Mustad næringspark - Gjøvik Trafikkutredning Mai 2017
2
Forord Trafikkanalysen er utført for Mustad næringspark, som et innspill til pågående arbeid med reguleringsplan for videre utbygging av næringsparken. Rapporten er et resultat av en løpende dialog med oppdragsgiver og Gjøvik kommune. Utredningens hovedfokus er turproduksjon, trafikale konsekvenser og aktuelle krysstiltak. I siste fase av arbeidet ble beregninger og konklusjoner oppdatert med bakgrunn i nye trafikktellinger i Raufossvegen. Einar Nordengen har på vegne av Kontur AS vært oppdragsgivers kontaktperson. Sandvika 18. mai 2017 Utarbeidet ved Asplan Viak AS - Hans Ola Fritzen, att. hansola.fritzen@asplanviak.no - Bjørn Haakenaasen, att. bjorn.haakenaasen@asplanviak.no 3
Innhold 1 PLANOMRÅDET... 5 1.1 PLANOMRÅDET... 5 1.2 TRAFIKK/ ATKOMST... 5 2 TRAFIKKBEREGNING - DØGNTRAFIKK... 7 2.1 GRUNNLAG... 7 2.2 DAGENS SITUASJON... 7 2.3 GJELDENDE REGULERING... 9 2.4 PLANFORSLAGET... 11 2.5 OPPSUMMERING AV TRAFIKKGRUNNLAGET... 14 3 TRAFIKKAVVIKLING... 15 3.1 GRUNNLAG... 15 3.2 DAGENS SITUASJON... 15 3.3 PLANFORSLAGET 2035... 16 3.4 PLANFORSLAGET 2035 - MED KRYSSUTBEDRING... 21 3.5 OPPSUMMERING AV KAPASITETSBEREGNINGER... 23 4 UTBEDRING AV KRYSS AKTUELLE TILTAK... 24 4.1 GENERELT OM KRYSSUTFORMING... 24 4.2 MUSTADKRYSSET (KRYSS 1)... 24 4.3 KRYSSENE I ALFARVEGEN... 29 5 ULYKKER OG UTRYGGHET... 32 Vedlegg 1: Kryssutforming lagt til grunn for SIDRA-beregninger Vedlegg 2: Parkeringsnorm for sentrum sone I/II 4
1 Planområdet 1.1 Planområdet Mustad næringspark ligger 1,5 kilometer vest for Gjøvik sentrum. Bygningsmassen huser ca 25.000 m 2 kontor, industri, lager og undervisning. Det er planlagt en betydelig utbygging med vekt på studentboliger, handel, kontor, offentlig/privat service, undervisning/høyskole og servering. Utbyggingen vil skje på begge sider av Hunnselva. 1.2 Trafikk/ atkomst Fv. 172 Raufossvegen er forkjørsveg med fartsgrense 60 km/t. Mustad næringspark knytter seg til Raufossvegen ca 25 meter øst for Mathias Topps veg. Det er tenkt at de to vegarmene samles i ett og samme kryss, lokalisert i forlengelsen av Mathias Topps veg. Ny utbygging på sørsiden av Hunnselva taler for å legge til rette en ny vegatkomst med tilknytting til Stampevegen. Med to vegatkomster vil belastningen i Raufossvegen bli redusert og vegsystemet mer robust. For syklister og gående er gang- og sykkelvegen langs Raufossvegen den viktigste forbindelsen mot sentrum og ut mot Kallerud. Også turvegen langs Hunnselva vil bli berørt av den planlagte utbyggingen. Avkjørsel mot Mustad til høyre, kryss med M. Topps veg i bakgrunnen til venstre Fire busslinjer betjener planområdet, - Linje 31: Åslundmarka Mustad Kallerud Vestre Totenveg Skysstasjonen - Linje 32: Østbyhøgda Kallerud Mustad Fahlstrøms plass Skysstasjonen - Linje 35: Tobru Hunndalen Mustad Fahlstrøms plass Skysstasjonen - Linje 36: Østbymarka Hunndalen Mustad Kallerud - Vestre Totenveg Skysst. Bussene kjører med timesfrekvens; bare buss 31 har ekstraavganger i rushet. Samlet sett gir de fire busslinjene en god geografisk dekning mot Gjøvik byområde. Linje 32 og 35 har holdeplass i Raufossvegen, i 150-200 meters gangavstand fra næringsparken. For linje 31 og 36 vil de være aktuelt med en ny holdeplass i Alfarvegen sør for Hunnselva, med kort gangavstand via Stampevegen inn mot ny vegatkomst. 5
Mustad Planområdet Vegnett og busslinjer Figur 1-1: Mustad næringspark i Gjøvik beliggenhet og transportinfrastruktur 6
2 Trafikkberegning - døgntrafikk 2.1 Grunnlag Dagens situasjon og to planalternativer er vurdert: Dagens situasjon dagens næringspark har 25.060 m2 gulvareal fordelt på kontor, industri, lager, undervisning mv. Bygningsmassen ligger på nordsiden av Hunnselva. Gjeldende regulering innebærer utbygging opp mot i alt 53.800 m2 fordelt på storvarehandel, kontor, offentlig/privat tjenesteyting, industri og undervisning, herav 19.800 m2 på sørsiden av Hunnselva. Planforslaget innebærer et større gulvareal, opp mot 88.000 m2, av disse 12.080 m2 på sørsiden av Hunnselva. Innslaget av boliger er nytt. Av ca 22.500 m2 skal 20 % være avsatt for studentboliger. Arealet for undervisning og kontor er økt betydelig.. Trafikktall fra Nasjonal vegdatabank er supplert med krysstellinger i sentrale kryss. Foreliggende tall ble supplert med en ny krysstelling i Raufossvegen i mars 2017. Tall fra en tidligere trafikkutredningen for COOP Kallerud er også lagt inn. Det er også lagt inn generell trafikkvekst fram mot 2035; 14 % trafikkvekst i hovedvegnettet og dessuten 25 % vekst i gjennomfarten på rv. 4. Sistnevnte utgjør 900 kjt/døgn (ÅDT). Biltrafikken er lagt ut på vegnettet iht fordelingen av boliger og arbeidsplasser i Gjøvik og regionen. Antatt snareste veivalg er lagt til grunn. 