Oslo kommune Plan- og bygningsetaten

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 187 Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Trafikkvurderinger for alt. 0 og alt. 1 Lang løsning

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 188 RAPPORT Rapport nr.: 1 Kunde: Oppdrag nr.: Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten Dato: 253321 Trafikkvurderinger for alt. 0 og alt. 1 Lang løsning. Sammendrag: Plan- og bygningsetaten utarbeider forslag til områdereguleringsplan for Filipstad. Planen er basert på senking av E18 gjennom området og byutvikling på begge sider av veitraséen. Rapporten beskriver trafikksituasjonen i alternativ 0 som i hovedsak er dagens situasjon, men med ferdig utbygging av Tjuvholmen, og alternativ 1 Lang løsning, som er ferdig utbygd område og Hjortneskrysset flyttet ca 200 meter vestover. Filipstadområdet og Tjuvholmen vil i alt. 1 generere en årsdøgntrafikk på ca 13 000 kjøretøy mot ca 3 800 i alt. 0. Beregningene viser ikke en tilsvarende trafikkøkning på hovedveiene siden andre trafikanter vil endre veivalg når lokaltrafikken øker. Trafikkløsningen i planen kan ikke fullt ut avvikle trafikkvolumet i prognosen og noe trafikk langs Ring 1 avvises. Busstrafikken på Ring 1 har i alt. 1 tilnærmet sammenhengende kollektivfelt gjennom området og dette bidrar til god og køuavhengig framkommelighet. Planen legger til rette for Fjordtrikken gjennom området. Trikken deler kjørefelt med biltrafikken i Framnesallmenningen, men går ellers i gaterom sammen med myke trafikanter. Det er hovedsykkelvei langs Ring 1. Syklistene får noe forsinkelse i de 3 lyskryssene. Rev. Dato Revisjonen gjelder Utarbeidet av: Steinar Gylt Kontrollert av: Kimme Arnesen Oppdragsansvarlig / avd.: Kimme Arnesen/ Trafikk Sign.: Sign.: Oppdragsleder / avd.: Steinar Gylt/ Trafikk Sign. rapporter\rapporter\trafikk\253321-områderegulering for filipstad-trafikkvurderinger- 111017.docx

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 189 4

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 190 Forord Plan- og bygningsetaten utarbeider forslag til områdereguleringsplan for Filipstad. Planen er basert på senking av E18 gjennom området og byutvikling på begge sider av veitraséen. Planen er utarbeidet i 2 hovedalternativer: Alternativ 1, lang løsning, der Hjortneskrysset flyttes vestover Alternativ 2, kort løsning, basert på dagens Hjortneskryss Sweco Norge AS er engasjert for å beskrive trafikale forhold i Alternativ 1 Lang løsning, samt i et 0-alternativ. Planområdet strekker seg fra Hjortneskrysset i vest til Munkedamskrysset i øst. Hovedalternativene har vært under utvikling gjennom en lang planperiode. Plangrunnlaget som ble lagt til grunn for trafikkvurderingene våren 2011 og som rapporteres i denne rapporten, er derfor ikke identisk med de 2 variantene for lang løsning som nå foreligger, L1 og L2. De trafikale prinsippene er ikke endret og forskjellene antas ikke å ha betydning for hovedkonklusjonene. Hos oppdragsgiver er arbeidet ledet av Karin Glorvigen og Freddy Lyvad har bidratt med trafikale avklaringer. Overordnete trafikkberegninger er utført av Statens vegvesen ved Are Sturød og de er grunnlaget for vurderingene i denne rapporten. Beregningene er basert på Vegvesenets prognose for 2030. Inngangsdataene for Filipstadområdet er definert av Plan- og bygningsetaten. Foreliggende temarapport er et underlagsdokument til reguleringsforslaget og det forutsettes at leseren er kjent med planforslaget. Veitekniske tegninger for E18/ Ring 1 er vist som vedlegg. i

