PROSJEKTLEDER. Timothy Pedersen OPPRETTET AV

Transkript

1 N O TAT KUNDE / PROSJEKT Selvaag Bolig Langhus As v/ Even Bakke Trafikkanalyse Langhus PROSJEKTLEDER Timothy Pedersen DATO REV. DATO PROSJEKTNUMMER OPPRETTET AV Håvard Norgård KONTROLLERT AV Vegard B run Saga og Stein E milsen Trafikkanalyse Langhus 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Selvaag Bolig Langhus AS utarbeider forslag til reguleringsplan for Langhussenteret 3b i Langhus. Hensikten med reguleringsplanforslaget er å legge til rette for utbygging av bolige r. Sweco Norge AS er i forbindelse med dette engasjert for å utarbeide en trafikkanalyse. 1.2 Beliggenhet Planområdet, vist i figur 1, ligger i umiddelbar nærhet til Langhus Nærsenter og ca. 5,7 km fra Ski sentrum. Området kan karakteriseres som et boligområde med en blanding av eneboliger, rekkehus og blokkbebyggelse. Figur 1 : Overs iktskart med planområdets beliggenhet (Kartkilde: kart.f inn.no). 1 ( 20 ) Sweco Drammensveien 260 NO Oslo, Norge Telefon Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Håvard Norgård Mobil Haavard.Norgaard@sweco.no p: \ 141 \ trafikkanalyse langhus \ 08 rapp orter \ 02 notater \ trafikkanalyse langhus - ny endring.docx

2 2 Dagens situasjon Eiendommen er i dag bebygd med en svømmehall og gymsal med garderober. Anlegget er vedtatt flyttet. Store deler av eiendommen består i dag av skog. 2.1 Trafikkmengder i dagens si tuasjon Figur 2 viser en oversikt over årsdøgntrafikk på veiene i nær tilknytning til planområdet, markert med stiplet linje. Årsdøgntrafikk (ÅDT) er d en gjennomsnittlige trafikken på en vei summert for begge retninger i løpet av et døgn. Trafikkmengdene er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og Trafikknotat 1 rev.3, utarbeidet av Rambøll i Det presiseres at det foreligger usikkerheter rundt dis se tallene. Trafikkmengdene langs Vevelstadveien er oppgitt av NVDB å gjelde for en strekning på 2,5 km. Strekningen har flere kryss som leder til større boligområder. Det foreligger heller ingen tall for trafikken langs Gamle Vevelstadvei. Det er derfor v algt å benytte tall hentet fra et notat Rambøll utarbeidet i forbindelse med en større områderegulering. Videre er det ikke forventet at ombyggingen av krysse ne nord for planområdet har medført en vesentlig endring av trafikkmengdene og den respektive ford elingen. Tallene som presenteres er fremskrevet til begynnelsen av Data fra Rambøll viser at Vevelstadveien forbi adkomstveien til planområdet har en ÅDT på kjt/døgn. Tungtrafikkandelen er oppgitt av NVDB til å være 8 % (Rambøll 7,2%) Vevelstad veien fortsetter videre etter rundkjøringen med en ÅDT på kjt/døgn. Gamle Vevelstadvei øst har en ÅDT på kjt/døgn og det foreligger ingen tall vedrørende tungtrafikkandel. Basert på forholdet mellom trafikkmengden og tungtrafikkandelen i Vevels tadveien er det estimert en tungtrafikkandel på ca. 4 % for Gamle Vevelstadvei. Figur 2 :Trafikkbelastning (ÅDT) på veier rundt plan området (Kartkilde: kart.f inn.no ) 2 ( 20 )