2.2 Dagens situasjon Dagens næringspark huser rundt 800 ansatte. Turproduksjon og reisemiddelfordeling er beregnet med bakgrunn i erfaringstall og tilgjengelig parkeringskapasitet; ca 400 plasser. Tabell 2-1: Grunnlagsdata dagens situasjon 1 Ansatte Turproduksjon pr ansatt Reisemiddelfordeling Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Kollektiv Bil Kontor 4,4 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Industri 0,8 3,0 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Lager 0,6 3,0 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Undervisning 1,2 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Kantine og service 1,7 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % COOP Ekstra 1,1 24 15,9 1,37 5 % 5 % 90 % Forutsatt tre daglige turer per ansatt og 80 % tilstedeværelse på jobb kommer den daglige turproduksjonen opp i over ca 2.000 personturer, herav ca 1.500 i bil (jf tabell 2-2). Med et belegg på 1,3 personer per bil kan virkedøgntrafikken anslås til ca 1.200 biler (VDT). Det gir 1 For beregninger har vi hentet erfaringsdata fra ulike kilder: -Kontor, undervisning: PROSAM-rapport 103 (40 kontorbedrifter i Oslo og Akershus) -Industri, lager: Håndbok 146 Trafikkberegninger -O/P, servering Nygårdstangen nærings- og idrettspark i Bergen -Høyskole/undervisning Høyskolen i Telemark (Porsgrunn) 7
en bilandel på 77 % ved Mustad. Til sammenlikning bidrar handelstilbudet på Kallerud til ca. 2.500 bilturer på en virkedag og opp mot 3.500 på en lørdag, jf tabellen. Tabell 2-2: Beregnet turproduksjon og biltrafikk ved dagens virksomhet på Mustad Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Arealbruk 2016 Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Kontor 16 232 714 193 210 1 350 1 753 1 038 311 680 357 2,2 Industri 3 918 30 8 9 55 72 43 13 28 14 0,4 Lager 1 300 8 2 2 15 19 11 3 7 4 0,3 Undervisning 2 446 30 8 9 57 74 44 13 29 14 0,6 Kantine, service 1 160 20 5 6 38 49 29 9 19 9 0,8 Sum 25 056 802 216 236 1 515 1 967 1 165 350 763 398 1,6 COOP Ekstra 14 500 161 195 195 3 505 3 894 2 558 3 505 2 059 270 1,9 Figur 2-1 viser gjennomsnittlig døgntrafikk i vegnettet (ÅDT) 2. Det framgår at fv. 172 Raufossvegen har en døgntrafikk på opp mot 10.000 kjt mellom Mustad og Alfarvegen og i overkant av 7.000 biler mot sentrum. Figur 2-1: Trafikk i vegnettet; dagens situasjon ÅDT 2017 (kjøretøy per døgn) 2 Dagens biltrafikk er hentet fra vegdatabanken (NVDB), der slike data finnes. På øvrige veglenker er døgntrafikk beregnet ut fra krysstellinger med framskriving iht årlig vekstprognose. Årsdøgntrafikken (ÅDT) utgjør typisk 80-90 % av virkedøgntrafikken, avhengig av arealfunksjon. 8
2.3 Gjeldende regulering Gjeldende regulering legger til rette for i alt 53.800 m2 gulvareal, hvorav 25.060 m2 er i bruk. Den største utvidelsen er knyttet til storhandel. En tredel av gulvarealet er lagt på sørsiden av Hunnselva. Utbyggingen vil bety en økning fra 800 til rundt 1.040 ansatte, dessuten 650 studenter. Forutsetningene er for øvrig i store trekk de samme som i foregående delkapittel. Tabell 2-3: Grunnlagsdata gjeldende regulering (nullalternativet) Ansatte Turproduksjon pr 100 m2 Reisemiddel - Maks P-norm Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Kollektiv Bil Storvarehandel 1,1 24 18 1,40 3 % 5 % 92 % Kontor 3,8 12 7,7 1,20 11 % 10 % 79 % O/P tjeneste 2,8 57 29 1,40 20 % 10 % 71 % Industri 1,0 2,3 1,4 1,20 11 % 14 % 75 % Undervis - ansatte 1,2 3,0 2,0 1,20 11 % 11 % 78 % Undervis - elever 10,8 23,8 0,0 1,40 31 % 69 % 0 % Gjøvik kommunes parkeringsnorm opererer med et intervall, minimum- maksimum for bilparkering 3. Denne kommer til anvendelse når ved regulering av by utbygging eller bruksendring. Minimumsnormen skal gi utbygger et pålegg om en viss egendekning av plasser, mens maksimumsnormen setter et øvre tak. Selv om Mustad næringspark ligger utenfor sentrumssonen, er det bestemt at en skal bruke parkeringsnormen for sentrum sone I/II (jf vedlegg 2). Minimumsnorm for parkering (sone I/II) Minimumsnormen gir grunnlag for 350 bilplasser, altså noe mindre enn dagens antall. Plasstilbudet vil påvirke bilbruken, spesielt for arbeidsreiser. Av i alt 8.850 daglige personturer, vil rundt 2.900 personturer skje med bil. Med antatt personbelegg i bilene betyr det 2.200 bilturer på veg på virkedager, tilsvarende en bilandel på 33 %. Det er i Gjøviksammenheng er et svært lavt tall. Med minimumsnormen må to av tre ansatte og studenter belage seg på å gå, sykle eller ta bussen. En må forvente økt press på parkering i nærliggende boligveger. Maksimumsnorm for parkering (sone I/II) Maks-normen tilsier 740 bilplasser. Det vil åpne for 6.300 personturer i bil (71 %), altså noe i nærheten av dagens bilandel i Gjøvik og sammenliknbare byer. Det betyr at ca tre av ti studenter og ansatte vil måtte gå, sykle eller ta bussen. Korrigert for personbelegg, gir det ca 4.700 daglige bilturer på virkedager og en årsdøgntrafkk rundt 3.400 kjt. Jf tabeller og figur på neste side. 3 Planområdet ligger egentlig utenfor sentrum, men i samråd med kommunen har man lagt sone I/II til grunn. Se vedlegg 3. 9
