Konsekvensvurdering av helhetlige transportpakker

STF50 A05173 Åpen RAPPORT Konsekvensvurdering av helhetlige transportpakker Bistand til transportplan for Trondheim kommune Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging November 2005

5 SAMMENDRAG Transportplanen for Trondheim vil inkludere en handlingsplan for årene 2006-09, og en mindre detaljert rammeplan for årene 2010-15. I den forbindelse hat det blitt foretatt en grov vurdering av hva som kan oppnås gitt ulike nivå på ressursinnsats og restriktive virkemidler. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre alternative transportpakker: Alternativ 0: Dagens ressurstilgang og moderat bruk av restriktive virkemidler Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Alternativ 2: Tilleggsfinansiering og moderat bruk av restriktive virkemidler Alle scenariene har 2015 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende fire hovedkarakteristika: Hovedvegutbygging Kollektivtrafikk Restriktive virkemidler (inkluderer parkeringspolitikk og vesentlige endringer i gatebruk) Beregningsresultater: Fra 2005 til 0-alternativet i 2015 er det beregnet en samlet økning i totalt antall turer i og til og fra Trondheim kommune på 10 %. Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer. Beregningene viser at den nye infrastrukturen som forutsettes ferdigstilt i 2015; Nordre avlastningsveg, E6 øst og ny Nidelv bru, i stor grad vil bli fullt utnyttet i rushperiodene. På grunn av gatebruksplanen blir det en betydelig omfordeling av trafikken i Midtbyen, og økt belastning i rush. Samlet energibruk knyttet til motorisert transport i Trondheim er anslått å øke med 15 % fra 2005 til 2015, noe som i sin helhet kan tilskrives økt bilbruk. Sammenlignet med Alternativ 0 for 2015, gir Alternativ 1 ingen endringer av betydning, mens Alternativ 2 er beregnet å gi en betydelig økning i antall kollektivreiser, hovedsakelig på bekostning av gang- og sykkelturene. Det er ingen forskjell i anslått totalt energibruk knyttet til motorisert transport for de tre alternativene i 2015.

6

7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...5 INNHOLDSFORTEGNELSE...7 FIGURLISTE...8 TABELLISTE...8 1 INNLEDNING...11 2 MODELLBESKRIVELSE, DATAGRUNNLAG, ENERGIBEREGNINGER...12 2.1 MODELLOMRÅDE OG SONEINNDELING...12 2.2 SONEDATA...12 2.3 TRANSPORTTILBUD...14 2.4 BEREGNING AV ENERGIBRUK TIL TRANSPORT...16 3 SCENARIER 2015...17 3.1 ALTERNATIV 0: DAGENS RESSURSTILGANG, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...17 3.2 ALTERNATIV 1: DAGENS RESSURSTILGANG, FORSTERKET BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...18 3.3 ALTERNATIV 2: TILLEGGSFINANSIERING, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...18 4 BEREGNINGSRESULTATER...20 4.1 DAGENS SITUASJON, 2005...20 4.2 ALTERNATIV 0: DAGENS RESSURSTILGANG, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...26 4.3 ALTERNATIV 1: DAGENS RESSURSTILGANG, FORSTERKET BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...38 4.4 ALTERNATIV 2: TILLEGGSFINANSIERING, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER...44 4.5 SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...49 4.6 ENERGIBRUK TIL TRANSPORT...56 5 KONKLUSJONER OG OPPSUMMERING...59 5.1 BEREGNINGSALTERNATIVER...59 5.2 RESULTATER...59 REFERANSER...61 VEDLEGG A: SONEDATA...63

8 FIGURLISTE FIGUR 1: KOLLEKTIVBUEN...11 FIGUR 2: MODELLOMRÅDET...12 FIGUR 3: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2005...22 FIGUR 4: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2005...23 FIGUR 5: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2005...24 FIGUR 6: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2005...25 FIGUR 7: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT.0...28 FIGUR 8: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.0...29 FIGUR 9: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT.0...30 FIGUR 10: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.0...31 FIGUR 11: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT.1...40 FIGUR 12: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.1...41 FIGUR 13: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT.1...42 FIGUR 14: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.1...43 FIGUR 15: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT.2...46 FIGUR 16: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.2...47 FIGUR 17: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT.2...48 FIGUR 18: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT.2...49 TABELLISTE TABELL 1: DEMOGRAFISKE DATA I TASS-MODELLEN, 2005 OG PROGNOSE FOR 2015...13 TABELL 2: INNDELING I NÆRINGSKATEGORIER I TASS5 FOR TRONDHEIM...14 TABELL 3: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2005...20 TABELL 4: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2005...20 TABELL 5: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2005...21 TABELL 6: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.0 26 TABELL 7: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.0 26 TABELL 8: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT.0...27 TABELL 9: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...32 TABELL 10: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...32 TABELL 11: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...33 TABELL 12: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...34 TABELL 13: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...35 TABELL 14: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...35 TABELL 15: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...36 TABELL 16: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN I 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT.0...37

9 TABELL 17: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.1 38 TABELL 18: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.1 38 TABELL 19: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT.1...38 TABELL 20: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.2 44 TABELL 21: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.2 44 TABELL 22: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT.2...44 TABELL 23: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...50 TABELL 24: REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...51 TABELL 25: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...51 TABELL 26: REISEMIDDELFORDELING I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...52 TABELL 27: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...53 TABELL 28: REISEMIDDELFORDELING, TURER TIL/FRA/I KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...53 TABELL 29: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...55 TABELL 30: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN I 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR 2015...56 TABELL 31: BEREGNET ENERGIBRUK TIL TRANSPORT PER VIRKEDØGN I MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALLE BEREGNINGSALTERNATIVENE...57 TABELL 32: BEREGNET ENERGIBRUK TIL TRANSPORT PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV ALLE BEREGNINGSALTERNATIVENE...58 TABELL 33: BEREGNINGSALTERNATIVER, 2005 OG 2015...59 TABELL V-1: OVERSIKT OVER VARIABLER I SONEDATAFILA...63