3 Det ble i tillegg gjennomført en manuell trafikktelling i krysset Vevelstadveien X Langhussenteret onsdag Hensikten med trafikktellingen var å kartlegge hvordan trafikken fordelte seg mellom hovedveien og sekundærveien. Da vi har tall på trafik ken i hovedveien var det kun svingebevegelsene til og fra sekundærveien som ble registrert. Basert på tellingen har Langhussenteret en ÅDT på ca kjt/døgn. 2.2 Ulykker i perioden Opplysninger om trafikkulykker er hentet fra databasen til NVDB. Informasjonen viser at det i løpet av de ti siste årene har vært én politirapportert personskadeulykke i nær tilknytning til planområdet. Ulykken hendte inne på planområdet og førte til lettere skade. En fotgjenger ble påkjørt i kjørebanen etter å ha gått bak et parkert eller stanset kjøretøy. Figur 3 : Registrerte ulykker i nær tilknytning til planområdet. 2.3 Kollektivtransport Busstoppet «Langhus senter» ligger i umiddelbar nærhet sørøst for planområdet. Busstoppet betjenes av rute 510 (Bøleråsen - Drøbak). Mellom meter nordvest for planområdet ligger busstoppet «Vevelstad stasjon», som betjenes av rute 87 (Hauketo stasjon - Vevelstad stasjon), 510 (Bøleråsen - Drøbak) og 516 (Siggerud - Vevelstad stasjon). Togstasjonen «Vevelstad» b etjenes av linje L2 og L2X (Stabekk - Ski). I rushperiodene har bussene en avgangsfrekvens på mellom 2 og 6 avganger/time. T ogene har en avgangsfrekvens på mellom 4 og 6 avganger/time, avhengig av rushretning. Det vurderes at planområdet har svært god kollek tivdekning basert på avstand til bussholdeplass og togstasjon, samt avgangsfrekvensen i rushperioder. 3 ( 20 )

4 Figur 4 : Oversikt over holdeplasser i nærheten av planområdet (kartkilde: ruter.no). 2.4 Forhold for myke trafikanter Det er ikke an lagt fortau langs Vevelstadveien ved planområdet. Forbindelser til andre boligområder og til bussholdeplasser er anlagt som gang - og sykkelvei med planfrie krysninger. Dagens adkomstvei er knyttet til veien «Langhussenteret» og gir en direkte forbindelse t il nærsenteret. Forbindelsen til kollektivknutepunktet Vevelstad er i dag gjennom et grøntområde. Forholdene for myke trafikanter anses som gode. 4 ( 20 )

5 3 Planforslag Planområdet omfatter gnr. 107, bnr. 867, samt en ny adkomstløsning fra Vevelstadveien nord på to mten. Planområdet grenser til eksisterende bebyggelse i nord, Vevelstadveien i øst, og grøntområder i sør og vest. 3.1 Utbyggingsvolum Planforslaget legger til rette for utbygging av ca. 240 leiligheter. Størrelsen på leilighetene er oppgitt som følgende: m 2 maks. 40 % m 2 - > 80 m 2 min. 30 % Planlagt utbygging er vist i figur 5. Figur 5 : Foreløpig planforslag (kilde: Landskapsfabrikken AS ) 5 ( 20 )

6 3.2 Adkomstløsning Planområdet skal ha adkomst fra Vevelstadveien, som vist i figur 5, på forrige side. A dkomstveien leder direkte til innkjøringen til parkeringskjelleren. U trykningskjøretøy, renovasjonsk jøretøy og lignende vil kunne benytte den nye og eksisterende ad komst veien via Langhus senteret til planområdet. Gjennomkjøring for a nnen trafikk skal ikke tillates. Eksisterende gangforbindelser gjennom planområdet til Vevelstadåsen, Gamle Vevelstad vei og dagens lok alsenter skal opprettholdes. Gangforbindelser tilpasses terrenget, og hvor mulig utformes med stigning på maks 1: Parkering Det skal etableres minimum 0,8 og maksimum 1, 1 parkeringsplass er for bil per boenhet. Dette inkluderer plasser avsatt til besøksp arkering. Dette tilsvarer en nedre grense på 192 og en øvre grense på 264 parkeringsplasser ved utbygging av 240 leiligheter. Reguleringsbestemmelser til Områderegulering for «Langhus sentrumsområdet» ble vedtatt av Ski kommunestyre Her oppgis det et parkeringskrav for bil på minimum 1,1 plasser per boenhet, samt 0,15 plasser per boenhet for besøksparkering. Forslaget legger derfor til rette for en lavere parkeringsdekning enn hva som er vedtatt av Ski kommune. Det skal etableres minimum 2,5 opp stillingsplasser for sykkel per 100 m 2 BRA og er i tråd med parkeringskravet til Ski kommune. Planområdet har en maksimal utnyttelsesgrad på m 2 BRA, noe som vil tilsvare ca. 488 oppstillingsplasser for sykkel. 6 ( 20 )

