategi beskrives etableringen av sammenhengende hovednett for sykkel som et sentralt virkemiddel for å få flere til å benytte sykkelen som transportmiddel. Generelle prinsipper for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk er: Rutene skal være sammenhengende og ikke brattere enn bilvegen. Snarveger skal etterstrebes. Kryssinger med annen trafikk skal utformes på enkelt og så trafikksikkert som mulig Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere kan regnes som fullverdige sykkeltraseer. Turveger kan være et supplement til hovednettet og omvendt. I arbeidet med sykkelplanen skal det bestrebes i størst mulig grad å opparbeide adskilte transportkanaler for syklende og gående Prinsippene i statens vegvesens håndbok 233; Sykkelhåndboka skal i hovedsak legges til grunn for utforming av sykkelvegnettet. Det skal gjøres vurderinger ut fra skiltet hastighet, kunnskap om trafikkmengder og andre stedlige forhold. I tillegg skal følgende forhold prioriteres: Synliggjøring av sykkelruter Sykkelparkering Økt fokus på vedlikehold, inkludert vintervedlikehold Strategier for å fremme sykling og gange Viktigeste målgrupper er transportsyklisten og barn og unge. 4

6 1.2 Organisering Planen er resultat av samarbeid mellom Statens vegvesen og Rana kommune. Statens vegvesen ved Lise Grønning er prosjekteier, og Hedvig Pedersen fra Statens vegvesen er prosjektleder. Prosjekteier har det overordnede ansvaret for fremdrift og kvalitet i prosjektet. Prosjektleder har ansvaret for å lede prosjektgruppa; innkalle til møter, skrive referat og holde den daglige fremdriften i arbeidet. Prosjektleder har også ansvar for at kart og planbeskrivelse blir utarbeidet i henhold til målsettinger for prosjektet. Rana kommune er planmyndighet. Prosjektgruppa består av følgende representanter fra Statens vegvesen og Rana kommune: Hedvig Pedersen Holm, Statens vegvesen Leif Petter Bratbak, Statens vegvesen, plan- og forvaltning Helgeland Lene Øksendal, Statens vegvesen, plan- og forvaltning Helgeland Erling Solvang, rådgiver ved byplanavdelingen og prosjektansvarlig i Rana kommune Gro Sæten, folkehelsekoordinator i Rana kommune Gunnar Brattli, leder av bydrift i Rana kommune Prosjektgruppen har et felles ansvar for fremdrift og medvirkning og at flest mulig aktører og samarbeidspartnere bidrar målrettet innenfor prioriterte områder. Det er opprettet en referansegruppe bestående av følgende personer: Eivind Nicolaysen, Råd for funksjonshemmede Robert Bjugn, Rana Turistforening Knut Berntsen, Polarsirkelen Friluftsråd Stig Våtvik, Rana sykkelkubb Ernly Eriksen, Rana SV Gustav Nyborg, leder RTU 1.3 Prosess Kartlegging og befaring Kommunen har i dag et godt utbygget gang- og sykkelvegnett fra de ulike bydelene og inn til Mo. Fartsgrensen er 40 km/t eller lavere og kan regnes som fullverdige sykkeltraseer Likevel brukes fortau svært mye av syklende. Situasjonen oppleves uoversiktlig og vanskelig gjennom Mo sentrum og innad i de ulike bydelene, særlig rundt skolene (se punkt 1.3.2). For å få et sammenhengende nett kreves det fysiske tiltak, oppmerking og skilting. I tillegg til lokal kunnskap som kommunens selv besitter, har det vært avhold to seminarer for å få innspill fra skoler og andre aktører. Eksisterende situasjon og innspill om viktige traseer og vanskelige punkt og mangelfulle tiltak er registrert og tegnet inn på kart. Dette har vært viktig bakgrunnsinformasjon i forbindelse med prosjektgruppas befaring 8. og 9. mai Prosjektet har som målsetting at det nye nettet skal være sammenhengende og at syklistene ikke skal stoppes av fysiske hindringer i sykkelbanen. Det ble også diskutert tiltak på eksisterende vegnett der en kan akseptere blandet trafikk (fartsgrense under 40 km/t). 5