10

11 1 Innledning Transportplanen for Trondheim vil inkludere en handlingsplan for årene 2006-09, og en mindre detaljert rammeplan for årene 2010-15. I den forbindelse har det vært behov for å foreta en grov vurdering av hva som kan oppnås gitt ulike nivå på ressursinnsats og restriktive virkemidler. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre alternative transportpakker: Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler Alle scenariene har 2015 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende fire hovedkarakteristika: a b c d Hovedvegutbygging Kollektivtrafikk Arealbruk (grad av fortetting) Restriktive virkemidler (inkluderer parkeringspolitikk og vesentlige endringer i gatebruk) For hvert av de tre scenariene er følgende konsekvenser beregnet: Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2015, fordelt på sentrale byområder (Kollektivbuen, se Figur 1) og resten av Trondheim. Trafikkavvikling i sentrale byområder Energibruk til transport i Trondheim 2015 Figur 1: Kollektivbuen

12 Beregningene er gjennomført ved bruk av den nye versjonen av transportmodellen for Trondheim, TASS5 (1), supplert med nødvendige etterberegninger. SINTEF har vært ansvarlig for etablering og uttesting av den nye modellen. 2 Modellbeskrivelse, datagrunnlag, energiberegninger 2.1 Modellområde og soneinndeling TASS 5 for Trondheimsområdet omfatter i tillegg til Trondheim kommune, også de nabokommunene som utgjør hovedtyngden av arbeidsmarkedet i området: Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik og Stjørdal kommune (Figur 2). Det er kobling mot eksternsoner i alle riksvegsnitt som ligger på grensen ut av analyseområdet. Trondheim Stjørdal Malvik Skaun Klæbu Melhus Figur 2: Modellområdet Soneinndeling: Soneinndelingen er basert på offisiell grunnkretsinndeling gjeldende fra 01.01.2001 for de kommunene som inngår i modellområdet. Hver av de 603 grunnkretsene utgjør en sone i modellen. I tillegg er det definert 10 eksternsoner for modellen, slik at samlet antall soner er 613. 2.2 Sonedata Følgende data inngår i TASS5 som forklaringsvariable: Antall bosatte fordelt på kjønn og aldergrupper Antall arbeidsplasser fordelt på næringskategorier Antall elev-/studentplasser på alle skoler Forekomst av kjøpesenter

13 Bilhold Biltrafikken inn/ut av modellområdet Eksterntrafikken Detaljert oversikt over variablene som inngår i sonedatafila er gitt i Vedlegg A, Tabell V-1. De følgende tre underkapitlene presenterer nærmere de sonedataene som er benyttet i oppbyggingen av de scenariene som inngår i dette prosjektet; befolkningsdata, arbeidsplassdata og data knyttet til studentplasser og studentboliger. 2.2.1 Demografiske data TASS5 for Trondheim benytter i tillegg til kjønnsinndeling, en inndeling av befolkningen i 5 aldersgrupper. I tillegg til befolkning i hver av de 2 * 5 = 10 demografiske gruppene, inneholder sonedataene også total befolkning i hver sone. Prognose for befolkningsdata for Trondheim kommune i år 2015 er levert av oppdragsgiver 1. Sammenlignet med data fra 2005 2, gir prognosen for 2015 en samlet økning i befolkning i modellområdet på 8 %, se Tabell 1. Det er betydelig variasjon i beregnet vekst for de ulike demografiske gruppene: Eksempelvis er veksten beregnet å være 31 % i gruppen Menn 60 år + og 18 % i gruppen Menn 18-24 år, mens det er forventet en liten nedgang (- 1 %) i gruppen Menn 25-39 år. For kvinnene er ikke variasjonen så stor; for alle gruppene fra 18 år og oppover ligger forventet vekst på 10-21 %. For nabokommunene er det benyttet en prosentvis endring i befolkning innenfor hver demografiske gruppe som gjenskaper SSBs prognoser for befolkning i den enkelte kommunen per 01.01.2015. Samme befolkningsdata for 2015 er benyttet for alle de tre transportpakkene. Tabell 1: Demografiske data i TASS-modellen, 2005 og prognose for 2015 Kommune Befolkning 2005 * Befolkning 2015 1 * Beregnet endring i befolkning Trondheim kommune 156 010 170 564 + 9 % Menn 0 17 år 18 147 18 750 + 3 % Kvinner 0 17 år 17 500 18 170 + 4 % Menn 18 24 år 6 706 7 903 + 18 % Kvinner 18-24 år 6 901 7 811 + 13 % Menn 25-39 år 19 721 19 502-1 % Kvinner 25-39 år 18 478 18 750 + 1 % Menn 40-59 år 20 595 22 728 + 10 % Kvinner 40-59 år 20 606 22 692 + 10 % Menn 60 år + 11 726 15 345 + 31 % Kvinner 60 år + 15 630 18 913 + 21 % Melhus kommune 13 949 14 205 + 2 % Skaun kommune 6 067 6 229 + 3 % Klæbu kommune 5 282 5 741 + 9 % Malvik kommune 12 098 13 258 + 10 % Stjørdal kommune 19 535 20 255 + 4 % SUM, modellområdet 212 941 230 252 + 8 % * På grunn av avrunding kan tallene avvike noe fra prognosene 1 Prognosemodell 35B51 for 2015 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 2 Data levert av Trondheim kommune, basert på statistikk fra SSB.