7 4 Turproduksjon 4.1 Planområdet I planforsl aget er størrelsen på de minste og største leilighetene oppgitt med minimum og maksimumsandel. Den oppgitte fordelingen av leilighetstyper vil benyttes videre som grunnlag for beregningen av antall bosatte og turproduksjon. Forventede antallet bosatte i bo ligene er regnet ut ved bruk av tall hentet fra SSBs folke - og boligtelling for Ski kommune. I uthentingen av statistikk ble kun leiligheter med to til fem rom benyttet for å gjenspeile forventede forhold for leilighetstypene det legges til rette for i pla nområdet. Resultatene viser at boliger under 50 m 2 har 1,42 bosatte i snitt, boliger i størrelsen m 2 har 1,84 bos atte i snitt, mens boliger på m 2 har 2, 62 bosatte i gjennomsnitt. I planforslaget presiseres det at leiligheter under 40 m 2 ikke tillates. Da kategorien «under 50 m 2» inkluderer statistikk for boenheter som ikke tillates, er det valgt å estimere forventet antall bosatte for de minste enhetene ved bruk av en uvektet gjennomsnittsverdi basert på intervallene «under 50 m 2» og m 2. Dette er gjort for å ikke underslå trafikkmengdene. For leilighetene mellom m 2 benyttes kun statistikk for intervallet m 2. For leiligheter større enn 80 m 2 har en uvektet gjennomsnittsverdi basert på intervallene m 2 og m 2 b litt benyttet. Tabell 1 viser forventet antall bosatte basert på leilighetstype. Tabell 1 : Forventet antall bosatte per planla gte leilighetstype. Leilighetstype Antall enheter Gjennomsnittlig antall bosatte Forventet antall bosatte m , m , > 80 m , SUM For beregning av turproduksjon er det tatt utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Rapporten bruker intervjuer som grunnlag for å beregne turproduksjon, men skiller ikke på lokale faktorer som geografi og tilgjengelighet på kollektivtransport. Omegnskommuner til Oslo har et oppgitt gjennomsnittli g antall reiser på 3,20 per dag for alle dager. Når kun hverdagene vurderes, er beregnet turproduksjonstall 3,42 turer per dag. Reisemiddelfordelingen i tabell 2 er hentet fra PROSAM - rapport 218 og tar for seg reisende i Follo. Tabell 2 : Reisemiddelfordeling i Follo (kilde: P ROSAM - rapport 218). Reisemiddel Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer Andel [%] ( 20 )

8 Det vurderes at transportmiddelfordelingen vil være representativ i henhold til forholdene ved planområdet. Tabell 3 : Turproduksjon som følge av utbyggingen. Personturer hverdager Biltrafikk døgn Biltrafikk E - time Antall personturer G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag ÅDT Time % Til Fra Bilbelegg Boliger % Resultatene viser at det vil produseres ca. 79 bilturer i løpet av den største ettermiddagstimen som følge av utbyggingen. Det antas at 70 % kjører til og 30 % fra planområdet i løpet av denne perioden. Beregnet ÅDT er ca. 700 kjt/døgn. 4.2 Turproduksjon fra BB2 og BB3 ved Langhussenteret Som tidligere nevnt i kapittel 3.2 er det ønskelig at utrykningskjøretøy, renovasjonsk jøretøy og lignende skal benytte dagens ad komst via Langhus senteret. Det planlegges i tillegg utbygging av boliger i området BB2 og BB3 som vil benytte Langhussenteret som adkomstvei, vist i figur 6. Statens vegvesen har ytret ønske om å se på trafikkutviklingen på Langhus som he lhet, og det er derfor nødvendig å inkludere produsert trafikk fra disse boligområdene i fremtidige scenarioer. Figur 6 : Arealbruksoversikt (kilde: Trafikknotat Rambøll). 8 ( 20 )