7 1.3.2 Innspill fra skoler 18. april og 8.mai ble det avholdt arbeidsmøter der alle skolene og andre interesserte i Rana ble invitert for å komme med innspill om viktige veger/sykkeltraseer. Følgende skoler var representert med elever og rektor/lærer: Hauknes skole, Båsmo ungdomsskole, Ytteren skole, Mo Ungdomsskole, Gruben skole og Skonseng skole. Innspill er tegnet inn på kart og ligger som utrykt vedlegg til planen. Hovedkonklusjon er at områdene rundt skolene er de som oppleves som mest risikable fra elevene som var til stede på møtene. Dette gjelder parkering, trafikk med på- og avstigning, inn- og utkjøring etc. Det er også en del mangelfull oppmerking av gangfelt, de som sykler føler seg henvist til smale fortau, og det er uoversiktlige og farlige kryss. Innspillene fra skolene er fanget opp i arbeidet med planen Politisk behandling Oppstart av arbeidet med Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk er vedtatt av utvalget for Miljø-, plan- og ressurs og planen utarbeides som en temaplan. Etter høring skal planen sluttbehandles i kommunestyret. Planen vil gi føringer for utarbeiding av handlingsplan og prioriteringer i årene fremover. Et velfungerende sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk vil bety at: Syklende og gående skal ha prioritering med tanke på fremkommelighet, trafikksikkerhet og vegholder (kommune, fylke og stat) må vise vilje til gjennomføring av tiltak på gang- og sykkelveger tilhørende egne vegstrekninger. Drift og vedlikehold på dette vegnettet skal ha god og gjennomgående standard uavhengig av om det eies av kommunen, fylkeskommunen eller staten. Det anbefales at hovednettet for sykkeltrafikk tas inn i kommuneplanens arealdel ved neste revisjon Ansvarsfordeling Ansvar for bygging, drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i Rana kommune: Europaveg, riksveg Fylkesveg Kommunal veg Statens vegvesen Nordland fylkeskommune Rana kommune Staten har ansvaret for bygging og vedlikehold av sin del av hovednettet, som strekker seg langs stamveger og riksveger. Der lenker i hovednettet går på eller langs fylkesveger og kommunale veger, vedlikeholdes disse av fylket og kommunen, hvis ikke annet er avtalt. Tempoet i utbyggingen må tilpasses budsjettsituasjonen. Hvis sykkelnettutbyggingen er i samsvar med en vedtatt overordnet plan som vegholdere er enig om og har forpliktet seg til, kan staten og fylkeskommunen gi tilskudd til kommunale eller fylkeskommunale anlegg når realisering av disse er viktig for å få hovednettet til å fungere som planlagt. 6

8 1.4 Prosjektets fremdrift Tabellen nedenfor viser de viktigste milepælene i prosjektet. Aktivitet Mars April Mai Juni juli Oppstartsmøte med kommunen Seminar og befaring Arbeid med kart og beskrivelse Første utkast til plan. Møte i referansegruppen Høring Politisk behandling og vedtatt plan August September Oktober - november Uke 39 Uke 40 Høringsfrist uke 49 Desember Innen

9 1.5 Planavgrensning Planen omfatter Mo sentrum og bydelene rundt: Båsmo-Ytteren-Atlernes, Selfors-Røssvoll, Gruben-Brennåsen- flyplass på Hauan, Mjølan og Hauknes/Åga-Dalselv. Dette er de områdene med størst konsentrasjon av folk, og sykkelavstanden inn til de største arbeidsplassene i Mo sentrum er under 15 km. Moheia og Sagbakken er viktige målpunkt for fritidsaktiviteter som ligger nært sentrum. Statens vegvesen planlegger sykkelveg langs E6 sørover forbi Dalselv og nordover til Røssvoll. Videre planlegges og bygges gang- og sykkelveg på Fv12 til Lillealtern. Det er naturlig å ta disse traseene med hovednettet. For skolene på Alterneset, Dalselv, Skonseng, Storforshei (Grønnfjelldal og Storvoll inkludert) og Utskarpen prioriteres skoleveger innenfor en radius av 2 km rundt skolene. Kart som viser planens avgrensning. 8

10 1.6 Hva er potensialet for økt sykkelbruk på Mo? Kartet nedenfor viser sykkelavstand i estimert tidsbruk i en sone ut fra Mo sentrum. Dette viser at innbyggere kan nå inn til sentrum på sykkel innenfor en tidsramme på 30 min. Det er ikke kompensert for stigning, tiden kan derfor være noe lengre. Det viser likevel at potensialet for økt sykkelbruk på Mo er stort når en ser på hva som vurderes som akseptabelt å bruke av tid til og fra jobb. Sykkeltid til Mo sentrum Det er på gang en spørreundersøkelse om reisevaner/sykkelbruk i Rana kommune (samt kommunene Alstahaug, Brønnøy, Sortland og Narvik). Hensikten er å kartlegge folks forhold til sykkel, hvorfor de sykler/ikke sykler og evt. hva som skal til for å sykle mer. Resultater fra spørreundersøkelsen vil bli en del av planen som går til politisk behandling. 9

11 1.7 Forholdet til nasjonal gå og sykkelstrategi I forslag til Nasjonal transportplan er det også laget en egen gå-strategi. Denne har som formål å tilrettelegge for gåing til daglige gjøremål og som rekreasjon i nærmiljøet. Videre skal barn og unge sikres trygge og attraktive gangforbindelser til skolen og i sitt nærmiljø. Det er derfor naturlig å se tilrettelegging for gående i sammenheng med hovednett for sykkel. Gang- og sykkelvegene brukes allerede mye i fritida til turgåing. Kart som viser eksisterende og planlagt turvegsystem vil legges som eget temakart i planen. Kobling mellom hovednettet for sykkel og innfallsporter til turvegsystemet er viktig å få frem, det samme er snarveger. Overordnede nasjonale føringer Det smarteste alternativ skal være å gå og sykle til skolen, jobben, butikken eller fritidsaktiviteter framfor å kjøre bil. Skolevegen skal være så trygg at alle elever skal kunne sykle til skolen Tilrettelegging for gående og syklende i byer og tettsteder Videre utbygging av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk Tilrettelegging for gående og syklende på eksisterende trafikkarealer Utbedring og oppgradering av eksisterende anlegg for gående og syklende Tiltak i kryss og kryssing av riksveg for å bedre framkommelighet og sikkerhet for gående og syklende På strekninger med høyt potensial for sykling vurderes behov for anlegg av sykkelekspressveger (sykkelveger med høy standard) 10