Tabell 2-4. Gjeldende regulering Mustad; beregning med minimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Biltrafikk E-time Arealbruk 0-alt Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Time % Til Fra Storvarehandel 12 800 142 1523 155 1416 3 094 1 011 1 254 832 64 0,5 13 % 64 64 Kontor 5 000 152 51 267 147 465 123 37 80 40 0,8 15 % 2 17 O/P-tjeneste 1 000 23 169 156 128 453 91 27 60 8 0,8 13 % 1 11 Industri 1 000 8 2 3 14 18 11 3 8 5 0,5 13 % 0 1 Sum sydsiden 19 800 325 1 746 580 1 705 4 031 1 237 1 321 980 117 0,6 67 93 Kontor 17 000 516 174 907 501 1 582 417 125 273 136 0,8 15 % 6 56 O/P-tjeneste 4 000 91 677 625 512 1 813 366 110 240 32 0,8 13 % 5 43 Industri 7 000 56 14 18 96 129 80 24 53 35 0,5 13 % 1 9 Undervis - ansatte 6 000 56 16 36 95 146 79 24 52 30 0,5 15 % 0 12 Undervis - elever 650 286 858 0 1 143 0 0 0 0 0 25 % 0 0 Sum nordsiden 34 000 1 368 1 167 2 443 1 204 4 814 942 283 617 233 0,7 14 % 12 120 Sum 0-alternativ 53 800 1 692 2 912 3 023 2 909 8 845 2 179 1 604 1 597 350 0,7 13 % 79 213 Reisemiddelfordeling 33 % 34 % 33 % 30 % Ansatte lørdag Ansatte % til 10 % Tabell 2-5: Gjeldende regulering Mustad; beregning med maksimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Biltrafikk E-time Arealbruk 0-alt Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Time % Til Fra Storvarehandel 12 800 142 107 155 2832 3 094 2 023 2 508 1 665 128 1,0 13 % 128 128 Kontor 5 000 152 51 46 368 465 307 92 201 100 2,0 15 % 5 41 O/P-tjeneste 1 000 23 89 45 320 453 229 69 150 20 2,0 13 % 3 27 Industri 1 000 8 2 3 14 18 11 3 8 5 0,5 13 % 0 1 Sum sydsiden 19 800 325 249 248 3 534 4 031 2 570 2 672 2 023 253 1,3 136 198 Kontor 17 000 516 174 156 1252 1 582 1 043 313 684 340 2,0 15 % 16 141 O/P-tjeneste 4 000 91 355 179 1 280 1 813 914 274 599 80 2,0 13 % 12 107 Industri 7 000 56 14 18 96 129 80 24 53 35 0,5 13 % 1 9 Undervis - ansatte 6 000 56 16 17 113 146 95 28 62 36 0,6 15 % 0 14 Undervis - elever 650 421 722 0 1 143 0 0 0 0 0 25 % 0 0 Sum nordsiden 34 000 1 368 980 1 091 2 742 4 814 2 133 640 1 397 491 1,4 14 % 29 271 Sum 0-alternativ 53 800 1 692 1 229 1 339 6 276 8 845 4 703 3 311 3 420 744 1,4 13 % 164 469 Reisemiddelfordeling 14 % 15 % 71 % 30 % Ansatte lørdag Ansatte % til 10 % Figur 2-2: Døgntrafikk ÅDT 2035; gjeldende regulering med maks-norm (Mustadtrafikk med blå tall) 10
2.4 Planforslaget Planforslaget legger opp til et samlet gulvareal opp mot 87.800 m2, hvorav 25.060 m2 eksisterende. Sammenliknet med gjeldende regulering, er innslaget av trafikkskapende handel betydelig redusert, mens undervisning og kontor er utvidet. Nytt er innslaget av boliger. Det skal innpasses 22.500 m2 boliger, herav 20 % studentboliger. Tabell 2-6. Grunnlagsdata planforslaget Personer Turproduksjon pr 100 m2 Reisemiddel - Maks P-norm Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Buss Bil Storvarehandel 1,1 24 14 1,40 17 % 5 % 78 % Kontor 3,8 11,6 6,1 1,20 12 % 25 % 63 % Boliger 2,8 9,2 4,6 1,25 20 % 17 % 63 % Dagligvarehandel 2,0 200 9 1,25 77 % 17 % 6 % Kontor 3,8 11,6 6,1 1,20 12 % 25 % 63 % Undervis - ansatte 1,2 3,0 1,6 1,20 12 % 26 % 62 % Undervis - elever 11 24 2,4 1,40 31 % 55 % 14 % O/P tjeneste 2,8 57 26 1,40 20 % 17 % 63 % Servering 4,0 20 6 1,40 20 % 40 % 40 % Minimumsnorm Minimumsnormen tilsier 700 bilplasser, mot 400 i dag. Av i alt 12.330 daglige personturer til og fra Mustad vil 3.350 finne sted i bil (bilandel 27 %). I Gjøviksammenheng er det et lavt tall. Med gitt personbelegg vil det bli generert 2.700 daglige bilturer (VDT) i vegnettet. Åtte av ti ansatte og studenter vil måtte gå, sykle eller ta bussen. En må samtidig forvente økt press på parkering i nærliggende boligveger. Maksimumsnorm (modifisert) Det er lagt inn en dekning på en plass per ti studenter i undervisning (200 plasser). P-dekningen for kontoransatte er redusert i ca samme omfang. Samlet plasstilbud blir 1.300 bilplasser. Resulterende p-dekning for kontor blir 1,6 plasser per 100 m 2, altså mellom dagens min- og maks-norm. Ansatte i undervisning er gitt samme dekning som kontoransatte. Bakgrunnen for reduksjonen er at det vil være ønskelig å motivere for en viss sambruk av plasser, dvs at ulike brukere kan ta plassene i bruk til ulik tid. Ansatte i undervisning er gitt samme dekning som kontoransatte. Det er regnet med 0,3 bilplasser per studentbolig (33 m2) og 1,5 plasser for vanlige boliger (i snitt 75 m2). For øvrig er det samme p-normer som i gjeldende regulering. Av i alt 12.330 daglige personturer generert på Mustad, vil 5.600 turer finne sted i bil (andel 45 %). Nærmere seks av ti personturer må skje til fots, på sykkel eller med buss. Korrigert for personbelegg i bil, gir det 4.400 daglige bilturer på veg (VDT). Sammenliknet med gjeldende regulering (maks-norm) innebærer det en reduksjon på 6 %. Tabell 2-7: Antatt reisemiddelfordeling (%) Planlagt utbygging Personbil Gange og sykkel Kollektivt I alt Min-norm 27 37 46 100 % Maks-norm (modifisert) 45 4 25 30 100 % 4 Bilandel regnet eksklusive studentene er 57 % 11
Tabell 2-8: Planforslaget Mustad; beregning med minimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Planlagt utbygging Areal Person G/S Buss Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Storvarehandel 2 470 27 333 30 234 597 167 207 138 12 0,5 Kontor 9 613 292 107 504 283 895 236 24 149 77 0,8 Sum sydsiden 12 083 319 441 534 517 1 492 403 231 286 89 0,74 Boliger 22 481 640 414 356 1 299 2 070 1 040 1 040 995 233 1,0 Dagligvarehandel 500 10 797 172 30 1 000 24 30 20 4 0,8 Kontor 32 414 983 362 1 700 955 3 017 796 80 502 259 0,8 Undervis - ansatte 18 250 169 53 114 277 445 231 69 151 88 0,5 Undervis - elever 1 976 1086 2392 0 3 478 0 0 0 0 0,0 O/P-tjeneste 1 650 37 150 362 237 748 169 17 107 13 0,8 Servering 418 17 17 33 33 84 24 34 19 17 4,0 Sum nordsiden 75 713 3 832 2 879 5 129 2 832 10 840 2 284 1 270 1 794 614 0,55 Sum alternativ 1 87 796 4 151 3 320 5 663 3 350 12 