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 191 Innhold 1 Trafikkgrunnlag... 1 1.1 Innledning... 1 1.2 Justeringer av trafikkgrunnlaget... 2 1.3 Rushtidsfaktorer... 2 2 Dagens situasjon... 3 2.1 Trafikkløsning... 3 2.2 Trafikkavvikling... 4 2.3 Trafikksikkerhet... 4 3 0-alternativet... 6 3.1 Beskrivelse av alternativet... 6 3.2 Biltrafikk - trafikkbelastning... 6 3.3 Biltrafikk - trafikkavvikling... 7 3.4 Kollektivtrafikk... 8 3.5 Sykkeltrafikk... 8 3.6 Fotgjengertrafikk... 9 3.7 Trafikksikkerhet... 9 4 Alternativ 1, lang tunnel... 10 4.1 Beskrivelse av alternativet... 10 4.2 Biltrafikk - trafikkbelastning... 12 4.3 Biltrafikk - trafikkavvikling... 13 4.4 Kollektivtrafikk... 15 4.5 Sykkeltrafikk... 16 4.6 Fotgjengertrafikk... 17 4.7 Trafikksikkerhet... 18 4.8 Trafikkavvikling i anleggsperioden... 18 Vedleggsliste Vedlegg 1 Notat: Dokumentasjon av Emma/Fredrik-beregninger Vedlegg 2 Notat: Trafikkmatriser Filipstad Vedlegg 3 Veiskisser E18 og Ring 1 ii

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 192 1 Trafikkgrunnlag 1.1 Innledning Det har vært en prosess i samarbeid med Statens vegvesen og Plan og bygningsetaten (PBE) for å definere trafikkgrunnlaget som skal ligger til grunn for vurderingene. Forutsetningene og de justeringer som er gjort, er basert på diskusjoner mellom SVRØ (Are Sturød), PBE (Freddy Lyvad) og Sweco. Fremgangsmåten er akseptert av PBE. I det etterfølgende er det redegjort for det valgte trafikkgrunnlaget og de justeringer som er utført. Til grunn for trafikkgrunnlaget ligger modellberegninger utført av Statens vegvesen. Beregningene er utført i Emme/Fredrik for prognoseår 2030. Vedlegg 1 viser dokumentasjon fra Statens vegvesen for utførte beregninger. Beregningene er utført for to alternativer: Alternativ 0. Ingen utbygging på Filipstad. Alternativ 1. Full utbygging på Filipstad og lang løsning for tunnelen. Til grunn for trafikkberegningene ligger antall bosatte og ansatte. Tabell 1-1 og 1-2 viser fordelingen som ligger til grunn for trafikkberegningene i Emme/Fredrik. Tabell 1-1: Oversikt over bosatte/ansatte i alternativ 0.Tallene er levert av Plan- og bygningsetaten. Utbyggingsområde, bosatte /ansatte Emmasone Byggeområde Bosatte Kontor Handel 999006 1a Nord for E18 øst 0 8 0 999005 1b Nord for E18 vest 0 0 0 999004 2 Sør for E18 vest 0 0 0 999003 3 Sør for E18 øst 0 124 0 999002 4 Fergeterminal+Filipst vest 0 274 0 Sum 0 406 0 999001 5 Tjuvholmen+Filipstad brygge 1 500 2 358 400 Tabell 1-2: Oversikt over bosatte/ansatte ved full utbygging. Tallene er utarbeidet av Plan- og bygningsetaten. Utbyggingsområde, bosatte /ansatte Emma-sone Byggeområde Bosatte Kontor Handel 999006 1a Nord for E18 øst 1 013 320 225 999005 1b Nord for E18 vest 1 013 320 225 999004 2 Sør for E18 vest 1 603 1 260 788 999003 3 Sør for E18 øst 1 603 1 260 788 999002 4 Hjortnesbuen+term+cruise 0 756 1 485 Sum 5 233 3 915 3 510 Tjuvholmen+Filipstad brygge+hans 999001 5 Jæger 1 500 5 066 628 Hans Jægers kvartal er en del av utbyggingsområdet i reguleringsplanen, men PBE har lagt arealet inn i samme sone som Tjuvholmen og Filipstad brygge, fordi de har samme 1