12 Tilrettelegging for gående og syklende utenfor byer og tettsteder Utenfor byer og tettsteder prioriteres skoleveger innenfor en radius av 2 km rundt skolene høyest Utbygging av øvrige anlegg for gående og syklende Statens vegvesen skal arbeidet med å realisere de nasjonale sykkelrutene i samarbeid med fylkeskommuner og kommuner 11

13 2. Generelle utfordringer eksempler på tiltak I dette kapittelet skisseres noen generelle utfordringer som gjelder alle sykkelrutene. Kommunen har i dag et utbygget gang- og sykkelvegnett fra de ulike bydelene og inn til Mo. Noen viktige strekninger mangler sykkeveg. Arealplanen vil kreve gang-/sykkelveg slik at vegen utbedres av vegholder. Rana kommune bruker kr, + administrasjon av ordninga, i året til ekstra skyss for elever fordi det er mange utrygge skoleveger. Det større tap har samfunnet fordi omlag 100 elever blir fratatt den daglige fysiske aktivite gang- eller sykkelturen til og fra skolen. Strekningene er både riks-, fylkes- og kommuneveger. Fartsgrensen på samlevegene er 40 km/t og i boliggatene 30 km/t. Dette kan regnes som fullverdige sykkeltraseer, og mange steder er det allerede både fint og trygt å sykle i vegbanen. Det er spesielt fint å sykle på gang og sykkelvegene selv om det på enkelte strekninger kunne vært ønskelig med delte baner. Vintervedlikeholdet er allerede bra i Rana og skal ytterligere forbedres. Med riktig vinterutstyr er sykling mer trygt og behagelig enn å gå. Tilrettelegging for gående og syklende på eksisterende veger kan bidra til å gjøre det mer attraktivt å sykle, og dermed kan andelen syklister i Rana raskt. I Rana er det registrert følgende utfordringer: Asfaltkanter, kantstein, dårlig asfalt, rengjøring og brøyting. Se generelt på kryss, særlig rundkjøringer som oppleves som komplisert. Det må også en bevisstgjøring til blant planleggere og i driftsorganisasjonen; tenke sykkel så en ikke bygger barrierer. Parkerte biler gjør også sykling krevende i boliggater. Regelmessige sykkelveginspeksjoner vil avdekke mangler og forhold som må rette opp. Syklende og bilførere må bli trygge på egne og andres rettigheter i trafikken når de skal dele vegbanen. Syklist på fortau er å regne som fotgjenger og må opptre hensynsfullt overfor gående og ikke skape farlige situasjoner for seg selv eller andre. Vi vil vurdere egne sykkelbaner i veger til skolene dersom vegbanen ikke kan gjøres trygg nok for de som sykler. Vi har også registrert planene om samling av alle enheter av Polarsirkelen vgs. Det er i dag god adkomst for sykkel til Mjølanskolen, og potensialet for å øke sykkelandelen er stor. Sykkelbruken i sentrumsgatene i Mo vil øke ved etablering av Campus Helgeland. Vi regner med at potensialet for sykkelbruk vil være stort blant studenter og ansatte. 2.1 Skilting og vegoppmerking For å synliggjøre hovednettet anbefales gjennomgående visningsskilting på disse sykkeltutene. På ruter med blandet trafikk vil dette gi signaler til syklistene om at her er det gjort tiltak for at de skal ferdes trygt, og til bilistene om at her må det tas spesielle hensyn da ruten er en del av det overordnede sykkelvegnettet. 12

14 Det er skilt nr som anvendes ved vegvisning for sykkeltrafikk. Vegvisningen kan følge gate/veg, separat sykkelveg eller sykkelfelt (fotnote: Håndbok 233, utarbeidet av Statens vegvesen, 2002). Også avstandsskilt (og hvor veien ender) er aktuelt å vurdere. Det er viktig at vikepliktskiltene i kryssingspunkter mellom veger og gang- og sykkelveger er plassert riktig. Under dette punktet kommer også vegoppmerking. Det er svært viktig med god vegoppmerking langs vegene, særlig i kryssområder hvor det er konflikter mellom bilister og syklister. Eksempel: Justering av stopplinjen vil forhindre at syklister må stoppe helt opp når de skal krysse gangfelt fordi en bil står oppå gangfeltet. Det er ønskelig at bilen plasserer seg i forkant eller bakkant av gangfeltet. Eksempel på visningsskilt for sykkelruter Eksempel på visningsskilt til viktige målpunkt for gående og syklende Innspill fra skolene påpeker mangelfull oppmerking av gangfelt i kryss rundt skolene. 2.3 Drift og vedlikehold Det er store utfordringen knyttet til drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, særlig vinterstid. Om vinteren er det viktig at gang- og sykkelvegene blir brøytet slik at det er fremkommelig med sykkel. All offentlig snørydding skal skje med skjær som gir ruflete snø- og isflater. Tilstrekkelig strøing av gang- og sykkelvegene er også viktig for å gjøre sykkelrutene attraktive om vinteren. Det er et problem som må løses ved utlysing av brøytekontrakter at snøen fra bilvegen kastes opp på gang- og sykkelveg og fortau og sperrer for syklende og gående. Om sommeren er det viktig at gang- og sykkelvegen holdes fri for grus, glasskår og ujevnt dekke. Statens vegvesen og kommunen opererer med ulike kriterier for drift og vedlikehold, og som en følge av dette vil det være varierende standard mellom det kommunale, 13

