IO 70/18 Oslo, 30. novemberi970 KOSTNADSEFFEKTER AV SUBSIDIERING I NORSK RUTEBILNÆRING En økonometrisk nlyse n påstnden um t subsidierte rutebiloelokder er mindre kostndsbevisste enn ikke-subsidierte. Am Exm. oecon. Finn Lndsverk INNHOLD l. Innledning...,...,...^... 2 2. Kort metudbeokriveio.00000000000...0...0000004060.0 3 3. Produktbegrep og produktfunksjon...^...~..,...~.. 4 4. Substitusjon eller fst fktorforhold?...~..~.,^..^~..`.^^~^^^ 5 5. Vurderingv produksjonsmålene...^...,...^... 8 6. Übuerv'uoomterilet...~..~..~~~...~... 10 7. Def' ' 'ooer og drofting v fktorpriser...,...~...~. 11 8. 8 ono»ent rer til kostodbeârepet..._...,... 16 9. Anlysemodeller..,,...~,~...,,~.,..,.,..,... 18 10. Stt ioti k nlyoetekuikk...-...~...~~,... 21 11. Beregningsresulttor...,...~~...~...,...^...~.. 24 12. Tolkning v reoultt eoe...~.,.,.~..~...~...~~.. 26 B i l 8 ; Litterturliste...~.~~.~~...,...,..,..,,,, 33 Side Dette rbeid er opprinnelig skrevet oom spesiloppgve ved det sosiløkonomiske studium. Forftteren b r stått fritt i vlg v opplegg og undersøkelsesmetoder. Arbeidet gjengisher en del forkortet u8 med en d el endringer som forftteren hr ønsket foret. SvuoDuuktr og konklu ~'ooer står for f f t re -uio. Ikke for offeut//ggjmrin&. Dette nott er et urbicixokuruut og kn siteres eller rfonuren bre etter spesiell d//4'/or i hvort enkctt Cilfe//c. Synspunkter og konklusjoner kn ikke uten videre ts som uttrykk for
2 I. INNLEDNING Subsidiene til smferdselssektoren hr - ifølge Smferdselskommisjonen v 1955 - "sitt utspring i sttens dministrtive behov for forbindelseslinjer, postle behov for regelmessige og hurtige forbindelser, militære hensyn og i de smfunnsmessige behov i sin lminnelighet for utbygging og opprettholdelse v gode kommuniksjoner for fremme v næringslivet og sosilt smkvem". Jeg vil t for meg rutebilnæringen, som i 1967 mottok vel 31 mill.kr. i subsidier fordelt på 168 selskp, hvorv c. 40 prosent gikk til de tre nordligste fylkene. m p grunn v den sterke vekst og det store omfng subsidiene hr fått, er det grunn til å stille spørsmål om eventuelle negtive effekter med hensyn til effektivitet v virkemiddelet subsidiering. Er det slik t subsidiering fører til nedstt kostndsbevissthet og t et viktig incitment til rsjonell drift gorsvinner? Bruker de subsidierte mindre effektive produksjonsfktorkombinsjoner? Er de ikke like flinke til å utnytte eventuelle substitusjonsmuligheter som de ikke-subsidierte rutebilselskpene? Dette er spørsmål som folk både i og utenfor rutebilnæringen er oppttt v, og problemet er behndlet tidligere i en undersøkelse v Stein Blindheim (Se 01 i litterturlisten). Hn studerer en rekke forholdstll f.eks. lønnskostnder, reprsjonskostnder osv. pr. produsert enhet og smmenligner disse med dem hn finner i ikke-subsidierte selskp. Resulttene i hns undersøkelse gv ikke tilstrekkelig grunnlg for å trekke konklusjoner om effektivitet, og jeg vil i denne undersøkelsen ngripe problemet på en nnen mte. Jeg vil t utgngspunkt i trdisjonell produksjonsteori og ved økonometriske metoder teste en hypotese om det er nivåforskjell på de vrible totlkostndene mellom subsidierte og ikke-subsidierte rutebilselskper. Det er bre de direkte subsidiene slik de gis i form v 1) tilskudd til drift og 2) tilskudd til innkjøp v vognmteriell jeg vil t hensyn til i nlysen, og jeg vil teste om disse virker inn på kostndsnivået. Av dette følger t denne undersøkelsen ikke hr som målsetting å gi noen totlvurdering v subsidiene i likhet med Blindheim's undersøkelse. Jeg vil bre behndle et enkelt spekt i form v en nlyse v totikostndsnivået i subsidierte selskper smmenlignet med de ikkesubsidierte. Mn kn imidlertid ikke trekke konklusjoner om effektivitetsvirkninger ut fr en smmenligning v de vrible totlkostnder pr. produsert Se Stein Blindheim 5:1 s. 33.
