PROSJEKTLEDER Irene Våge. OPPRETTET AV Timothy Pedersen

Transkript

1 KUNDE / PROSJEKT Skanska Eiendomsutvikling AS Kokstadflaten felt K_B_A5 Detaljregulering PROSJEKTNUMMER PROSJEKTLEDER Irene Våge OPPRETTET AV Timothy Pedersen DATO REV. DATO KONTROLLERT AV Vegard Brun Saga Trafikkanalyse Kokstadflaten 1 Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Skanska Eiendomsutvikling AS for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for utbygging av nærings- og forretningslokaler i Bergen. Figur 1 viser hvor utbyggingsområdet er lokalisert. Figur 1: Utbyggingsområdet ligger like ved Bergen lufthavn Flesland (kartkilde: kart.finn.no). 1 (22) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e A S Org.nr: Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Mobil Timothy.Pedersen@sweco.no

2 2 Dagens situasjon 2.1 Trafikkmengder i dagens situasjon Figur 2 viser en oversikt over årsdøgntrafikken (ÅDT) på vegene i nærheten av utbyggingsområdet, markert med stiplet linje. Trafikkmengdene er delvis hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og det presiseres at det foreligger usikkerheter rundt disse tallene. Trafikktall hentet for Flyplassvegen fra vest er noe sikrere da det gjennomføres kontinuerlige registreringer av trafikk på denne strekningen. Adkomstvegen til utbyggingsområdet vil knyttes til Kokstadflaten. Data fra NVDB viser at denne vegen har en ÅDT på ca kjt/døgn. Kokstadflaten ender i et vikepliktsregulert T-kryss med Kokstadvegen, som har en oppgitt ÅDT på kjt/døgn. Flyplassvegen vest for rundkjøringen med Kokstadvegen har en ÅDT på kjt/døgn, og øker til en ÅDT på kjt/døgn øst for samme rundkjøring. Tungtrafikkandelen ligger mellom 7 % og 10 % for de omtalte vegene, og de oppgitte trafikkmengdene gjelder for år Kokstadflaten og Kokstadvegen har en fartsgrense på 50 km/t, mens Flyplassvegen har en fartsgrense på 60 km/t. Det meste av trafikken til og fra hotellet Scandic Bergen Airport og Necon AS i Kokstadflaten er ikke inkludert i trafikktallene som tidligere ble registrert, vist i figur 2. Grunnen til dette er at trafikkregistreringspunktet var satt opp vest for adkomsten til disse to byggene. For å få et riktigere bilde av trafikksituasjonen har vi valgt å inkludere denne trafikken. Figur 2: Plassering av rader i Kokstadflaten (kartkilde: kart.finn.no). Basert på opplysninger om antall ansatte og hotellrom som tilbys av Scandic globalt, er det estimert at ca. 70 personer er ansatt ved det aktuelle hotellet, som har 199 hotellrom. Videre er det antatt at det i snitt gjennomføres to personturer/dag av hver ansatt, med en bilandel på 2 (22)

3 44 %. Informasjonen om dette er hentet fra SINTEF-rapport A25302 Erfaringstall for turproduksjon. For hotellrommene er det antatt et gjennomsnittlig belegg på 70 % over året. Videre er det antatt at hver hotellgjest gjennomfører 3 personturer/dag, med tilsvarende bilandel som for de ansatte. Hotellet tilbyr i tillegg konferansesaler som har en kapasitet opptil 280 personer. Her er det antatt at det arrangeres konferanser tilsvarende 100 fullbookede arrangement hvert år og at 70 % av deltakerne er tilreisende som ikke bor på hotellet. For deltakerne som ikke bor der er det antatt en bilandel på 44 %. Videre er det ikke forventet store variasjoner mellom trafikken som produseres i hverdager og helger, noe som innebærer at yrkesdøgntrafikk (YDT) og ÅDT settes tilnærmet lik. De samlede utregningene for hotellet viser til en forventet ÅDT på i underkant av 300 kjt/døgn. For ingeniørbedriften Necon AS er antall parkeringsplasser benyttet for å estimere trafikken som produseres av ansatte og besøkende. Basert på tellingen er det ca. 98 parkeringsplasser ved kontoret. Videre benyttes en bilturproduksjonsfaktor på 3,6 kjøretøy per parkeringsplass per dag. Faktoren som benyttes er gjennomsnittlig verdi for kontorer og er hentet fra SINTEFrapport A25302 Erfaringstall for turproduksjon. Utregningen viser til en forventet ÅDT på i underkant av 300 kjt/døgn. Samlet utgjør dette en «økning» i ÅDT på 600, og «ny» ÅDT i Kokstadflaten blir følgelig Figur 3: Trafikkbelastning (ÅDT) på veger i nær tilknytning til utbyggingsområdet (kartkilde: norgeskart.no) (22)

