PROSJEKTRAPPORT Havnesamarbeid i Vesterålen g Lften OPPDRAGSGIVER Hadsel Havn EMNE Samarbeidsgrunnlag DATO / REVISJON: 28. nvember 2016 DOKUMENTKODE: 713366
Arbeidet er delfinansiert av Kystverket. Følgende havner har deltatt i havnesamarbeidet: Denne rapprten er utarbeidet av Multicnsult i egen regi eller på ppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapprten er regulert i ppdragsavtalen. Tredjepart har ikke rett til å anvende rapprten eller deler av denne uten Multicnsults skriftlige samtykke. Multicnsult har intet ansvar dersm rapprten eller deler av denne brukes til andre frmål, på annen måte eller av andre enn det Multicnsult skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapprtens innhld er i tillegg beskyttet av pphavsrett. Kpiering, distribusjn, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapprten kan ikke skje uten avtale med Multicnsult eller eventuell annen pphavsrettshaver. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 2 av 35
RAPPORT OPPDRAG Havnesamarbeid i Vesterålen g Lften DOKUMENTKODE 713366-IPA EMNE Utredning av samarbeidsgrunnlag TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Hadsel Havn OPPDRAGSLEDER Hilde Grimstad KONTAKTPERSON Line A. Jacbsen ANSVARLIG ENHET 4032 Trmsø Plan 01 22.06.2016 ARBEIDSDOKUMENT MC 02 12.08.2016 Arbeidsdkument mc Havnesamarbeidet 03 23.09.2016 Revisjner, utkast før siste samling mc Havnesamarbeidet 04 25.-28.10.16 Gjennmgang i møte 25.10.16. Utkast til gdkjenning 28.10.16 mc Havnesamarbeidet Havnesamarbeidet 05 22.11.2016 REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Sjølundvn 2 Pstbks 2274, 9269 TROMSØ Tlf 77 62 26 00 NO 910 253 158 MVA
Samarbeidsgrunnlag INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn... 1 2 Prsjektgjennmføring... 1 2.1 Målsettinger... 1 2.2 Samlinger... 2 3 Statusbeskrivelse... 4 3.1 3.2 Innledning... 4 Statistikk g faktisk infrmasjn... 4 3.3 Havnenes inntektsside... 7 4 Gjennmføring av samlinger... 10 4.1 Første samling: Status g rammebetingelser... 10 4.2 4.3 Andre samling: Reginal utvikling... 12 Tredje samling: Interkmmunalt samarbeid... 16 4.4 Fjerde samling: handlingsplan g videre arbeid... 18 5 Overrdnete føringer... 19 5.1 Generelt... 19 5.2 Nasjnal havnestrategi (2015)... 20 5.3 Nasjnal transprtplan (2018-29)... 21 5.4 NTP s gdsanalyse... 21 5.5 Nen utviklingstrekk... 23 5.5.1 «Grønt skifte»... 23 5.5.2 Nærskipsfart... 24 5.5.3 Havnefretak driver næringsutvikling... 24 5.5.4 Knkurranse m areal g lkaliteter... 24 5.5.5 KnKraft... 25 5.5.6 Om kmmunerefrmen g interkmmunalt samarbeid... 25 6 Resultater fra havnesamarbeidet... 27 6.1 Egenvurderinger av samarbeidsptensial blant deltakerne i havnesamarbeidet... 27 6.2 Finansiering av videre arbeid... 29 7 Hvedknklusjner g videre arbeid... 30 7.1 Overrdnet... 30 7.2 Mål g strategier... 31 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 4 av 35
1 Bakgrunn Kystverkets retningslinjer fr tilskudd til havnesamarbeid har sm målsetting å støtte havnesamarbeid sm stimulerer til mer gds på sjø. Tilskuddsrdningen skal legge til rette fr at sjøtransprtens knkurranseevne styrkes ved at havnene etablerer samarbeidsløsninger sm gir bedret transprtkvalitet g reduserte kstnader fr brukerne, med hensikt å føre til samlet sett mer effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser. Ordningens målgruppe er havner, kmmuner, fylkeskmmuner g private bedrifter. Målppnåelse vurderes ved å evaluere prsjektenes betydning fr å få mer gds på sjø. Det vil være aktuelt å vurdere m rdningen vil: stimulere til etablering av samarbeidsløsninger sm gir lavere vederlag g/eller anløpsavgift fr havnebrukere. styrke sjøtransprtens knkurranseevne. 2 Prsjektgjennmføring 2.1 Målsettinger Hadsel Havn etablerte et samarbeidsprsjekt i lag med tre andre havner i 2014-15. Fra frprsjektfasen ble det definert nen felles utfrdringer sm havnene ønsker å samarbeide m: Marked g markedsføring Påvirkning Lgistikk De ulike havnedistriktene i Lften g Vesterålen knkurrerer i nen grad på last g cruisetrafikk, ne sm ikke bidrar til reginal vekst eller gd samfunnsøknmi dersm de enkelte havnene knkurrerer mt hverandre i stedet fr å generere mertrafikk. I denne delen av samarbeidsprsjektet er antall havner økt til åtte. Med unntak av Vestvågøy, er de deltakende havnene rganisert sm kmmunale fretak. Målsettingen ble definert slik i frprsjektet: Etablere et gdt havnesamarbeid i Lften g Vesterålen hvr havnene kan samarbeide g øke kmpetansen strategisk fr å finne løsninger sm vil kunne bidra til å få mer gds på sjø g samtidig gi muligheter fr å styrke sjøtransprtens knkurranseevne gjennm et felles kmpetansehevende frum. Delmålene kan i g fr seg gså tlkes sm tiltak, g tema/prblemstillingene er fulgt pp i samlingene i 2016. Delmålene er: Skape en kmmunikasjnsplattfrm fr havnene hvr man kan samarbeid g finne felles løsninger Definere samarbeidsfelter g rammer fr samarbeid Utvikle samarbeidsløsninger sm styrker transprtkvaliteten g reduserer kstnader MULTICONSULT Sjølundvn 2 Pstbks 2274, 9269 TROMSØ Tlf 77 62 26 00 NO 910 253 158 MVA
Utrede hvilke gdsstrømmer sm er i mrådet i dag Utrede mulighetene fr å påvirke etablerte gdsstrømmer på land til å velge sjøgående transprt Utarbeide en felles markedsstrategi fr å påvirke gdsstrømmene til å bli sjøgående Etablere en 50% stilling fr markedsansvarlig på vegne av samarbeidende havner Skape et bærekraftig samarbeid i reginen sm vil bidra til å stå rustet fr fremtidens havneutfrdringer, g sm vil bidra til at man kan redusere/frenkle avgifter fr havnebrukere g/eller frenkle avgiftsstrukturen sm vil styrke sjøtransprtens knkurranseevne Rekruttere flere samarbeidsparter, jbbe fr å få en samlet havneregin innenfr mråder hvr det er naturlig Vurdere muligheten fr et IKS eller AS fr den ttale reginen Myre havn i Øksnes kmmune. Ft: Svein-Arne Nilsen 2.2 Samlinger Prsessen har vært gjennmført med fire samlinger der ulike tema har vært på dagsrden. Samling 1 (lunsj-til-lunsj-samling) Gjennmgang av statusbeskrivelse. SWOT: styrker, svakheter, muligheter g trusler. Intern innleder: Juridiske rammebetingelser sm kmmunelven, havne- g farvannslven, delegasjn til havnefretaket, sv. Ekstern innleder: Overrdnete utviklingstrekk, transprtstrømmer, aktører, gdstyper, 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 2 av 35