3 enhet mellom to ktegorier v selskper, uten å h klrlgt hvilke fktorer som kn være årsk til en signifiknt forskjell. En slik forskjell vil også h sin årsk i fktorer som selskpene ikke hr muligheter til å forndre. De viktigste er følgende: 1) Høyere pris på produksjonsfktorene på grunn v geogrfiske årsker. F.eks. vil prisen på drivstoff vre vhengig v den geogrfiske loklisering til et selskp. 2) Dårligere veistndrd fører til kortere teknisk levetid på bussene. Dette slår ut i større vedlikeholdskostnder og høyere pris på produksjonsfktoren relkpitl ved t vognmteriellet må skiftes ut oftere. 3) Vnskeligere rutestruktur, som f.eks. si lnge ruter t det er nødvendig med overntting for bilmnnskp og dermed utgifter til kost og losji, som vil øke prisen på produksjonsfktoren rbeid. 4) Dårligere trfikkgrunnlg. Selskp som hovedskelig trfikkerer byruter vil kunne benytte busser med reltivt lngt flere ståplsser enn selskp som hr sitt trfikkgrunnlg i lnddistriktene. De oppnår derved en større trnsportkpsitet uten t dette slår tilsvrende ut i prisen pr. buss. Videre hr slike selskp et større tilpsningsområde for den mest lønnsomme kombinsjon v produksjonsfktorene. For t disse fktorene ikke skl skpe en systemtisk forskjell mellom de grupper v selskp jeg vil smmenligne, er det viktig å finne de priser hvert enkelt selskp må betle for produksjonsfktorene. Videre vil jeg holde utenfor selskp som bre driver nærtrfikk i byen og som derfor hr et lngt høyere ståplss/sitteplss-forhold enn lndtrfikkselskpene. For t mn skl få skiltut eventuelle effektivitetsforskjeller, er det v vgjørende betydning t mn hr til disposisjon en nlysemetode som tr hensyn til de nevnte fktorer, og t mn får god geogrfisk spredning i observsjonene innen hver v gruppene. I den grd dette lykkes kn mn trekke konklusjoner om effektivitetsvirkninger v virkemiddelet subsidiering. 2. KORT METODEBESKRIVELSE Den nlysemetoden jeg vil benytte er utformet v Mrc Nerlove ( 531 - - L41. Sistnevnte brukte den på rutebilnæringen med godt resultt. litterturlisten) og senere brukt v blnt ndre Vidr Ringstd L6j og Terje Ruud Metoden går i korte trekk ut på t mn spesifiserer en produktfunksjon og definerer et produktbegrep som er slik t selskpene i næringen betrkter
4 produktmengden som uten:er gitt. Videre må mti )(Untie forutsette t prisene på produksjonsfktorene er eksogene. Mn ntt t selskpenes tilpsningptype er kostminimlisering under gitt produktmengde, og mn får den substitumle kostndsfunksjonn på redusert formhr gode estimeringsegenskper. Kostndsfunksjonens utonomigrd og dermed dens estimerbrhet er imidlertid helt vhengig v produktfunksjonen og relismen v de forutsetninger mn gjor om dens form. Jeg vil derfor undersøke hvilken type v produktfunksjoner selskpene i rutebilnæringen følger i sin tilpsning v produksjonsfktorene, og jeg vil diskutere dette med utgngspunkt i de to produksjonsmål som det blir innhentet tlloppgver for i primærsttistikken for rutebilnæringen. 3. PRODUKTBEGREP OG PRODUKTFUNKSJON ved hjelp v: primrsttistikken blir persontrnsportselskpenes produktmengde målt 1) vognkm 2) plsskm (tilbudte) En definisjon v næringens produktbegrep kn bseres på en nlyse v disse to produksjonsmålene, som kn oppfttes som "volumstørrelser", som viser mengden" v trnsportytelser. I en slik nlyse er det hensiktsmessig innføre folgende symboler: (j) X : vognkm kjørt med buss nr. i i selskp j ). * nt. plsser (sittepl. + stpl.) i buss nr. i i selskp j X (j) : plsskm kjørt med buss nr. i i selskp 2i i1=...,k, j.17. 1,... 4 Som en ser er plsskm med buss nr. X2i (j) (i) n X (i) l i For hele selskpet: Vognkm: X - E X. 1 i 11 (i) Plsskm: X - n. ( i) X,. (j) 2 _Li Plsskm består m..o. v et erodukt v vo nkm o ntll lsser r. buss. (Jeg vil inntil videre sløyfe toppskriften j, idet jeg hele tiden bruker et selskp som telleenhet.) 31 Om substitusjon se Frisch Clj kp. 10, b og d. mit Om redusert form se f.eks. Mlinvud 12J ch. 18 Ç 2.
5 Antll vognkm i et selskp vil vriere med innstsen v produksjonsfktorene hvorv jeg vil spesifisere de tre viktigste gruppene: virbeid mlt i dgsverk v 2 : drivstoff mlt i liter v3 : relkpitl (vognprk) målt i n&11 vogner Antll plsser pr. buss, n., vil derimot være en konstnt som blir bestemt ved investeringsbesluttinger i selskpet. Dermed står mn i reliteten igjen med ett produktbegrep hvis størrelse vil vriere med innstsen v produksjonsfktorene. Og jeg vil nt t ntll vognkm i et selskp vil være en funksjon v de tre spesifiserte grupper v produksjonsfktorer og et stokstisk ikke-observerbrt restledd. (1) X1 r. f(vl' v 2 ' v3' u) Funksjonssymbolet f uttrykker den mtemtiske smmenheng mellom produktmengde og produksjonsfktormengdene, og jeg vil nt t den er lik for lle persontrnsportselskpene. Produktfunksjonen bygger på fem tekniske forutsetninger om produksjons- K prosessen (I) Envreproduksjon (2) Momentn produksjon (3) Teknisk mlbrhet v både produktmengde og produksjonsfktormengder (4) Konstnt teknikk (5) Kontinuitetsfktorer Forutsetning (I) er oppfylt ved t jeg ser på en produkttype, vognkm, og produksjonen kn med en rimelig tilnærmelse nts d være momentn. Forutsetning (3) er oppfylt idet også produksjonsfktorene mles i tekniske enheter. Anlyseperioden er ett år og i en så kort periode er det rimelig nt t funksjonsformen f er konstnt. Som en rimelig tilnærmelse vil jeg nt t de prtielt deriverte v 1. orden eksisterer og er kontinuerlige funksjoner v vl' v2 og v3. 4. SUBSTITUSJON ELLER FAST FAKTORFORHOLD? Det neste som m undersøkes er hv slgs type v produktfunksjon selskpene står overfor. Er det en produktfunksjon med substitusjonsmuligheter, spesielt mellomv og v3? l Eller er det produktfunksjon med fst fktorforhold? Se R. Frisch ill s. 53.