9 Fra trafikknotatet utarbeidet av Rambøll er det forventet at boligfelt BB2 og BB3 vil utgjøre ca. 200 boliger. Bilturproduksjonen er satt til 3,0 per boenhet, noe som er litt lavere enn hva som er beregnet for planområdet. Dette innebærer at utbyggingen vil medføre en økning i ÅDT på ca. 600 kjt/døgn. Rambøll har videre foreslått at makstimen gjennom ettermiddagsrushet vil utgjøre 20 % av ÅDT - en, noe som er høyere enn tilsvarende faktor benyttet for planområdet. For videre beregninger er det valgt å beholde disse tallene, noe som medfører at det produseres 120 bil turer i ettermiddagsrushet. Det benyttes en tilsvarende fordeling av trafikk til og fra boligområdet som angitt for planområdet. 4.3 Fordeling av trafikk på veinettet Fordelingen av trafikk til og fra Langhussenteret ble under den manuelle tellingen registrert til å være 60 % i nordgående retning og 40 % i sørgående retning gjennom ettermiddagsrushet. Denne fordelingen antas videre at er gjeldende gjennom døgnet. Av trafikken som går nordover er det videre antatt at 20 % skal til Gamle Vevelstadvei og de rester ende 80 % fortsetter langs Vevelstadveien. Trafikken til og fra planområdet vil fordeles i nordlig og sørlig retning i Vevelstadveien. Videre er det valgt å benyttes tilsvarende fordeling gitt for Langhussenteret. Det er ikke forventet at det vil gå noe tr afikk mellom Langhussenteret og adkomstveien da avstanden mellom områdene er kort og leder til blindveier. 4.4 Trafikkvekst frem til 2040 Tabell 4 viser p rognoser for fremtidig trafikkutvikling for biltrafikken (summen av lette og tunge kjøretøy) i Akershus fylke. Det antas videre at utbyggingen vil være ferdigstilt i 2020 og at det antatte trafikktilskuddet holder seg konstant over tid. Ut ifra prognose r b enyttet i NTP for fylket er det forventet en generell tr afikkvekst på ca. 33 % frem til 2040 sammenlignet med dagens trafikk. Det blir tatt hensyn til dette når trafikken for den fremtidige situasjonen beregnes. Tabell 4 : Progno ser for fremtidig trafikkvekst i Akershus fylke (kilde: P ROSAM - rapport 215). Fylke Akershus 1,2 % 1,7 % 0,8 % 0,7 % 9 ( 20 )

10 4.5 Nye trafikkmengder Estimert ÅDT for 2020 er vist i figur 7. Trafikk som følge a v eiendomsutvikling i planområdet og Langhussenteret kommer i tillegg til den forventede trafikkveksten i Akershus. Trafikken på Vevelstadveien v e d planområdet vil ligge mellom og kjt/døgn. Figur 7 : Estimert ÅDT i 2020 (kartkilde: kart.finn.no). Estimert ÅDT for 2040 er vist i figur 8, der kun den forventede trafikkveksten i Akershus står for videre trafikkøkningen. Trafikken på Vevelstadveien ved planområdet vil ligge mellom og kjt/døgn. Figur 8 : Estimert ÅDT i (kartkilde: kart.finn.no). T rafikkveksten på hovedveien inkluderer trafikk som egentlig går til Langhussenteret. Da trafikken til Langhussenteret er relativt lav sammenlignet med det resterende veinettet vil ikke dette gi større utslag i kapasitetsanalysen. 10 ( 20 )

