Bakkeløkka Trafikkanalyse

Vedlegg 3 OPPDRAG Trafikkanalyse Bakkeløkka_Skogåsveien OPPDRAGSNUMMER 859440 OPPDRAGSLEDER Ragnar Indrebø OPPRETTET AV Maria Lindøen DATO Bakkeløkka Trafikkanalyse 1 Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Block Watne for å bistå med trafikale vurderinger i forbindelse med reguleringsplanarbeid for Bakkeløkka boligfelt (gbnr. 23/1) innerst i Skogåsveien på Fagerstrand. Planen innebærer oppføring av et nytt boligfelt med 62 nye boenheter. I tillegg planlegges det en utbygging av offentlig eller privat tjenesteyting på nabotomten. Denne utbyggingen er også tatt høyde for i trafikkvurderingene. Området som betraktes ligger i Nesodden kommune og vises i figur 1. Planområdet Figur 1 Oversiktskart over planområdet (Kartkilde: www.finn.no). N 1 (14) S w eco Fornebuveien 11 Pb 400 NO-1327 Lysaker, Norge Telefonnummer +47 67 128000 Faks +47 67 125840 www.sweco.no S weco N org e AS Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Lysaker Mar ia L in d ø en Sivilingeniør - Trafikk Sweco Norge AS Mobil +47 92827260 maria.lindoen@sweco.no

En detaljert avgrensning av planområdet presenteres i figur 2. Figur 2 Planområdet Bakkeløkka Skogåsveien. 2 Dagens situasjon Skogåsveien fungerer som atkomst til barnehage, ungdomsskole og til boliger. Vegen ender ved Fagerstrand barnehage og det som i planforslaget vil være atkomst til Bakkeløkka boligfelt. Skogåsveien er omtrent 6 meter bred på hele strekningen og det er i tillegg etablert separat gang-/sykkelvei langs nordsiden av veien. Figur 3 Skogåsveien mot øst med separat gang- og sykkelvei på nordsiden. 2 (14)

2.1 Trafikktall og trafikkavvikling Trafikktall Det ble gjennomført befaring og trafikktelling av krysset Drøbakveien (Fv 102) x Skogåsveien onsdag 28.11.2012. Krysset er et vikepliktsregulert T-kryss, der trafikken i Skogåsveien har vikeplikt. Krysset er presentert i figur 4. Figur 4 Drøbakveien x Skogåsveien (bilde tatt fra Drøbakveien sør). Det ble gjennomført trafikkregistrering i to perioder, én om morgenen (kl. 07:30-08:30) og én om ettermiddagen (kl. 16:00-17:00). Figur 5 og figur 6 viser resultatene av trafikkregistreringene for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet. 3 (14)

Figur 5 Registrert trafikk morgenrush (kjt/t). Figur 6 Registrert trafikk ettermiddagsrush (kjt/t). Trafikkregistreringene avdekket at trafikknivået er noenlunde likt om morgenen og ettermiddagen, med noe mer trafikk om ettermiddagen (8 % mer trafikk). Tungtrafikkandelen er beregnet til å være 11 % i morgentimene og 8 % om ettermiddagen. Myke trafikanters bevegelsesmønster ble også kartlagt under befaringen. Figur 7 viser en skisse av de registrerte bevegelsesmønstrene til de myke trafikantene. Figur 7 Bevegelsesmønster for myke trafikanter. Figur 8 og figur 9 viser totalt antall registrerte fotgjengere i timen, henholdsvis morgen og ettermiddag. I løpet av de to timene ble det kun registrert én syklist, og derfor er det kun fotgjengertrafikken som presenteres i figuren. 4 (14)