6 Hvis v 1 v vil vi istedet for (1) få: (1) Xi = f (v2, v 3, u) og hiis også V 2 t f3v3 tf CO X 1 t f (v 3' u) For å få en indiksjon på om det er fst fktorforhold eller substitusjonsmuligheter mellom rbeid og kpitl, hr jeg forettt en empirisk undersøkelse. Jeg plottet inn observsjoner v produktmengden i et digrm med ln vl og in v 3 lngs ksene. Med nturlige logritmer som målestokk får en frem de prosentvise forskjeller i innstsen v rbeid og kpitl mellom observsjonene. Ved å studere spredningen i observsjonene kn mn få et inntrykk v om selskpene hr substitusjonsmuligheter, eller om det er fst fktorforhold mellom rbeid og kpitl målt ved dgsverk og ntll busser. Jeg plukket ut l4 observsjoner med minst mulig spredning i størrelsen på produktmengden. Resulttene er vist i Digrm 1 på neste side. Tllene ngitt i prentes er størrelsesindiktorer på produktmengden. Spredningen i observsjonene er gnske stor, og ved "velvillig tolkning" v isokvntenes forløp kn mn i det minste si t det er mulig t isokvnt enes krumningsegenskper er riktige. At tre v observsjonene vviker fr det som synes å vre det normle mønsteret, kn komme v spesielle forhold hos vedkommende selskp. F. eks. vil trfikkuhell med vognskder kunne kreve større innsts v begge produksjonsfktorer for å oppnå smme produktmengde. Det er imidlertid for få observsjoner til trekke noen sterk konklusjon om krumningsegenskper. Jeg mener t spredningen er så stor t det er rimelig d tolke resulttet dit hen t persontrnsportselskpene i rutebilnæringen hr substitusjonsmuligheter mellom rbeidskrft og kpitl, mlt ved henholdsvis dgsverk og ntll vogner. En hypotese om fst fktorforhold mellom forbruk v drivstoff og ntll busser, må en med god grunn kunne forkste. Forbruket v driftoff pr. vognkm vil være vhengig v egenskper ved den enkelte buss som f.eks. motorstyrke, tyngde og kilometerstnd. Videre vil det i en viss grd vre vhengig v topogrfiske forhold og snnsynligvis også v veistndrd. Som konklusjon vil jeg._ foputsette t selskpene hr en produktfunksjon Ill.substituliheter. Jeg vil senere spesifisere to slike produktfunksjoner som jeg vil bruke som grunnlg for nlysen.
7 Fktörkombinsjoner, rbeid Or, og kpitl n v 3,9 3,8, x ( 18) 3,7 I ic(17)\ 3,6 1 (18) 3,5.4 x (17 ) x (19 ) 3,4 1 3,0 1 2,9 i(16) 2, 8 I A 27 4 x(14 x(18) 2,6 2,5 2,4.1, x 6. 7 ) x(14 ) k 2,3 2,2 I 2,1. 2,0 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 ln vi Digrm i
8 5. VURDERING AV PRODUKSJONSMALENE En slik vurdering kn forets ut fr to kriterier: 1) Hv ønsker vi å måle? 2) Hvilke krv stiller nlysemetoden til produktbegrepet? Det vi ønsker å mle er "mengden" v de trnsportytelser persontrns - portselskpene tilbyr. (Hv som fktisk blir benyttet v trnsportbrukerne er uten interesse i denne smmenheng.) Svret på spørsmål nr. 2 er gitt under metodebeskrivelsen i kp. 2, og gr ut på t selskpene må betrkte produktmengden som en eksogen vribel. Dette betyr t mn må kunne forutsette t selskpene ikke kn, eller ikke vil, påvirke produktmengden i observsjonsperioden, slik t de tr den som gitt under tilpsningen v produksjonsfktorene. Vognkm vil ikke tilfredsstille det første krvet, fordi dette produksjonsmålet ikke tr hensyn til størrelsen på bussene. En buss på 20 pl. vil gi like store trnsportytelser som en buss på 40 pl. Hvis mn derimot benytter plsskm som er lik vognkm multiplisert opp med en konstnt fktor, ntll plsser pr. buss, får mn ttt hensyn til størrelsesdimensjonen. Anlysens målsetting er å vsløre eventuelle forskjeller på kostndsnivået mellom to ktegorier v selskper. Og i det spesiltilfellet hvor den gjennomsnittlige vognstørrelse, målt ved ntll plsser pr. buss, er like stor i lle selskper, vil vognkm være et like godt produksjonsmål som plsskm etter det første krvet. Denne forutsetningen er imidlertid