332 2 687 1 500 2 080 703 0,58 Tabell 2-9: Planforslaget Mustad; beregning med modifisert maksimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Planlagt utbygging Areal Person G/S Buss Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Storvarehandel 2 470 27 99 30 468 597 334 414 275 25 1,0 Kontor 9 613 292 107 221 566 895 472 47 298 154 1,6 Sum sydsiden 12 083 319 207 251 1 034 1 492 806 462 573 179 1,48 Boliger 22 481 640 414 356 1 299 2 070 1 040 1 040 995 281 1,25 Dagligvarehandel 500 10 771 172 57 1 000 45 56 37 8 1,5 Kontor 32 414 983 362 745 1 910 3 017 1 592 159 1 003 519 1,6 Undervis - ansatte 18 250 169 53 114 277 445 231 69 151 88 0,5 Undervis - elever 1 976 1086 1905 487 3 478 348 0 191 198 0,1 O/P-tjeneste 1 650 37 150 125 474 748 338 34 213 26 1,6 Servering 418 17 17 33 33 84 24 34 19 17 4,0 Sum nordsiden 75 713 3 832 2 852 3 450 4 538 10 840 3 618 1 392 2 611 1 136 1,07 Sum alternativ 1 87 796 4 151 3 059 3 701 5 572 12 332 4 424 1 854 3 184 1 314 1,13 Figur 2-3: ÅDT 2035 planforslaget med to vegatkomster (modifisert maks P-norm) 12
Figur 2-4: ÅDT 2035 - planforslaget med en vegatkomst (minimum P-norm) Figur 2-5: ÅDT 2035 - planforslaget med en vegatkomst (modifisert maks P-norm) Trafikk til/fra Mustad med blå tall 13
2.5 Oppsummering av trafikkgrunnlaget Fordelingen på reisemidler påvirkes av funksjonsmiksen i bebyggelsen. Planforslaget skiller seg fra gjeldende regulering med økt innslag av studentboliger og undervisningslokaler og samtidig mindre butikkareal. Det er i utgangspunktet mindre trafikkskapende og det gir en noe mer balansert fordeling over tid. Legges en modifisert maks-norm for parkering til grunn, vil bilandelen etter utbygging ligge på rundt 40 %. Det betyr at seks av ti personreiser til og fra Mustad må skje med buss, sykkel eller til fots. Tabell 2-10: Planforslaget; kjennetegn ved parkering og reisevaner Dagens Gjeldende reg Planforslaget Min-norm Maks-norm Min-norm Maks-norm modifisert Antall bilplasser 400 350 740 703 1.314 Bilandel*) 77 % 33 % 71 % 27 % 45 % Kollektiv, gange, sykkel 23 % 67 % 29 % 73 % 55 % *) Beregnet bilandel ut fra tilgjengelighet til p-plass på eiendommen Utbyggingen vil generere flere personturer og flere bilturer. Nyskapt trafikk med modifisert P-maks vil være i samme størrelsesorden som for gjeldende regulering, jf tabellen. Tabell 2-11: Planforslaget; kjennetegn ved parkering og reisevaner ÅDT Maks time (ettermiddag) Inn Ut Dagens 2016 760 20 163 Gjeldende reg P-maks 3.420 164 469 Planforslaget P-min 2.080 127 254 Planforslaget modifisert P-maks 3.180 173 510 For næringsområdet vil to vegatkomster bidra til å redusere spissbelastningen og gi økt robusthet overfor eventualiteter. Alternativene med en og to vegatkomster vil gi noe forskjellig fordeling av trafikk i vegnettet og dermed noe ulik kryssbelastning. Tabell 2-12: Planforslaget; beregnet biltrafikk på nærliggende vegnett (kjt ÅDT) ÅDT Dagens sit 2017 Gjeldende reg Maks norm 2035 Planforslaget* En avkjørsel 2035 Planforslaget* To avkjørsler 2035 Avkjørsel mot fv. 172 760 3.400 3180 1.590 Raufossvegen sør 9.900 13.600 13.200 11.600 Raufossvegen nord 7.300 8.800 9.200 9.200 Alfarvegen 9.500 11.700 11.400 9.800 Stampevegen 3360 3360 3360 4.950 *) Modifisert maks-norm 14
3 Trafikkavvikling 3.1 Grunnlag Trafikktall er i hovedsak hentet fra manuelle krysstellinger fra et par år tilbake. Nye krysstellinger gjennomført i Raufossveien i mars 2017 ga grunnlag for en revisjon av tallene i Raufossveien og de nærmeste kryssene i Alfarvegen. Avviklingskvaliteten drøftes med bakgrunn i kapasitetsberegninger utført med dataverktøyet SIDRA 7.0. Ettermiddagstimen kl 1530-1630 er lagt til grunn som «dimensjonerende». Resultatene er illustrert ved hjelp av skjematiske figurer, tilsvarende figuren under. Det er en fargelagt «boks» per tilfart, på høyre side i kjøreretningen (tre bokser i T-kryss, fire i X- kryss). De røde tallene og bakgrunnsfargen beskriver avviklingskvaliteten i tilfarten: o o o Røde tall øverst angir kapasitetsutnyttelse; 1,0 betyr 100 % utnyttelse. Bakgrunnsfargen illustrerer avviklingskvalitet (grønt angir god avvikling, se forklaring under) Røde tall i midten/nederst angir gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder Røde tall nederst (i noen figurer) angir største kølengde i meter Sorte tall angir timetrafikk på hver av tilfartene, fordelt på aktuelle svingebevegelser Timetrafikk på tilfart - rett fram og høyre Timetrafikk på tilfart - venstre og rett fram Utnyttelse av tilgjengelig kapasitet på tilfart (0,64 = 64 % utnyttelse) Gjennomsnittlig forsinkelse på tilfarten Figur 3-1: Forklaring til avviklingsfigurer 3.2 Dagens situasjon Næringsparken genererer ca 180 bilturer i maks-timen om ettermiddagen, herav 160 utgående. Ved Coop Kallerud genereres i samme periode ca 200 bilturer utgående i Stampevegen. Beregningene viser at avviklingskvaliteten i Mustadkrysset er god. Det oppstår ikke forsinkelser i Raufossvegen om ettermiddagen (figur 3-2 og 3-3). Ved tellingen i mars 2017 ble det likevel observert kø tilbake på avkjørselen i en kort periode om ettermiddagen. 15