15 fylkeskommunale og statlige sykkelvegnettet. Dette gjelder også vegsystemet for øvrig. De lokale rutene med blandet trafikk som er en del av hovednettet for sykkeltrafikk må prioriteres med tanke på drift og vedlikehold på samme måte som gang- og sykkelvegene. Ny (revidert) standard for drift og vedlikehold er under utarbeidelse i Statens vegvesen. Målet er bedre kjøreforhold om vinteren og bedre jevnhet på vegdekket. De samme krav skal gjelde for gang- og sykkelveier. For gang- og sykkelveier foreslås egne kapitler som omhandler vegdekke, renhold og vinterdrift. Rana kommune vil innføre samme standard for drift/vedlikehold på kommunale som veger Statens vegvesen har for riks- og fylkesveger Siktrydding Det kan være behov for siktrydding langs hovednettet for å skape god sikt for syklister og bilister. Dette er trafikksikkerhetstiltak som vil forhindre potensielle konflikter mellom syklister og bilister og gjelder særlig i krysningspunkter mellom sykkelveg og veg. 2.6 Hindringer Sykkelvegnett skal være effektivt for syklistene slik at sykkelen kan konkurrere med bilen som transportmiddel. For å oppnå dette er det viktig å velge korteste trase som sykkelveg og fjerne alle hindringer i sykkelbanen. Dette kan være opphøyde gangfelt der syklisten må gå av sykkelen for å komme over, eller kantstein som kan være vanskelig å passere i fart. Andre former for hindringer kan være kumlokk, asfaltkanter eller hull og langsgående sprekker som skaper farlige situasjoner for syklister. Noen hindringer kan være som på bildet nedenfor. En betongblokk er satt opp for å hindre innkjøring av biler. Disse må imidlertid utformes og plasseres slik at de ikke utgjør en fare for syklister. Hindringer kan også være vegetasjon som vokser ut i sykkelvegen eller skilt med lav høyde. Merking ved vegarbeid er ofte lite tilpasset syklende. Farlig hinder i gang- og sykkelveg i Kongsveien. Gangog sykkelvegen går også gjennom en lekeplass. 14

16 2.4 Sykkelparkering Sykkelparkering er en viktig strategi for å fremme sykling. Skoler og offentlige arbeidsplasser, bedrifter og forretninger skal få bestemmelser om sykkelparkering. I sykkelhåndboka (håndbok 233) er det angitt anbefalt parkeringsnorm som kan innarbeides i kommunens bygningsvedtekter. Det er behov for bedre tilrettelegging for sykkelparkering i Mo sentrum og ved de største arbeidsplassene og forretningsområdene. Det bør være tilrettelagt for sykkelparkering ved bussholdeplasser og togstasjonen. Sykkelparkering bør være overbygd, ha god belysning og det bør være mulig å låse syklene i parkeringsanlegget. For at ansatte som sykler til jobb, er det viktig å tilrettelegge slik at det er mulighet til å dusje og skifte på jobben. Det finnes mage ulike måter å løse sykkelparkering på 15

17 2.5 Belysning Bedre belysning langs gang- og sykkelveger, i underganger og kryss/gangfelt vil gjøre det mer trygt og attraktivt å sykle og gå. God belysning vil også kunne forhindre ulykker mellom ulike grupper av trafikanter som bruker de samme arealene. Undergang der det er behov for belysning ved Mo industripark 16

18 2.7 Brudd i det sammenhengende sykkelvegnettet I planen fremkommer det brudd på noen strekninger i det sammenhengende nettet. Eksempel på bilder er fra Langneset der sykkelvegen går gjennom en parkeringsplass før den munner ut i et uoversiktlig kryss. Gang- og sykkelvegnettet inn mot Mo sentrum er i utgangspunktet godt, men gjennom sentrum er det uoversiktlig med tanke på hvor og hvordan en bør sykle. I overgangen mellom gang- og sykkelvegene og lokale ruter er det vanskelig å unngå systemskifter, da det på det lokale rutenettet er blandet trafikk. Det er likevel viktig å få til overganger som er logiske og lesbare uten hindringer av noe slag. Gang- og sykkelvegen langs E6 i Langneset går gjennom en parkeringsplass med inn- og utkjøring til forretning. Her har bil parkert i sykkelfeltet. 17