11 5 Trafikale konsekvenser 5.1 Kapasitetsberegning Kapasitetsberegninger har blitt utført med programmet SIDRA INTERSECTION 7 utviklet av SIDRA Solutions. Det er først gjort en beregning for en fremtidig situasjon i ettermiddagsrushet, rett etter at boligene ferdigstilles, og deretter en beregning for samme perioder i en fremtidig situasjon 20 år etter utbygging. De t analyserte kryss et er Vevelstadveien X adkomstveien til planområdet. Tabell 5 viser ulike belastningsgrader i kryss med tilhørende fargekoder og beskrivelser av trafikkflyten. Belastningsgrad angir forholdet mellom hvor mye trafikk det er i krysset og h vor mye krysset har kapasitet til å kunne ta unna. Dersom belastningsgraden er under 0, 8 0 for et vikepliktsregulert kryss, regnes krysset for å ha god nok kapasitet til å kunne ta unna trafikkmengdene. Tabell 5 : Fargekoder med tilhørende belastningsgrader og beskrivelser av trafikkflyten. 5.2 Resultater fra beregningene ved adkomstveien Kapasitetsberegningene tar utgangspunkt i den beregne de ÅDT - en for de ulike årene. Videre er den maksimale timestrafikken antatt å gjelde fra 15: 45-16:45 og vil utgjøre 10 % av den totale ÅDT - en. Det er angitt at 60 % av kjøretøy ene kommer fra n ord og de resterende 40 % fra sør langs Vevelstadveien ved den planlagte adkomstveien S ituasjon i ettermiddagsrushet, år 2020 Ettersom dagens adkomstvei ti l området har svært lite trafikk har dette ikke blitt analysert. Det er i stedet valgt å beregne situasjonen som foreligger når prosjektet ferdigstilles. Beregningene tar utgangspunkt i antagelsen om at prosjektet ferdigstilles i år I beregningene er det lagt inn et eget venstresvingefelt for kjøretøy som skal inn til boligområdet. Fra figur 9 ser man den forventede trafikkfordelingen gje nnom makstimen i ettermiddagsrushet i år ( 20 )

12 Figur 9 : Svingebevegelser for all trafikk gjennom makstimen i år 2020, definert fra kl. 15:45-16:45. Da Vevelstadveien har mye trafikk er belastningsgraden høyest her. Det oppstår imidlertid ingen kødannelse og forsinkelse for kjøretøy fra nord i Vevelstadveien som skal sør over da kjøretøyene ikke har noen å vike for. Tilsvarende forhold gjelder for kjøre tøy fra sør i Vevelstadveien som skal videre nordover. For kjøretøy som skal til adkomstveien er det en lav belastningsgrad grunnet få kjøretøy som skal foreta denne svingebevegelsen gjennom ettermiddagsrushet. Det oppstår noe forsinkelse da kjøretøyene må vike for motgående trafikk i Vevelstadveien. Den dimensjonerende køen blir likevel 0 meter. I beregningene er adkomstveien angitt med to kjørefelt ut fra boligområdet. Det ene kjørefeltet er kun gjeldende for de fem siste meterne inn i krysset som gir pla ss til ett kjøretøy som skal foreta høyresving. Belastningsgraden som oppstår på adkomstveien er noe lavere enn på Vevelstadveien. Dette skyldes at trafikkmengden er betydelig lavere. Det oppstår imidlertid en gjennomsnittlig forsinkelse på 12 sekunder og dimensjonerende kø på 3 meter for kjøretøy som skal foreta venstresving. Dette skyldes at kjøretøyene må vike for alle bevegelsene som foretas fra Vevelstadveien. Høyresvingen opplever betydelig mindre forsinkelse da det kun er en bevegelse fra Vevelstadve ien som må vikes for. Trafikkmengden er imidlertid lav og bidrar ikke til større avviklingsproblemer. A lle svingebevegelsene har svært god trafikkflyt da belastningsgraden er lavere enn 0,6. En oppsummering av belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse o g dimensjonerende kø for alle svingebevegelsene i krysset for 2020 er vist i figur ( 20 )