N Rv 4 Coop Extra Raufossvegen 985 820 198 140 198 Hunnselva Kallerudlia 656 53 89 55 140 1 11 243 110 346 200 400 279 712 Stampevegen 580 0,88 94 31 157 122 336 31 sek 0,44 471 0,41 0,65 93 0,38 108 1,12 7 sek 98 663 14 sek 9 sek 512 637 72 Alfarvegen 7 sek 136 165 sek 803 253 0,53 0,36 639 13 639 409 0,51 0,79 0,58 82 6 sek 12 sek 230 8 sek 16 sek Alfarvegen 39 12 sek 468 62 27 115 480 302 953 266 285 204 782 384 79 352 Raufossvegen 14 262 112 145 420 204 Mustad 0,24 0,21 3 0,92 Kapasitetsutnyttelse 614 624 E-time Til Fra 19 0 sek 4 sek 4 152 25 s Forsinkelse - sek pr bil Næring 20 163 163 83 0,50 0,32 175 Under 0,70 Bolig 0 0 44 14 sek 0 sek M Toppsv 0,70-0,80 36 2 556 19 0,80-0,90 Rv 4 266 575 0,90-1,00 Hunnselva Over 1,00 Mustad Kallerud - Trafikkutredning 14 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Biltrafikk - E-time 2017 Figur 3-2: Timetrafikk og kryssbelastning - ettermiddagstime 2017 Trafikk til/fra Mustad med blå tall Rundkjøring Belastningen i rundkjøringen Raufossveien/Alfarveien (kryss 2) er høyere, med en utnyttelse på U= 79 % (blå farge). Tilfarten fra sentrum har høyest utnyttelse. Avviklingskvaliteten i rundkjøringen ved Stampeveien (kryss 3) vurderes som uproblematisk (grønn farge). I det søndre rampekrysset ved rv. 4 (kryss 4) er situasjonen anstrengt; med kryssutnyttelse U= 88 % (lys gul) på rampen inn fra rv. 4 og overbelastning i Kallerudlia (rød farge). Observasjoner i krysset bekrefter at situasjonen kan være anstrengt også om morgenen. 3.3 Planforslaget 2035 Første byggetrinn Boligbasert trafikk har et annet tids- og retningsmønster enn reiser generert i kontor og handel, noe som er gunstig for kryssbelastningen i rushet. Beregningene viser at dagens kryss vil klare avviklingen av boligdelen, som et første byggetrinn 5 (jf figur 3-4). For å forebygge kø tilbake på eiendommen, anbefales det å utbedre avkjørselen med to kjørefelt inn mot Raufossvegen (se figur 4-1). Samlet døgntrafikk etter første byggetrinn er beregnet til 1.760 kjt (tur og retur). 5 Avstanden mellom Mustad og M. Topps vei er vurdert som en kritisk faktor (25 m). 16
Raufossvegen Raufossvegen 352 782 14 338 0,24 Mustad 0 sek 19 1 m 163 83 0,50 0,39 80 14 sek 0 sek 15 m 1 m 418 5 699 262 156 704 0,34 0,21 4 sek 4 sek 148 17 m 6 m 4 152 0,32 175 0 sek M Topps veg 0 m 556 19 266 575 Raufossvegen Mustad - Dagens atkomst Ettermiddagstime 2017 Mustad M Topps veg Figur 3-3: Kryss1 - kryssberegning dagens situasjon - maks-time ettermiddag Mustad 51 422 Raufossvegen 473 805 0,28 1 sek 101 5 m 217 107 0,60 0,44 Kritisk faktor 109 17 sek 2 sek 16 m 11 m 531 50 698 361 170 748 Raufossvegen 0,43 0,25 5 sek 7 sek 160 25 m 1 m 4 164 0,34 189 0 sek M Topps veg 0 m 365 607 588 19 Mustad - Dagens atkomst Utbyggingsfase 1 E-time To kjørefelt mot Raufossv Figur 3-4: Kryss1 - kryssberegning første byggetrinn, maks-time ettermiddag 17
Full utbygging Full utbygging med modifisert maks-norm for parkering vil generere en timetrafikk på 680 bilturer om ettermiddagen, herav ca 500 utgående. Sammenliknet med gjeldende regulering betyr det 9 % økning. Planlagt utbygging er beregnet med både en og to vegatkomster. Med en ny vegatkomst inn fra Stampevegen vil belastningen i hovedatkomsten mot Raufossvegen bli betydelig redusert. Med to atkomster vil også vegsystemet blir mer robust for å takle uforutsette hendelser (ulykker, brann mv). For hovedatkomsten i Raufossveien er det utført beregninger både med rundkjøring og signalkryss. Kryss 1: Mustad / Raufossvegen Alternativ med en vegatkomst Med bare en vegatkomst til og fra Mustad vil ikke et signalkryss klare å avvikle trafikken i rushet. Det er beregnet overbelastning både i tilfarten i Raufossvegen fra sentrum og ut fra Mustad. Om en anlegger en rundkjøring, bør den ha to kjørefelt i begge tilfartene i Raufossvegen. Selv med to kjørefelt vil kryssutnyttelsen bli høy, U=91 % (gul farge). Største kølengde i Raufossvegen er beregnet til 140 meter. Aktuell kryssgeometri er vist i vedlegg 1. Signalkryss (ettermiddag) Kryss 1 505 1035 83 283 138 0,96 0,39 165 35 s 25 sek 37 173 94 m 37 m 4 206 510 257 1,11 1,06 288 131 94 s 103 sek M Toppsv 122 173 m 357 m 53 613 19 410 684 Med gangfelt E-time 2035 Rundkjøring (ettermiddag) Med ett felt i tilfarten Kryss 1 505 1 035 83 283 138 Raufossvegen 0,45 0,54 165 Mustad 6 sek 13 sek 37 0 22 m 32 m 4 206 510 257 0,73 1,05 288 131 9 sek 88 sek M Toppsv 122 53 m 360 m 53 613 19 410 684 1f-Raufossv Med gangfelt E-time 2035 (signalkryss morgen ikke beregnet) Figur 3-5 Med to felt i tilfarten Kryss 1 505 1 035 83 283 138 Raufossvegen 0,31 0,46 165 Mustad 6 sek 8 sek 37 173 15 m 22 m 4 206 510 257 0,70 0,91 288 131 7 sek 29 sek M Toppsv 122 97 m 141 m 53 613 19 410 684 2f-Raufossv Med gangfelt E-time 2035 18