Samling 2 (1 dag) Gap-vurderinger fra 1.samling.Verdikjeder g næringskjeder. Næringsmiljø. Ekstern innleder: Reginal utvikling i Lften g Vesterålen. Drivkrefter. Næringsutvikling. Vekstmråder. Intern innleder: Lgistikk g transprtøknmi. Samling 3 (lunsj-til-lunsj-samling) Interkmmunalt samarbeid g havnefretakene sm utviklingsaktører. Mulighetsmråder. Hvr kan man samarbeide g m hva? Hva knkurrerer man på? Intern innleder: Innsalg fr økte transprtvlum på kjøl. Marked markedskmmunikasjn påvirkningskraft. Samling 4 (1 dag) Handlingsplan: Mål tiltak virkemidler ansvar, øknmi g finansiering ppfølging. Videre arbeid g ansvar fr ppfølging Arbeidet ppsummeres i en sluttrapprt sm innehlder statusbeskrivelse, drøfting av aktuelle tema samt plan fr videreføring. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 3 av 35
3 Statusbeskrivelse 3.1 Innledning I frprsjektet ble det gjrt en statusbeskrivelse av de fire havnefretakene sm deltk. Oppsummeringen er i all hvedsak kvalitativ, dvs. beskrivelse av hvilke skipsanløp, typer gds g transprt sm ble håndtert, g en SWOT-analyse. Et hvedpeng fra frprsjektet til havnesamarbeidet, er at havnenes ptensial fr videreutvikling g vekst betinger mer innsikt i g inngrep med hva sm er g kan bli reginens markedsptensial. Dette inkluderer både gds g varer sm i dag benytter landgående transprt, i tillegg til ny transprt g økning på eksisterende. Det kan innebære at havnefretakene sammen eller hver fr seg initierer et tettere samarbeid med næringslivet i reginene fr å fange pp muligheter fr næringsutvikling fr virksmheter sm har (eller ptensielt kan få) et sjørettet transprtbehv. De naturgitte frutsetningene fr økning i sjørettet transprt skulle være tilstede i reginen. Mye av reginens verdiskaping er i dag knyttet til fiskeri g havbruk, industri (både vluminøse varer g varer med str tnnasje), passasjertrafikk g pplevelsesturisme. Alle har sjørettet transprtbehv, mange i flere ledd av sin verdikjede. Dersm nærings- g nyttelast i større grad flyttes fra veg til kjøl, kan både miljømessige g plitiske målsettinger ppfylles. Fr Vesterålen g Lften vil det si at eventuelle utvidelser eller nye etableringer må ha et langsiktig perspektiv med vekstptensial, g gde rammebetingelser. Det er grunn til å tr at en viktig fysisk frutsetning fr å lykkes med å skape et større marked fr sjøtransprt, er at man i Vesterålen g Lften finner en mfrent løsning fr hva sm trengs fr å imøtekmme krav, samt etablering av en infrastruktur sm imøtekmmer nye g eksisterende kunders behv. Det vil da være naturlig å vurdere transprtvlum til/fra hele reginen der man søker etter mest mulig effektivt lgistikk g transprtløsning både med tanke på tid g kstnader. Etablering av nye knkurrerende tilbud innenfr et lite gegrafisk mråde kan gjøre at synergivirkninger uteblir, g frdelene med et strt mland sm kan representere et strt nk kvantum, frsvinner. 3.2 Statistikk g faktisk infrmasjn Ingen av havnene i Vesterålen eller Lften er på det såkalte stamnettet fr sjøtransprt sm mfatter hvedledene langs kysten fra grensen mt Sverige g Russland. På stamnettet regnes gså seilingsledere fr skip i transitt, fr innseiling til stamnetthavnene, samt indre g ytre leder. Stamnetthavner er tilsvarende reginalt eller nasjnalt viktige havner, sm består av en eller flere stamnetterminaler hvr staten har et ansvar fr veg, bane- g sjøinfrastrukturen sm knytter terminalen g havnen sammen med transprtnettet. Kystverket har frvaltningsansvar g myndighet fr hved- g biled inn til kai. SafeSeaNet er et eurpeisk elektrnisk meldings- g infrmasjnssystem fr skipstrafikk. Kystverket administrerer rdningen i Nrge. BarentsWatch er et helhetlig vervåkings- g infrmasjnssystem sm er underlagt Kystverket. Systemet støtter pp under det ansvaret Nrge har i de nrdlige havmrådene. Der det finnes ffisiell statistikk er denne innhentet fr å gi et bilde på aktivitetsnivå. Hadsel g Myre hadde størst kvantum lsset gds. I Hadsel er andelen våt-/tørrbulk henhldsvis 36% g 57%, på Myre er frdelingen 28% g 72%. Srtland havn har størst kvantum på utgående last der 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 4 av 35
tett pp til 96 % av lastet gds er tørrbulk. Fr Myre er andelen ver 99 % g fr Hadsel er andelen lastet tørrbulk 88,5 %. Gdsmengder 2015 Lsset (inngående) Lastet (utgående) Vestvågøy 29 377 5 467 Vågan 76 848 62 298 Lødingen - 294 600 Hadsel 272 362 196 638 Srtland 148 385 437 087 Myre-Øksnes 219 654 190 500 Andøy 52 488 33 280 799 114 1 219 870 Tabell: Gdsmengde (tnn), etter havn, retning, lastetype, tid g statistikkvariabel. Kilde: SSB Statistikk ver hurtigrutepassasjerer viser på- g avstigende passasjerer i de ulike havnene. Det er pplyst fra Hurtigruten at rundreisepassasjerer ikke regnes inn i versikten under. Hurtigrutepassasjerer 2015 2014 2013 Stamsund Til 15 777 14 525 14 632 Fra 10 378 8 948 8 767 Svlvær Til 34 202 28 623 26 380 Fra 17 087 14 318 12 229 Stkmarknes Til 4 036 3 875 3 937 Fra 11 628 9 401 9 267 Srtland Til 4 274 3 684 3 723 Fra 4 622 4 004 4 264 Risøyhamn Til 1 606 1 457 1 403 Fra 1 633 1 341 1 520 Tabell: Havnestatistikk. Hurtigruten Bergen - Kirkenes. Passasjerer, etter havn, retning, tid g statistikkvariabel. Kilde: SSB Både Lften g Vesterålen er stre fiskerireginer g samfunnene er bygd pp rundt flåten g fiskeriene. Fangstleddet har vært gjennm flere runder med strukturering bare de siste 3-4 tiårene der antall fartøy har blitt redusert. Eksempler på strukturendringer er kndemneringstilskudd, justeringer i manntallet mellm Blad A g B, samling av flere kvter på ett fartøy, sv. Tallene under er splittet på kmmuner i reginene, både innenfr g utenfr det aktuelle havnesamarbeidsmrådet. Videre er registrerte fiskefartøy i Merkeregisteret splittet på lengdegrupper g fr tre tidsperider med 5 års mellmrm. Reduksjnen i antall fartøy er gjennmgående fr alle lengdegrupper i tidsperiden. Se gså neste tabell sm summerer antall fartøy. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 5 av 35
LENGDEGRUPPE LØDINGEN VESTVÅGØY VÅGAN HADSEL BØ ØKSNES > 10 m 2005 17 87 78 36 54 50 24 50 396 31 20 52 71 174 10-11 m 11-15 m 15-21 m 21-28 m SORTLAND 2010 10 45 45 24 38 31 11 33 237 26 14 34 38 112 2015 13 48 57 25 40 41 17 35 276 27 10 38 38 113 2005 4 31 49 10 11 29 11 9 154 10 19 23 28 80 2010 4 45 43 11 13 35 13 11 175 13 19 30 26 88 2015 2 46 54 14 15 42 19 14 206 13 12 28 23 76 2005 1 30 27 5 9 20 2 8 102 18 15 20 18 71 2010 0 31 13 3 9 22 2 6 86 17 11 13 21 62 2015 0 31 15 1 5 21 2 6 81 11 9 13 11 44 2005 1 27 20 0 2 11 0 25 86 4 8 21 12 45 2010 0 18 9 0 1 6 0 17 51 3 6 14 7 30 2015 0 13 7 0 3 5 0 11 39 2 5 11 6 24 2005 2 12 9 1 7 10 1 4 46 1 9 1 9 20 2010 0 8 5 0 3 4 1 4 25 1 8 2 9 20 2015 0 9 3 1 1 7 1 4 26 1 5 2 7 15 > 28 m 2005 3 5 0 3 1 2 1 4 19 0 0 2010 4 6 0 2 0 5 1 2 20 1 2 3 2015 3 6 0 2 1 3 1 1 17 1 4 5 Tabell: Fiskefartøy, etter lengdegruppe, år g kmmune. Tall hentet fra Fiskeridirektratets Merkeregister ANDØY HAVNESAMARBEIDET RØST VÆRØY FLAKSTAD MOSKENES RESTEN AV LOFOTEN Vist på en annen måte med antall fartøy i 2005, 2010 g 2015. Disse er ikke frdelt på lengdegrupper. ÅR LØDINGEN VESTVÅGØY VÅGAN HADSEL BØ ØKSNES SORTLAND ANDØY Havnesamarbeidet RØST VÆRØY FLAKSTAD MOSKENES Resten av Lften 2005 28 192 183 55 84 122 39 100 803 64 71 117 138 390 2010 18 153 115 40 64 103 28 73 594 60 59 93 103 315 2015 18 153 136 43 65 119 40 71 645 54 42 92 89 277 Tabell: Sum fiskefartøy, år g kmmune. Tall hentet fra Fiskeridirektratets Merkeregister Summert fr Vesterålen g Lften har det vært landet 170 549,70 tnn trskefisk i 2015. Tilsvarende var det 91 074,07 tnn pelagiske arter g det ble ilandført ttalt 275 672,60 tnn 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 6 av 35