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 193 adkomstvei. I tillegg til trafikk knyttet til antall bosatte og arbeidsplasser kommer biltrafikk knyttet til betjening av fergene og cruiseskip (sone 992) som også er beregnet av PBE. 1.2 Justeringer av trafikkgrunnlaget Trafikkgenereringen (totalvolumet) som er beregnet i Emme/Fredrik for Filipstad er uendret. Testberegninger viste at det var en veldig stor andel av trafikken fra de lokale sonene som var rettet mot Ring 1 i Munkedamsveien. Basert på en Emme-beregning, hvor trafikk fra de lokale sonene er lagt ut på et ubelastet vegnett, er det foretatt en justering av retningsfordelingen. Den optimale situasjonen viser en lavere andel mot Ring 1 og høyere andel mot E18. I notatet i vedlegg 2 er det vist retningsfordelingen som er benyttet i endelig trafikkgrunnlag. Videre beregner Emme for lav totaltrafikk på Ring 1 (Munkedamsveien). For dagens situasjon viser modellen om lag 23 % for lav trafikk. Feilkilden til dette er ukjent, for i følge SVRØ har modellen riktig nivå for E18 både i Festingstunnelen og på Frognerstranda. For å bøte på dette er det valgt å justere opp trafikken på relasjonene mellom Ring 1 og E18 (Frognerstranda og Festningstunnelen). Hvilke soner som er skalert og skaleringsfaktor er vist i notatet i vedlegg 2. Emme beregner trafikken som yrkesdøgntrafikk, YDT. For omregning til årsdøgntrafikk, ÅDT, er det benyttet: ÅDT = 0,9 x YDT. 1.3 Rushtidsfaktorer Med bakgrunn i ÅDT-matriser er det beregnet matriser for rushtrafikken. Rushtidsmatrisene er beregnet gjennom rushtidsandeler for de ulike sonene. Totalt for Filipstadsonene er det benyttet en rushtidsandel i forhold til ÅDT på om lag 11 % i makstimen om morgenen og 13 % i makstimen om ettermiddagen. Notatet i vedlegg 2 viser mer detaljert hvilke forutsetninger som ligger til grunn for trafikkgrunnlaget i rushperiodene. 2

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 194 2 Dagens situasjon 2.1 Trafikkløsning Vest for Hjortneskrysset har E18 2 bilfelt og ett kollektivfelt i hver retning. Ved krysset er det ikke kollektivfelt da bredden her benyttes som av- og påkjøringsrampe mot vest. I Operatunnelen har E18 3 felt i hver retning, men i vestgående retning innsnevres E18 til 2 felt under Hjortneskrysset. Det er sammenhengende rampefelt mellom Hjortneskrysset og Munkedamskrysset i begge retninger. Det er kollektivfelt fra vest i venstre felt inn mot Munkedamskrysset. Begge kryss er rundkjøringer. Hjortneskrysset betjener fergeterminalen, småbåthavna og deler av Filipstad. Noe trafikk fra E18-øst vender i krysset for å nå området ved Aker Brygge/Tjuvholmen istedenfor å benytte Vestbanekrysset. Munkedamskrysset betjener Tjuvholmen og deler av Filipstad. Busstrafikken mellom E18-vest og Ring 1 har ikke holdeplass i området vest for holdeplassen ved Aker brygge. Linje 21 og 54 har endeholdeplass ved Tjuvholmen. Linje 33 har endeholdeplass ved fergeterminalen på Hjortnes. Figur 2-1 Filipstadområdet 3

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 195 Det er sammenhengende gang- og sykkelvei på sørsiden av E18 gjennom planområdet. Gang- og sykkelveien krysser veiarmene i de 2 rundkjøringene i plan. Gangbrua over Hjortneskrysset har rampe fra vest slik at de syklende også har forbindelse med Skillebekkområdet. På nordsiden av E18 er det fortau/ gangvei fra sentrum og fram til Hjortneskrysset der man må krysse veien via trapp og gangbrua for å komme videre. 2.2 Trafikkavvikling I dagens situasjon er det i morgenrushet kø fra E18-vest inn mot Munkedamskrysset, primært på grunn av tilbakeblokkering fra kryss nærmere sentrum. Køen strekker seg i perioder tilbake på E18 mot Hjortneskrysset. Innsnevringen på E18 fra 3 til 2 kjørefelt i Hjortneskrysset fører i perioder til noe kødannelse mot vest. I ettermiddagsrushet preges avviklingen i området av periodevise gjennomgående køer på E18 i begge retninger. Kø mot vest kan gi kødannelse på påkjøringsrampen fra Munkedamskrysset. Også i ettermiddagsrushet er det noe kø fra E18-vest inn mot Munkedamskrysset, primært på grunn av tilbakeblokkering fra kryss nærmere sentrum. Rundkjøringen i Hjortneskrysset har akseptable avviklingsforhold i rushene. 2.3 Trafikksikkerhet I perioden 2005 2009 (5 år) er det registrert 50 politirapporterte trafikkulykker hvorav 43 med lett personskade og 7 med alvorlig skade. De aller fleste ulykkene er relatert til trafikken på E18, derav 21 ulykker ved påkjøring bakfra. Det er 2 ulykker i Hjortnesrundkjøringen og 2 i rundkjøringen i Munkedamskrysset. Ulykkene er fordelt på følgende kategorier: 4 fotgjengerulykker hvorav 2 ved fergeterminalen 2 sykkelulykker hvorav en aleneulykke og en mellom møtende syklister på Frognerstranda 12 motorsykkelulykker 32 bilulykker hvorav totalt 22 ved påkjøring bakfra 4