Alternativ med to vegatkomster Med to vegatkomster vil utbygger stå mer fritt ved valg av krysstype både en rundkjøring og et signalkryss vil kunne fungere. Med en rundkjøring vil det være tilstrekkelig med ett kjørefelt i hver av tilfartene. Beregnet utnyttelse blir da U=74 % (blå farge) og maksimal kølengde ca 60 m. Et signalkryss vil, forutsatt samme fordeling på de to atkomstene, gi en mer anstrengt situasjon, med utnyttelse opp mot til U=93 % (gul farge). Det kan forventes en største kølengde på 220 meter i Raufossveien. I perioder med høy belastning, er det ikke usannsynlig at trafikkfordelingen ut fra Mustad vil forskyve seg i retning mot den andre avkjørselen (Stampevegen). Signalkryss (ettermiddag) Kryss 1 430 811 9 283 138 Raufossvegen 0,89 0,45 156 27 sek 30 sek 37 98 59 m 40 m 4 196 287 34 0,86 0,93 68 288 131 40 sek 41 sek M Toppsv 122 83 m 221 m 53 622 19 410 694 To vegatk. 70 sek Omløpstid E-time 2035 Signalkryss (morgen) Kryss 1 808 429 30 622 156 Raufossvegen 0,84 0,58 138 Mustad 32 sek 42 sek 116 245 199 m 48 m 19 273 103 8 0,32 0,52 194 34 49 sek 23 sek M Toppsv 62 36 m 60 m 99 283 4 703 386 Mustad 50 % 90 sek Omløpstid M-time 2035 Figur 3-6 Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 1 430 811 9 283 138 Raufossvegen 0,36 0,37 156 Mustad 6 sek 6 sek 37 98 18 m 20 m 4 196 287 34 0,39 0,74 131 288 131 4 sek 11 sek M Toppsv 122 17 m 63 m 122 53 622 19 410 694 To vegatk. E-time 2035 Rundkjøring (morgen) Kryss 1 808 429 30 622 156 Raufossvegen 0,74 0,35 138 Mustad 9 sek 3 sek 116 245 69 m 16 m 19 273 103 8 0,24 0,41 34 194 34 7 sek 7 sek M Toppsv 62 12 m 20 m 99 283 4 703 386 To vegatk. M-time 2035 Rundkjøring Signalkryss 19
Kryss 2, Raufossvegen/Alfarvegen Med en bare vegatkomst vil en stor del av trafikkstrømmen bli kanalisert via Raufossvegen og Alfarvegen. Beregningen viser overbelastning i tilfarten fra Mustad om ettermiddagen (U>1,0, rød farge) og en gjennomsnittlig forsinkelse på et par minutter i rushet. Med to vegatkomster vil belastningen bli redusert, men en må likevel forvente en relativt høy kryssutnyttelse, U=88 %. Det anbefales derfor å forsterke krysset gjennom en breddeutvidelse i den kritiske tilfarten, et relativt enkelt tiltak (jf figur 4-6). En vegatkomst Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 2 Raufossvegen 329 783 162 167 To vegatkomster Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 2 Raufossvegen 329 783 162 167 Alfarvegen 0,55 830 0 10 sek 756 416 0,63 1,10 0 339 8 sek9115 sek Alfarvegen 0,45 606 0 7 sek 681 416 0,58 0,88 0 265 8 sek 21 sek Figur 3-7 668 366 506 1035 Eksist. kryss Raufossvegen E-time 2035 444 367 431 811 Eksist. kryss Raufossvegen E-time 2035 Kryss 3, Alfarvegen/Stampevegen/rv. 4-rampe I dette krysset vil utnyttelsen bli høy, så fremt en ikke forsterker krysset. Med bare en vegatkomst ved Mustad vil tilfarten i Alfarveien være den kritiske, med en utnyttelse over 90 %. Med to vegatkomster vil Stampevegen få økt belastning. Uten utbedring av krysset vil en komme opp i en utnyttelse på 98 %; altså nær overbelastning 6. De nevnte problemene kan avbøtes ved en forsterkning av rundkjøringen, jf figur 4-7. En vegatkomst Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 3 COOP Kallerud Mustad 295 0 67 118 110 215 0 Til Rv 4 0,87 73 460 63 sek 0,92 140 223 797 24 sek 617 830 889 253 0,65 0,52 75 758 Alfarv 113 6 sek 20 sek Alfarvegen 523 62 29 125 216 Eksist. kryss Fra Rv 4 E-time 2035 Figur 3-8 To vegatkomster Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 3 COOP Kallerud Mustad 516 223 137 272 108 280 75 Til Rv 4 0,98 73 460 67 sek 0,74 70 0 796 14 sek 462 606 889 253 0,66 0,50 0 681 Alfarv 177 6 sek 20 sek Alfarvegen 459 62 29 115 206 Eksist. kryss Fra Rv 4 E-time 2035 6 Den planlagte utbyggingen på Kallerud er tatt med i beregningen 20
Kryss 4: Alfarvegen/Kallerudlia/rv. 4-rampe Kryss 4 er høyt belastet i utgangspunktet, og situasjonen vil forverre seg i takt med den generelle trafikkveksten. Figuren under viser forventet situasjon i prognoseåret uten kryssutbedring. Avviklingen på rv. 4-rampen vil nærme seg kapasitetsgrensen, og samtidig må en forvente overbelastning i Kallerudlia 7. Rundkjøring (ettermiddag) 8 Kryss 4 685 Fra Rv 4 110 346 229 Kallerudlia 0,96 580 243 56 sek 94 336 0,51 592 108 1,97 7 sek 110 796 136 921 sek Alfarvegen 889 Alfarvegen 0,56 Til Rv 4 1 074 39 9 sek 297 324 Eksist. kryss 442 79 E-time 2035 Figur 3-9 3.4 Planforslaget 2035 - med kryssutbedring Trafikkavviklingen er her beregnet med en forsterkning av rundkjøringene i Alfarvegen. Det kan gjøres ved å utvide til to kjørefelt i de kritiske tilfartene og ev. også i sirkulasjonsarealet. Forslag til geometrisk utforming er skissert i kapittel 4. Figurene på neste side viser resultater fra kryssberegning med en og to vegatkomster - forutsatt utbedring av kryssene. Kryss 1 (rundkjøring). I alternativet med bare en vegatkomst vil det være behov for ett ekstra svingefelt i hver av tilfartene i Raufossvegen. Utnyttelsen blir likevel høy, U=91 %. Kryss 2. Med bare en vegatkomst til Mustad vil det være påkrevet med en forsterkning av rundkjøringen - ett ekstra kjørefelt i Raufossveien fra begge sider. Krysset skal da klare å avvikle trafikken, både med en og to vegatkomster. Kryss 3. Foreslått kryssutbedring vil løse problemene, enten en velger en eller to vegatkomster på Mustad. Kapasitetsutnyttelsen vil bli rundt 70 %. Kryss 4. I dette krysset må en forvente økte forsinkelser, uavhengig av Mustadutbyggingen. Foreslåtte avbøtende tiltak vil hjelpe noe. Skal en bedre avviklingen ytterligere, kan en vurdere å anlegge et filterfelt direkte fra rv. 4-rampen mot Kallerudlia (jf skisse i vedlegg 1). 7 Tallene i dette krysset anses som noe usikre 8 I dette krysset er trafikkfordelingen den samme - med en og to vegatkomster 21