ikke oppfylt i og med t det er en tendens til mindre gjennomsnittlig vognstørrelse i Nord- og Vestlndsfylkene. Vognkm hr dermed en 'målefeil" og konsekvensene v denne "målefeilen" vhenger v størrelsen på den systemtiske forskjell mellom subsidierte og ikke-subsidierte selskper m.h.t. gjennomsnittlig vognstørrelse. I 1967 ble c. 65 prosent v subsidiene fordelt til Nord- og Vestlndsfylkene slik t mulighetene for en systemtisk forskjell må nts å være til stede i gnske sterk grd. Den vil imidlertid bli redusert ved t jeg ikke tr med selskp som bre driver nærtrfikk i byene og som v den grunn hr stor gjennomsnittlig vognstørrelse. Krv nr. 2 som impliserer t selskpene må oppftte produktmengden som en eksogen vribel, mener jeg er oppfylt ved bruk v vognkm som produksjonsmål. Begrunnelsen for denne forutsetning er den strenge offentlige regulering v den ervervsmessige trnsportvirksomhet til lnds. Denne regulering er lovfestet i Smferdselsloven og Smferdselsdeprtementets forskrifter for gjennomføring v loven. &Je som utfører rutebiltrfikk må h konsesjon fr myndighetene som
9 bestemmer rutenes lengde og frekvens ut fr en vurdering v trnsportbehovet og trnsportsikkerheten. Reguleringens målsetting er presisert i Odelstingsproposisjon nr. 59(1962/63) s. 174 "Hv ruteopplegget og trfikkvviklinger ngår vil myndighetenes oppgve bl.. vre, gjennom bestemmelsene om rutetider, stoppesteder, gjennomkjøringslinje, rutefrekvenser og nnet, d søke tilpsse de enkelte ruter til hverndre slik t mn får et velordnet rutenett som trfikkntene er tjent med. Mn vil dessuten kunne hindre unødig dobbelt trfikkering rutestrekninger og skdevoldende konkurrnse mellom trnsportutøverne". Terje Ruud hr berørt spørsmålet om ikke selskpet "er en slgs kvntumstilpsser i det det søker om konsesjon". ii Med dette menes t selskpet kn vre i stnd til å påvirke omfnget v sine konsesjonsrettigheter ved å foreslå nye ruter, endrede rutefrekvenser m.v. Hn mener imidlertid t dette momentet hr liten betydning idet også prisen på trnsporttjenestene fikseres v det offentlige. Det ndre produksjonsmålet, plsskm, er en endogen vribel i og med t ntll plsser pr. buss blir bestemt ved investeringsbeslutninger, og det er dermed et resultt v tilpsningstferd hos hvert enkelt selskp. Dette produksionsmlet oppfyller med ndre ord ikke krv nr. 2 til produksjonsbegrepet. Jeg må konkludere med t ingen v de to produksjonsmålene er ideelle ut fr de oppstilte kriterier. I det ene tilfellet vil jeg få "målefeil" i observsjonsmterilet med mulighet for systemtisk forskjell mellom de grupper jeg ønsker smmenligne, og i det ndre tilfellet vil jeg få en endogen størrelse som høyresidevribel i regresjonsligningen. Jeg vil likevel nt t fren for feilktige konklusjoner ved bruk v vognkm ikke er større enn t det kn forsvres benytte dette produksjonsmålet i nlysen. Som lterntiv vil jeg også bruke plsskm. Begrunnelsen for dette er en vurdering v etterspørselssiden. Jeg tror t det er rimelig nt t i løpet v en tidsperiode på et år vil totletterspørselen og dens vrisjon over døgnet være reltivt konstnt. Videre tror jeg det er godt grunnlg for å forutsette t selskpene tilpsser seg en etterspørsel som de ikke hr mulighet til å påvirke i og med t myndighetene bestemmer billettpris, ntll ruter og rutefrekvens. Hvis mn kn forutsette t selskpene stort sett hr forettt sin tilpsning v vognprken ved begynnelsen v observsjonsperioden og dermed betrkter produktmengden som gitt, vil mn neppe gjøre noen stor feil ved å nvende plsskm som produksjonsmål til tross for t den er en endogen størrelse. En viss tilpsning vil mn h idet levetiden til en buss er c. 7 ir, og i løpet v en så lng periode vil etter - sporselen ikke være konstnt. En buss som hdde optiml størrelse d den ble m Terje Ruud (41 side 8.