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 196 Figur 2-2 Trafikkulykker, Kilde Samferdselsetaten 5

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 197 3 0-alternativet 3.1 Beskrivelse av alternativet 0-alternativet er definert som: Dagens trafikkløsning i Filipstadområdet Tjuvholmen ferdig utbygd For øvrig dagens arealbruk i Filipstadområdet For øvrig Vegvesenet sin trafikkprognose for 2030 Trafikkløsningen blir da tilsvarende som beskrevet for dagens situasjon i forrige kapittel, og det henvises til denne. 3.2 Biltrafikk - trafikkbelastning I kapittel 1 er det redegjort for metoden for beregning av trafikkgrunnlaget. Filipstadområdet og naboarealene som har adkomst via Munkedamskrysset (Tjuvholmen og del av Aker brygge), genererer til sammen følgende trafikkmengder (2030): ÅDT 3 800 kjøretøy Morgenrush 300 kjt/time Ettermiddagsrush 430 kjt/time Tabell 3-1. Beregnet ÅDT 2030 sum til / fra lokalsonene. Alternativ 0. Fra \ Til Sum 992 Ferge / Cruise 900 999001 Tjuvholmen / Filipstad brygge / Hans Jæger 2 455 999002 Hjortnesbuen + terminal 292 999003 Sør for E18 øst 126 999004 Sør for E18 vest 0 999005 Nord for E18 vest 0 999006 Nord for E18 øst 0 Sum 3 773 E18 83 000 15 000 200 Ring 1 Munkedamsveien 6 700 1 200 14 700 2 600 Ferge- 89 000 Tjuvholmen terminal Alternativ 0 75 000 E18 ÅDT år 2030 Figur 3-1 Beregnet ÅDT 2030, alternativ 0 6

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 198 Ring 1 E18 4 410 10 800 Munkedamsveien 390 1 030 3 780 10 1 910 330 350 790 980 90 130 30 Ferge- Tjuvholmen 40 terminal Alternativ 0 Morgenrush år 2030 3 950 3 130 E18 Ring 1 E18 3 950 20 940 Munkedamsveien 340 830 3 990 10 1 910 290 280 890 820 190 150 40 50 Ferge- Tjuvholmen terminal Alternativ 0 Ettermiddagsrush år 2030 3 330 3 450 E18 Figur 3-2 Beregnet biltrafikk morgen- og ettermiddagsrush (kjt/t), alternativ 0 3.3 Biltrafikk - trafikkavvikling Avviklingen i rushene vil hovedsak være som i dagens situasjon, jfr kapittel 2. Det er gjort kapasitetsberegninger av plankryssene for situasjonen i rushene. Rundkjøringene er beregnet med beregningsprogrammet SIDRA. Kryssene er beregnet isolert betraktet, uten korreksjon for at nabokrysset eventuelt er overbelastet og ikke kan slippe fram trafikkvolumet i prognosen. Dagens køsituasjon inn mot sentrum som skyldes tilbakeblokkering fra lyskryssene øst for Munkedamskrysset, fremkommer derfor ikke i disse beregningene. Metoden illustrerer imidlertid godt hvilke kryss som er kapasitetskritiske. Avviklingsforholdene er illustrert i form av belastningsgraden i høyest belastede tilfart i hver veiarm. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad 1,0 er all kapasitet utnyttet og avviklingen er ustabil. Beregningene viser at rundkjøringen på Hjortnes har lav belastningsgrad og god avvikling. Munkedamskrysset er høyere belastet, men kan avvikle trafikken i prognosen. 7

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 199 E18 0,77 0,03 0,01 0,77 Ring 1 0,03 Munkedamsveien 0,75 0,23 Alternativ 0 Morgenrush år 2030 Ferge- 0,02 Tjuvholmen terminal E18 E18 0,86 0,04 0,01 0,86 Ring 1 0,03 Munkedamsveien 0,70 0,21 Ferge- 0,04 Tjuvholmen terminal Alternativ 0 Ettermiddagsrush år 2030 Figur 3-3 Belastningsgrader i morgen- og ettermiddagsrushet, alternativ 0 E18 3.4 Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken har ikke sammenhengende kollektivfelt og blir derfor påvirket av avviklingen av biltrafikken. Avviklingen i rushene vil i hovedsak være som i dagens situasjon. Utenom rushene har busstrafikken mellom E18-vest og Ring 1 god framkommelighet siden de ikke forsinkes i kryss vest for Munkedamskrysset. Det er ikke innhentet tall for dagens eller framtidig busstrafikk, men med bakgrunn i tidligere arbeider er den stipulert til ca 54 busser pr. time i hver retning i Munkedamsveien i dagens situasjon. 3.5 Sykkeltrafikk Det viktigste elementet for de syklende innenfor planområdet er gang- og sykkelveien på sørsiden av E18 som benyttes for reiser til/fra Oslo sentrum. Den har ingen konflikter med biltrafikk mellom Hjortneskrysset og Munkedamskrysset, men syklistene kan forsinkes av fotgjengere, blant annet fergepassasjerer, som også bruker gang- og sykkelveien. Det er ikke optimalt at syklende og fotgjengere deler areal på en så trafikkert sykkeltrasé. 8