En vegatkomst 22 % Rv 4 Coop Extra Kallerud Raufossvegen 1 258 1 090 198 140 97 75 14 % 22 70 295 215 Hunnselva Kallerudlia 685 67 118 110 0 9 34 243 110 346 229 460 0 329 783 580 0,85 94 73 162 167 336 28 sek 0,55 592 0,57 0,68 140 0,58 108 0,66 7 sek 110 797 12 sek 10 sek 617 830 223 Alfarvegen 12 sek 136 22 sek 889 253 0,70 0,58 758 75 756 416 0,63 0,64 136 Alfarv. 0,67 113 6 sek 22 sek 339 8 sek 12 sek 1 074 39 9 sek 523 62 29 125 668 366 442 324 17 216 505 1 035 43 79 297 10 0 0 83 283 138 Raufossvegen 0,31 0,46 165 Mustad 6 sek 8 sek 37 0,92 Kapasitetsutnyttelse 17 E-time Til Fra 173 15 m 22 m 4 206 25 s Forsinkelse - sek pr bil 870 845 Næring 91 456 510 257 0,70 0,91 131 288 Under 0,70 22 % Bolig 81 54 131 7 sek 296 sek M Toppsv 0,70-0,80 122 97 m 141 m 0,80-0,90 122 53 613 19 0,90-1,00 410 684 Over 1,00 Rv 4 Hunnselva 83 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Mustad Kallerud - Trafikkutredning 22 % Annen trafikkvekst i sentrum Planlagt utbygging maks-p1 - E-time Figur 3-10: Kryssbelastning ettermiddag; planforslaget med forsterkning av kryssene 1-4 en vegatkomst To vegatkomster 22 % Rv 4 Coop Extra Kallerud Raufossvegen 1 263 1 101 198 140 97 75 14 % 22 70 Hunnselva Kallerudlia 685 137 272 108 518 223 9 34 243 110 346 229 460 280 75 329 783 580 0,85 94 73 162 167 N N 336 28 sek 0,54 592 0,54 0,55 70 0,43 108 0,66 7 sek 110 796 10 sek 9 sek 462 606 0 Alfarvegen 606 7 sek 136 22 sek 889 253 0,71 0,56 681 0 681 416 0,58 0,44 136 Alfarv 0,67 177 6 sek 223 sek 265 8 sek 10 sek 1 074 39 9 sek 459 62 29 115 444 367 442 324 17 206 431 811 43 79 297 10 75 223 9 283 138 Raufossvegen 0,36 0,37 156 Mustad 6 sek 6 sek 37 0,92 Kapasitetsutnyttelse 17 10 E-time Til Fra 98 18 m 20 m 4 196 25 s Forsinkelse - sek pr bil 874 847 Næring 91 456 287 34 0,39 0,74 131 288 Under 0,70 22 % Bolig 81 54 131 4 sek 11 sek M Toppsv 0,70-0,80 122 17 m 63 m 0,80-0,90 122 53 622 19 0,90-1,00 410 694 Over 1,00 Rv 4 Hunnselva 9 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Mustad Kallerud - Trafikkutredning 50 % 22 % Annen trafikkvekst i sentrum Planlagt utbygg maks-p - E-time 2035 Figur 3-11: Kryssbelastning ettermiddag; planforslaget med forsterkning av kryssene 2-4 - to vegatkomster Rundkjøring Signalkryss 22
3.5 Oppsummering av kapasitetsberegninger Behovet for en utbedring av dagens atkomstkryss til Mustad næringspark vil melde seg etter hvert som en bygger ut. Avstanden til Mathias Topps vei vil i den sammenheng være en kritisk størrelse. Beregningene viser at dagens kryss, noe modifisert, vil kunne klare avviklingen av trafikk fra eksisterende virksomheter supplert med den planlagte boligdelen. Ved videre utbygging står en overfor valget om å anlegge en eller to vegatkomster. Uansett må en bygge om hovedatkomsten mot Raufossvegen. Her vil en rundkjøring med to felt i tilfartene klare avviklingen, selv om det bare blir en en vegatkomst. Rundkjøringen må bygges slik at den også fanger opp Mathias Topps veg. Om en bygger en supplerende vegatkomst inn fra Stampevegen, vil en kunne avvikle trafikken i hovedatkomsten med både en rundkjøring og et signalkryss. Det anbefales likevel å anlegge en rundkjøring, da den vil gi bedre trafikkavvikling og erfaringsmessig også lavere ulykkesrisiko. Med to vegatkomster kan rundkjøringen anlegges med ett kjørefelt i tilfartene. Tabell 3-1: Planforslaget; beregnet kapasitetsutnyttelse i kryss 1 ettermiddagstime Kryss 1 Dagens situasjon 2017 Planforslaget Første byggetrinn Planforslaget 2035 En vegatkomst Planforslaget 2035 To vegatkomster Vikeplikt (dagens) 50 % 60 % - - Rundkjøring - - 91 %* 74 % Signalkryss - - 111 % 93 % Tabell 3-2: Planforslaget; beregnet kapasitetsutnyttelse i kryss 2, 3 og 4 ettermiddagstime Kryss 2, 3 og 4 Dagens situasjon Planforslaget 2035 En vegatkomst Planforslaget 2035 To vegatkomster (50/50) Dagens kryss Dagens kryss Med kryssutbedring Dagens kryss Med kryssutbedring Kryss 2 79 % 110 % 64 % 88 % 58 % Kryss 3 65 % 92 % 70 % 98 % 71 % Kryss 4** 88 % 96 % 85 % 96 % 85 % *) beregnet med to felt i tilfartene i Raufossvegen; med bare ett felt blir det U= 105 % (rød farge) **) rv. rampen er lagt til grunn - Kallerudlia har enda høyere utnyttelse Lav belastning Moderat belastning, begrenset forsinkelse Moderat til høy belastning Utnyttelse opp mot kapasitetsgrensen, forsinkelser må påregnes Overbelastning, betydelig forsinkelse må påregnes 23
4 Utbedring av kryss aktuelle tiltak 4.1 Generelt om kryssutforming Rundkjøringer vs vikeplikts- og signalkryss gir: Bedre trafikkavvikling (jf beregninger) Lavere fart og lavere risiko for personskadeulykker (jf faktaboks) Mindre kø og mindre utslipp (anslagsvis 10-20 % reduksjon ift signalkryss) Mindre arealbeslag langs tilfartene (som regel nok med ett felt i tilfarten) Uavhengighet av teknologi, strømforsyning mv (jf gulblink) Lave driftskostnader Tabell 4-1: Ulykkesrisiko forventet risikoendring ved ombygging til rundkjøring: 4.2 Mustadkrysset (kryss 1) Midlertidig utbedring Dagens vegatkomst kan med fordel utvides noe mot vest. Viste geometri åpner for to kjørefelt mot Raufossveien og noe bedre bredde for lastebiler som svinger inn mot Mustad. Som et sikringstiltak er det anlagt en refuge i gangfeltet (jf figuren). Figur 4-1: Kryss 1; midlertidig utbedring 24