10 innkjøpt hr snnsynligvis ikke optiml størrelse når den skiftes ut. Det Vil derfor vre en treghet i tilpsningen v vognprken til en optiml størrelse så en viss tilpsning i nlyseperioden er snnsynlig. Uten å h 5 prioru informsjon kn mn vnskelig vurdere relismen i forutsetningen, men jeg tror t den er såvidt dristig t resulttene ved bruk v plsskm bre kn brukes som mulig støtte for konklusjoner trukket på grunnlg v vognkm som produksjonsmål. 6. OBSERVASJONSMATERIALET Anlysen er bsert på tverrsnittsdt, og observsjonsmterilet er ttt fr primærsttistikken for rutebiler i 1967. Tellingen er totl og omftter c. 1 080 selskper som utfører både persontrnsport og godstrnsport. Målsettingen er nlysere persontrnsportselskpene og jeg vil utelukke selskp hvor godstrnsporten utgjør mer enn 20 prosent v det smlede trnsportrbeid mlt med vognkm. Grensen på 20 prosent er stt ut fr behovet for observsjoner og geogrfisk spredning, som er v vgjørende betydning for nlysemetoden. Jeg må smtidig forutsette t inntil 20 prosent godsrbeid ikke skper noen systemtisk forskjell mellom subsidierte og ikke-subsidierte m.h.t. kostndsnivået. Jeg kn ikke se t det er noen grunn til en systemtisk forskjell v betydning, men jeg hr ingen undersøkelse legge til grunn for denne forutsetning. Videre vil jeg utelukke selskper med bre skolekjøring fordi disse neppe kn utnytte vognprk og sjåfører effektivt i smme grd som ndre, fordi de blir bundet i de perioder på dger d etterspørselen er størst. m Dette medfører t selskpet må h en større vognprk og flere nstte enn det er behov for til den ordinære trfikk. Jeg vil utelukke selskp etter følgende kriterier: ) Selskp med mer enn 20 prosent godsrbeid mlt ved kjørte vognkm. b) Selskp med bre skolebrnkj øring. e) vi melkekjøring. d) vi ft bytrfikk. s) Selskp som hr gitt mngelfulle etter selvmotsigende opplysninger. Disse utelukkingskriteriene forte til t jeg "stod igjen" med 110 observsjoner hvorv 47 hdde motttt subsidier i nlyseperioden. Den geogrfiske spredning er meget god, og jeg fikk observsjoner v både subsidierte og x S. Blindheim 15. 199.
11 ikke-subsidierte selskper innen hvert enkelt fylke, men den reltive hyppighet v subsidierte er størst i nord- og vestlndsfylkene. Det er viktig å h observsjoner v begge ktegorier i hvert enkelt fylke, så en får ttt bort effekten v t noen fylker hr dårligere trfikkgrunnlg, dårligere veistndrd osv. som kn være årsk til en systemtisk forskjell i trfikkvilkårene mellom de to grupper. Siden jeg også benytter plsskm som produksjonsmål, må jeg bruke en "tommelfingerregel" for den del v trnsportrbeidet som utføres med godsvogner. Jeg hr d vlgt "å gjøre godsvogner om til busser" ved å fstsette t en godsvogn hr like mnge plsser som den gjennomsnittlige størrelse på bussene. I de tilfeller hvor forskjellen p størrelsen mellom et selskps godsvogner og busser hr vært stor,hr jeg forettt en skjønnsmessig tilpsning v dette prinsippet. 7. DEFINISJONER OG DRØFTING AV FAKTORPRISER I nlysen trengs følgende input-dt for hvert enkelt selskp: Produksjon i: I) vognkm, 2) plsskm Totlkostnd i kroner Fktorpriser pr. fktormengdeenhet Def.vende Vognkm (plsskm) på konsesjonerte ruter pluss vognkm (plsskm) utenfor rute for person- og inntil 20 prosent godstrfikk. Kjøring med leide vogner er inkludert. Nå kn det innvendes t kjøring utenfor rute ikke er eksogen, men denne del v produktmengden er ikke særlig stor. Dessuten utgjør turbilkjøring den største ndel, og denne virksomheten vr sterkt offentlig regulert. 22:Ljj5.22..tlLZE222.t: I) Utgifter til produksjonsfktoren rbeid: Lønn til dministrsjon, ekspedisjon, sjåfører, bilmnnskp, verksted og grsje smt sosile utgifter. 2) Utgifter til produksjonsfktoren drivstoff: Utgifter til bensin, dieselolje og smøreolje. 3) Utgifter til produksjonsfktoren relkpitl: Reprsjoner og vedlikehold, gummi, vskrivninger på vognprk og ndre relkpitlgjenstnder (bygninger og fste nlegg er ikke inkludert fordi disse
12 ikke kn tilpsses i en så kort periode), renter (her fores de renter som er påløpet i året. De rentekostnder som oppgis i primærsttistikken omftter lle rentekostnder og ikke bre de som hr tilknytning til vognprken), leie v vogn og ssurnse. 2Is Estti_Yltrit hvilken grd oppftter selskpene fktorprisene som gitte størrelser som de ikke kn påvirke? Lønnen kn mn sikkert gå ut ifr t selskpene betrkter som gitt fordi sysselsettingen i næringen bre utgjør en liten del v den totle sysselsetting. 1 hvilken grd prisen på drivstoff vhenger v forbruket til det enkelte selskp er svært vnskelig å få rede p. Jeg hr henvendt meg både til rutebilselskper og oljeselskper og hr fått en del generelle opplysninger. Rutebilselskpene kn oppnå til dels betydelige kvntumsrbtter, men det er ikke mulig å finne frem til noen funksjonssmmenheng mellom pris og kvntum. Rbtten vhenger også v hvordn leveringene psser inn i oljeselskpenes trnsportnett og hvilket oljeselskp som er leverndør. Hensynet til lokle forhndlere blir også nevnt som en medvirkende fktor. Den blir gitt i forskjellige former og ikke bre som vslg i pris pr. 1; men f.eks. ved t oljeselskpene investerer i fste nlegg hos rutebilselskpene. Ved hjelp v opplysninger fr brnsjehold hr jeg dnnet meg et tilnærmet bilde v den direkte rbtt som gis. Disse opplysningene tyder på t et selskp som bruker mindre enn 40 000 liter pr. år betler listepris. Selskper som bruker 40 000 liter eller mer får oppstt pumper og oppnår forhndlerpris. Med forhndlerpris menes den nullsonepris forhndlerne betler til oljeselskpet. I dette tilfellet blir omsetningsvgiften inkludert i prisen og innkrevd fr oljeselskpet. Nullsonepris er definert ved den pris som Prisdirektortet hr fststt skl gjelde i det gmle byområdet i Oslo. Selskper som bruker mer enn 500 000 liter pr. år oppnår også rbtt på forhndlerpris etter en glideskl som foruten mengde vhenger v en rekke ndre fktorer. Denne rbtten blir bestemt ved forhndlinger mellom det enkelte rutebilselskp og oljeselskp, dessverre er det ikke mulig å få oppgitt hvor stor den er, men på brnsjehold betegnes 2 ore pr. liter for dieselolje å were et godt tips. Selskper som befinner seg tett opp til disse to kvntumsgrensene hr d muligheter til å påvirke prisen. mitt observsjonsmterile er det c. 8 prosent som er i en slik posisjon, så noen stor betydning hr ikke dette forholdet. Jeg vil derfor forutsette t hvert enkelt selskp oppftter drivstoffprisen som en eksogen vribel.
