Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transkript

1 Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune

2 kort om historikk bakgrunnen for modellberegningene de viktigste diskusjonene

3 bybanen i Bergen del av bergensprogrammet bystyrevedtak om bybane 1996 (KPA) st.prp 76 ( ) bergensprogrammet st.prp 75 ( ) finansiering av bybanen anleggstart januar 2008 satt i trafikk sommeren 2010

4 slaget om bybanen st.prp

5 vilkår for alternativ bruk..tiltak for kollektivtrafikken når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningene brukes til utbygging av veg, såkalt alternativ bruk. Fordi alternativ bruk forutsettes å avlaste og redusere behovet for ordinære veginvesteringer, kreves ikke nødvendigvis egenandel ved alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter. Krav til egenandel må vurderes fra sak til sak. Departementet vil imidlertid understreke at det skal dokumenteres at alternativ bruk vil gi et bedre transporttilbud enn investeringer i vegnettet. Slik dokumentasjon skal forelegges departementet.

6 vilkår for alternativ bruk..tiltak for kollektivtrafikken når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningene brukes til utbygging av veg, såkalt alternativ bruk. Fordi alternativ bruk forutsettes å avlaste og redusere behovet for ordinære veginvesteringer, kreves ikke nødvendigvis egenandel ved alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter. Krav til egenandel må vurderes fra sak til sak. Departementet vil imidlertid understreke at det skal dokumenteres at alternativ bruk vil gi et bedre transporttilbud enn investeringer i vegnettet. Slik dokumentasjon skal forelegges departementet.

7 alternativ bruk av riksvegmidler beskrevet i st.prp 1 ( ) bruk av riksvegmidler og bompenger til investeringer for kollektivtransport må dokumenter at midlene vil gi et bedre transporttilbud enn utbygging av veg alternativ bruk forutsettes å avlaste og redusere behovet for riksveginvesteringer lokalt ansvar å dokumentere

8 alternativ bruk stort utredningsarbeid i notater + hovedrapport befolkning og bedrifter i bybanekorridoren rutestruktur fortetting og transformasjonspotensiale virkemidler sammenligning med utlandet konkurranseflatene driftskostnader bane/buss bussalternativet transportkapasitet samfunnsøkonomi terminaler

9 trafikkmodeller det viktige verktøyet Sintef-rapporten (2002) kompletterende beregninger, bestilt av statens vegvesen for å kvalitetssikre beslutningsgrunnlaget. viktigste tema kvalitetssikring av konsekvensutredningen (1999) kvalitetssikre samfunnsøkonomi (nytte/kost) kvalitetssikre passasjergrunnlag dokumentere overgang fra bil til kollektiv kvalitetssikre driftsøkonomi konkurranseflater - vise sammenheng bil / kollektiv med overgangsulemper etc.

10 forventninger til analysene hvor mange passasjerer får banen? hvor mye biltrafikk forsvinner fra vegen? hva skjer når kapasiteten i vegnettet reduseres? hvor mange bilister tar bybanen i stedet? dette ble også de viktigste stridstema

11 passasjertall analysen gjelder for 2015 det ble gjort beregninger for alle tre etapper (påstigende pr. yrkesdøgn) for første etappe for andre etappe for bane til Flesland

12 passasjertall forts. VD mente dette var for høyt, og anslo i 2004 passasjergrunnlaget til å være under (brev til SD mai 2004) VD baserte seg på egne vurderinger, og fikk tildels støtte fra TØI mange interessante diskusjoner på epost, i brev, i media, i samferdsel... registrerte passasjertall i dag er ca

13 redusert biltrafikk trafikkvolum på bilvegnettet endret seg lite mellom de ulike prognosealternativene. bare en marginal nedgang i antall bilturer

14 kapasitet på vegnettet selv med redusert vegkapasitet (bybanen la bl.a. beslag på Inndalsveien), var det tilstrekkelig kapasitet men med særskilte tiltak på hovedinnfarten fra sør

15 hva så med konkurranseforholdet bil vs kollektiv/bane modellen kan sies å modellere konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv på en god måte. men... forskjellen på buss og bane fanges ikke opp en del forutsetninger for kollektivreisen i modellen gir vanskelige konkurranseforhold

16 kollektivreisen i modellen ventetid ombordstigningstid reisetid overgangstid gangtid

17 et eksempel fiktiv modell med 5 soner 6 noder alle lenker 1 km hastighet 30 km/t for buss hastighet 60 km/t for bil kollektivtilbud med to linjer og 10 min frekvens

18 en reise fra sone 1 til sone 2 og 3 Buss fra sone 1 til 2 Ventetid = 5 min vektet med 1,5 Kjøretid = 6 min Ombordstigningstid = 2 min Til sammen 15,5 min + gangtid (20 min) Buss fra sone 1 til sone 3 Ventetid = 10 min x 1,5 Kjøretid = 4 minutter Ombordstigningstid = 4 min Overgangstid = 5 min Totalt 28 min + gangtid (20 min) Bil fra sone 1 til 2 Gangtid = 0 Ventetid = 0 Kjøretid = 5 min Til sammen 5 min Bil fra sone 1 til 3 Kjøretid 4 min

19 en reise fra sone 1 til sone 2 og 3 Buss fra sone 1 til 2 Ventetid = 5 min vektet med 1,5 Kjøretid = 6 min Ombordstigningstid = 2 min Til sammen 15,5 min + gangtid (20 min) Buss fra sone 1 til sone 3 Ventetid = 10 min x 1,5 Kjøretid = 4 minutter Ombordstigningstid = 4 min Overgangstid = 5 min Totalt 28 min + gangtid (20 min) Bil fra sone 1 til 2 Gangtid = 0 Ventetid = 0 Kjøretid = 5 min Til sammen 5 min Bil fra sone 1 til 3 Kjøretid 4 min selv med lik hastighet kan ikke kollektiv konkurrere

20 lærdommer still alltid spørsmål ved resultatene å beskrive, og modellere, konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv er komplisert sjekk andre innfallsvinkler særlig når kollektiv er et helt nytt tilbud passasjerberegningene for bybanen i Bergen var likevel ganske gode sjekk resultatene med empiri

21 departemental begrunnelse for statlig finansiering av bybanen i bergen En aktiv kollektivsatsing, inkludert Bybanen er nødvendig for å etablere gode kollektivalternativer til biltrafikken. Det er først når et kapasitetssterkt kollektivsystem er etablert, at det ligger til rette for en mer restriktiv bilpolitikk, slik at trafikkveksten etter 2015 i større grad kan betjenes med kollektive transportmidler, og store kødannelser på vegsystemet i Bergen kan unngås.

22 Takk for oppmerksomheten!