13 Figur 10 : Illustrasjon over belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø for hvert kjørefelt i 2020 under ettermiddagsrushet S ituasjon i ettermiddagsrushet, 2040 Frem til 2040 er det forventet at trafikken på V evelstadveien ved adkomstveien skal øke med ca kjt/døgn. Dette er med på å øke belastningsgraden i ettermiddagsrushet på Vevelstadveien. Fra figur 11 ser man den for ventede trafikkfordelingen gjennom makstimen i ettermiddagsrushet i år Figur 11 : Svingebevegelser for all trafikk gjennom makstimen i år 2040, definert fra kl. 15:45-16: ( 20 )

14 Grunnet kryssets regulering gir trafikkveksten lite innvirkning på avvikling skvaliteten på hovedveien. F orsinkelsen for venstresvingende kjøretøy fra sør øker med ca. 1 sekund og den d imensjonerende køen forblir på 0 meter. For kjøretøy som kommer fra adkomstveien vil økt trafikkmengde på hovedveien medfør e færre luker i trafikken som kan benyttes. Trafikkmengden fra boligområdet er uendret fra 2020, men man ser likevel en økning av belastningsgraden, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø for venstresvingefeltet. For høyresvingefeltet er det kun den gjennomsnittlige forsinkelsen som øker. Krysset vil fremdeles ha svært god trafikkflyt i 2040, da belastningsgraden forblir under 0,6. En oppsummering av belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø for alle svingebevegelsene i k rysset for 2040 er vist i figur 1 2. Figur 12 : Illustrasjon over belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kø for hvert kjørefelt i 2040 under ettermiddagsrushet. 14 ( 20 )

15 6 Trafikksikker skolevei Vevelstadåsen barneskole ligger ca. 500 meter fra planområdet. Korteste rute for gående og syklende er illustrert i figur 13. Figur 13 : Skolevei fra planområdet til Vevelstadåsen skole (kartkilde: kart.finn.no). Ruten består av en lite trafikkert adkomstvei, samt en planskilt krys s ing av Vevelstadveien. Det foreligger også en mulighet for planskilt krysn ing av Vevelstadveien lenger nord på tomten som også kan benyttes som skolevei. Krysningspunktene er vist i figur 14. En større andel av net tverket består av gang - og sykkelvei. Skoleveien anses som svært trygg. Figur 14 : Planfri krysning av Vevelstadveien sør (t.v) og nord (t.h) (Kilde: Google.no/maps). 15 ( 20 )

16 Hauggjordet ungdoms skole ligger ca. 1,1 kilometer fra planområde t. I figur 15 er tryggeste skolevei for gående og syklende illustrert. Her blir den planfrie kryssingen ved Langhus kunstgress benyttet. Det er også mulig å krysse i fotgjengerfelt ved rundkjøringen inn til skolen. Denne ruten er ca. 50 meter kortere og vil trolig ikke ha større innvirkning på elevenes rutevalg. Hele ruten består av gang - og sykkelvei som krysser Gamle Vevelstadvei og adkomsten til parkeringsplassen ved Vevelstad stasjon. Gamle Vevelstadvei har en fartsgrense på 30 km/t og krysningspunktet er anlagt som opphøyet fotgjengerovergang med belysning. Ved krysningen av adkomstveien til parkeringsplassen anses det ikke som nødvendig å gjennomføre sikkerhetstiltak. Dette grunnet at trafikkmengden og hastigheten er relativt lav, samt at bilistene krysser en gang - og sykkelvei. Det er ikke registrert noen ulykker langs skoleveien der myke trafikanter var involverer i perioden Sk oleveien anses som svært trygg. Figur 15 : Skolevei fra planområdet til Hauggjordet ungdom s skole (kartkilde: kart.finn.no). 16 ( 20 )