Figur 8 Myke trafikanter (morgenrush). Figur 9 Myke trafikanter (ettermiddagsrush). Fotgjengerbevegelsene er som illustrert i figur 7, men vist fordelt på «svingebevegelser» i figur 8 og figur 9. Ingen fotgjengere krysset Drøbakveien i dette krysset og venstresvingende fotgjengere fra Drøbakveien nord har benyttet gang-/sykkelvegen øst for Drøbakveien. Det er registrert flere fotgjengere om morgenen enn om ettermiddagen. I 15-minuttersperioden mellom 08:15 og 08:30 ble det registrert hele 43 fotgjengere fra Drøbakveien til Skogåsveien. Dette kan ha sammenheng med skolestart og ankomst av skolebussen. Ettersom holdeplassen ligger nord for krysset, kan det forklare den høye andelen fotgjengere fra Drøbakveien til Skogåsveien. Fotgjengertrafikken om ettermiddagen utgjorde kun 25 % av den trafikken som ble registrert morgenen. Dette kan forklares med at tidspunktet for registreringen er noe sent i forhold til når skolen slutter. Dermed er kanskje ikke all trafikken som genereres av ungdomsskolen blitt registrert, noe som forklarer den betydelige forskjellen i antall registrerte fotgjengere. Trafikkavvikling Trafikkavvikling i kryss beskrives ved hjelp av begrepet belastningsgrad, som uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Belastningsgradene i krysset Drøbakveien x Skogåsveien er beregnet med verktøyet Sidra Intersection versjon 5.1 og det er beregnet belastningsgrader for både morgen- og ettermiddagssituasjonen. Det er ikke lagt inn fotgjengerbevegelsene ved utregningen. Vanligvis vil myke trafikanter medføre noen forsinkelser og dermed redusert kapasitet for bilistene, men i dette krysset er det registrert få fotgjengerkrysninger, og det er antatt at de myke trafikantene ikke vil påvirke bilistene nevneverdig. 5 (14)

Figur 10 Belastningsgrad for dagens trafikk (morgen). Figur 11 Belastningsgrad for dagens trafikk (ettermiddag). Tallet i firkanten i midten av krysset angir kryssets største belastningsgrad. Alle tilfartene har belastningsgrader under 0,10 noe som tilsvarer at krysset har svært gode avviklingsforhold. Det er med andre ord meget god reservekapasitet i alle tilfarter per i dag. 6 (14)

2.2 Kollektivtrafikk Området betjenes både av rutebuss og av skolebuss. Det er to holdeplasser i nærheten av planområdet, Skogheim og Labråteveien, se figur 12. Holdeplassene betjenes av rute 631 Fagerstrand Nesoddtangen og 632 Fagerstrand Vinterbro. Rute 631 kjører 3-4 ganger per time i rushperiodene i begge retninger og én gang i timen ellers i døgnet. Rute 632 har kun avganger i rushperiodene og kjører da tre ganger i timen i begge retninger. I tillegg til disse rutebussene betjenes også området av skolelinjer. Skogheim hpl. Labråteveien hpl. Figur 12 Oversikt over holdeplasser i nærheten av planområdet (kartkilde: www.finn.no). N Skogheim bussholdeplass er lokalisert på samme side som ungdomsskolen i begge retninger, noe som resulterer i at elevene ikke må krysse hovedvegen for å komme seg til skolen. 7 (14)

2.3 Gang- og sykkeltrafikk I området rundt planområdet er det lagt godt til rette for gang- og sykkeltrafikk. Både langs Drøbakveien og Skogåsveien er det gang- og sykkelvei som er fysisk adskilt fra kjørebanen med grøntrabatt. Det er etablert gang- og sykkelvei langs Drøbakveien et par km i begge retninger fra krysset med Skogåsveien, mens det er etablert gang- og sykkelvei på hele strekningen langs Skogåsveien. Figur 13 Gang- og sykkelvei langs Drøbakveien nordgående retning. I krysset Drøbakveien x Skogåsveien er det lagt til rette for gående og syklende og kryssingsstedet er riktig utformet i henhold til håndbok 270 Gangfeltkriterier. Håndboken anbefaler blant annet trafikkøy på minimum 2 meter for å sikre gangfelt i 50 km/t. Dette kravet er tilfredsstilt i dette krysset. 8 (14)

2.4 Trafikksikkerhet Skogåsveien er atkomstvei til boligfelter, barnehage og ungdomsskole. Veien er 6 meter bred og har 30-sone. Langs hele Skogåsveien er det separat gang- og sykkelvei som er 2,50 meter bred. Gang- og sykkelveien gir økt trafikksikkerhet for myke trafikanter som ferdes i området. Figur 14 Gang- og sykkelvei langs Skogåsveien. Ettersom planområdets nærmeste bussholdeplass er lokalisert på samme side som ungdomsskolen i begge retninger, hindrer dette potensielt farlige krysninger av hovedveien (Drøbakveien). Under befaringen ble det ikke avdekket noen farlige situasjoner i krysset Drøbakveien x Skogåsveien. Det var relativt lite trafikk gjennom krysset og det ble ikke observert noen konfliktområder mellom myke trafikanter og kjøretøyene. Krysset har god sikt i begge retninger og tilfredsstiller dermed kravene for sikt i T-kryss. Det er ikke registrert noen ulykker i krysset Drøbakveien x Skogåsveien de siste 10 årene, men i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) er det registrert én trafikkulykke med personskade rett sør for krysset. 9 (14)