19 2.8 Vaner og holdninger Det er ikke nok å legge til rette med et sammenhengende, trygt og effektivt gang- og sykkelvegnett. En viktig del av handlingsplanen er å endre folk sine vaner og holdninger til å velge gange og sykkel framfor bruk av bil. Hvordan gjøre gange og sykkel til det naturlige valg? Foreldres reisevaner smitter over på barn, og voksne som sykler sammen med barna kan alminneliggjøre sykkelbruken. Aktiv transport har stor betydning for barn og unges helse og velvære. Sykkel gir barn frihet til transport. Barn og unge anbefales minimum 60 minutter daglig variert fysisk aktivitet, og voksne anbefales minst 30 minutters daglig moderat fysisk aktivitet. Ordfører Kai Henriksen kan alminneliggjøre sykkebruken ved å sykle til jobben også vinterstid. Du kan være ferdigtrimmet om du går eller sykler til jobben daglig. Eksempel på holdningsskapende tiltak er: Barn må få lov til å sykle til skolen fra de begynner Foresatte sykler sammen med barna Lærere sykler til skolen som gode eksempel 18

20 Elevprosjekt for å fremme sykling blant ungdom Prosjekt for å fremme vintersykling Ferdighetstrening i barnehage og skole, sykkelgård Kampanjer, sykkeldager, arrangement Utleie/bysykler Sykkelopplæring Reparasjonsverksted for sykkel på skolen og arbeidsplassen Tjenestesykkel på arbeidsplassen Sykkel med lønnstrekk Opplysning/kampanjer for å gjøre kjent hvilke regler som gjelder Bruk av media 3. Forholdet til annen planlegging 3.1 Trafikksikkerhetsplan Lokal handlingsplan for trafikksikkerhet i Rana ble vedtatt våren Tiltak 1.1 er å planlegge et overordnet sti-nett for de som går og sykler. Det skal etterstrebes å skille kjørende, fotgjengere og syklister. De som kjører skal hindres i å skape utrygghet for de som går og sykler. Andre tiltak i trafikksikkerhetsplan som også tas opp i denne planen er: Tiltak nr.1.7 Hindre uønsket kjøring og parkering på gang- og sykkelveg og fartshindringer på veger med blandet trafikk. Tiltak nr. 1.8: Rask utbedring av skader og vedlikehold. Tiltak 2.1: Prosjekt Trafikksikkerhet og fysisk aktivitet i regi av Trygg Trafikk Det er også sammenfall på en del av prioriterte prosjekt (utbedringstiltak) i trafikksikkerhetsplanen. Dette vil vi komme tilbake til i handlingsdelen av planen. 3.2 Kommuneplanens arealdel Hovedvegnettet for sykkeltrafikk skal legges inn i kommuneplanens arealdel ved neste revisjon. 3.3 Plan for sammenhengende turnett Det er i reguleringsplan lagt opp til en sammenhengende ferdselsåre langs sjøfronten og langs Ranaelva Det planlegges sammenhengende turvegnett: Hauknes-Mofjellet-Anleggshammeren og Alteren-Båsmofjellet-Ytteren-Selfors Det jobbes med strekningen Mjølan Selfors - Klokkerhagen Det jobbes med strekningen Ranosen Ytteren Ånes 3.4 Andre planer og tiltak Gang- og sykkelveg er under planlegging, Fv 12 Nesnaveg til Lillealteren. Fra Båsmoen legges traseen på Gamle Nesnavegen. 19

21 G/s-veg nordover langs E6 frem Fra Selfors til Røssvoll/Skonseng G/s-veg gjennom byen og sørover langs E6 forbi Dalselv G/s-veg langs Brennåsvegen G/s-veg i forbindelse med adkomst til ny flyplass Ny kollektivplan for Rana er påpekt både i Klimaplanen og Trafikksikkerhetsplanen. Vegpakke Helgeland, del 2 detaljplan Røssvoll gjennom Mo og sørover. Handlingsplan for folkehelse 4. Presentasjon av sykkelrutene I denne delen av planen blir sykkeltutene presentert. Sykkelrutene ligger langs gang- og sykkelveger på riksveg-, fylkesveg- og det kommunale vegnettet. I tillegg inngår strekninger på det kommunale vegnettet med blandet trafikk der fartsgrensen er 40 km/t eller lavere. Stier og snarveger er også tatt med som en del av planen. Vedlagt kart viser forslag til sammenhengende sykkelvegnett for Mo i Rana. Kartet kan lastes ned fra nett. Røde ruter er hovedvegnett som følger hovedferdelsårene inn mot - og gjennom Mo sentrum (de fleste går langs eksisterende sykkelvegnett). Grønne ruter viser det lokale nettet som kobler seg på hovednettet og som er ferdselsårer inn mot skolene og andre viktige mål-punkt. Skoleområdene og snarveger er markert med gult. 4.1 Hovedruter Hovedrutene er definert som sykkelvegnettet fra bydelene og inn mot Mo sentrum og gjennom byen: Eksisterende og planlagte gang- og sykkelveger inn mot sentrum langs Fv.12, E12 (går til Toraneskaia) og E6. I tillegg: Gamle Nesnaveg Nedre del av Kongsvegen Brennåsenvegen Ole Tobias Olsens gate Veg gjennom Sentrum nord-sør Strandgata og Thora Meyers gate (i hver sin retning) Selforsveien Vegen forbi Lyngheim til Skansen og mot E Utbedringspunkter langs hovedrutene Mangelfull forbindelse og farlige kryss i Langneset Sentrum Strekningen Langneset til du har krysset E-6 på veg inn til byen er utfordrende og krever en ny reguleringsplan som må ses i sammenheng med utbedring av riksvegen, vegpakke Helgeland. Krysset av E-6 må våre planfritt da dette er skoleveg for eleves fra Langneset, og riksvegen på denne strekningen har stor trafikk. Rundkjøringen på Skansen og adkomsten til Industriparken 20