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 200 Figur 3-4 Alternativ 0, Kryss med E18 Figur 3-5 Sykkeltrafikk på Frognerstranda, vest for planområdet (kilde Prosamrapport 183) 3.6 Fotgjengertrafikk Fotgjengertrafikken i området består hovedsakelig av personer som enten krysser Ring 1 i Munkedamskrysset på vei mellom Skillebekk og Aker brygge/ Tjuvholmen, går langs E18 mellom sentrum og fergeterminalen/ Frognerstranda eller går via gangbrua mellom Skillebekk og turveien på Frognerstranda. 3.7 Trafikksikkerhet Uten endringer i trafikksystemet vil trafikksikkerhetssituasjonen i hovedsak være som beskrevet for dagens situasjon. 9

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 201 4 Alternativ 1, lang tunnel 4.1 Beskrivelse av alternativet Figur 4-1 Byplan for alternativ 1, Illustrasjon PBE I alternativ 1 er Hjortneskrysset flyttet ca 230 meter mot vest og E 18 er senket og lagt i tunnel mellom krysset og eksisterende tunnel. Dette er en strekning på 770 meter. E18 har ramper til Hjortneskrysset både fra øst og vest. Planen er tilpasset en fremtidig utvidelse av E18 videre vestover til 3 kjørefelt og kollektivfelt (totalt 4 felt) i begge retninger. Senterlinjen for E18 er flyttet nærmere sjøen for å få plass til Fjordtrikken mellom E18 og de 2 innerste jernbanesporene. Løsningen krever utfylling i fjorden for å få plass til blant annet Havnepromenaden. Løsningen for E18 og Ring 1 er vist som skisser i vedlegg med plantegning, snitt og lengdeprofil. E 18 har ikke ramper til Munkedamskrysset og Ring 1 vil derfor starte i Hjortneskrysset. Ring 1 er lagt på taket av tunnelen siden tunneltaket er lite egnet som byggegrunn for bebyggelse. Gaten har 3 signalregulerte 4 armete kryss og en gangkryssing gjennom Filipstad. Munkedamskrysset er utformet som rundkjøring, men har større diameter enn i dag. Fergeterminalen har adkomst via Hjortneskrysset. Byutviklingsområdene har adkomst via de signalregulerte kryssene og Munkedamskrysset. Det er tilnærmet gjennomgående kollektivfelt mellom E18-Frognerstranda og Munkedamskrysset. Kollektivfeltet er plassert sidestilt på Ring 1 med 2 holdeplasspar. 10

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 202 På sørsiden av gata er det sykkelvei med fortau, fysisk adskilt fra bilveien. Sykkelbanen er 4 meter bred. Av sikkerhetsmessige grunner er det da nødvendig med egne høyresvingefelt i gatekryssene for å unngå konflikt mellom svingende biler og syklende på sykkelveien. Hvis fortausbredden er 5 meter blir gatebredden totalt ca 42 meter. Vest i planområdet ligger Fjordtrikken nord for E18 og Ring 1, men krysser Ring 1 i krysset med Framnesallmenningen hvor den har holdeplass. Trikken deler kjørefelt med biltrafikken i Framnesallmenningen, men går ellers på trasé uten biltrafikk gjennom Filipstad. Trikketraséen ligger som en egen arm i Munkedamskrysset og er illustrert med en midtstilt videreføring i Ring 1-Munkedamsveien. Her er det flere muligheter og i regi av Statens vegvesen pågår arbeid med vurdering av ny kollektivløsning på Ring 1. Fjordtrikken har også holdeplass i Huitfeldts gate. Aligata på sørsiden av Ring 1 er utformet som shared space gate. Med dette menes at gata ikke er inndelt i kjøreareal og gangareal, men at trafikantene skal dele gatearealet og tilpasse seg hverandre. Ved hjelp av for eksempel møblering kan det allikevel skapes soner for gående hvor biltrafikken ikke kommer til. Slottsparktunnelen Det foreligger overordnete planer for en tunnel for Ring 1 fra Munkedamskrysset til Pilestredet, Slottsparktunnelen. I vestre ende av dagens tunnel er det forberedt for av- og påkjøringsramper. I alt. 1 hvor Hjortneskrysset er flyttet vestover er det mulig å etablere Slottsparktunnelen på et senere tidspunkt fordi flyttingen gir plass for en vekslingsstrekning på ca 300 meter mellom rampene. For å ivareta muligheten til å etablere Slottsparktunnelen er derfor E18 vist med 4 kjørefelt i hver retning under Filipstad i dette alternativet. Hvis man alternativt kan se bort i fra Slottsparktunnelen kan tunnelen under Filipstad reduseres til 3 + 3 kjørefelt utenom rampene. 11