inkludert andre landinger i 2015. Dette er førstehåndsmsetning. Det er grunn til å tr at det er et uutnyttet verdiskapingsptensial i Vesterålen g Lften. VESTERÅLEN ANDØY SORTLAND ØKSNES BØ HADSEL LØDINGEN SUM Trskefisk 19 847,51 5 232,13 48 281,00 3 581,62 12 074,93 102,79 89 119,98 Pelagisk - 1 435,01-28 213,01 29 648,02 Annet 1 597,64 174,58 3 494,89 63,77 1 115,80 7,95 6 454,64 SUM 21 445,15 6 841,73 51 775,89 3 645,40 13 190,73 28 323,75 125 222,64 LOFOTEN VÅGAN VESTVÅGØY MOSKENES FLAKSTAD VÆRØY RØST SUM Trskefisk 18 424,38 15 989,18 8 651,04 11 695,58 9 015,24 17 654,31 81 429,72 Pelagisk 2 952,01 1 735,26 - - 56 738,78 61 426,04 Annet 215,76 716,03 453,01 5 842,61 245,80 120,99 7 594,19 SUM 21 592,14 18 440,47 9 104,04 17 538,19 65 999,82 17 775,30 150 449,96 Tabeller ver: Fangst, etter fartøyets fylke, landingskmmune, fiskesrtgruppe, statistikkvariabel g fangstår. Tall hentet fra landings- g sluttseddelregisteret Prisfrskjellene er stre mellm pelagiske arter g skrei. De stre landingene av pelagiske arter på Værøy trekker pp kvantumet i Lften. Eksprten har tradisjnelt gått på fryseskip til markedene. De siste årene har man imidlertid sett at gså disse fangstene går på bil til Eurpa, så langt sør sm til ver Brennerpasset. Ballstad servicehavn. Ft: Arnstein Rønning 3.3 Havnenes inntektsside På bedriftsnivå brukes fte prdukt- g markedsmatrise fr å fremstille hva selskapet selger til hvem. Det er en egnet metde fr å synliggjøre frhldsmessig frdeling av salg, g styrkefrhldet mellm ulike segmenter g prdukt/tjenester. Der det fins kstnadspster kan man lage tilsvarende matrise sm fremstiller frtjeneste/dekningsbidrag per segment. Oppsettet inngår sm et viktig kunnskapsgrunnlag når statusbeskrivelse skal legges til grunn fr ambisjner g målfrmuleringer, g 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 7 av 35
strategiske beslutninger sm skal bidra til ønsket frdeling mellm ulike markedssegmenter g prdukt/tjenester. Sammenliknbarheten mellm havner er ikke mulig å få eksakt fr alle skipstyper g frmål. Til det er regnskaps- g registreringssystemer fr ulike. Styrkefrhldet er imidlertid tydelig når det gjelder antall anløp. Ikke uventet har fiskeflåten g passasjer-/fergetrafikk flest anløp. Fr samarbeidsprsjektet ligger utfrdringene i å tilrettelegge fr vekst sm genererer psitiv samfunnsutvikling. Fergeanløp, hurtigbåter g Hurtigruta frhlder seg til ppsatte rutetider g har et havnekrav deretter. Disse kan i svært liten grad være fleksible, g de pptar den avtalte kapasitet. Tilbudene inngår i samferdselstilbudet sm igjen har str betydning fr både bkvalitet, samfunnssikkerhet g generell tilgjengelighet. Det er all grunn til å tr at naturressursene frtsatt vil være det viktigste livsgrunnlaget i reginen, g havnene er viktig transprtinfrastruktur fr næringslivet g samfunnet frøvrig. Bedre kapasitetsutnyttelse av kstbare grunnlagsinvesteringer vil være gd samfunnsøknmi. Rapprtering til Kystverket viser at de summerte inntektene frdeler seg slik mellm de ulike inntektspstene: Anløpsavgift Vederlag ISPSvederlag Leieinntekter Andre Sum inntekter * inntekter 4 661 796 10 318 212 963 742 5 109 439 2 408 395 23 461 584 19,87 43,98 4,11 21,78 10,27 *) gjelder fr 4 av 8 deltakende havner i samarbeidet Den prsentvise frdelingen er at drøyt 40% av anløpskstnaden er vederlag g rundt 20% hver på henhldsvis anløpsavgift g leieinntekter. Harmnisering av avgiftsnivå er et tema sm tas pp av rederier. Dette er en prblemstilling havnefretakene er klar ver, men må frhlde seg til knkurranselvgivningens bestemmelser sm er klare på at prissamarbeid ikke er lv. Pris skal i nen tilfeller følge prinsippet m kstnadsdekning (selvkst), mens andre priser bestemmes i markedet (sm hvedregel lkalt). Fr å undersøke variasjnene mellm havnene i samarbeidsprsjektet, ble t case definert: Case 1: Case 2: Reeferen «With Jr.» fra Ulvans Rederi lsser 300 tnn materialer. Skipstekniske data: DWT 2.040, draft 5,25 m, lengde 66,7 m. Prisvariasjner på ver 100 % basert på frutsetningene ver Bulkskip sm leverer 500 tnn asfalt. ISPS. Skipstekniske data: DWT 3.000, draft 6 m, lengde 75 m Prisvariasjner på ver 100 % basert på frutsetningene ver. I tilknytning til transprtetatenes arbeid med en bred samfunnsanalyse av gdstransprt, utførte Transprtøknmisk institutt et arbeid i samarbeid med Shrtsea Prmtin Centre g NHO Lgistikk g Transprt der frmålet var å identifisere ptensialet fr verføring av gds fra veg til sjøtransprt. Dette arbeidet behandler Nrd-Nrge under ett, dvs. at det er ikke delt inn i reginer, transprtfrmer, varegrupper eller annet. Dersm hvedknklusjnene fr arbeidet har direkte 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 8 av 35
verføringsverdi til nrdnrske frhld, innebærer gdsverføring fra veg til sjø str samfunnsøknmisk besparelse i frm av reduserte ulykkeskstnader, redusert vegslitasje, klima g lkal frurensing. Vesterålen reginråd avga en høringsuttalelse til Nasjnal transprtplan i april 2016 hvr det blant annet pekes på reginens stre betydning fr sjømatnæringen. Fr at sjøtransprt skal bli et reelt alternativ til vegtransprt, er det viktig med utbedring av farleder g havnefrhld generelt g investeringer i fiskerihavner spesielt. Reginrådet er pptatt av at investeringer i fiskerihavner styrkes. Videre pekes det på frventninger til økning i sjøtransprt fr gds, spesielt fr sjømatnæringen. Av den grunn pekes det på ønsket m en parallell maritim krridr til Tjeldsundet gjennm utbedring g merking gjennm Raftsundet g Risøyrenna. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 9 av 35