4 2.2 Trafikkulykker i perioden Opplysninger om trafikkulykker er hentet fra databasen til NVDB. Informasjonen viser at det har vært seks politirapporterte personskadeulykker i krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen de siste ti år. Figur 4 viser hvor ulykkene i nærheten av utbyggingsområdet har hendt. Figur 5 viser mer detaljert hvor ulykkene har skjedd i krysset. Figur 4: Ulykkesstedene i nærheten av utbyggingsområdet (kartkilde: kart.finn.no). 4 (22)

5 Figur 5: Ulykkenes lokasjoner i krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen (kartkilde: kart.finn.no). De politirapporterte personskadeulykkene kan kort oppsummeres slik: 1) Ulykken hendte i 2010 og førte til lettere skade. En fotgjenger krysset kjørebanen foran venstresvingende kjøretøy og ble påkjørt. 2) Ulykken hendte i 2014 og førte til lettere skade. En motorsyklist svingte til venstre foran kjørende i motsatt retning og kolliderte. 3) Ulykken hendte i 2007 og førte til lettere skade. En motorsyklist svingte til venstre foran kjørende i motsatt retning og kolliderte. 4) Ulykken hendte i 2007 og førte til lettere skade. To biler kolliderte på rett vegstrekning. 5) Ulykken hendte i 2007 og førte til alvorlig og lettere skade. En motorsyklist svingte til venstre foran kjørende i motsatt retning og kolliderte. 6) Ulykken hendte i 2008 og førte til lettere skade. En bil ble påkjørt bakfra. Den alvorligste skadegraden var «alvorlig skadd» og gjelder for én av ulykkene. Det høye antallet ulykker kan tyde på at krysset er mer utsatt for ulykker enn det som er forventet for et slikt kryss. Ifølge Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder. Vedleggsdel for manuelle beregninger, kapittel B1.2, så er normal ulykkesfrekvens for et slikt T-kryss gitt ved formelen: U F = 0,0149 ÅDT 0,067 e (1,022 sidevegsandel+fartsgrense+krysstype) Med en sidevegsandel på ca. 33 % og fartsgrense 50 km/t, gir dette en normal ulykkesfrekvens på U F = 0,039 politirapporterte personskadeulykker per million innkomne kjøretøy i krysset. For å finne ut av hvor ulykkesutsatt det aktuelle krysset er, har vi brukt følgende formel fra SVVs Håndbok N100 Veg- og gateutforming: (22)

6 hvor U f = U OBS 10 6 ÅDT 365 n U f = ulykkesfrekvens U OBS = antall registrerte personskadeulykker i løpet av perioden ÅDT = årsdøgntrafikk n = periodens lengde i år Beregningene viser en ulykkesfrekvens på U f = 0,145, noe som er mer enn det forventede ulykkesantallet på 0,039. T-krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen kan derfor sies å være mer utsatt for ulykker enn det som er forventet. Ved å sammenlikne ulykkesfrekvensen med antall ulykker man kan forvente ved god trafikksikkerhetsstandard, er det kun 5-10 % sannsynlighet for at det er tilfeldig at det registrerte antallet ulykker i krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen er større enn normalt ved god trafikksikkerhetsstandard. Dette vil si at det er veldig sannsynlig at selve kryssutformingen medvirket til ulykkene. Krysset anses allikevel ikke som et ulykkespunkt, ettersom dette gjelder først når det er minst fire politirapporterte personskadeulykker i løpet av fem år. Vi har nemlig kun observert én ulykke i løpet av den perioden. 6 (22)