22 Systemskifte Selforsvegen (erstatte fortau med gang- og sykkelveg) Ny g/s-veg langs Brennåsenvegen og tverrforbindelse mot adkomstveg til ny flyplass Tiltak i nedre del av Kongsvegen (blandet trafikk) Tiltak i O.T. Olsens gate (blandet trafikk) Tiltak i Strandgata og Thora Meyers gate (restriksjoner på parkering og enveiskjøring er tiltak som bør vurderes) Utbedring av underganger og kryss Drift, vedlikehold, forvaltning, skilting, belysning Uoversiktlig og farlig kryss lans E6 i Langneset. Et uheldig brudd i det sammenhengende sykkelvegnettet Arbeidet med nasjonale sykkelruter Behovet for å sykle gjennom kommunen er neppe særlig stort i dag. Det er likevel en del som sykler sommerstid E-6 gjennom kommunen og utover FV-12 mot kystriksvegen. Standard for nye E-6 får veiskulder som letter passering av syklende, og gjennom byen vil skilting gjøre det lettere å følge gang- og sykkelvegene. Vestafor Lillealtern, FV-12, der sykkelvegen slutter er det krevende som syklist. Det er vanskelig å se for seg sykkelveg videre før planer for utbedring av FV-12 prioriteres. Sykkelveg bør derfor beskrives i arealplanen fra Lillealteren til Kystriksvegen, Rv-17. Når det gjelder sykkelforbindelsen nordover over Saltfjellet bør den gamle E-6 traseen vurderes som nasjonal sykkelrute i samarbeid med Saltdal kommune som allerede er i gang med sin sykkelrute fra Rognan til Polarsirkelen. Dette må bli et eget prosjekt i handlingsplanen for Rana i samarbeid med vegvesen og fylkeskommunen. Ruten beskrives i arealplanen for kommunen. 21

23 4.3 Lokale ruter Lokale ruter er en del av det sammenhengende hovednettet for sykkeltrafikk, og kobler seg på hovedrutene. Dette er ruter innad i bydelene og gjennom Mo sentrum. Viktige skoleveger er en del av rutenettet. Egne sykkelfelt i vegbanen kan være nødvendig på vegene inn til skolene. Sentrum Mjølan - Selfors: Nordlandsveien vil få egne sykkelfelt i vegbanen Sørlandsvegen vil få egne sykkelfelt i vegbanen Langmoheia Skolegata Søndre og midtre gate (omlegging over det gamle torget) Øvre del av Kongsvegen Rute fra undergang brua ved Ranaosen til Mjølan videregående skole Rute langs sjøfronten fra Mo sentrum til Mjølan Rute inn mot de nye forretningsområdene på sørsiden av E6 i Mobekken Gang- og sykkelveg inn mot Nasjonalbiblioteket Gruben: Storgata gjennom Gruben vil få egne sykkelfelt i vegbanen Svalbardgata Steinbakkhaugveien Englivegen Revelbakken Snarveger (Hammeren og tverrforbindelse fra Storgata) Båssmo Ytteren: Brakkebakken Båsmovegen Per Persavegen Jonas Buddes veg 2 ruter opp til Skillevollen (den ene fra Båsmo skole). Snarvegen fra Høgåsvegen til skolen Hauknes-Åga: Kveldsolgata, hovedveg for sykkel til skolen Vatnavegen i Åga. Snarveger/tverrforbindelser Skonseng Sikre gang og sykkelvegen i en radius av 2 km. Utskarpen Sikre gang og sykkelvegen i en radius av 2 km. Storforshei, medregnet Storvoll og Grønfjelldal Sikre gang og sykkelvegen i en radius av 2 km. Kulvert under E6 på Storvoll 22

24 Revelbakken, behov for tiltak. Syklende er henvist til fortauet Utbedringspunkter langs de lokale rutene Tiltak i Nordlandsvegen/Sørlandsvegen Nordlandsvegen/Sørlandsvegen gjennom Mo vil få egne sykkelfelt i vegbanen. Tiltak i Kongsvegen (blandet trafikk) Vegen i Langneset fram til Nasjonalbiblioteket må få gang/sykkelveg Se på situasjonen rundt skolene, inkludert Mjølan videregående skole Revelbakken: Adkomsten til Gruben for syklende bør legges gjennom Revelbakken med egen sykkelbane adskilt fra fortau. Det krever en omregulering av biltrafikken og adkomsten til Hammeren for syklende. Bedre fortau, tydelige gangfelt Drift og vedlikehold, skilting, parkeringsrestriksjoner, stopp-lommer, fartshumper, nedsatt hastighet, belysning Etablere snarveger Kongsvegen har potensial som sykkelrute 23