4 Gjennmføring av samlinger 4.1 Første samling: Status g rammebetingelser Første samling ble avhldt i Svlvær 19.-20. mai 2016 der tema var rammebetingelser, utviklingstrekk g statusbeskrivelse. Metdikk g tilnærming fr statusbeskrivelse i samarbeidsprsjektet ble delvis gjennmgått i møte. SWOT-vurderinger ble gjrt i frprsjektet. På denne samlingen ble havnefretakenes plassering i nærings- g verdikjeder drøftet, g følgende hvedpunkter fremkm, se tabeller under. Verdikjeder er en gjennmgående beskrivelse av bedriftens hvedaktiviteter internt. Det skilles mellm primæraktiviteter g støttefunksjner. Vurderingene (pluss g minus) er gjrt etter drøftinger av hvr havnefretakene har knkurransemessige frdeler eller frbedringsptensial. Støttefunksjner Pluss Minus Andre vurderinger Endringsledelse Samarbeidsvilje. Kunnskap m havnedrift på plitisk nivå «Knflikt» mellm kmmunens interesser g havnas interesser. Samarbeid havn g drift/investering i øvrig tekniskg samferdselsinfrastruktur. Administrasjns- g styringssystemer Fleksibilitet. Kapasitet. Underbemannet. Samarbeid med tekniske sektrer. Delegasjnsreglement g klare retningslinjer (fra eier). Åpningsbalanse: Str nk? (Teknisk tilstand) Kjerne-kmpetanse Næringskunnskap. Marked. Lvverk. Mange lver g frskrifter å frhlde seg til. Savner flere støttefunksjner g mer samarbeid med KYV. IT Løsninger finnes g kan samarbeides m Pris på investering g supprt Samarbeidsptensial på felles løsninger fr fakturering, kairapprtering, system fr id av fartøy Utviklingsprsjekter Havneutvikling = Næringsutvikling Invlveres fr lite av mgivelser, eier g næringsmiljø. Generelt ønskelig med mer fkus på havnas rlle i næringsutviklingsarbeidet. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 10 av 35
Primæraktiviteter Pluss Minus Andre vurderinger Tjenester: Anløp, kapasitet, renvasjn, vann, strøm, lasting g lssing Fleksibilitet på anlegg g anløp. Kapasitetsbegrensninger, særlig fiskerihavner. Ventekaier. Årsvariasjner. Sesngvariasjner. Bedre synliggjøring av betydningen fr næringsmiljø sm etableres rundt havn g kaianlegg. Innkjøp: Tilgang til eiers avtaler Entreprenører på vedlikehld, brøyting/drift. ISPS/sikkerhet Markedsføring g salg: Hjemmesider Priritering Kapasitet til markedsarbeid Innsalg av næringsmiljø rundt, tilleggstjenester. Mange eksisterende prtaler, samarbeid, str inf-mengde. Synlighet krever str innsats g er kstbart (eks. verfr cruise) Service: fleksibilitet i infrastruktur g kapasitet Tilrettelegging fr andre aktører (eksterne). Fritidsflåten ser på servicetilbud. Samarbeid m tjenestetilbud g henvisning til hverandre. Kystverket Nrdland hadde t innledninger, m havne- g farvannslven g havne- g generelt m utviklingstrekk lagt til grunn i Nasjnal transprtplan samt freslåtte farledstiltak i reginen. Drøftinger av grensesnitt mellm havnefretak g Kystverket havne- g farvannslven (HFL) g plan- g bygningslven (PBL) Kmmunens mråde er én nautisk mil utenfr grunnlinja. Dette samsvarer med vanndirektivet g med PBL. Staten eier inntil 12 nautiske mil utenfr grunnlinja. Alle tiltak sm kan påvirke sikkerhet eller fremkmmelighet skal søkes m etter HFL. Kystsneplanlegging gjøres av kmmuner, mange steder sm interkmmunale samarbeidsprsjekter på grunn av at næringsaktivitet på sjøen ikke naturlig følger av kmmunegrensene. Et mråde hvr praksis er uklar, er krav m arealavgifter fr ppdrettsanlegg innenfr havnekapitalmrådet. Utviklingstrekk ble drøftet i samlingen, g blant disse fremkm prblemstillinger knyttet til behvet fr samarbeid ble understreket. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 11 av 35
Svlvær havn. Fra www.lften.cm Nen mulige utviklingsretninger fr økt samarbeid ble skissert i frprsjektet. Disse er drøftet videre, g følgende kan knkretiseres nærmere: Tiltak, eksempel Mulig innhld Markedsfrstørring Gdsstrømsanalyse, næringsanalyse g næringsstruktur. Tilretteleggerrllen fr nyskaping g spin-ff fra eksisterende virksmheter. Strategisk samarbeid, hrisntale eller vertikale relasjner. Annet Cntainerhandtering. Gds I frlengelsen av arbeidet med markedsfrstørring. Lgistikknutepunkt. LVe Markedsrientering (kravspec ). Intermdalitet. Kunnskap g kmpetanse Frretningsutvikling, markedsutvikling g akkvisisjn Adm. løsninger Internkntrll. Innkjøpsfunksjn. Markedsarbeid. Regnskap g fakturering. 4.2 Andre samling: Reginal utvikling Andre samling ble avhldt på Andenes 21.-22. juni 2016 der tema var ppfølging fra frrige møte med status g samarbeidsptensial. I tillegg var det tre innledere Ordfører Jnni Slsvik i Andøy kmmune: Reginalt utvikling g samarbeidsmuligheter Trbjørn Trane Jensen, fagleder øknmi g kntrll i Nrdland fylkeskmmune: Utviklingstrekk, verrdnet. Indeks Nrdland. Reginale drivkrefter Jhanne Slheim, rådgiver i Nrsk Havnefrening: Havnesamarbeid. Lgistikk g transprtøknmi 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 12 av 35
Ordfører i Andøy kmmune hadde et innlegg hvr han drøftet reginalt samarbeid i Vesterålen g Lften. I dag er det utstrakt kultursamarbeid, g dette kan være en døråpner fr samarbeid på flere mråder. Det må være plitisk vilje tilstede fr at en samarbeidsløsning blir realitetsvurdert g iverksatt. Plitikere må være tilstede når prsessen starter, g dette er et viktig suksesskriterium. Når det gjelder havnesamarbeid knkret, kan det være et peng å gi plitikere litt «pplæring» av kmpleksiteten g betydningen knyttet til havnens funksjn i samfunnet. Andenes havn. Fra www.vl.n Jhanne Slheim fra Nrsk havnefrening hadde innlegg m rammebetingelser g freningens næringsplitiske arbeid: Dagens utslippsnivå er 16,5 mill.tnn CO2-ekvivalenter, målsettingen er å redusere med 8,5 mill. tnn. Teretisk ptensiale fr utslippsreduksjnen per år frdeles med mill. tnn fra vergang til bidrivstff, 4-5 mill. tnn fra elektrifisering/hybridisering av transprtmidler g 1 mill. tnn i sum fra øvrige tiltak (gds, by, anlegg, drifting g arealbruk) Pririteringen i en klimastrategi må følge disse prinsippene: Rask g mfattende innføring av lav- g nullutslippsteknlgi g bærekraftige bidrivstff, bl.a. gjennm: Etter 2025 skal nye privatbiler, bybusser g lette varebiler være nullutslippskjøretøy Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 % av nye langdistansebusser, 50% av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy Innen 2030 skal varedistribusjn i de største bysentra være tilnærmet utslippsfri Utnytt ptensiale fr verføring av gds fra veg til sjø g bane Innfri nullvekstmålet g innfør det i flere byer Ikke bygg prsjekter sm øker klimagassutslippene vesentlig Bygg prsjekter sm gir klimagevinst g psitiv NN. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 13 av 35