7 2.3 Dagens kollektivtilbud Det finnes to busstopp i umiddelbar nærhet til utbyggingsområdet. Holdeplassen «Kokstadskiftet» langs Kokstadvegen betjenes av rute 23, 26 og 51, mens holdeplassen langs Flyplassvegen med samme navn betjenes av rute 23 og flybussen. Avgangsfrekvensen er opptil 6 avganger/time i rushtiden. Kollektivterminalen «Birkelandsskiftet» ligger ca. 300 meter øst for utbyggingsområdet, og betjenes av Bybanen, samt bussrute 26, 50E, 51, 53, 56, 57 og 65. Avgangsfrekvensen for Bybanen er opptil 12 avganger/time i rushtiden. Ettersom det er under 500 m til holdeplassene, kan kollektivdekningen regnes for å være særdeles god, se tabell 1. Figur 6: Kollektivholdeplasser i nærheten av utbyggingsområdet. (kartkilde: skyss.no) Tabell 1: Oversikt over definisjon av til tilgang til kollektivtransport (kilde: PROSAM-rapport 218, Urbanet) (22)

8 3 Planforslag Utbyggingsområdet er vist i figur 7 og omfatter deler av Kokstadflaten, Kokstadvegen og Flyplassvegen. Det planlegges å bygge kontorer og arealekstensiv virksomhet på ca m 2, men arealsammensetningen er ikke ennå fastslått. Vi har derfor tatt for oss to utbyggingsalternativer, hvor alternativ 1 innebærer kun kontorlokaler i byggets fire etasjer. I alternativ 2 er det fastsatt én etasje til arealekstensiv virksomhet, mens de resterende tre etasjene skal være kontorer. Figur 7: Planavgrensning. 8 (22)

9 4 Turproduksjon 4.1 Bilturer For å beregne turproduksjon har det blitt tatt utgangspunkt i to forskjellige kilder. PROSAMrapport 167 Arealekstensive virksomheter har blitt benyttet for delen med arealekstensiv virksomhet og omfatter tall for møbel- og elektrovirksomhet, samt hypermarked og byggevare. Vi har valgt å utelate tallene for hypermarked, ettersom utbyggingsområdet ikke skal reguleres for slik type virksomhet.. Siden det ikke er bestemt nøyaktig hva slags type arealekstensiv virksomhet som kommer til å oppstå, har vi valgt å ta gjennomsnittet av bilturproduksjonsfaktorene til de resterende tre virksomhetstypene. På denne måten får vi et grovt estimat på trafikkproduksjonen, og gjennomsnittstallet per virkedøgn er beregnet til å være 32 bilturer per 100 m 2 salgsareal. SINTEF-rapport A25302 Erfaringstall for turproduksjon har blitt benyttet for å regne ut turproduksjonen for kontorer. Der oppgis det et gjennomsnittlig tall for bilturproduksjonen på 3,1 bilturer per 100 m 2 arbeidsplass. Siden den endelige arealsammensetningen ikke ennå er fastsatt, har vi valgt å regne på to forskjellige utbyggingsalternativer. I alternativ 1 er det antatt kontorer i hele bygget, mens det i alternativ 2 er antatt arealkrevende virksomhet i 1. etg og kontorer i etg. Tabell 2 viser hvor mye areal det er av hver type i hvert alternativ. Tabell 2: Fordeling av areal i hvert alternativ. Alternativ Areal til kontor [m2] Areal til arealkrevende virksomhet [m2] For å regne om fra YDT til ÅDT har det for kontorer og arealkrevende virksomhet blitt benyttet en korreksjonsfaktor på henholdsvis 0,71 og 0,86. Tallene angir forholdene mellom bilturproduksjonen på virkedager (YDT) og hele uken sett under ett (ÅDT). Tabell 3: Bilturproduksjon som følge av utbyggingsalternativene. Alternativ YDT ÅDT (22)