13 Det er også spredning i drivstoffprisen på grunn v geogrfisk betingede frkttlegg. Dette tillegget er begrenset oppover til 4 ore pr. liter på forhndlerpris minus omsetningsvgift. For større frkttillegg hr Prisdirektortet en nedskrivningsordning slik t mksimlt tillegg som brukerne m betle er 4 ore pr. liter. Produksjonsfktoren relkpitl består hovedskelig v vognprken, og også her er det visse muligheter for selskpene til å påvirke prisen. Men å finne noen funksjonssmmenheng mellom pris og mengde er like vnskelig her som for drivstoff. Jeg må bre forutsette t som en brukbr tilnærmelse oppftter hvert enkelt selskp prisen på relkpitl som en eksogen vribel. 12 FktopriL2fLisloner: Prisen på rbeid, ql, defineres som utgift til produksjonsfktoren rbeid dividert med totlt ntll dgsverk. Jeg ser bort fr t smmensetningen v forskjellig slgs rbeidskrft kn bety noe for den utregnede pris. Prisen på drivstoff, q2 Jeg benytter bre priser på dieselolje fordi en smmenveining v pris på diesel og pris på bensin vil vre vnskelig å få til på en god mte, d det er tvilsomt om det finnes noen særlig god ekvivlent målefktor. I 1967 vr 92,7 prosent v rutebilselskpenes vognprk dieseldrevne (Bil- og veisttistikk 1968), slik t feilen ved se bort ifr prisforskjellen mellom bensin og diesel ikke er v betydning. Jeg vil benytte følgende nullsonepriser eksklusiv omsetningsvgift: Selskp med mindre enn 40 000 liter pr. år: 31,5 ore pr. liter med eller mellom 40 000 og 500 000 liter pr. år: 22,5 ore pr. 1 med mer enn 500 000 liter pr. år: 20,5 ore pr. liter Dette er priser fr 1. hlvår 1967 (som er et år som kjennetegnes med stor prisøkning siste hlvår på grunn v Suez-krigen). Prisen på bruk v ketpitl, q3, er meget vnskelig fstlegge på en meningsfull måte. Ut fr den tilgjengelige sttistikk hr Terje Ruud foresltt en mulig metode som jeg vil benytte. Metoden gr ut på t mn oppftter et motorkjøretøy som kpitlenhet uvhengig v størrelsen, og t mn så beregner en gjennomsnittlig verdi pr. buss for hvert enkelt selskp. Denne beregnes på grunnlg v vognprkens innkjøpsverdi, og en ser d bort ifr problemer som oppstår ved summering v beløp med forskjellig prisbsis. Jeg synes det er rimelig tro t den pris selskpene tilpsser seg er den de fktisk betler. For selskp som
11+ mottr subsidier til innkjøp v vognmteriell, er det innkjøpspris minus subsidier som er den relevnte pris. Innkjøpsverdien reduseres med en fktor som skl dekke den såklte klkulerte vskrivning som skl tilsvre verireduksjon på grunn v fysisk slitsje. Denne reduksjonsfktoren er vhengig v vognprkens gjennomsnittlige lder og er beregnet på grunnlg v forutsetninger om årlig utkjørt distnde pr. år, vedlikehold m.v. En tbell med reduksjonsfktorer er utrbeidet v Norges Rutebileieres Forbund (N.R.F.). Det er klrt t en felles reduksjonstbell for lle vogner betyr en svært "grov" måling v prisen på bruk v kpitl, men jeg vil nt t den er en brukbr tilnærmelse. N.R.F. hr nå utrbeidet en betydelig mer "rffinert" metode for beregning v klkultorisk vskrivning, der de tr hensyn til en rekke kjennetegn ved den enkelte vogn. Denne metoden hr jeg imidlertid ikke benyttet meg v fordi regnerbeidet ville blitt uforholdsmessig stort. Prisindeks for busser Det er viktig å kunne smmenligne selskpenes priser på relkpitl, og for t det skl være mulig smmenligne to selskper med forskjellig gjennomsnittslder på vognprken er det nødvendig å justere kpitlprisen opp ti.t en felles prisbsis. På grunn v t det ikke foreligger noen prisindeks for busser, hr jeg beregnet en indeksserie for buss-chssiser for perioden 1957-1967 med bsisår i 1965. Jeg forutsetter t prisutviklingen på busschssiser er en tilfredsstillende indiktor for prisutviklingen på busser. Vlget v bsis cir er bestemt ut fr mulighetene for å finne vekter for smmen veining v priser på ulike bilmerker og størrelser. Vektene er beregnet ut ifr opplysninger i Bil- og Veisttistikk 1966 og består v vognprkens fordeling mellom to bilmerker som til smmen hr 67 prosent v bussprken i 1965, smt to typiske størrelsesklsser (målt ved ntll plsser) som det er mulig å få prisdt for i hele perioden. Prisene hr jeg fått oppgitt i Opplysningsrådet for biltrfikken. Indeksen hr selvsgt de smme svkheter som de fleste ndre prisindekser i og med t jeg ikke får ttt hensyn til tekniske forndringer på bussene. Den ville snnsynligvis blitt bedre med et bsisår mer midt i perioden, men jeg hr ikke funnet dekvte vekter for tidligere år enn 1965. Et lterntiv er importprisindeksen for motorkjøretøyer hvor også personbiler inngår. Men på grunn v t vi hr progressive vgiftsstser, smt t det ikke er usnnsynlig t personbilene hr htt en litt nnen prisutvikling, tror jeg t den beregnede indeks gir et riktigere bilde v prisutviklingen.