I 2050 skal transprten være tilnærmet utslippsfri. I Nasjnal transprtplan 2018-2029 fremheves det at klimahensyn skal vektlegges. Dette gjelder både satsinger på ny teknlgi/drivstff, tilrettelegging fr land- g ladestrøm (lkal frurensning) innen 2025. Videre pekes det på havner sm energiknutepunkter g at verføring av gds til sjø g bane er et viktig klimatiltak i seg selv. Dette betinger at nødvendige arealdispnering gjøres fr sjø- g jernbaneterminaler, g at det legges pp til økt bruk av ITS (effektive intermdale transprtkjeder g utnyttelse av kapasitet). Eksempel på havnesamarbeid i Nrd-Trøndelag ble gjennmgått. Havnenes skulle jbbe aktivt fr økt sjøtransprt ved å legge til rette fr effektive havne g terminalløsninger. De utarbeidet strategier g mål sm la til rette fr det lkale næringslivets behv. Næringsplitisk ble det arbeidet fr å være en aktiv samarbeidspartner g leverandør av lgistikktjenester til næringslivet i reginen, g i tillegg være en aktiv pådriver fr reginens behv fr infrastrukturtiltak pp mt sentrale myndigheter. Det de ønsket å ppnå der var: Felles frvaltning av sjømrådene g saksbehandling av tiltak. Felles vakttelefn g kntaktpunkt fr hele havnereginen. Felles regulativ, regelverk g ISPS regime i reginen. En samlet regin sm gir økt vlum g bedre levevilkår fr havnebrukerne. Gi reginen økt næringsplitisk styrke alle «trekker i samme retning» Havnesamarbeidet vkste til å mfatte en større gegrafisk regin g Kysthavnalliansen ble pprettet i 2014. Dette er et samarbeid mellm Kristiansund g Nrdmøre Havn IKS g Nrd- Trøndelag Havn Rørvik IKS. De arbeider fr sjøtransprt av sjømat fra Midt-Nrge til kntinentet, ved å etablere effektive havne- g terminalløsninger. Videre arbeider de fr mer sjøtransprtert gds langs kysten g er en aktiv pådriver fr at gdset til Midt-Nrge frblir m brd i båten inntil det når havnene der. Næringsstrategisk arbeides det fr helhetlig samferdselsplanlegging der bærekraftige sjø- g landtransprtløsninger tillegges vekt, g hvr aktørene sm er etablert i havnene g ptensielle nye sjøtransprtbrukere gis best mulig utviklingsmulighet. Trbjørn Trane Jensen fra Nrdland fylkeskmmune hadde en rientering m Indeks Nrdland g kartlegging av både arbeidsmarked g næringsmiljø sm er utredet. I tillegg ble det gitt en rientering m næringsplitisk arbeid sm fylkeskmmunen er aktive på, både fra administrasjnen g plitisk hld. Et knkret resultat fra drøftingene på samlingen var muligheten havnesamarbeidsprsjektet fikk til å bidra med innspill til utfrdringer Nrdland fylke vil melde inn til OECD mtp. infrastruktur. Samarbeidsprsjektet fikk anledning å spille inn frmuleringer sm spesifikt gjaldt sjøretta transprt. Følgende tekstfrslag (under) ble versendt Nrdland fylkeskmmune etter tredje samling i juni. Havneutbygging g bedre tilrettelegging fr sjøtransprt er viktige tiltak fr reginal næringsutvikling, spesielt i Nrd-Nrge. Et havnesamarbeid i Vesterålen g Lften er etablert fr å møte fremtidige utfrdringer. Arbeidet vil imøtekmme verrdnet ønske m å øke andelen transprt på kjøl g vil dermed ha klare miljømessige gevinster. Havner g sjørettet infrastruktur er langsiktige investeringer fr næringsutvikling, samferdsel g lgistikk. Sjøtransprt har stre kapasitets- g miljømessige frdeler sammenliknet med landtransprt. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 14 av 35
Figur fra Nrsk Havnefrening, «Sjøveien er miljøveien» Havneinfrastruktur har minimum 40 års levetid. Fremtidige utbygginger må derfr ha stre arealreserver på land med kapasitet fr ulike frmer fr drivstff/energifrsyning, næringsvirksmhet g lgistikk. Sammenliknet med annen transprtinfrastruktur sm lufthavner g større vegprsjekter, er kriteriene sm legges til grunn fr finansiering g priritering av havnetiltak definert fr smalt. I dag settes ikke havne- eller farledstiltak i direkte sammenheng med aktiviteten på land, g den gjensidige avhengigheten mellm disse g tiltakenes samfunnsøknmiske nytte, «frsvinner». Dagens praksis har en uheldig frdelingsvirkning sm indirekte subsidierer landtransprt fran sjø, bl.a. Tilbakemeldingen så langt er at teksten ble versatt g tatt inn sm en del av innspillene fra Nrdland. Arbeidsmarkedet i Vesterålen g Lften viser at det i relativt liten grad er arbeidspendling mellm kmmunene. Vi har fått utarbeidet følgende pendlingsmatrise fra Panda/Nrdland fylkeskmmune, g denne leses slik: Klnner viser kmmuner sm arbeidstakere pendler fra Rader viser kmmuner sm arbeidstakere pendler til Eksempel: det var 3 persner sm pendler fra Vågan til Røst i 2015. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 15 av 35
ARBEIDS- PENDLING 1856 Røst 1857 Værøy 1859 Flakstad 1860 Vestvågøy 1865 Vågan 1874 Mskenes 1856 Røst 244 1 6 3 28 1857 Værøy 337 2 22 1859 Flakstad 1 432 114 11 7 2 4 63 1860 Vestvågøy 2 2 70 4.604 129 27 1 11 3 27 381 1865 Vågan 1 16 131 4.039 2 3 44 8 17 3 365 1874 Mskenes 14 40 8 418 29 1851 Lødingen 2 2 5 797 6 1 30 113 1866 Hadsel 3 56 44 3 2.905 6 9 374 7 296 1867 Bø 3 11 2 18 856 12 78 2 72 1868 Øksnes 3 2 3 18 1 1.705 179 2 163 1870 Srtland 2 14 13 22 358 31 82 4.038 28 420 1871 Andøy 8 4 12 9 2 89 1.969 154 Resten av landet 10 12 14 168 192 18 85 117 14 66 211 47 1851 Lødingen 1866 Hadsel 1867 Bø 1868 Øksnes 1870 Srtland 1871 Andøy Resten av landet Videre ser man at pendling mellm nabkmmuner skjer i relativt str grad. Eksempelvis mellm Hadsel g Srtland, mellm Øksnes g Srtland, mellm Vestvågøy g Vågan, mellm Vestvågøy g Flakstad. Et annen interessant frhld matrisen viser, er at summen av pendling fra resten av landet g inn til Lften g Vesterålen, er mer enn dbbelt så høy sm pendling ut av reginene. Innpendling til f.eks. Srtland kan sannsynligvis i str grad tilskrives Kystvaktbasen. 4.3 Tredje samling: Interkmmunalt samarbeid Det har de siste årene vært pågående kartleggingsarbeid g plitiske prsesser i alle landets kmmuner g reginer knyttet til kmmunerefrmen. Regjeringen ønsker å flytte makt g ansvar til større g mer rbuste kmmuner. Målet er et lkaldemkrati sm kan ivareta velferd g sikre verdiskapning g trivsel. Hva sm blir utfallet av Kmmunerefrmen i Lften g Vesterålen, er ikke hundre prsent avklart. Per i dag har ingen av kmmunene i samarbeidsprsjektet ne resultat av flkeavstemminger sm tilsier sammenslåing. Samarbeid mellm havnene er interessant fr partene uavhengig av kmmunesammenslåing. Av den grunn ble temaet interkmmunalt samarbeid satt på dagsrden på en samling. På samlingen deltk gså nen plitikere. Disse var invitert med sm representanter fr eier av havnefretakene. Innledere: Harald Trsteinsen, Prfessr ved Universitetet i Nrd-Nrge Halvar Pettersen, havnedirektør i Trmsø Havn KF 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 16 av 35