10 4.2 Kollektiv, gange og sykkel For å regne ut antallet turer som blir utført med kollektivtransport, gange og sykling, har vi tatt utgangspunkt i reisemiddelfordelingen for Ytrebygda i Bergen, som er bydelen som Kokstadflaten ligger i. Reisemiddelfordelingen er hentet fra Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013 og er vist i tabell 4. Tabell 4: Reisemiddelfordeling for bydel Ytrebygda i Bergen. Tall er oppgitt i prosent (kilde: Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013). Kommune Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Annet Bergen Fordelingen er blitt brukt for beregningen av turproduksjonen for kontorer. For den arealkrevende virksomheten er det antatt at reisemiddelfordelingen er ulik den generelle fordelingen som gjelder for Ytrebygda, ettersom varene som omsettes i en slik bedrift i mange tilfeller er for store til å bæres for hånd.. Store og tunge varer gjør at bil foretrekkes, mens færre går, sykler og tar kollektiv. Vi har derfor valgt å justere på dette i den opprinnelige reisemiddelfordelingen, og den antatte fordelingen for den arealkrevende virksomheten er vist i tabell 5. Tabell 5: Antatt reisemiddelfordeling for arealkrevende virksomhet i Ytrebygda i Bergen. Kommune Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Annet Bergen, arealkrevende virksomhet Tabell 6 viser beregnet turproduksjon for gange, sykkel og kollektivtransport for alternativ 1 og 2, og resultatene viser at alternativ 2 produserer flest turer. Det er antatt en rushtidsandel på 25 % om ettermiddagen, som vil si at 25 % av turene avvikles i løpet av den største ettermiddagstimen (for gående, syklede og kollektiv). For alternativ 2 utgjør dette i den aktuelle timen ca. 116 gåturer, ca. 30 sykkelturer og ca. 84 kollektivturer. Antall turer til fots ved planområdet vil i praksis være høyere enn det som turproduksjonen for gange viser, ettersom personer som ankommer med kollektivtransport vil måtte gå fra bussholdeplassene til planområdet. 10 (22)

11 Tabell 6: Turproduksjon for gange, sykkel og kollektivtransport. Alternativ 1 og 2. Alternativ 1 Turer i ettermiddagsrushet, makstime Gange Sykkel Kollektiv Rushtidsandel Gange Sykkel Kollektiv Kontorer % Alternativ 2 Kontorer % Arealkrevende virksomhet % SUM Fordeling av trafikk på vegnettet Fordelingen av trafikken på vegnettet har blitt estimert ved bruk av ÅDT-tall hentet fra NVDB og turproduksjonstall for grunnkretsen Kokstad, som omfatter Kokstadflaten, hentet fra Regional Transportmodell (RTM) med delområdemodell for Bergen. Det ble antatt en lik fordeling av svingebevegelsene fra alle samlevegene som er knyttet til Kokstadvegen innenfor den definerte grunnkretsen, som igjen er basert på trafikken som går inn/ut av sonen fra Flyplassvegen og Skraneflaten. Kokstads tilknytning av vegnettet til de andre grunnkretsene er vist i figur 8 som røde piler (22)