25 4.4 Snarveger Gjennom planarbeidet ønsker vi å registrere og sikre snarveger. Snarveger er viktige å ta vare på for å gjøre skoleveien tryggere og kortere og er en del av de tiltak om må til for å nå målet om at 80% av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen. Det foreslås også å etablere nye snarveger der skolevegen vurderes som farlig Utbedringspunkter langs snarvegene Forslag til nye snarveger: Hauknes, snarveg til Kveldsolgata, skolevegen. Åga snarveg til E6 mot byen. Hammeren. Snarveg til Mo ved å koble seg på turvegsystemet i Klokkerhagen. Snarvegen fra Høgåsvegen til skolen på Båsmo sikres. Snarvegen fra Langbakken til skolen på Ytteren utbedres. 4.5 Prinsipp for valg av løsning En oppdeling er grovt skissert på følgende måte i sykkelhåndboka: Egne gang- og sykkelveger der det er fartsgrense lik eller over 60 km/t Egne sykkelfelt kan være aktuelt i veier og gater med fartsgrense mellom km/t Blandet trafikk i gater under 40 km/t Områdetype 1 Områdetype 2 Områdetype 3 Ubebygde områder/spredt bebyggelse Fartsgrense km/t Sykkelveger Gang- sykkelveger Utvidet skulder Ingen spesielle tilbud/bruke kjørebane Områder med middels tett bebyggelse Fartsgrense km/t Sykkelfelt Sykkelveger Sykkel- gangveger Blandet trafikk Områder med tett bebyggelse 50 km/t eller lavere Sykkelfelt Sykkelveger gangsykkelveger Sykkel og bil blandes Innføre 30 sone Andre tiltak Utdrag fra håndbok Prioritering og finansiering av tiltak Det skal utarbeides en handlingsplan der tiltak kostnadsberegnes og prioriteres. 24

26 Når det kommer til finansiering, vil kostnader måtte deles mellom vegeierne. For inneværende periode er det meste av statlige midlene for finansieringen av nye sykkelveger er bundet opp i de ulike by-pakkene for storbyene og sykelbypilotene (bl.a. Mosjøen). Ny Nasjonal transportplan ( ) kan bringe med seg friske midler til belønningsordninger for mindre byer. Stat og fylkeskommune får store kostnader med sykkelstier langs egne veger i kommunen. Rana kommunen må derfor regne med kostnadene for tiltak på egne veger og egenandel på andre fysiske tiltak som skilting, bedre vedlikehold, sykkelparkering og holdningsskapende arbeid (prosjekter og tiltak for å fremme sykling). Rana kommune bør også klargjøre behovet for trafikkomlegging med tanke på innspill til Vegpakke Helgeland, del 2. slik at vi får innarbeidet sykkelbyplanen, ny kollektivplan og nødvendig trafikkomlegging som følge av senere tids byutvikling. Bodø kommune har allerede utarbeidet sin bypakke for effektiv, trygge og miljøvennlige løsninger for fremtidens transportbehov i samarbeid med Fylkeskommunen, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Kommunens utgifter finansieres som del av vegpakke Salten med bompenger. Harstad kommune er i gang med tilsvarende planarbeid. I vedtatt prosessplan er følgende kriterier lagt til grunn: Skolevegene og bedre vedlikehold på disse prioriteres. Prioriteringen bør bygge på (i prioritert rekkefølge): 1. Ruter med størst potensiale 2. Ruter som mangler få tiltak for å bli sammenhengende 3. Ruter som vil avlaste kritiske veg lenker 4. Forholdet mellom investerte kroner og potensiell sykkelbruk og TS effekten Tiltak som kan planlegges og iverksettes på kort sikt: Reduserte fartsgrenser der dette gjenstår Skilting og merking i eksisterende vegnett Opprette enveiskjøring i enkelte gater for å gi plass til syklende Prioritere sykkelvegnett med hensyn til drift og vedlikehold (fjerne hull, hindringer, grus, kantstein, siktrydding, oppmerking av gangfelt, belysning etc.) Stanse gjennomgangstrafikk på skoleveger Parkeringsrestriksjoner langs skoleveger og i skolegårder Kampanjer Tellepunkt for sykkel Tiltak som tar lengre tid: Utbedring av kryss Utbedring av fortau Etablere snarveger Nye gang- og sykkelveger, sykkelfelt etc. Tiltak som krever reguleringsplan. Gjennomgående skilting 25

27 6. Oppfølging av planen 6.1 Politisk forankring Planen skal danne grunnlag for videre satsing på sykkel i Rana kommune. For å sikre areal til gang- og sykkelveg, sykkelfelt, sykkelparkering og andre tiltak som fremmer sykkelbruken, er det viktig at denne planen blir politisk vedtatt av kommunestyret. Med en slik forankring vil det kunne være lettere å få gehør for ulike tiltak, samt skaffe midler til disse. Når plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk er vedtatt, vil den følges opp av en handlingsplan. Handlingsplanen tar for seg de ulike rutene og ser på konkrete tiltak, kostnader og ansvar. Statens vegvesen vil bistå kommunen i dette arbeidet. Det er et mål om å ha handlingsplanen vedtatt innen utgangen av Aktiv transport skal være en levende prosess, og planene må rulleres med jevne mellomrom. Det er derfor viktig at temaplanene for sykkel implementeres i kommunen sitt øvrige planarbeid, blant annet i kommuneplanens arealdel, handlingsprogrammet og budsjettarbeidet. 6.2 Samarbeid i fremtiden Det store fokus på aktiv transport for bedre miljø, trivsel og folkehelse har skapt forventninger til at tiltakene i planen gjennomføres. Hvis prosjektets mål skal oppnås og sykkelbruken i Mo i Rana økes, er det viktig at Statens vegvesen og Rana kommune samarbeider og drar veksler på hverandres erfaring og kunnskap. Fylkeskommunen må være en aktiv medspiller som regional utviklingsaktør, vegholder og ansvarlig for den videregående skole. For å skape et velfungerende sykkelvegnett trengs det en langsiktig satsing, der en gradvis bygger opp nettet. Det kreves også samarbeid på drifts- og vedlikeholdssiden mellom vegholderne. Det er ønskelig at samarbeidet formaliseres etter modell fra sykkelbypilotene gjennom en styringsgruppe, sammensatt med ansvarlig og myndiggjort administrativ representant fra Statens vegvesen, Nordland fylkeskommune og Rana kommune. Arbeidet med handlingsplanen og oppfølging av sykkelbysatsingen bør fortsatt prosjektorganiseres. Referansegruppe må også ha med politiske representanter. 26