14 2.2.2 Næringsdata Næringsdataene gir en oversikt over totalt antall arbeidsplasser i sonen, samt antall arbeidsplasser innenfor hver av i alt ni ulike næringskategorier. Denne inndelingen er basert på NACEklassifiseringen 3, EUs standardsystem for næringskoder, og er vist i Tabell 2. Tabell 2: Inndeling i næringskategorier i TASS5 for Trondheim Næringskategori NACE-kode 1 jord skogbruk fiske 0-9 999 2 olje berg 10 000-14 999 3 industri kraft vannf bygg anl samf 15 000-49 999 60 000-64 999 4 varehandel mv 50 000-54 999 5 hotell og restaurant 55 000-59 999 6 finans forr eiend inter 65 000-74 999 7 off adm forsvar 75 000-79 999 8 undervisning 80 000-84 999 9 helse sos pers hus 85 000-100 000 Det har ikke vært tilgjengelig ferdig bearbeidede næringssdata for 2005, så i samråd med oppdragsgiver er det besluttet å benytte data fra 2003, både for Trondheim og nabokommunene. Disse dataene er skaffet til veie av Trondheim kommune. Prognose for næringsdata for 2015 er basert på framskriving av dataene for 2003, med økning tilsvarende relativ forventet befolkningsvekst i de respektive kommunene, se Tabell 1. Denne oppskaleringen er gjort likt på hver enkelt sone, så evt. endring i lokalisering av næringsvirksomheten inngår ikke i disse prognosene. 2.2.3 Skole/studiested Antall elevplasser i grunnskole, videregående skole og i høyere utdanningsinstitusjoner inngår, sammen med antall studentboliger i hver sone. Antall elev- og studieplasser i grunnskole, videregående skole og universitet/høyskole i 2015 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene. 2.2.4 Bilhold Bilholdet for 2015 er ikke endret direkte, men vil trolig øke noe pga. at det er lagt inn differensierte bilholdsdata for ulike områder i Trondheim i transportmodellen. Ettersom befolkningsveksten i prognosene trolig er forutsatt å skje i områder med bilhold høyere enn snitt, vil gjennomsnittlig biltetthet for hele kommunen øke noe. 2.3 Transporttilbud Tiltakene i transporttilbudet er implementert i transportmodellen ved enkle endringer i inngangsdatafilene. Nedenfor følger en noe mer detaljert beskrivelse av de ulike tiltaksområdene, og hvordan de i hovedtrekk er inkludert i transportmodellen: 3 Nomenclature generale des Activites economiques dans les Communautes Europeenes

15 2.3.1 Hovedvegutbygging Endringene i nettverkkodingen for hovedvegnettet består av innlegging av nye lenker for evt. ny infrastruktur, og/eller koding av endrede kapasitets- og hastighetsnivå på eksisterende infrastruktur som planlegges oppgradert. I forhold til dagens situasjon er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for 2015. Implementeringen i TASS er basert på koding utført av Tore Moan ved Statens vegvesen. I tillegg inngår omlegging til gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, og økt kapasitet i Osloveien, Sluppen og på E6 sør i de alternative scenariene. Implementering av dette i TASS er gjort ved enkle omkodinger av kapasitets- og hastighetsnivå på de aktuelle lenkene i modellen. 2.3.2 Kollektivtrafikk Endringene i infrastruktur for kollektivtrafikk er implementert i transportmodellen ved samme typer endringer i nettverkskoding som i tilknytning til hovedvegnettet. I tillegg inngår ulike takstendringer i scenariene for 2015. Tiltak som endringer i rutestruktur og frekvenser inngår ikke. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen inngår i kodingen av kollektivnettet for 2015-alternativene, og vil medføre økt framkommelighet for bussene. Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår i de alternative scenariene for 2015. Dette er implementert i TASS ved å dedikere deler av vegkapasiteten på de aktuelle lenkene til busser. Kollektivtakster: Endringer i billettprisen for kollektivtransport er lagt inn som relative endringer i forhold til dagens prisnivå. 2.3.3 Restriktive virkemidler Disse tiltakene er implementert i modellen ved endringer i kapasitet og priser knyttet til parkeringstilbudet, samt endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen. I tillegg inngår også planlagt stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen. Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut i 2015, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst. Parkering: I forbindelse med vurdering av trafikale effekter av en evt. samlokalisering av NTNU i Gløshaugenområdet, ble parkeringsforholdene i dette området kodet inn i modellen. Dette inngår i beskrivelsen av parkeringsforholdene, både i dagens situasjon og i 2015-alternativene. I dagens situasjon blir 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen beregnet uten parkeringsavgift. Denne andelen er basert på tall fra reisevaneundersøkelser i Trondheim, der det ligger informasjon om hvor mange som må betale for parkering ved arbeidsplassen. I ett av de alternative scenariene for 2015 inngår parkeringsavgift også for de private parkeringsplassene, og andelen som beregnes uten parkeringsavgift i modellen settes da til 0 %. I dette alternativet dobles samtidig de

16 parkeringskapasiteten som er kodet inn i modellen, slik at alle trafikanter i praksis konkurrerer om samtlige parkeringsplasser, både private og offentlige. Gatebruksplan, Midtbyen: Endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen er kodet etter anvisning fra Trondheim kommune ved Terje Simonsen. Kodingen omfatter også stenginger for biltrafikk, reservasjon av enkelte lenker for kollektivtrafikk, og tilhørende endringer i krysskoding. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk. Kollektivfelt: Ved koding av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, reduseres tilgjengelig vegkapasitet for biltrafikk med ett felt der det er to felt i dagens situasjon. 2.4 Beregning av energibruk til transport I tillegg til resultater som kan hentes rett ut fra transportmodellen, er det også gjort beregninger av resulterende energibruk til transport i Trondheim 2015 for hvert av de tre scenariene. Disse beregningene er basert på beregnet antall kjøretøy- og passasjerkm i TASS, og enhetstall for energiforbruk per km.