Harald Trsteinsen, UIT Nrges Arktiske universitet, Harstad Interkmmunalt samarbeid g interkmmunale selskaper er relativt utbredt fr frmål sm enten krever spesialkmpetanse eller medfører investeringer sm er utfrdrende å løse i små kmmuner. Nen kmmuner inngår samarbeid eller IKS frdi de ikke ser andre muligheter fr å løse ppgaven, eksempelvis kan dette være begrunnet i et krav til kvalitet g/eller fagkmpetanse. Førstnevnte kan være barneverntjenester, sistnevnte kan typisk være renvasjn g avfallshåndtering. Sistnevnte krever relativt stre grunnlagsinvesteringer, g det er øknmiske skalafrdeler i å dimensjnere anlegg fr et større gegrafisk mråde. I prsessen rundt mulige kmmunesammenslåinger trekkes fte prblemstillingen med demkratisk underskudd pp knyttet til interkmmunale selskaper (IKS). Ved inngåelsen av et samarbeid, i eller utenfr et selskap, er frmalisering viktig. Det innebærer gså at resultatkrav defineres. Neptun-anlegget på Melbu i Hadsel, fra http://www.museumnrd.n/havet/neptun-sildljefabrikk/ Halvar Pettersen, havnedirektør i Trmsø Det er viktig å ha eieren i fkus. Eiers frventninger g krav til selskapet eller havna er styrende fr planlegging g drift, i tillegg kmmer tiltak sm går på ppfølging av nasjnale mål m sjøtransprt. Man må samarbeide fr å gjøre hverandre gde, både eier, KF et g næringslivet. Vesterålen g Lften har et underkmmunisert behv fr næringstransprt. Dette gjelder både det sm bruker vegnettet, men gså et ptensial fr økt sjøtransprt. I mange viktige planprsesser blir Ve-L reginene frbigått. Eksempelvis gjelder dette stamrutenettet (sjøtransprt) g pririteringer i NTP på utbygginger g vedlikehld. Et havnesamarbeid i Ve-L reginene er psitivt! Anbefaler å starte med «de ufarlige» tingene sm ISPS, HMS g kvalitetssystemer, regnskap g fakturering, infrmasjn g markedsføring. Når det gjelder rganisering er det kanskje ikke ne gdt (langsiktig) alternativ at alle havnefretakene frtsette hver fr seg. Man må samarbeide, g i reginene er det mange eksempler på etablerte interkmmunale samarbeid innen IUA, renvasjn, barnevern g annet. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 17 av 35
En viktig rammebetingelse fr havnene er havnelven. Eksisterende skal ikke revideres, det er snakk m en ny sm kmmer i desember 2017. Fr at havnene skal kunne få nødvendige vekst- g driftsbetingelser, er det viktig å synliggjøre verdiskapingsptensialet verfr eierne. Oversikt ver lkale g reginale virkninger sm kjøp av varer g tjenester, samt gdstype/-mengde sm transprteres ver havn, er viktig fr å synliggjøre havnas betydning fr eier. En slik tilnærming kan skape gdwill g bidra til sterkere samarbeid m næringsutvikling. 4.4 Fjerde samling: handlingsplan g videre arbeid På fjerde samling gjennmgås utkast til prsjektrapprt, samt mulig rganisering av et fremtidig havnesamarbeid i reginen. Utkast til handlingsplan bygger på kartlegging g tema gjennmgått på samlinger. Innlegg fra Ivar Ulvan fra Egil Ulvans Rederi AS i Trndheim på hvrdan havnesamarbeid skal kunne bidra til verrdnet målsetting m at mer gds skal kunne fraktes på kjøl, utgikk. Fra Srtland havn. Fra www.vl.n 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 18 av 35
5 Overrdnete føringer 5.1 Generelt I hele Eurpa er det et uttrykt ønske m å verføre gds fra vei til sjø. Gevinstene fr samfunnet er lavere transprt-/samferdselskstnader, mindre kø på veg, færre ulykker, bedre miljø g reduserte klimautslipp. Fr å få til ønsket vridning er det freslått flere tiltak sm myndighetene bør iverksette. I frarbeidene til NTP har flere tatt til rde fr sterkere øknmiske virkemidler, g at det må gis støtte til investeringer i infrastruktur, særlig til gdsknutepunkter g havnereginer. Dette er fulgt pp i NTP. Fr å utløse nye sjøtransprttilbud raskt kan det etableres en midlertidig tilskuddsrdning, sm rettes mt rederier sm kan dkumentere at lasten verføres til skip fra vegtransprt med miljøgevinst. Ordningen bør i tilfelle gjelde knkrete transprttilbud på bestemte strekninger, gså eksisterende ruter hvr transprttilbudet bedres. En slik rdning vil kunne tilfredsstille EU sitt statsstøtteregelverk. Den anbefales sm en prøverdning ver fem år, g der hvert prsjekt kan gis støtte inntil tre år. Søkere må kunne sannsynliggjøre at tilbudet vil være øknmisk bærekraftig etter tilskuddsperiden. En eventuell rdning vil ikke slå vesentlig ut på den samlede transprtmiddelfrdelingen mellm veg g sjø. Det har blitt stilt spørsmål m det kan bli mer sjøtransprt ved at kmmunene får dispnere havnekapitalen friere. Blant annet har NHO Transprt g Lgistikk tatt til rde fr at dagens rdning ikke endres, frdi en ppløsning av rdningen med havnekassa gjør at staten frasier seg sitt eneste virkemiddel til å utøve samferdselsplitikk til beste fr sjøtransprten. Sjøtransprtalliansen fresl i mai 2012 en rekke tiltak til regjeringens arbeid med strategien fr å styrke nærskipsfarten. Sjøtransprtalliansen består/bestd av: Nrsk Havnefrening, Nrges Rederifrbund, KS Bedrift Havn, Rederiene Landsfrening, Maritimt Frum, Nrsk Skipsmeglerfrbund, Lgistikk- g Transprtindustriens landsfrening (nå NHO Lgistikk g transprt) g Fraktefartøyenes Rederifrening. Kystverket bidr på utvalgte mråder med skriftlige g muntlige innspill i prsessen. Alliansen kan ntere seg at de har blitt hørt på flere vesentlige mråder: Nasjnal transprtplan har økt fkuset på sjøtransprt selv m det er ønskelig med enda sterkere ppfølging i frm av budsjettbevilgninger. Gdsanalysen ble regjeringens svar på ønsket m varestrømsanalyse g gdsverføringsptensiale. Det er gjrt effektiviseringsgrep i tråd med lsutvalgets rapprt. Kystverket er verført til Samferdselsdepartementet fr å heve sjøtransprtens krdinering med de andre transprtetatene. Det arbeides med en incentivrdning fr å øke bruk av sjøtransprt, g så er det delte meninger m denne skal gå til reder eller vareeier. Den mest samfunnseffektive løsning 1 kan synes å være direkte tilskudd til transprtkjøper, gså kalt økbnus eller miljøbnus, ved bruk av skip i utvalgte krridrer hvr knkurranseflaten mellm bil g skip er str. Da må alle transprtkjøpere dekkes av rdningen slik at de står fritt til å velge leverandør (dvs. at rdningen ikke blir knkurransevridende). 1 Ref. http://www.havn.n/shared%20dcuments/frslag%20til%20ny%20nærskipsfartsstrategi%20- %20Vedlegg%20insentivrdning%20versjn%2020120518.pdf 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 19 av 35