15 Prisindeks for buss-chssiser 1965.7.: 100 1957 58 59 60 61 1 62 63 64 65 66 75 1 75 t 86 87 87 87 88 93 100 103 Prisen på bruk v relkpitl, q 3, defineres som: q3 e P3, 3 = 41- p 6 h r V ntll vogner i selskpet vskrivninger på vognprk m.v. i 1967 (unnttt bygninger og fst nlegg) p vognprkens innkjøpspris frtrukket offentlige tilskudd o fktor for verdireduksjon r r. rentests, stt konvensjonelt til 5 prosent pro nno I r. prisindeks for buss-chssiser Utslg i fktorprisene som skyldes geogrfisk loklisering, dårligere veistndrd og vnskeligere rutestruktur er ttt vre på i disse definisjonene. Spesielt er (11 og q2 godt dekket i og med t (11 er beregnet ut ifr de opplysninger selskpet gir om sine utgifter til produksjonsfktoren rbeid, og frkttilleggene tr vre på effekten v ugunstig loklisering på drivstoffprisen. Relkpitlprisen q.3 hr imidlertid svkheter på grunn v den tvilsomme posten vskrivninger (som jeg skl kommentere nærmere i neste kpittel). Det er imidlertid smme vskrivningsbeløp som er inkludert i kpitlkostndene og i kpitlprisen, så selv om ikke ci 3 er den "riktige" pris på grunn v "fei.1" i vskrivningene, så vil ikke det innbyrdes forhold mellom kostnder og pris på bruk v kpitl påvirkes. En felles reduksjonstbell er som nevnt en svkhet, men noen store konsekvenser for nlyseresulttet vil den neppe få i og med t begge ktegorier v selskp er representert i hvert fylke. Et selskp som på grunn v dårligere veistndrd får økte kpitlkostnder på grunn v reltivt høyere vedlikeholdsutgifrer og reprsjonsutgifter og derv kortere teknisk levetid på den enkelte buss, vil også få en høyere kpitlpris på grunn v lvere gjennomsnittlig lder på vognprken som fører til en lvere verdireduksjon ut fr den felles reduksjonstbell. Et selskp med kortere teknisk levetid på bussene, vil ved t de må skiftes ut oftere, oppnå den fordel t de oftere kn korrigere vognprkens størrelse til den optimle. I og med t den
16 gjennomsnittlige lder er nesten ett år lvere i de subsidierte selskper (6,3 år og 7,2 r)m, er ette en fordel som går i de subsidierte selskpers fvor. Noen stor betydning hr det imidlertid ikke, fordi den optimle størrelse på vognprken vil forndres svært lite i løpet v ett år. Reduksjonstbell: vedlikehold m.v. Kilde : Norges Rutebileieres Forbund. Vognprkens verdi i prosent v innkjøpsverdi Tbellen bygger på forutsetninger om kjørelengde (c. 50 000 km pr. år) 100 78 62 50 40 33 27 23 20 17 15 8. KOMMENTARER TIL KOSTNADSBEGREPET Definisjoner og oppsplitting v kostndsbegrepet er bestemt ut fr de opplysninger primærsttistikken gir og hr en del svkheter, spesielt kpitl kostndskomponenten som jeg vil kommentere litt nærmere. Ifølge vnlige prinsipper defineres relkpitlen som et selskps beholdning v fste relobjekter som hr lengre levetid enn ett år. Hvis levetiden er ett år eller mindre,defineres relobjektene som vreinnsts. Ved klssifiseringen v de spesifiserte kpitlkostnder oppstår et problem ved plssering v bilgummi, hvis levetid vil være vhengig v årlig kjørelengde m.v. I smsvr med tidligere prksis vil jeg betrkte bilgummi som kpitl. H S. Blindheim bl s. 106.