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 203 4.2 Biltrafikk - trafikkbelastning I kapittel 1 er det redegjort for metoden for beregning av trafikkgrunnlaget. Filipstadområdet og naboarealene som har adkomst via Munkedamskrysset (Tjuvholmen og del av Aker brygge), genererer til sammen følgende trafikkmengder (2030): ÅDT 13 000 kjøretøy (+240% ift alternativ 0) Morgenrush 1 340 kjt/time (+340% ift alternativ 0) Ettermiddagsrush 1 600 kjt/time (+270% ift alternativ 0) Tabell 4-1. Beregnet ÅDT 2030 fra lokalsonene. Alternativ1. Fra \ Til Sum 992 Ferge / Cruise 1 170 999001 Tjuvholmen / Filipstad brygge / Hans Jæger 3 340 999002 Hjortnesbuen + terminal 1 102 999003 Sør for E18 øst 2 400 999004 Sør for E18 vest 2 485 999005 Nord for E18 vest 1 235 999006 Nord for E18 øst 1 268 Sum 13 000 84 000 E18 Banangata 15 800 11 500 Kaffegata 21 900 Ring 1 1 300 Ring 1 16 100 1 200 15 300 Munkedamsveien 2 300 5 800 15 900 15 500 3 300 Full utbygging ÅDT år 2030 800 1 800 Ferge- 2 300 Tjuvholmen terminal Banangata Framnesallmenningen Kaffegata 84 000 E18 Figur 4-2 Beregnet ÅDT 2030, alternativ 1 Trafikkprognosen viser ingen stor trafikkøkning på E18 eller på Ring 1 i Munkedamsveien som følge av utbyggingen. Dette skyldes at økt trafikk til Filipstadområdet medfører en omfordeling av trafikken i veinettet som følge av at andre bilister endrer sine veivalg for å unngå økte forsinkelser på den opprinnelige reiseruten. Sammenlignet med alternativ 0 er trafikken økt med: ÅDT 1 000 (+1,2%) på E18 vest for Hjortneskrysset ÅDT 3 000 (+4%) på E18 øst for Hjortneskrysset ÅDT 800 (+5,3%) på Ring 1 øst for Munkedamskrysset 12

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 204 E18 Banangata 4 410 560 Kaffegata 850 830 1 970 90 60 3 850 1 090 Ring 1 90 50 2 030 1 290 840 Ring 1 820 Munkedamsv 1 050 1 920 810 790 2 030 1 000 240 280 1 050 2 060 1 050 110 180 110 50 50 60 180 50 Ferge- 160 130 Tjuvholmen terminal Banangata 4 130 Full utbygging Morgenrush år 2030 Framnesallmenningen Kaffegata 3 270 E18 3 980 Banangata 730 Kaffegata 970 4 020 700 2 020 70 100 1 200 Ring 1 140 90 2 030 1 200 910 Ring 1 970 Munkedamsv 320 880 1 900 970 960 2 000 870 210 870 2 130 850 250 190 80 120 60 50 70 170 Ferge- 210 160 Tjuvholmen terminal Banangata 3 470 Full utbygging Ettermiddagsrush år 2030 Framnesallmenningen Kaffegata 3 640 Figur 4-3 Beregnet biltrafikk morgen- og ettermiddagsrush (kjt/t), alternativ 1 4.3 Biltrafikk - trafikkavvikling Det er gjort kapasitetsberegninger av plankryssene på Ring 1 for situasjonen i rushene. Rundkjøringene og signalanleggene er beregnet med programmet SIDRA. Det er forutsatt samme omløpstid i alle signalanleggene ( 90 sek) og kryssene er beregnet isolert betraktet, uten korreksjon for at nabokrysset eventuelt er overbelastet og ikke kan slippe fram trafikkvolumet i prognosen. Metoden illustrerer godt hvilke kryss som er kapasitetskritiske. Avviklingsforholdene er illustrert i form av belastningsgraden i høyest belastede kjørefelt i hver veiarm. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad 1,0 er all kapasitet utnyttet og avviklingen er ustabil. 13