17 3 Scenarier 2015 Alle scenariene har 2015 som tidshorisont. Når det i det følgende refereres til dagens, vil det i utgangspunktet si den beskrivelsen som ligger inne i TASS5 for 2005 for det aktuelle forholdet. Ettersom arealbruken er den samme i alle beregningsalternativene for 2015, omtales dem ikke nærmere her. Sonedata for 2005 og 2015 er presentert i kapittel 2.2. 3.1 Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler 3.1.1 Hovedvegutbygging I forhold til dagens situasjon, er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for 2015. 3.1.2 Kollektivtrafikk Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår ikke i Alternativ 0 for 2015. Kollektivtakster: Billettprisen er satt 10 % høyere enn dagens nivå, rundet oppover til nærmeste hele krone. 3.1.3 Restriktive virkemidler Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim forutsettes fjernet, mens det fortsatt er innkreving på E6 øst. Parkering: Forutsettes som i dagens situasjon, dvs. at 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen har tilgang til gratis parkering. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen forutsettes implementert i henhold til anvisninger fra Trondheim kommune. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk. Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår ikke i Alternativ 0 for 2015.

18 3.2 Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler 3.2.1 Hovedvegutbygging Hovedvegsystemet forutsettes som i Alternativ 0, men med redusert framkommelighet i kollektivbuen. Dette er gjennomført ved å innføre gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen. 3.2.2 Kollektivtrafikk I tillegg til endringene som ligger inne i Alternativ 0, forutsettes følgende tiltak gjennomført i Alternativ 1. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen. Kollektivtakster: Billettprisen forutsettes som i Alternativ 0, dvs. 10 % høyere enn dagens nivå, rundet oppover til nærmeste hele krone. 3.2.3 Restriktive virkemidler Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut i 2015, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst, som i Alternativ 0. Parkering: Det forutsettes at alle må betale for å parkere ved arbeidsplass i Midtbyen. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen forutsettes implementert, som i Alternativ 0. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, som i Alternativ 0. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen. 3.3 Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler 3.3.1 Hovedvegutbygging Hovedvegsystemet forutsettes som i Alternativ 1, men med økt kapasitet i Osloveien - Sluppen Marienborg og på E6 sør fra Heimdalsmyra til Klett-krysset i tillegg. 3.3.2 Kollektivtrafikk Kollektivtilbudet forutsettes å være som beskrevet i Alternativ 1, med unntak av takstene, som forutsettes subsidiert. I forhold til dagens situasjon gir det følgende endringer: Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen.

19 Kollektivtakster: Billettprisen forutsettes å være 10 % lavere enn dagens nivå, rundet ned til nærmeste hele krone. 3.3.3 Restriktive virkemidler Følgende tiltak forutsettes gjennomført i Alternativ 2: Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er fjernet, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst, som i de øvrige beregningsalternativene for 2015. Parkering: Forutsettes som i dagens situasjon og Alternativ 0, dvs. at 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen har tilgang til gratis parkering. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen forutsettes implementert, som i Alternativ 0. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, som i Alternativ 0. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, som i Alternativ 1.

20 4 Beregningsresultater 4.1 Dagens situasjon, 2005 4.1.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for dagens situasjon i 2005 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør ca halvparten av turene (Tabell 3), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 3: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2005 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 353 375 61 180 82 022 227 361 723 938 49 % 8 % 11 % 31 % 100 % km 4 058 573 642 784 829 864 595 423 6 126 644 66 % 10 % 14 % 10 % 100 % min 6 012 491 854 332 1 100 562 7 145 076 15 112 461 40 % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 40,5 45,1 45,2 5,0 km/tur 11,5 10,5 10,1 2,6 min/tur 17,0 14,0 13,4 31,4 For Trondheim kommune er det beregnet omtrent reisemiddelfordeling som for hele modellområdet (Tabell 4). Det er ganske naturlig at reisemiddelfordelingen blir svært sammenfallende, ettersom Trondheim utgjør den klart største delen av modellområdet, både mht. befolkning og arbeidsplasser. Tabell 4: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 297 872 53 304 67 597 188 228 607 001 49 % 9 % 11 % 31 % 100 % km 3 211 778 563 378 657 242 518 697 4 951 095 65 % 11 % 13 % 10 % 100 % min 5 005 511 771 576 952 421 6 224 364 12 953 872 39 % 6 % 7 % 48 % 100 % km/t 38,5 43,8 41,4 5,0 km/ tur 10,8 10,6 9,7 2,8 min/ tur 16,8 14,5 14,1 33,1 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å være 5 %-poeng lavere (Tabell 5), men med en 3 %-poeng høyere andel gang- og sykkelturer. Også beregnet kollektivandel for kollektivbuen ligger 3 %-poeng høyere enn for Trondheim.

21 Tabell 5: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2005 Reisemåte Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 111 483 18 749 35 808 87 245 253 285 44 % 7 % 14 % 34 % 100 % km 1 081 204 175 664 317 226 262 437 1 836 531 59 % 10 % 17 % 14 % 100 % min 2 250 011 302 557 487 178 3 149 244 6 188 990 36 % 5 % 8 % 51 % 100 % km/t 28,8 34,8 39,1 5,0 km/ tur 9,7 9,4 8,9 3,0 min/ tur 20,2 16,1 13,6 36,1 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til snaut 100 000 timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 40 km/t. Bilførerturene til og fra Trondheim kommune er beregnet å utgjøre vel 3,2 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 38,5 km/t. Bilførerturene til og fra kollektivbuen er beregnet å utgjøre snaue 1,1 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på nesten 29 km/t.