3 Planforslag Planforslaget innebærer en oppføring av 62 nye boligenheter. Boligtypene som bygges er 4- mannsboliger, rekkehusleiligheter, kjedete boliger, leiligheter på 90 m 2 og eneboliger. Figur 15 viser forslag til planskisse og arealutnyttelse av planområdet. Figur 15 Forslag til planskisse (Sweco, 2013). Antall nye oppførte bygninger, samt totalt antall nye leiligheter presenteres i tabell 1. Tabell 1 Oversikt over planlagt bebyggelse. Boligtype Antall bygninger Antall leiligheter 4-mannsboliger 4 16 Rekkehusleiligheter 3 13 Kjedete boliger 12 12 Leiligheter 90 m² 6 18 Eneboliger 3 3 Sum 28 62 10 (14)

I tillegg til denne utbyggingen er det i kommuneplanen også satt av et større område til offentlig eller privat tjenesteyting. Dette området ligger sør for planområdet og størrelsen på arealet er i overkant av 20 mål. Det er enda ikke bestemt hva slags type tilbud som skal komme på denne tomten, noe som vil gjøre det vanskelig å si noe om antall beboere og ansatte. Selv om dette området ligger utenfor planforslaget, er trafikken likevel vurdert ettersom atkomsten er via krysset Drøbakveien x Skogåsveien. Et slikt formål vil generere en del trafikk i løpet av døgnet og det er derfor gjort et grovt overslag over hvor mye trafikk en slik utbygging vil skape i tillegg til trafikken til/fra boligfeltet. 4 Fremtidig situasjon 4.1 Trafikkgenerering Boligbebyggelse Til generering av trafikktall er det tatt utgangspunktet i Prosamrapport 137 Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus (Prosam, 2006). Turproduksjonstallene for boliger er avhengig av avstand fra Oslo sentrum, bebyggelsestype og antall personer i husholdet. Det er i dette tilfellet antatt at det i boligområdet vil være gjennomsnittlig 3 personer per hushold. Beliggenheten til boligfeltet gjør at turproduksjonstallet skal hentes fra kategorien 20 km+ fra Oslo sentrum. Med tanke på boligtypene som bygges, antas det at området vil få en tetthet som betegnes som lav tetthet/urbant. Med disse forutsetningene til grunn angir Prosamrapporten at det genereres 4,5 6,7 bilturer per hushold per døgn. Det er valgt å benytte genereringsfaktoren 5,5 bilturer per hushold per døgn. Dette er valgt fordi det er en gjennomsnittsverdi av intervallet, samt at denne genereringsfaktoren er i nedre sjiktet for hushold med 4 personer. Offentlig/privat tjenesteyting Det er også gjort et grovt overslag over hvor mye trafikk området avsatt til offentlig eller privat tjenesteyting vil generere. Overslaget er basert forenklinger og antagelser. Det antas at det bygges bo- og behandlingshjem / sykehjem på det avsatte området og at det vil etableres omtrent 100 plasser. Plassene fordeles på 4 ulike avdelinger og det er 5 ansatte pr avdeling. Basert på erfaringer ventes det å være tre vaktskifter i døgnet. Disse antagelsene gir at totalt antall ansatte pr døgn vil være: 4 avdelinger x 5 ansatte/avdeling x 3 vaktskifter/døgn = 60 ansatte/døgn Turproduksjonstall fra HB 146 Trafikkberegninger (Statens vegvesen, 1988) er benyttet til beregningen av generert trafikk. HB 146 oppgir en genereringsfaktor på 2,5 bilturer/ansatt pr døgn for formålet kontor. Under dette formålet inngår post, bank, helse og offentlige kontorer. Det oppgis også et variasjonsområde på 2-4 bilturer/ansatt pr døgn. Ettersom sykehjem er et arealformål som generer mange bilturer i form av ansatte, besøkende og vareleveringer, er det valgt å benytte faktoren 4 bilturer/ansatt i utregningen. 11 (14)