12 Figur 8: Grunnkretser benyttet i RTM. (Kilde: kartiskolen.no) Basert på tall hentet fra RTM-modellen går 68 % av trafikken til Flyplassvegen, mens de resterende 32 % går nord langs Kokstadvegen. For krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen vil estimeringen trolig innebære det verste scenarioet for kapasiteten i krysset, ettersom det kan forventes at en større andel av trafikken fra Kokstadflaten vil gå til Flyplassvegen. Dette begrunnes med nærheten og attraktiviteten ved høyere vegstandard på Flyplassvegen og vegnettets utforming og forbindelse. 12 (22)

13 4.4 Trafikkvekst Forventet trafikkvekst frem til 2038 har blitt beregnet med utgangspunkt i estimeringen av dagens trafikkfordeling og vekstfaktorer er hentet fra PROSAM-rapport 215: Trafikkutvikling i Oslo og Akershus , vist i figur 9. Over en periode på 20 år er det forventet en trafikkvekst på 28 % i forhold til dagens trafikkmengder. Dette tallet gir et robust anslag som også antar trafikkvekst på nye trafikk fra andre fremtidige utbygginger. Figur 9: Forventet trafikkvekst fordelt på fylker. Kilde: PROSAM-rapport 215: Trafikkutvikling i Oslo og Akershus (22)

14 4.5 Nye trafikkmengder Estimert ÅDT i 2038 for alternativ 1 er vist i figur 10. Her ble det antatt at trafikkproduksjonen fra utbyggingen holder seg konstant over tid. Tungtrafikkandelen antas å forbli mellom 7 % og 10 % for de omtalte vegene. ÅDT i Kokstadflaten er ca. 44 % høyere enn i dagens situasjon. Figur 10: Estimert ÅDT i 2038 for alternativ 1 (kartkilde: Norgeskart.no). Estimert ÅDT i 2038 for alternativ 2 er vist i figur 11. Tungtrafikkandelen kan øke noe som følge av den arealkrevende virksomheten. ÅDT i Kokstadflaten er ca. 83 % høyere i dette alternativet enn i dagens situasjon. Figur 11: Estimert ÅDT i 2038 for alternativ 2 (kartkilde: Norgeskart.no). 14 (22)

15 5 Trafikale konsekvenser 5.1 Forhold for gående og syklende Innenfor planavgrensningen inngår det syv kryss av varierende størrelse og utforming: Fem langs Kokstadflaten, samt krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen og krysset Kokstadvegen X Flyplassvegen Kokstadflaten I Kokstadflaten er det anlagt ensidig fortau på sørsiden av vegen. Alle sidevegene ved utbyggingsområdet langs Kokstadflaten er blindveger som leder til små boligområder eller industrivirksomhet. Det er også anlagt fortau langs sidevegen som leder til Kokstadflaten I dagens situasjon er det ingen fotgjengerovergang eller tilrettelagt kryssing som forbinder fortauene, se figur 12. Figur 12: Manglende gangfelt i Kokstadflaten (bilde: maps.google.no). Håndbok V127 sier følgende om gangfelt i veger med fartsgrense 50 km/t (slik den er i Kokstadflaten): «Generelt gjelder at gangfelt kan vurderes etablert dersom kriteriet om mer enn 20 kryssinger i makstimen er oppfylt og ÅDT er > 2000». Ved det aktuelle krysset langs Kokstadflaten er det ifølge NVDB ca kjøretøy som passerer daglig. Det foreligger noen usikkerheter rundt antall kryssinger i makstimen, men basert på beregningene i kapittel 4.2, vil antall gående overstige 20 kryssinger i makstimen. Gangfelt kan derfor vurderes etablert. På en generell bases, kan følge tiltak for å sikre gangfelt i 50 km/t kan følgende tiltak være aktuelle: 1 - Opphøyd gangfelt - Tilrettelagt kryssing med trafikkøy på min. 2 m bredde og god belysning - Signalregulering 1 Statens vegvesen: Håndbok V127 Gangfeltkriterier. s (22)