22 4.1.2 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.2.4. N Figur 3: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2005

23 N Figur 4: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

24 4.1.3 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.2.4. N Figur 5: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2005

25 N Figur 6: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

26 4.2 Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler 4.2.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Alternativ 0 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 6), og en snau tredel gang- og sykkelturer. Tabell 6: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.0 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 414 086 57 267 79 249 241 708 792 310 52 % 7 % 10 % 31 % 100 % km 4 612 260 582 466 806 961 629 883 6 631 570 70 % 9 % 12 % 9 % 100 % min 7 528 510 813 426 1 067 975 7 558 596 16 968 507 44 % 5 % 6 % 45 % 100 % km/t 36,8 43,0 45,3 5,0 km/tur 11,1 10,2 10,2 2,6 min/tur 18,2 14,2 13,5 31,3 Også for dette beregningsalternativet er det beregnet omtrent samme reisemiddelfordeling for Trondheim kommune som for hele modellområdet (Tabell 7). Tabell 7: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 354 831 48 895 64 999 200 751 669 476 53 % 7 % 10 % 30 % 100 % km 3 740 663 499 247 634 347 548 571 5 422 828 69 % 9 % 12 % 10 % 100 % min 6 485 998 726 126 920 384 6 582 852 14 715 360 44 % 5 % 6 % 45 % 100 % km/t 34,6 41,3 41,4 5,0 km/ tur 10,5 10,2 9,8 2,7 min/ tur 18,3 14,9 14,2 32,8 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å bli 4 %-poeng lavere enn i Trondheim (Tabell 8), men med en omtrent like mye høyere andel gang- og sykkelturer. Beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 2 %-poeng over tilsvarende andel for hele kommunen.

27 Tabell 8: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 137 490 18 446 33 631 92 758 282 325 49 % 7 % 12 % 33 % 100 % km 1 308 925 169 372 297 206 274 103 2 049 606 64 % 8 % 15 % 13 % 100 % min 3 190 835 319 675 457 643 3 289 236 7 257 389 44 % 4 % 6 % 45 % 100 % km/t 24,6 31,8 39,0 5,0 km/ tur 9,5 9,2 8,8 3,0 min/ tur 23,2 17,3 13,6 35,5 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4,6 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel 125 000 timer, og gjennomsnittshastigheten er på 37 km/t. Bilførerturene til, fra og i Trondheim kommune er beregnet å utgjøre drøyt 3,7 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 35 km/t. Bilførerturene til og fra kollektivbuen er beregnet å utgjøre ca 1,3 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 25 km/t.

28 4.2.2 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.2.4 og 4.5. N Figur 7: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2015 Alt.0

29 N Figur 8: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.0

30 4.2.3 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.2.4 og 4.5. N Figur 9: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2015 Alt.0

31 N Figur 10: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.0

32 4.2.4 Endring fra dagens situasjon, 2005, til Alternativ 0, 2015 Antall reiser og reisemiddelfordeling, modellområdet: I hele modellområdet er det beregnet en samlet økning på 9 % i totalt antall turer (Tabell 9). Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer (Tabell 10). Ser vi igjen på Tabell 9, gir dette en økning på 17 % i antall bilturer, tre ganger så mye som beregnet økning i antall gang-/sykkelturer fra 2005 til 2015, 0-alternativet. Modellberegningene gir en nedgang i antall turer både for bilpassasjer og kollektivtransport-alternativene på hhv. 6 og 3 %. Tabell 9: Transportomfang per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2015, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 353 375 414 086 + 60 710 + 17 % km 4 058 573 4 612 260 + 553 687 + 14 % min 6 012 491 7 528 510 + 1 516 019 + 25 % km/t 41 37-4 km/ tur 11 11-0 min/ tur 17 18 + 1 Passasjer Turer (YDT) 61 180 57 267-3 912-6 % km 642 784 582 466-60 318-9 % min 854 332 813 426-40 906-5 % km/t 45 43-2 km/ tur 11 10-0 min/ tur 14 14 + 0 Kollektiv Turer (YDT) 82 022 79 249-2 773-3 % km 829 864 806 961-22 903-3 % min 1 100 562 1 067 975-32 587-3 % km/t 45 45 + 0 km/ tur 10 10 + 0 min/ tur 13 13 + 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 227 361 241 708 + 14 347 + 6 % km 595 423 629 883 + 34 460 + 6 % min 7 145 076 7 558 596 + 413 520 + 6 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3-0 min/ tur 31 31-0 Totalt Turer (YDT) 723 938 792 310 + 68 372 + 9 % km 6 126 644 6 631 570 + 504 926 + 8 % min 353 375 414 086 + 60 710 + 17 % Tabell 10: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte 2005 2015, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 353 375 414 086 + 60 710 89 % Passasjer 61 180 57 267-3 912-6 % Kollektiv 82 022 79 249-2 773-4 % Gang/sykkel 227 361 241 708 + 14 347 21 % Totalt 723 938 792 310 + 68 372 100 %