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 205 E18 Banangata Kaffegata 0,70 1,09 1,09 0,21 0,38 Ring 1 0,21 0,84 Ring 1 0,81 Munkedamsve 1,12 1,12 0,87 0,76 1,01 0,84 1,03 1,03 1,01 0,38 0,13 0,36 0,13 Ferge- 0,32 Tjuvholmen terminal Banangata Full utbygging Morgenrush år 2030 Kaffegata E18 Banangata Kaffegata 0,78 0,93 0,93 0,16 0,50 Ring 1 0,28 0,83 Ring 1 0,91 Munkedamsve 0,94 1,04 1,04 0,93 0,91 0,83 0,83 0,93 0,85 0,30 0,25 0,33 0,40 Ferge- 0,40 Tjuvholmen terminal Banangata Full utbygging Ettermiddagsrush år 2030 Framnesallmenningen Framnesallmenningen Kaffegata Figur 4-4 Belastningsgrader i morgen- og ettermiddagsrushet, alternativ 1 Kapasitetsberegningene viser at løsningen ikke fullt ut kan avvikle trafikkvolumet i prognosen. I morgenrushet er det kjørefelt på Ring 1 inn mot sentrum som er overbelastet. Tilfarten i Hjortneskrysset mot sentrum er overbelastet (Belastningsgrad = 1,09) og vil avvise noe trafikk. Avvisningen vil medføre litt færre biler gjennom krysset og noe bedre trafikkavvikling nedstrøms dette krysset. De lange gangfeltene over Ring 1 er med på å begrense kapasiteten på Ring 1. Sidegatene får lang grønntid og god avvikling siden de har grønt lys samtidig med de lange gangfeltene. I ettermiddagsrushet finner vi den høyeste belastningsgraden i retning ut fra sentrum i krysset med Framnesallmenningen, men flere andre tilfarter har også høy belastningsgrad (Belastningsgrad >0,9) og dårlig avvikling. I Hjortneskrysset vil det være et vekslingsforløp i veiarmen fra sentrum før rundkjøringen, mellom trafikk fra sentrum på Ring 1 som ønsker seg til venstre kjørefelt, og trafikk fra avkjøringsrampen fra E18-øst. Ulempen ved dette inngår ikke i kapasitetsberegningene. De 3 signalregulerte kryssene har mange kjørefelt og signalanleggene vil ha mange fasebilder. På grunn av lange fotgjengerkryssinger over Ring 1 vil sideveisfasen bli lang. Det må derfor påregnes ventetid i kryssene. Det er liten avstand på Ring 1 mellom kryssene med Banangata og med Kaffegata, senteravstand ca 125 meter. Dette er mindre enn anbefalt. Liten kryssavstand gir bindinger i utformingen av signalreguleringen. 14

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 206 Det bør vurderes å forlenge høyresvingefeltene på Ring 1 i kryssene med Kaffegata og med Banangata noe. Figur 4-5 Ring 1 X Kaffegata, alternativ 1 På E18-strekningen mellom dagens tunnelmunning og Hjortneskrysset ligger veien i tunnel, men planen har en enklere trafikkløsning enn i alt. 0, forutsatt uten Slottsparktunnelen. I alt. 1 har strekningen bare en avkjøringsrampe, mens den i alt. 0 har påkjøringsrampe, vekslingsstrekning og avkjøringsrampe. Det er tilsvarende forenkling i motsatt kjøreretning. Enkle løsninger bidrar vanligvis til bedre trafikkavvikling. Trafikkvolumet på påkjøringsrampen til E18 mot øst som ligger i tunnelen, er ikke stor i prognosen med 240 kjt/t og 320 kjt/t i henholdsvis i morgen- og ettermiddagsrushet. Trafikkvolumene bør ikke medføre vesentlige problemer i sammenflettingspunktet i tunnelen. Slottsparktunnelen Hvis Slottsparktunnelen etableres senere vil det bli en vekslingsstrekning på E18 under Filipstad som kompliserer trafikkbildet noe. Vekslingsstrekningen er 300 meter og følgelig lengre enn i dagens løsning. En eventuell etablering av Slottsparktunnelen vil redusere trafikken på Ring 1 på Filipstad. 4.4 Kollektivtrafikk Filipstadområdet vil ha god kollektivdekning. Området betjenes primært av busslinjer som kjører Ring 1 E18 med to bussholdeplasser på Ring 1, og av Fjordtrikken med to trikkeholdeplasser. I dag har busslinje 21 og 54 endeholdeplass ved Tjuvholmen. Det er ikke vurdert om dette bør opprettholdes i fremtiden eller om linjene for eksempel bør forlenges til Hjortnes. Det var i Fjordtrikk-utredningen antatt at trikkelinjen kan få 12 avganger pr. time og retning. Området vil generere ca 23 000 kollektivturer pr virkedøgn i følge Emme/Fredrikberegningene (omfatter kun personer over 13 år og bosatt i Oslo/Akershus) mot ca 4 400 kollektivreisende i alternativ 0. 15