4.2 Trafikktall og trafikkavvikling Det er forventet at en utbygging av Bakkeløkka boligfelt, samt bo- og behandlingshjemmet på nabotomten totalt vil generere ca. 580 kjt/døgn. I HB 146 angis det at 16 % av all trafikk til/fra boliger vil kjøre i makstimen. Tilsvarende vil 22 % av all trafikk til/fra ulike helsetjenester kjøre i makstimen. Dette vil tilsvare en økning på ca. 110 kjt/t. Tabell 2 Generert trafikk som følge av utbygging av boligfelt og bo- og behandlingshjem. Forventet arealbruk Enhet Antall Genereringsfaktor (biltur/enhet) ÅDT (kjt/døgn) Morgenrush Til (kjt/t) Fra (kjt/t) Ettermiddagsrush Til (kjt/t) Fra (kjt/t) Boliger Antall leiligheter 62 5,5 341 11 44 44 11 Offentlig/privat tjenesteyting Antall ansatte 60 4,0 240 32 21 21 32 Totalt - - - 581 43 65 65 43 Det er lagt vekt på hvordan trafikken fordeler seg i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet. Følgende retningsfordelinger er benyttet i utregningen: Boliger: o o 80 % fra og 20 % til boliger om morgenen. 20 % fra og 80 % til boliger om ettermiddagen. Bo- og behandlingshjem: o o 60 % til og 40 % fra bo- og behandlingshjem om morgenen. 40 % til og 60 % fra bo- og behandlingshjem om ettermiddagen. Det understrekes at denne trafikkprognosen er beheftet med en grad av usikkerhet, da det ikke er helt bestemt hva slags tilbud området for privat eller offentlig tjenesteyting skal få og ei heller antall plasser det tilrettelegges for. Trafikktallene som blir presentert i dette notatet er derfor kun veiledende og ingen fasit på hvordan trafikken faktisk vil bli. Figur 16 og figur 17 viser trafikktall etter utbygging av både Bakkeløkka boligfelt og bo- og behandlingshjemmet. Økningen på ca. 110 kjt/t er lagt til dagens trafikk i krysset for både morgenen og ettermiddagen. 12 (14)

Figur 16 Trafikkfordeling i morgenrush etter utbygging. Figur 17 Trafikkfordeling i ettermiddagsrush etter utbygging. Det er gjennomført kapasitetsberegninger i krysset etter utbyggingen av både boliger og bo- og behandlingshjem. Belastningsgradene presenteres i figur 18 og figur 19. Figur 18 Belastningsgrader fremtidig situasjon (morgen). Figur 19 Belastningsgrader fremtidig situasjon (ettermiddag). En økning på ca. 90 kjt/t i makstimen gir en minimal økning i kryssets belastningsgrader. Utbyggingen vil ikke skape noen avviklingsproblemer og krysset har betydelig restkapasitet også etter utbyggingen. Det er ikke tatt høyde for en eventuell trafikkvekst i dagens trafikknivå i den fremtidige situasjonen. Dersom det dog foreligger en generell vekst i trafikknivået, vil dette ha minimal effekt på kryssets kapasitet og vil ikke medføre endringer i konklusjonen. 13 (14)

4.3 Trafikksikkerhet All økning i trafikk medfører økt trafikksikkerhetsrisiko, men kryssets utforming er tilfredsstillende, med hensyn på både siktkrav, geometri og ulike trafikantgrupper. Det konkluderes med at trafikksikkerheten i krysset er tilfredsstillende. En økning i trafikken i Skogåsveien vil ha minimal betydning for myke trafikanter, ettersom det er anlagt egen gang-/sykkelveg langsmed både Skogåsveien og Drøbakveien. I tillegg er holdeplassen på samme side som der brorparten av fotgjengerbevegelsen er, slik at det blir minimalt med kryssing av vegen. 5 Oppsummering Den planlagte utbyggingen vil føre til etablering av 62 nye boenheter. I tillegg er det gjort rede for en utbygging av bo- og behandlingshjem med 100 plasser sør for planområdet. Totalt forventes en trafikkøkning på ca. 580 kjt/døgn og 90 kjt/time i makstimen. Trafikkavviklingen forventes å være tilnærmet lik før og etter utbygging av Bakkeløkka boligfelt. Det er god restkapasitet i alle tilfartene til krysset og det er ikke nødvendig med noen avbøtende tiltak. 14 (14)