33 Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm i modellområdet er beregnet å øke med 14 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 41 til 37 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 25 % høyere i 2015 ca halvannen gang økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Antall kollektivpassasjer-km til og fra området er beregnet å reduseres med 3 %, like mye som nedgangen i antall kollektivturer. Reduksjonen ser ut til å være jevnt fordelt på reiser med ulik lengde gjennomsnittlig distanse per tur er 10 km/tur i begge beregningsalternativene. Også samlet tidsbruk og gjennomsnittshastigheten er den samme i Nullalternativet for 2015 som i 2005. 4.2.4.1 Trondheim kommune Antall reiser og reisemiddelfordeling: For Trondheim kommune er det beregnet en samlet økning på 10 % i totalt antall turer (Tabell 11). Tabell 11: Transportomfang per virkedøgn i Trondheim kommune, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2015, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 297 872 354 831 + 56 959 + 19 % km 3 211 778 3 740 663 + 528 885 + 16 % min 5 005 511 6 485 998 + 1 480 487 + 30 % km/t 38 35-4 km/ tur 11 11-0 min/ tur 17 18 + 1 Passasjer Turer (YDT) 53 304 48 895-4 409-8 % km 563 378 499 247-64 131-11 % min 771 576 726 126-45 450-6 % km/t 44 41-3 km/ tur 11 10-0 min/ tur 14 15 + 0 Kollektiv Turer (YDT) 67 597 64 999-2 598-4 % km 657 242 634 347-22 895-3 % min 952 421 920 384-32 037-3 % km/t 41 41-0 km/ tur 10 10 + 0 min/ tur 14 14 + 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 188 228 200 751 + 12 523 + 7 % km 518 697 548 571 + 29 874 + 6 % min 6 224 364 6 582 852 + 358 488 + 6 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3-0 min/ tur 33 33-0 Totalt Turer (YDT) 607 001 669 476 + 62 475 + 10 % km 4 951 095 5 422 828 + 471 733 + 10 % min 12 953 872 14 715 360 + 1 761 488 + 14 %

34 Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer (Tabell 12). Dette gir en økning på 19 % i antall bilturer, nesten tre ganger så mye som beregnet økning i antall gang-/sykkelturer fra 2005 til 2015, 0-alternativet. Modellberegningene gir en nedgang i antall turer både for bilpassasjer- og kollektivtransport-alternativene på hhv. 8 og 4 %. Tabell 12: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte 2005 2015, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 297 872 354 831 + 56 959 91 % Passasjer 53 304 48 895-4 409-7 % Kollektiv 67 597 64 999-2 598-4 % Gang/sykkel 188 228 200 751 + 12 523 20 % Totalt 607 001 669 476 + 62 475 100 % Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm i tilknytning til kommunen er beregnet å øke med 16 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 38 til 35 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 30 % høyere i 2015 ca halvannen gang økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Transportarbeidet med kollektivtransport i og til og fra kommunen er beregnet å reduseres med 3 %, nesten like mye som nedgangen i antall kollektivturer. Reduksjonen ser ut til å være jevnt fordelt på reiser med ulik lengde gjennomsnittlig distanse per tur er 10 km/tur i begge beregningsalternativene. Også samlet tidsbruk og gjennomsnittshastigheten er den samme i Nullalternativet for 2015 som i 2005. 4.2.4.2 Kollektivbuen For kollektivbuen er økningene i reiseaktivitet fra 2005 til 2015 beregnet å bli større enn for hele modellområdet (Tabell 13 og Tabell 14). Turproduksjon: Samlet turproduksjon i tilknytning til kollektivbuen er beregnet å øke med 11 % fra 2005 til 2015. Ni av ti nye turer er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer. Sammenlignet med 2005, gir dette 23 % flere bilføreturer til og fra analyseområdet, 6 % flere gang-/sykkelturer, mens det er en nedgang i antall kollektiv- og passasjerturer på hhv. 6 % og 2 %. Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm til og fra grunnkretsene i kollektivbuen er beregnet å øke med 21 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 29 til 25 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 42 % høyere i 2015 det dobbelte av økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Samlet transportarbeid og tidsbruk knyttet til kollektivreiser til og fra grunnkretsene i kollektivbuen er beregnet å gå ned med 6 %. Gjennomsnittlig hastighet og reiselengde for kollektivturene er den samme både i Nullalternativet for 2015 og i 2005.

35 Tabell 13: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2015, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 111 483 137 490 + 26 007 + 23 % km 1 081 204 1 308 925 + 227 721 + 21 % min 2 250 011 3 190 835 + 940 824 + 42 % km/t 29 25-4 km/ tur 10 10-0 min/ tur 20 23 + 3 Passasjer Turer (YDT) 18 749 18 446-303 - 2 % km 175 664 169 372-6 292-4 % min 302 557 319 675 + 17 118 + 6 % km/t 35 32-3 km/ tur 9 9-0 min/ tur 16 17 + 1 Kollektiv Turer (YDT) 35 808 33 631-2 177-6 % km 317 226 297 206-20 020-6 % min 487 178 457 643-29 535-6 % km/t 39 39-0 km/ tur 9 9-0 min/ tur 14 14 + 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 87 245 92 758 + 5 513 + 6 % km 262 437 274 103 + 11 666 + 4 % min 3 149 244 3 289 236 + 139 992 + 4 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3-0 min/ tur 36 35-1 Totalt Turer 253 285 282 325 + 29 040 + 11 % km 1 836 531 2 049 606 + 213 075 + 12 % min 6 188 990 7 257 389 + 1 068 399 + 17 % Tabell 14: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Transportmåte 2005 2015, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 111 483 137 490 + 26 007 90 % Passasjer 18 749 18 446-303 -1 % Kollektiv 35 808 33 631-2 177-7 % Gang/sykkel 87 245 92 758 + 5 513 19 % Totalt 253 285 282 325 + 29 040 100 % Trafikkbelastning i vegnettet: Sammenligning av modellresultatene for 2005 og Alternativ 0, 2015 gir ingen endring av betydning i YDT på adkomstene til Midtbyen sett under ett (Tabell 15). Det skjer imidlertid en omfordeling av trafikken, med økning på tilfartene i nord, Jernbanebrua og Brattørbrua, og på Elgeseter bru i sør, mens det blir en tilsvarende reduksjon i tilfartene i øst og vest, hhv. ved Skansen og Bakke bru. Selv om det er beregnet en økning i antall bilturer og transportarbeid med bil i tilknytning til kollektivbuen, blir det altså ingen økning i totaltrafikken til/gjennom Midtbyen