16 Fortau er hovedløsningen for gående i gater, og ifølge håndbok N100 bør fortauet være tosidig. Den planlagte bebyggelsen på planområdet grenser til det eksisterende, ensidige fortauet i Kokstadflaten, og det er antatt at de fleste gående til planområdet vil komme fra øst i Kokstadvegen. Grunnen til dette er plasseringen til bussholdeplasser og nærliggende boligområder. Folk som kommer fra nord i Kokstadvegen vil i dag krysse Kokstadflaten via gangfeltet i krysset Kokstadflaten x Kokstadvegen for å komme til planområdet. Kryssing ved et eventuelt, tosidig fortau for å komme til planområdet, vil kunne skje på vilkårlige steder og fremstå som uoversiktlig. På grunn av dette ses det ingen grunn til at brukere av planområdet vil benytte fortau på nordsiden av Kokstadflaten. Figur 13: Gangfelt i krysset Kokstadflaten x Kokstadvegen (kartkilde: kart.finn.no). Kokstadflaten inngår ikke i hovednettet for sykkel, og basert på det beregnede antallet syklister i makstimen, ses det derfor ikke noe behov for spesiell tilrettelegging for syklister Ved tilrettelagt kryssing med trafikkøy forutsettes det belysning langs resten av vegen også. Kokstadflaten X Kokstadvegen Langs Kokstadvegen mot Flyplassvegen er det anlagt ensidig fortau som grenser til utbyggingsområdet. Fortauet fortsetter på begge sider av Kokstadvegen etter krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen. Det er et fotgjengerfelt med lysregulering som sikrer trygg kryssing av vegen 200 meter lenger nord. Det er anlagt tydelig oppmerket fotgjengerfelt med trafikkøy for fotgjengere som skal krysse Kokstadflaten i krysset med Kokstadvegen. Som tidligere nevnt i kapittel 2.2 om trafikkulykker, inntraff det en ulykke mellom venstresvingende kjøretøy og fotgjenger i dette krysset i 2010 (ulykke nr. 1). 16 (22)

17 Krysset har store trafikkmengder og en høy andel venstresvingende kjøretøy som kommer fra Flyplassvegen og skal til Kokstadflaten. Kjøretøyene må da forholde seg til motgående trafikk i to kjørefelt, samt fotgjengere som krysser Kokstadflaten. Det er ikke anlagt et eget venstresvingefelt for kjøretøy som skal foreta denne bevegelsen. For kjøretøy som skal ut fra Kokstadflaten er det dårlig sikt mot nord, se figur 14. Her kommer det kjøretøy i to kjørefelt, noe som øker faren for at høyreliggende kjøretøy skjuler kjøretøy i venstre kjørefelt. Figur 14: Krysset Kokstadflaten X Kokstadvegen. Sikten er noe dårlig (bilde: maps.google.no). Som et tiltak for å øke trafikksikkerheten er det mulig å trekke fotgjengerfeltet lenger opp i Kokstadflaten for å sikre plass til ett kjøretøy i Kokstadflaten før/etter kryssingen av fotgjengerfeltet. Dette vil medføre at trafikantene kan forholde seg til færre elementer om gangen og får en kortere krysning av vegen. En ulempe ved dette tiltaket er at det blir noe større avstand for fotgjengere som skal fortsette langs Kokstadvegen. Dette øker risikoen for at krysningen skjer utenfor det oppmerkede området. Kriterier for venstresvingefelt hentet fra Håndbok N100 er vist i figur 15. Trafikkmengden langs Kokstadvegen (A+Cr) og venstresvingende kjøretøy som kommer fra Flyplassvegen (Cv) gjennom den dimensjonerende timen er forventet å ligge godt innenfor det skraverte området. Venstresvingefelt bør derfor etableres for kjøretøy som kommer fra Flyplassvegen (22)