5.2 Nasjnal havnestrategi (2015) Det verrdnete frmålet med den nasjnale havnestrategien er å få mer gds ver på sjø. Fire satsingsmråder er definert: 1. Frenkling av havneinfrastrukturen Den eksisterende havnestrukturen med kategriene utpekte havner, stamnetthavner, øvrige trafikkhavner g fiskerihavner fremstår unødvendig kmplisert g lite hensiktsmessig. Gjennm å frenkle dette systemet kan det i større grad enn i dag arbeides med å utvikle effektive, intermdale knutepunkter. Regjeringen vil derfr vurdere å verføre frvaltningsansvaret fr fiskerihavnene til kmmunene, g la Nærings- g fiskeridepartementet verta ansvaret fr frvaltning g utfrming av en eventuell tilskuddsrdning fr fiskerihavnene. I tillegg avvikles systemet med utpekt havn. 2. Utvikling av effektive, intermdale knutepunkt gjennm styrking av stamnetthavnregimet Utvikling av intermdale knutepunkt er et sentralt virkemiddel fr å styrke sjøtransprtens knkurranseevne. Derfr skal stamnetthavnregimet frbedres g frsterkes. Kmmuner med stamnetthavn sm legger frem planer fr havneutvikling g havnepriritering vil bli vurdert i frbindelse med rullering av Nasjnal transprtplan. Målet er å stimulere til praktive havner g havneeiere, g priritere statlige infrastrukturmidler der det er lkalt engasjement. 3. Legge til rette fr sterkere g mer rbuste havner Havnesamarbeid kan bidra til at sjøtransprtens knkurranseevne styrkes gjennm økt transprtkvalitet g/eller redusert pris. Det er derfr ønskelig at det utvikles rasjnelle samarbeidsløsninger mellm havner sm kan legge grunnlag fr helhetlige g knkurransedyktige transprt- g lgistikknsepter i en større reginal/nasjnal/internasjnal sammenheng. Staten ønsker å stimulere til dette gjennm tilskuddsrdningen fr havnesamarbeid. 4. Utvikle et regelverk fr havnekapital sm legger til rette fr markedsrienterte havner til de beste fr sjøtransprten Regjeringen ønsker å starte en diskusjn blant sentrale aktører m hvrdan havnene best kan reguleres slik at vi styrker sjøtransprtens knkurranseevne g lykkes med å verføre gds fra veg til sjø. Regjeringen presenterer ulike tilnærminger til regulering av havnekapital sm et utgangspunkt fr den videre dialgen, g sm en del av en åpen g inkluderende plitikkutvikling. I den nasjnale havnestrategien signaliseres et sterkt ønske m å frenkle havnestrukturen gjennm å avvikle rdningen med utpekt havn, g å verføre frvaltningsansvaret fr fiskerihavnene til kmmunene fra 2018. Det siste punktet er ikke plitisk flertall fr. Det ppfattes å være bred plitisk enighet m at det er ønskelig å satse på utvikling av effektive, intermdale knutepunkter. Av den grunn tilrettelegges det fr mer integrert langtidsplanlegging av farled, veg g bane. Tilskuddsrdningen fr havnesamarbeid er etablert fr å stimulere til sterke g mer rbuste havner. Det videre arbeidet har følgende ppfølgingspunkter: Tilrettelegge fr mer integrert langtidsplanlegging sm en del av det pågående arbeidet med å frbedre langtidsplanleggingen i transprtsektren Vurdere å endre kriteriene fr stamnetthavner Evaluere g vurdere å revidere havne- g farvannslven 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 20 av 35
Frbedring av kunnskapsgrunnlaget fr gdstransprtsektren, herunder utvikling av bedre statistikk, kartlegging av varestrømmer g frbedringer i analyse- g mdellapparatet. Vurdere igangsetting av en analyse av havnemarkedet Følge pp den brede gdsanalysen 5.3 Nasjnal transprtplan (2018-29) Overføring av gds krever at de alternative transprtmidlene relativt sett må bli mer attraktive enn vegtransprt. Gdsanalysen har vist at samlet ptensial fr verføring av gds er fem til sju mill. tnn. Anslaget er basert på intervjuer med 100 vareeiere samt lastebilundersøkelsen fr årene 2011 til 2013. De lange vegtransprtene øker årlig, ne sm tilsier at verføringsptensialet gså gjør det. 5-7 mill. tnn er små mengder i det ttale bildet, men utgjør en betydelig andel av lange gdstransprter på veg. I NTP fremkmmer det at det største hinderet fr økte verføringer av lange vegtransprter er mangelen på knkurransedyktige alternative transprttilbud. Ca. 30-50 % av ptensialet fr verføring kan relativt enkelt verføres ved å utjevne prisfrskjellene til sjø g bane. Ytterligere verføring vil kreve større tiltak g nye løsninger sm sikrer knkurranse på pålitelighet g tid. Fr å sikre verføring av vlumer må det etableres fleksible, mderne g frekvente sjøtransprttilbud sm kan knkurrere med vegtransprt, gså på krtere distanser. Infrastrukturen i frm av farleder langs kysten har høy kapasitet til å betjene økt skipstrafikk, g havnene har kapasitet til økte gdsmengder g til nyinvesteringer. 5.4 NTP s gdsanalyse Lgistikknæringen fungerer sammen med transprtnæringen sm et nav fr mange andre næringer i øknmien. Transprtbehvet i samfunnet er økende på grunn av at prduksjn, lagre, terminaler g distribusjnssenter i økende grad blir sentralisert. Dette skjerper kravene til tid g presisjn i transprtene, g når kunder frventer just-in-time leveranser, bidrar dette til redusert kapasitetsutnyttelse fr transprtørene. Samtidig pplever næringen hard knkurranse med internasjnalt prispress. Det er kjent at rundt halvparten av utgiftene i tilknytning til nærskipsfart påløper i frm av kstnader i g ved havn. Fr alle skipstyper er terminalkstnader en nøkkel til økt knkurranseevne, både direkte kstnader g tid fr skipene i havn. Fr sjøtransprt langs kysten adresserer gdsfergen en løsning med reduserte terminalkstnader. Økt knkurransedyktighet fr sjøtransprt vil, til dels på tvers av skipstyper, ppnås på ulike tiltak i tilknytning til havnene (kilde: Gdsanalysen): Effektivisering av lasting g lssing: Reduserte direkte kstnader ved økt prduktivitet fr laste-/lsseutstyr g persnale Nye tekniske løsninger fr lasting/lssing (jfr. gdsfergeprsjektet, g tidligere IPSIprsjektet 2 ved Marintek) Økt kapasitet i frm av flere samtidige laste-/lsseperasjner parallelt 2 IPSI: Imprved Prt/Ship Interface 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 21 av 35
Redusert tid i havn: Krtere laste-/lssetid ved effektivisering g reduksjn av ventetider Redusert havnetid ved lengre åpningstider ver døgn g uke Reduserte havnevederlag: Reduserte vareavgifter (utgjør vanligvis største delen av havnevederlagene) Reduserte anløps- g kaiavgifter Redusert lsberedskaps- g lsingsavgifter Reduserte havneavgifter må, hvis dette skal være et langvarig tiltak, ha sin bakgrunn i reduserte driftskstnader fr havnene. Reduserte lsberedskaps- g lsingsavgifter kan knyttes til kstnadsreduksjner i prduksjnen av disse tjenestene. Generelt må flere frutsetninger på plass fr at dette skal medføre resultater: De nødvendige tiltak må gjennmføres før resultater vil kmme Kstnadsfrdelene sm ppnås ved tiltakene må kmme transprtkjøperne til gde med tilsvarende relative reduksjner i pris Det må utvikles skipstilbud sm utnytter kstnadsreduksjnene Flatedekningseffekten sm er beregnet relativt str fr nye jernbaneterminaler er gså til stede fr havner, g indikerer at et relativt bredt tilbud på terminaltjenester fr ulike havner vil være psitivt fr knkurranseevnen, i den grad disse tilbudene kan driftes med tilstrekkelig vlum til å være kstnadseffektiv. Kunnskapsgrunnlaget fra NTP Gdsanalyse skal ppdateres årlig med kunnskap m utvikling av varestrømmer g marked. Det freslås indikatrer sm følger utvikling i kstnadsnivået fr hver transprtfrm g utvalgte knkurranseflater mellm langtransprt på veg, pendeltg g cntainerskip. Dialgen mellm transprtetatene g næringen skal styrkes g det er behv fr videreutvikling g perasjnalisering av freslått strategi fr transprt av gds. Lødingen, fra www.ldingenhavn.n 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 22 av 35