36 i 2015, sammenlignet med 2005. Dette skyldes Nordre avlastningsveg, som tar unna gjennomgangstrafikk som ellers i stor grad ville ha blitt belastet Midtbyen. Gatbruksplanen som et forutsatt implementert i 2015 gir store endringer i kjøremønsteret i Midtbyen. Dette gjenspeiles i de beregnede trafikktallene. Eksempelvis gir beregningene 78 % vekst i YDT i søndre del av Kjøpmannsgata, mens Prinsens gate sør for Prinsenkrysset får 11 % vekst, og Olav Tryggvasons gate mellom Prinsens gate og Munkegata får 30 % reduksjon i YDT. Ny E6 øst, Nidelv bru og Nordre avlastningsveg vil gi betydelig avlastning av trafikken i Innherredsveien. Beregningene gir nesten av halvering av YDT i Innherredsveien, mellom Mellomveien og Nidelv bru. For eksisterende Nidelv bru er det likevel beregnet en 5 % økning i YDT fra 2005 til 2015. De tyngste trafikkstrømmene i dette området benytter likevel den nye infrastrukturen som forutsettes ferdigstilt innen 2015. Tabell 15: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Vegsnitt i kollektivbuen*: 2005 2015 Alt.0 Absloutt Relativ Rundt Midtbyen: Skansen 26 003 20 102-5 901-23 % Elgeseter bru 36 158 39 729 + 3 571 + 10 % Gamle bybru 2 415 2 930 + 515 + 21 % Bakke bru 20 229 16 313-3 916-19 % Brattørbrua 7 654 9 140 + 1 486 + 19 % Jernbanebrua 5 350 8 188 + 2 838 + 53 % Sum, adkomstene til Midtbyen 97 809 96 402-1 407-1 % I Midtbyen: Prinsens gt; like sør for Prinsenkrysset 18 544 20 544 + 2 000 + 11 % Olav Tryggvasons gt; Prinsens gt Munkegt. 20 463 14 243-6 220-30 % Kjøpmannsgata; Erl. Skakkes gt Kongens gt. 11 082 19 775 + 8 693 + 78 % Øst og nord for Midtbyen: Nidelv bru 11 403 12 013 + 610 + 5 % Nye Nidelv bru 22 669 Nordre avlastningsveg 20 815 Innherredsveien; Mellomveien Nidelv bru 23 920 12 376-11 544-48 % Ny tunnel, E6 øst 31 213 Sør for Midtbyen: Holtermannsveien; Tempe 31 939 33 765 + 1 826 + 6 % Sluppen bru 25 577 25 616 + 39 + 0 % Osloveien 19 794 20 885 + 1 091 + 6 % Omkjøringsvegen vest**, retning vestover 23 360 25 845 + 2 485 + 11 % Omkjøringsvegen vest**, retning østover 31 065 27 385-3 680-12 % * Tall for 2005 er hentet fra Figur 3 og Figur 5, mens tall for Alt. 0, 2015 er hentet fra Figur 7 og Figur 9 ** Mellom Bratsbergveien og Nardokrysset På vegnettet sør for Midtbyen er det beregnet 6 % økning i YDT for både E6 (Holtermansveien ved Tempe), og Osloveien (like nord for Sluppen bru). For Sluppen bru er det ikke beregnet noen endring i trafikknivå. På Omkjøringsveien, mellom Bratsbergveien og Nardokrysset, gir Nordre avlastningsveg og ny E6 øst utslag på trafikknivåene: Den relativet store retningsubalansen i dagens situasjon utjevnes i 2015. Det er beregnet en reduksjon i YDT i østgående retning på 12

37 %, mens vestgående retning får en økning på 11 %. Samlet YDT på strekningen er beregnet å gå ned med 2 %, fra vel 54 000 til vel 53 000 kjøretøy per virkedøgn. Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: Til tross for at samlet YDT til og fra Midtbyen ikke endres fra 2005 til 2015, viser beregningene økt belastning i morgenrush for samtlige tilfarter til Midtbyen, og også for vegnettet i Midtbyen (Tabell 16). I beregningsgrunnlaget er det gjort en ren framskriving av antall arbeidsplasser i modellområdet, uten noen endring i lokaliseringsmønsteret. Det vil si at områder med mange arbeidsplasser i dagens situasjon, får enda flere arbeidsplasser i prognoseåret. I modellberegningene kan dette gi skjevheter i den geografiske fordelingen av arbeidsreiser, noe som primært vil berøre rushtidstrafikken. I tillegg vil gatebruksplanen, som forutsetter implementert i 2015, gi endrede kapasitetsforhold i vegnettet i Midtbyen. Tabell 16: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i kollektivbuen i 2. time i morgenrush (07-08), endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2015 Alt.0 Vegsnitt i kollektivbuen: 2005 2015 Alt.0 Absloutt Realtiv Rundt Midtbyen: Skansen 0,7 1,3 + 0,6 + 86 % Elgeseter bru 1,0 1,0 + 0,1 + 7 % Bakke bru 0,7 0,7 + 0,0 + 6 % Brattørbrua 0,5 1,5 + 1,0 + 183 % Jernbanebrua 1,0 1,2 + 0,3 + 25 % I Midtbyen: Prinsens gt; like sør for Prinsenkrysset 0,3 1,1 + 0,8 + 241 % Olav Tryggvasons gt; Prinsens gt Munkegt. 0,3 0,6 + 0,3 + 81 % Kjøpmannsgata; Erl. Skakkes gt Kongens gt. 0,5 1,2 + 0,7 + 150 % Øst og nord for Midtbyen: Nidelv bru 1,6 1,4-0,2-11 % Nye Nidelv bru 1,1 + 1,1 Nordre avlastningsveg 1,0 + 1,0 Innherredsveien; Mellomveien Nidelv bru 1,1 0,6-0,5-44 % Ny tunnel, E6 øst 1,0 + 1,0 Sør for Midtbyen: Holtermannsveien; Tempe 0,9 1,0 + 0,0 + 6 % Sluppen bru 0,8 0,7-0,1-15 % Osloveien 1,1 1,0-0,1-12 % Omkjøringsvegen vest**, vestover 0,4 0,3-0,1-32 % Omkjøringsvegen vest**, østover 0,6 0,5-0,1-18 % * Tall for 2005 er hentet fra Figur 4 og Figur 6, mens tall for Alt. 0, 2015 er hentet fra Figur 8 og Figur 10. ** Mellom Bratsbergveien og Nardokrysset For vegnettet øst for Midtbyen viser beregningene redusert belastning i morgenrush på eksisterende infrastruktur, men med unntak av Innherredsveien, viser beregningene at all kapasitet, både på eksisterende og ny infrastruktur i dette området, vil bli utnyttet i morgenrushet. Det gjelder også for Nordre avlastningsveg. Også vegnettet sør for Midtbyen vil ha høy belastning i morgenrush, men for Sluppen bru og Osloveien gir beregningene noe lavere utnyttelsesgrad i 2015 enn i 2005. For den vestligste delen av Omkjøringsvegen, mellom Bratsbergveieg og Nardokrysset, er det også beregnet en reduksjon i belastningsgraden. Dette skyldes trolig Nordre avlastningsveg og ny E6 øst.