18 Figur 15: Kriterier for venstresvingefelt basert på trafikk I dimensjonerende time (Håndbok N100, Statens vegvesen) Kokstadvegen X Flyplassvegen Nord og vest for rundkjøringen Kokstadvegen X Flyplassvegen er det anlagt tydelig oppmerket fotgjengerfelt med trafikkøy. Ved begge fotgjengerovergangene må fotgjengerne krysse en trafikkert veg som består av 2+1 kjørefelt. Dette er ikke optimalt med tanke på trafikksikkerhet, men trolig avgjørende for å få tilstrekkelig kapasitet i rundkjøringen. Langs Flyplassvegen på den nordlige siden er det anlagt separat gang- og sykkelveg som opphører like før krysset. Sør for rundkjøringen er det anlagt samlet gang- og sykkelveg mot Birkelandsskiftet terminal. 5.2 Adkomstløsning og sikt Det foreligger per dags dato ingen tegninger av en fremtidig adkomst til utbyggingsområdet. Derfor er noen generelle krav listet opp. Det forutsettes ellers at prosjekteringen av krysset er i henhold til alle gjeldene og aktuelle krav. Adkomstvegen (sekundærveg) bør tilknyttes Kokstadflaten (primærveg) med tilnærmet rett vinkel, og vinkler (α) mindre enn 70 og større enn 100 grader bør unngås, se figur 16. Sekundærvegen fall frem mot kjørebanekant bør ikke være større enn 3 %. 18 (22)

19 Figur 16: Standardisert utforming av sekundærveg (kilde: SVV Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss). Siktkrav i plankryss defineres med sikttrekanter, som bestemmes ut ifra stoppsikt og kryssenes reguleringsform. Figur 17 viser hvordan sikten bør sikres i uregulerte T-kryss. Figur 17: Siktkrav i uregulerte T-kryss (kilde: SVV Håndbok N100, figur E.7). Tabell 7 viser hva kravene til parameteren L2 er. Kokstadflaten har ÅDT > 500 og en fartsgrense på 50 km/t, slik at L2 = 10 m. Kravet til Ls er oppgitt i Håndbok N100 Veg- og gateutforming (22)

20 Tabell 7: Siktkrav i uregulerte T-kryss og forkjørsregulerte T- og X-kryss, L2 [m] (kilde: SVV Håndbok N100, tabell E.3). 5.3 Parkeringsdekning for bil og sykkel Tabell 8 viser krav til bil- og sykkelparkering i Bergen kommune, der Kokstadflaten ligger innenfor parkeringssone 3. Parkeringstabellen viser at det per 1000 m 2 BRA er krav på 6 sykkelparkeringsplasser for forretning, mens tilsvarende tall for kontor er 7 sykkelparkeringsplasser. For bil gjelder hhv. tallene 16 og 6 parkeringsplasser. Tabell 9 viser behovet for parkeringsplasser ved de to utbyggingsalternativene. 20 (22)

21 Tabell 8: Krav om parkering i ulike deler av kommunen (kilde: Bestemmelser og retningslinjer til kommuneplanens arealdel 2010) Tabell 9: Krav til parkeringsplasser for sykkel og bil. Arealer [m2] Behov for parkeringsplasser Kontorer Forretning Sykkel Bil Alternativ Alternativ (22)

22 6 Oppsummering Sweco har utført en trafikkanalyse i forbindelse med en reguleringsplan for en eiendom i Kokstadflaten i Bergen. Informasjon om dagens situasjon med hensyn til trafikktall, ulykker, dagens kollektivtilbud og forhold for gående og syklende har blitt innhentet og vurdert. Vi har deretter beregnet turproduksjonen, med bakgrunn i erfaringstall, fra to utbyggingsalternativene med ulike arealsammensetning av kontorer og arealkrevende virksomhet. Den fremtidige situasjonen i 2038 vil ha en ÅDT som er ca høyere enn i dag, avhengig av hvilket utbyggingsalternativ som legges til grunn, og hvis prognosene inntreffer. Videre har vi kommet med anbefalinger for adkomstløsningen i henhold til Håndbok N100. Behovet for parkeringsplasser for bil og sykkel har også blitt beregnet. 22 (22)