28

29 Se mottakerliste Mo i Rana, Saksnr.-dok.nr. Arkivkode Avd/Sek/Saksb Deres ref. 11/ Q21 TEK/PK/ESOL Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Mo i Rana - utlegging til offfentlig ettersyn Planen er resultat av samarbeid mellom Statens vegvesen og Rana kommune. Rana kommune er planmyndighet. Prosjektets hovedmålsettinger er: Identifisere et hovedvegnett for sykkel i Mo i Rana. Utarbeide en strategisk plan for hvordan sykkelvegnettet kan gjøres mer attraktivt, effektivt og sikkert. Planen skal danne grunnlaget for et bedre tilbud til de som sykler og går til skole, arbeid, butikk og fritidsaktiviteter. Det nye nettet skal være sammenhengende, og syklistene skal ikke stoppes av fysiske hindringer i sykkelbanen. Planen skal danne grunnlaget for en videre satsning på aktiv transport. Hovednettet tas inn i kommuneplanens arealdel Det er prosjektgruppa sitt forslag som nå sendes på høring. Planen behandles som en fagplanplan og godkjennes av kommunestyret. Planen er tilgjengelig på kommunens hjemmeside Saksdokumentene vil også være utlagt på Rana bibliotek, kommunens, driftsentral Mjølan og på Rådhusets servicetorg. Eventuelle merknader til planen må være sendt innen , e-post til postmottak@rana.kommune.no med kopi til saksbehandler: erling.solvang@rana.kommune.no. Du kan også sende til Rana kommune, Postboks 173, 8601 Mo. Det blir åpent møte om planen 3. desember kl 1800 Rådhuset i Rana, Kommunestyresalen Med hilsen Rana Kommune Sverre Selfors Byplansjef/fung. Teknisk sjef Erling Solvang saksbehandler Tlf: Vedlegg: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Mo i Rana, Utkast Kart: Sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana

30 Mottakere av brevet: Side 2 av 2 Rana Trafikksikkerhetsutvalg Barnerepresentanten i utvalg for plansaker Anita Vonstad, her Funksjonshemmedes fellesorganisasjon, Jernbanegt. 16, 8622 Mo i Rana. Rana Handikaplag, Strandavn Mo i Rana Rana klubb for synshemmede, Engvn.7a 8613 Mo i Rana. Rana Eldreråd, Omsorgssjefen, her Eldrerepresentanten for Rana Kommune Rana ungdomsråd Utvalg for tillitsvalgte i Rana Kommune De politisk partier i Rana Rana kommunale råd for funksjonshemmede - her Barnehageavdelingen Helse- og sosialavdelingen Kulturavdelingen Omsorgsavdelingen Teknisk avdeling Undervisningsavdelingen Mo i Rana politistasjon, Postboks 1378, 8601 MO Rana næringsforening Mo industripark Indre Helgeland regionråd Rana utviklingselskap SBNordlandsbuss, Postboks 1258, 8602 Mo i Rana Fylkesmannen i Nordland, Moloveien 10, 8002 Bodø. Nordland fylkeskommune, Fylkeshuset, 8048 Bodø. Statens Vegvesen Region Nord, Dreyfushammern 31, 8002 Bodø NFTU Nordland, Dreyfushammern 31, 8002 Bodø Trygg Trafikk Nordland, Dreyfushammern 31, 8002 Bodø Funksjonshemmedes fellesorganisasjon, Jernbanegt. 16, 8622 Mo i Rana. Rana Handikaplag, Strandavn Mo i Rana Rana klubb for synshemmede, Engvn.7a 8613 Mo i Rana. Rana sykkelklubb Naturvernforbundet i Rana Rana Turistforening Mo trafikkstasjon, 8622 Mo i Rana Transportsentralen Rana BA, Mellomvika 43, 8601 Mo i Rana. Norsk Folkehjelp, Søderlundmyra Mo i Rana. Rana Røde Kors Hjelpekorps Boks Grubhei. NMK Rana, Boks 1346, 8601 Mo I Rana. Ranenget Motorsenter, Boks Mo i Rana. Trafikkskolene i Rana v/thor Henriksen, Kirkegt Mo i Rana. NAF avd. Mo og omegn, v/tor Inge Myrnes, Boks 1146, 8602 Mo i Rana Rana blad