38 4.3 Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler 4.3.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det også for Alternativ 1 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 17), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 17: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.1 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 413 683 58 401 79 342 240 928 792 353 52 % 7 % 10 % 30 % 100 % km 4 618 248 595 358 808 647 627 391 6 649 644 69 % 9 % 12 % 9 % 100 % min 7 643 467 885 864 1 069 228 7 528 692 17 127 251 45 % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 36,3 40,3 45,4 5,0 km/ tur 11,2 10,2 10,2 2,6 min/ tur 18,5 15,2 13,5 31,2 Også for Alternativ 1 i 2015 er beregnet reisemiddelfordeling for Trondheim kommune omtrent den samme som for hele modellområdet; bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 18), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 18: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.1 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 354 456 50 028 65 040 199 943 669 467 53 % 7 % 10 % 30 % 100 % km 3 746 911 512 100 635 492 545 920 5 440 423 69 % 9 % 12 % 10 % 100 % min 6 602 038 798 477 921 322 6 551 040 14 872 877 44 % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 34,1 38,5 41,4 5,0 km/ tur 10,6 10,2 9,8 2,7 min/ tur 18,6 16,0 14,2 32,8 Tabell 19: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.1 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 137 180 19 586 33 696 92 090 282 552 49 % 7 % 12 % 33 % 100 % km 1 314 281 182 367 298 230 272 020 2 066 898 64 % 9 % 14 % 13 % 100 % min 3 250 670 387 423 458 280 3 264 240 7 360 613 44 % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 24,3 28,2 39,0 5,0 km/ tur 9,6 9,3 8,9 3,0 min/ tur 23,7 19,8 13,6 35,4

39 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å bli 4 %-poeng lavere enn for Trondheim kommune (Tabell 19), mens andel gang- og sykkelturer er nesten tilsvarende. Beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger to prosentpoeng over tilsvarende andel for hele kommunen. Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4,6 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel 127 000 timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 36 km/t. For Trondheim kommune er det beregnet et transportarbeid på vel 3,7 millioner kjtkm per døgn, og gjennomsnittshastigheten er på ca 34 km/t. Bilførerturene til, fra og i kollektivbuen er beregnet å utgjøre vel 1,3 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 24 km/t.

40 4.3.2 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.5. N Figur 11: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2015 Alt.1

41 N Figur 12: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.1

42 4.3.3 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.5. N Figur 13: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2015 Alt.1

43 N Figur 14: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.1

44 4.4 Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler 4.4.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det også for Alternativ 2 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 20), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 20: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.2 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 411 283 57 385 92 097 231 499 792 264 52 % 7 % 12 % 29 % 100 % km 4 596 693 588 651 912 649 585 918 6 683 911 69 % 9 % 14 % 9 % 100 % min 7 386 958 821 766 1 214 028 7 031 016 16 453 768 45 % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 37,3 43,0 45,1 5,0 km/ tur 11,2 10,3 9,9 2,5 min/ tur 18,0 14,3 13,2 30,4 For Trondheim kommune er det også for Alternativ 2 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 21), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 21: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.2 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 353 319 49 230 76 187 191 681 670 417 53 % 7 % 11 % 29 % 100 % km 3 736 108 507 622 722 387 508 338 5 474 455 68 % 9 % 13 % 9 % 100 % min 6 357 620 736 962 1 052 316 6 100 056 14 246 954 45 % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 35,3 41,3 41,2 5,0 km/ tur 10,6 10,3 9,5 2,7 min/ tur 18,0 15,0 13,8 31,8 Tabell 22: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.2 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 136 766 18 549 39 822 87 699 282 836 48 % 7 % 14 % 31 % 100 % km 1 302 619 171 623 339 757 253 062 2 067 061 63 % 8 % 16 % 12 % 100 % min 3 129 659 328 278 526 426 3 036 744 7 021 107 45 % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 25,0 31,4 38,7 5,0 km/ tur 9,5 9,3 8,5 2,9 min/ tur 22,9 17,7 13,2 34,6