Signalkryss Med to vegtatkomster vil et signalkryss i Raufossvegen klare avviklingen på en tilfredsstillende måte. Tilfartene må ha en viss lengde, og det kreves egne venstresvingefelt. I praksis vil det bety breddeutvidelse av Raufossvegen over en strekning på 200-250 meter. Gangkulverten under Raufossvegen vil bli liggende svært nær krysset, med en betydelig høydeforskjell (ca 4 m). Skal gs-vegen følge fylkesvegen, må en da føre denne i en kulvert under Mustadatkomsten, jf skissen. Figur 4-2: Kryss 1; signalkryss med planskilt gs-kryssing Med en planskilt kryssing blir dette mer veg enn en gate. En må regne med at det også vil skje kryssing i plan, ikke minst ved holdeplassene. 25
Alternativt kan kryssingen legges i plan med Raufossvegen i et gangfelt med refuge. Løsningen vil være mer bymessig. Dagens gangkulvert vil da miste sin funksjon og kan saneres. Holdeplassene trekkes helt inn mot krysset. Figur 4-3: Kryss 1; signalkryss med kryssing i plan 26
Rundkjøring En rundkjøring vil kunne avvikle framtidig trafikk; med en eller to vegatkomster til Mustad. I alternativet med to vegatkomster vil det være tilstrekkelig med ett felt i hver av tilfartene, noe som betyr mindre arealbeslag. Skissen viser en rundkjøring tilpasset eksisterende gangkulvert, på samme måte som omtalt foran. Planskilt kryssing er lite bymessig. Figur 4-4: Kryss 1; rundkjøring med planskilt gs-kryssing I alternativet med bare en vegatkomst blir belastningen høy. Det anbefales derfor å utvide rundkjøring med to felt i Raufossvegen fra begge sider og i sirkulasjonen. Det vises til prinsippskissen i vedlegg 1. 27
En rundkjøring kan også fungere godt med kryssing i gangfelt, jf figuren. Sammenliknet med andre typer av kryss vil en rundkjøring erfaringsmessig bidra til lavere fart og redusert ulykkesrisiko. Det vil også komme myke trafikanter til gode. Om ønskelig kan tiltaket kombineres med fartsgrense 40 km/t og opphøyde gangfelt. I skissen under er dagens kulvert sanert og holdeplassene trukket helt inn mot krysset. Figur 4-5: Kryss 1; rundkjøring med kryssing i plan 28
4.3 Kryssene i Alfarvegen Kryss 2, Alfarvegen/Raufossvegen Foreslått tiltak er en breddeutvidelse av tilfarten i Raufossveien fra sentrum. Dette er et meget enkelt tiltak som kan anbefales uavhengig hvilket alternativ som bygges ut. Det vil imidlertid være påkrevet med en forsterkning av krysset om en velger å bygge ut med bare en vegatkomst. Figur 4-6: Forsterkning av kryss 2 29
Kryss 3, Alfarvegen/Stampevegen / ramper rv. 4 En breddeutvidelse av tilfarten i Stampevegen anbefales i begge alternativer, men vil være påkrevet i alternativet med to vegatkomster. Tiltaket i Alfarveien vil være aktuelt om en velger alternativet med bare en vegatkomst. Ved utvidelse av tilfartene bør diameteren på sentraløya reduseres noe, slik at det blir rom for to kjørefelt i sirkulasjonen. Gangvegen og gangfeltet bør trekkes noe tilbake, slik at kryssingen blir kortest mulig. Figur 4-7: Forsterkning av kryss 3 alternativ med to vegatkomster 30
Kryss 4, Alfarvegen / Kallerudlia/ ramper rv. 4 Det foreslås en breddeutvidelse til to kjørefelt på tilfartene fra rv. 4 og Kallerudlia. Diameteren på sentraløya reduseres noe for å gi rom for to kjørefelt i sirkulasjonen. Gangfeltene trekkes noe tilbake. Tiltaket vil være nyttig for trafikkavviklingen, uavhengig av utbyggingsplanene. Om en ønsker ytterligere effekt kan et eget filterfelt direkte fra rv. 4- rampen mot Kallerudlia være en løsning (jf prinsippskisse i vedlegg 1). Figur 4-8: Forsterkning av kryss 4 31
5 Ulykker og utrygghet Kartfiguren viser ulykker på vegnettet i perioden 2007-2014. Det framgår at to ulykker inntraff i Raufossvegen på strekningen mellom Alfarvegen og Storgata; en av dem i kryssområdet ved Mustad / Mathias Topps veg. Uavhengig av dette kan vi ut fra erfaringer andre steder slå fast at situasjonen med to nærliggende vikepliktkryss ikke er heldig. Figur 5-1: Personskadeulykker i og utenfor planområdet 2007-2014 (fra NVDB) Utviklingen av ulykkesrisikoen i vegnettet vil i første rekke påvirkes av fartsgrenser og utforming av kryss og kryssinger. Rundkjøringer gir det beste utgangspunktet for sikker trafikkavvikling, jf tabell 4-1. Skal prosjektet bidra til sikre gangforbindelser (inklusive skoleveger), bør en ha fokus både på Raufossvegen og turveien langs Hunnselva. Langs Raufossveien vil det viktigste være å sikre kryssingene, jf tidligere drøfting. Med en ny vegatkomst inn fra Stampevegen bør turveien langs Hunnselva sikres suppleres med fortau eller en atskilt gang- og sykkelveg. En bør også se nærmere på kryssingen i Stampevegen. Gjøvik skole Figur 5-2: Skoler og skoleveger 32
Vedlegg 1: Kryssutforming lagt til grunn for SIDRA-beregningene Kryss 1 Dagens kryss Raufossvegen Signalkryss Mustad M. Topps veg M. Topps veg Se også figur 3-4 Ny rundkjøring alt. 1 (en vegatkomst) Ny rundkjøring alt. 2 (to vegatkomster) Mustad 33
Kryss 2 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring Raufossvegen Alfarvegen 34
Kryss 3 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring - alternartiv m en vegatkomst Forsterket rundkjøring - alternativ m to vegatkomster 35
Kryss 4 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring Kallerudlia Alfarvegen Forsterket rundkjøring - alternativ med filterfelt 36
Vedlegg 3: Parkeringsnorm for Gjøvik (sone I og II) 37