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 207 Busstrafikken på Ring 1 har tilnærmet sammenhengende kollektivfelt gjennom området og dette bidrar til god og køuavhengig framkommelighet. Bussholdeplassene er vist med plass for 2 busser og disse kan bli en begrensende faktor for framkommeligheten ved stor busstrafikk Figur 4-6 Holdeplasser og områdedekning med radius 200 meter Strekningen har imidlertid 3 signalregulerte kryss med lange gangfelt over Ring 1, samt ett gangfeltanlegg og dette vil gi noe forsinkelse selv om det forutsettes aktiv signalprioritering. I vestgående retning er kollektivfeltet ført utenom rundkjøringen på Hjortnes for å gi god fremkommelighet. Fjordtrikken vil ha høy framføringshastighet vest for Framnesallmenningen der den går uforstyrret på egen trasé mellom E18 og jernbanen. Gjennom byutviklingsområdet på Filipstad vil hastigheten være moderat fordi man her i varierende grad langs traséen, må ta hensyn til andre trafikanter. Trikketraséen kommer ut i Ring 1 i Munkedamskrysset (rundkjøring). Trikk har vikeplikt på vei inn i rundkjøringen, men ikke på vei ut av sentraløya og er et kompliserende element i rundkjøringen. Trikk gjennom rundkjøring finnes imidlertid på flere steder i Oslo. Det kan monteres gule varsellys i rundkjøringen for å varsle bilistene om at det kommer trikk. Trikk har vanligvis relativt kort ventetid i rundkjøringer fordi bilistene slipper den fram. 4.5 Sykkeltrafikk Det viktigste elementet for de syklende innenfor planområdet er sykkelveien med fortau på sørsiden av Ring 1. Sykkeltraséen er 4 meter bred. 16

Filipstad områderegulering - Vedlegg 6. Konsekvensutredningsrapporter. Side 208 Sykkeltraséen krysser veiarmen til fergeterminalen i plan. Det gjør de også i alt. 0. Syklistene slipper å dele areal med de gående, slik de gjør i alt. 0, men syklistene vil få forsinkelse i de 3 signalregulerte kryssene siden sykkelveien vil ha rødt lys mens trafikken på tvers av Ring 1 har grønt lys. I de utførte kapasitetsberegninger er det forutsatt at sykkelveien har 29 sekunder grønt av en samlet omløpstid på 90 sekunder. Havnepromenaden er en alternativ trasé mellom vest og øst. Forbindelsen mellom Frognerstranda og Skillebekk som i alt. 0 går via gangbrua, vil i alt. 1 være via krysset Ring 1/ Framnesallmenningen. 4.6 Fotgjengertrafikk Planforslaget har god tilgjengelighet til planområdet fra omkringliggende områder. Fjerning av jernbanefunksjonene på terreng bidrar til å åpne området mot Skillebekkområdet. Havnepromenaden vil være en viktig gjennomgående forbindelse mellom øst og vest som går skjermet fra hovedveitrafikken. Planen har mange kryssingsmuligheter over Ring 1. Det er ved Framnesallmenningen, Kaffegata, Banangata, GD-almenningen og i Munkedamskrysset. I de signalregulerte kryssene er gangfeltene lange på grunn av mange kjørefelt samt sykkelveien. Fordi det er 4 kjørefelt fra vest er det lagt inn en ekstra trafikkøy av hensyn til fotgjengerne. Samlet kryssingslengde fra fortau til fortau er ca 30 meter. Så lange og kompliserte fotgjengerkryssinger er ikke en god løsning for personer med nedsatt funksjonsevne. Figur 4-7 Fotgjengerbevegelser, Illustrasjon PBE 17