17 7 Utforming av kryss til adkomstvei Statens vegvesens håndbok N100 Veg - og gateutforming gir krav til hvordan veier skal utformes. Adkomstveien til planområdet bør tilknyttes Vevelstadveien med tilnærmet rett vinkel. En vinkel ( ) mindre enn 70 og større enn 110 bør unngås, se figur 16. Figur 16 : Standardisert utforming av sekundærvei (Håndbok N100, Statens vegvesen). Siktkrav i plankryss defineres med sikttrekanter, som bestemmes ut ifra stoppsikt og kryssenes reguleringsform. Figur 17 viser hvordan sikten bør sikr es i regulerte T - kryss. Figur 17 : Siktkrav i forkjørsregulerte kryss (Håndbok N100, Statens vegvesen). Tabell 6 viser hva k ravene til parameteren L2 er. Vevelstadveien har ÅDT > 500 og en fartsgrense på 6 0 km/t, slik at L2 = 10 m. Kravet til Ls er oppgitt i Håndbok N100 Veg - og gateutforming. 17 ( 20 )

18 Tabell 6 : Siktkrav i uregulerte T - kryss og forkjørsregulerte T - og X - kryss, L2 [m] (Håndbok N100, Statens vegvesen, tabell E.3). Kriterier for venstresvingefelt hentet fra Håndbok N100 er vist i figur 18. Trafikkmengden langs Vevelstadveien ved planområdet (A+Cr) gjennom den dimensjonerende timen i 2040 er forventet å utgjøre ca kj øre t øy. Punktet ligger følgelig utenfor det definerte området i figuren og det bør derfor etableres venstresvingefelt for kjøretøy som kommer fra sør langs Vevelstadveien. Passeringslomme kan også benyttes som et alternativ til venstresvingefelt ved utbedringsstandard. Figur 18 : Kriterier for venst resvingefelt basert på trafik k i dimensjonerende time (Håndbok N100, Statens vegvesen). 18 ( 20 )

19 Kriterier for trafikkøy i sekundærvei hentet fra Håndbok V121 er vist i figur 19. Trafikkmengden i Vevelstadveien summert for alle svingebevegelser (A+C) vil utgjøre ca kjøretøy i den dimensjonerende timen i krysset. Punktene ligger følgelig utenfor det definerte o mrådet i figuren og det bør derfor etableres trafikkøy i adkomstveien. Da det ikke er fotgjengertrafikk i krysse t kan bredden av trafikkøyen reduseres til 1,5 meter. Figur 19 : Trafikkøy i sekundærvei basert på trafikken i dimensjonerende time (Håndbok V121, Statens vegvesen). 19 ( 20 )

20 8 Oppsummering Sweco har utført en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for nye boliger i Langhus for Selvaag Bolig Langhus AS. For å unde rsøke den trafikale situasjonen ble det utført kapasitetsberegninger med utgangspunkt i trafikkmengder hentet fra NVDB og en tidligere område rapport utarbeidet av Rambøll. For å beregne den produserte tra fikken som følge av utbyggingen har vi tatt utgangspunkt i SSBs folke - og boligtelling for Ski kommune, samt turproduksjon og reisemiddelfordeling for Follo, hentet fra P ROSAM - rapport 218. Utbyggingen er beregnet å gi en økning i ÅDT på 700 kjt/døgn. Kapasitetsberegningen i 2020 og 2040 for ettermiddagsrushet viser at utbyggingen ik ke vil medfør e en reduksjon av avviklingskvaliteten. Krysse t vil også i fremtiden ha svært god trafikkavvikling. Det er anbefalt utforming av kryss e t med grunnlag i de forventede trafikkmengdene ved planområdet. Vi anbefaler at det etableres et venstresvingefelt i nord gåe n de retning på hovedveien, s amt trafikkøy i sekundærveien. 20 ( 20 )