5.5 Nen utviklingstrekk 5.5.1 «Grønt skifte» Nen måneder etter at Strtinget vedtk NTP 2014-23 g regjeringen la fram sin strategi med tittelen «Mer gds på sjø» ble M/S Tege med tre ukentlige rundturer fra Nrdlandsbanen til Trmsø g Alta nedlagt. Lasten Tege fraktet representerer årlig mellm 6-8.000 vgntg. Skipet hadde nådd en alder der videre driftsløsninger ikke var mulig uten betydelige øknmiske investeringer. Det ble fremhevet at Tege ikke var særlig miljøvennlig g hadde betydelige NOx-utslipp. Videre gjrde økt prduksjn av fisk g biprdukter i Nrd-Nrge at bedriftene ptensielt kunne tjene penger på returlast, g der er vgntg mer fleksible. Fr å eksemplifisere hvilke argumenter man kan bruke når det gjelder verføring av gds fra veg til sjø, kan energifrbruket fra M/S Tege duge sm eksempel. Skipet brukte anslagsvis 3500 liter diesel på strekningen Bdø-Trmsø, mens 30 vgntg sm frakter samme gdsmengde vil trenge 6000 liter. I tillegg kmmer belastningen sm vgntg kan representere fr øvrige trafikanter, pluss veislitasje. Kstnadene fr samfunnet innebærer i tillegg høyere trafikk, ulykkesrisik, miljøbelastninger, stengte veier på grunn av havari/ulykker, sv. De siste 20-25 årene er veiene blitt bedre g det er tillatt med større vgntg. Prisen per tnn/km er sterkt redusert på grunn av knkurransen fra Øst-Eurpa. Vareeiere står fritt å velge billigste transprtør g knkurranseflaten sjø/land er ikke jevnbyrdig. I praksis betaler strsamfunnet en betydelig del av de kstnadene fr vegtransprt. I dag står lastebilnæringen sterkt plitisk. Landtransprtert gds til/fra (Nrd-)Eurpa har stre knkurransefrdeler både på pris g transprttid. Fra bransjerganisasjner fr skipsfart pekes det på betydningen av like rammebetingelser. Et eksempel på knkurransevridende faktrer, er at båt dekker en frhldsmessig mye større andel av kstnadene knyttet til en havneterminal, enn en bil sm bringer/henter. Dvs. at anløpsavgifter, kaidrift, vederlag, ls g annet belastes skipet g ikke bilen helt pp i størrelsesrden 4:1. Mulighetene fr vlumøkning fr sjøtransprt kan eksempelvis være knyttet til bærekraft g vareeieres ønske m minst mulig CO 2-avtrykk, fte mtalt sm varens «ftprint». Det er kanskje grunn til å tr at frbrukermakt kan sette fart på en slik vridning fr prdukter med en sterk miljøprfil. Da vil transprter sm bruker lite energi, g riktig energibærer, styrke sin knkurransekraft. Fra mange hld pekes det på et «grønt skifte» både sm en str utfrdring g mulighet fr å føre last ver fra land til kjøl. Utfrdringene ligger i hvilke øknmiske rammebetingelser sm følger av det mfrente ønsket. Transprtetatene ga innspill i NTP-prsessen m en ny tilskuddsrdning fr utvikling av effektive g miljømessig gde havner. Ordningen innrettes sm støtte til investeringer i havner sm kan bidra til å: Utvikle havnene sm et miljømessig gdt energiknutepunkt fr skipsfarten Understøtte lkale g reginale areal- g næringsstrategier Styrke havnen sm intermdalt knutepunkt Tilskuddsrdningen vil ikke støtte investeringer i ny kapasitet. Transprtetatene freslår 1,2 mrd. kr til dette i planperiden. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 23 av 35
5.5.2 Nærskipsfart Transprt mellm havner i Nrge mtales sm «shrt sea», nærskipsfart eller utenriksfart på nrskekysten. Det er i hvedsak tre undergrupper: Nærskipsfart, innenriks fraktefart g passasjerferger. Shrt sea-rederier transprterer alle typer varer eller passasjerer mellm havner innenfr et kntinent. Denne gruppen rederier/aktører vil være interessert i ulike spørsmål knyttet til nrske g eurpeiske havner, skifte av last fra land til sjø (intermdalitet), skipsleier g ls, bemanning etc. 5.5.3 Havnefretak driver næringsutvikling Nrske havner drives sm regel sm kmmunale fretak, KF. Fr mange er dette begrunnet i selvstendighet sm egen juridisk enhet, g knyttet til bruken av havnekassa. Fr nen kmmuner er viktig at en slik rganisering gir havna flere frihetsgrader til eksempelvis næringsutviklingsarbeid g tilretteleggingsppgaver fr samfunn g næringsaktører med et sjøretta transprtbehv. Frie midler i kmmunene til grunnlagsinvesteringer g akkvisisjns- g utviklingsarbeid er generelt en knapphetsfaktr. Havneanlegg g kaier er svært kstbar infrastruktur g investeringer gjøres fte med minimum 40- årsperspektiv. Så langt frem i tid er det sjelden eller umulig å frutsi hvilke aktører eller spesifikke aktiviteter sm har behv fr bakarealene g de sjøretta næringsmrådene. Slike mråder g arealer er verdifulle, g feilinvesteringer kan gi uønskede knsekvenser. Et eksempel er næringsmrådet på Stangnes i Harstad sm ble etablert med sikte på tilrettelegging fr leverandørindustrien til lje- g gassnæringen slik at det etablerte verftsmiljøet m.fl. kunne inngå i en nrdnrsk næringsklynge. De maritime frutsetningene var tilstede fr havn med tilstrekkelig dyptgående ved kai. I dag er mrådet bebygd av bilfrretninger, håndverksbedrifter g andre sm ikke har et definert sjørettet transprtbehv. 5.5.4 Knkurranse m areal g lkaliteter En trend sm virker i mtsatt retning enn skjerming av havner g kaianlegg fr sjørettet næringsvirksmhet, er at nettpp slike arealer synes å ha økende attraktivitet fr andre enn virksmheter sm har et definert sjørettet transprtbehv. Dette ser man i de fleste byer g tettsteder langs kysten. Arealer i strandkanten g havnemråder er attraktive bmråder. Dette kan virke prisdrivende g øke investeringskstnadene fr havn, kai g sjørettet nærings- g trafikkareal, sm i utgangspunktet er svært kstbare investeringer. Mens bligmråder kan etableres «hvr-smhelst», må kaianlegg g havnemråder nødvendigvis ligge «i fjæra». Man har de senere årene sett at stre sentrallager etableres på innlandet (eks. Lillestrøm, Gardermen) g at varer fraktes med bil både inn g ut. Det er usikkert m dette er en direkte knsekvens av verstående en frtrengningseffekt men kan kanskje ikke utelukkes. Den direkte virkningen er uansett at disse stre vlumene frsvinner ut av rekkevidde fr sjøtransprt. Fra arbeidet til Sjøtransprtalliansen er det freslått at havnearealer kan båndlegges i arealplaner i et 30-50 års perspektiv. Dette fr å sikre seg mt feiletableringer. Slike arealer må da nødvendigvis inneha en egnet kmbinasjn av maritime egenskaper, arealreserve på land, g eksisterende eller mulig vegtilknytning. De maritime egenskapene sm må være på plass er egnete frhld fr innseiling, manøvrering, dyptgående, strøm, sv. 20161128 prsjektrapprt 28. nvember 2016 Side 24 av 35