17 Den største svkheten knytter seg til vskrivningene som ideelt sett skulle gi et bilde v den økonomisk vurderte slitsje på den fste relkpitl. Det er med ndre ord de klkulerte vskrivninger som inngår i kpitlkostnds - begrepet. De som oppgis i primærsttistikken er imidlertid bokførte vskrivfinger. Diskrepnsen vil være vhengig v vskrivningenet målsetting, vskrivningsregler ved sktteligningen og Ý konvens5one11 vskrivningsprksis som snnsynligvis vrierer fr selskp til selskp. De vnligste målsettingene for vskrivninger er følgende: I) At selskpet ski få dekket innkjøpsverdien ved eh lineær vskrivning i v historisk 2) At vskrivningene hvert år skl gi uttrykk for den fktiske bruk v relkpitlen vurdert til mrkedsverdi. 3) A kkumulere en så stor vskrivning t denne dekker innkjøpet v en ny vogn. Denne vskrivningen vil være vhengig v det enkelte selskps finnsieringspolitikk og finnsieringsmuligheter. Ved selvfinnsiering m selskpet hvert år vskrive et så stort beløp t de kkumulerte vskrivninger er tilstrekkelige ifølge vognens lder0 I en tid med prisstbilitet vil dette prinsipp fore til smme resultter som i pkt. I ovenfor. I en tid med stigende priser vil vskrivningene derimot bli storm, og også større enn etter prinsipp nr. 2. Avskrivningsprinsipp nr. 2 vil være smmenfllende med den klkulerte vskrivning. Diskrepnsen ved bruk v prinsipp nr. l vil vhenge v prisbevegelser og v vrisjoner i bruksintensiteten fordi vognen nedskrives med et like stort beløp hvert år uvhengig v slitsjefordelingen over dens tekniske levetid. De smme momenter kommer også inn ved vurdering v prinsipp nr. 3. Det er imidlertid mest snnsynlig t ligningsvesenets vskrivningsregler blir benyttet ved de bokførte vskrivninger. Etter disse reglene beregnes vskrivningene på grunnlg v kostpris med tillegg for senere påkostninger, som fordeles over den tid vognen kn brukes. Det forutsettes jevn slitsje, men ved unorml bruk kn et selskp oppnå en økning eller minskning v den ellers nvendte sts. Subsidier til innkjøp skl frtrekkes kostprisen ved beregning v vskrivningene. Riksskttestyret hr gitt ut veiledende vskrivningsstser, og for busser som er i drift hele året er de veiledende stser stt til 20-25 prosent. For vogner som ikke er i helårsdrift er stsene 15-20 prosent. Det benyttes lineær vskrivning med mulighet for en viss justering. Slitsjen i det enkelte år vil derfor ikke reflekteres fullt ut i vskrivningene.
18 Som en generell konklusjon må mn nt t det er tvilsomt om de bokforte vskrivninger viser den økonomisk vurderte slitsje på relkpitlen. Utgift til ssurnse består v et pr komponenter som ikke er relevnte i denne smmenheng. Assurnsen for vognmteriell blir fststt etter tre kriterier: kpitlverdien. I) Kjøretøyets mrkedsverdi 2) Kjørelengde pr. år 3) Bonus etter nærmere regler for kjøring uten uhell Det er dermed bre en del v ssurnseutgiftene som blir bestemt ved Det kostndsbegrepet som benyttes i nlysen vil Være en del for-. i skjellig fr primærsttistikkets kostndsbegrep og v det som brnsjen selv bruker. Dette kommer v t kilometervgiften på dieselvogner og ndre offentlige vgifter smt posten fergeutgifter, bomutgifter m.v. oppfttes som sktt p produktmengden i nlysen. Dette begrunnes med t det er lite snnsynlig t en slik sktt vil påvirke substitumlens forløp i fktordigrmmet. Det vil derfor ikke være korrekt å oppftte disse utgiftspostene som kostnder. Begrunnelsen for t de ikke er gjenstnd for tilpsning fr selskpenes side ligger i konsesjonsbestemmelsenes fstsettelse v rutenett og rutefrekvens. 9. ANALYSEMODELLER Jeg vil bsere nlysen på to typer v produktfunksjoner. En homogen produktfunksjon og en med optimumsforlop. Forskjellen mellom disse to typene kn vises ved hjelp v pssuskoeffisienten, som litt upresist uttrykt viser hvordn produktmengden vriere med proporsjonl fktorvrisjon. Den er lik forholdet mellom den brøkdel produktmengden hr okt med, og den brøkdel som lle fktorene hr okt med. Det er en smmenheng mellom pssiskoeffi ienten og de reltive prtielle tilvekstgrder r. 1,2 og 3) som viser den prosentvise endring i produktmengden ved en prtiell endring på 1 prosent v produksjonsfktormengden v.. v. (Sf 1 i 1,2 og 3 (Sv x Symbolene f, v. og x er definert i kp. 3. Smmenhengen mellom pssuskoeffisienten e og de prtielle grenseelstisiteter er følgende: 3 L =E e. i=1 )4 R. Frisch ril s. 89.
3 19 En homogen produktfunksjon krkteriseres ved t pssuskoeffisienten er konstnt uvhengig v produktmengden. I en produktfunksjon med optimumsforlop vil den derimot vriere systemtisk med produktmengden. Terje Ruud [4] hr i sin undersøkelse funnet resultter som typer på t selskpene i rutebilnæringen følger en prodüktfunksjon med optimumsfor1øp4 Pssuskoeffisienten synker monotont fr verdier storre ehn 1 til verdier mindre enn 1 når produktmengden øker. Den homogene produktfunksjonen jeg vil benytte er den velkjente Cobb Dougls produktfunksjonen (9.1) X ::: 1 A v 2 v v 2 3 u 1 A> 0,. >0 i :1,2 og 3 UIeretikke-observerbrtstokstiskrestledd.PrmetreneAogssmmen med 1 funksjonens mtemtiske form krkteriserer produksjonsenhetenes teknologiske struktur. Funksjonens fremste fordeler sett fr et nlysesynspunkt er: 1)Grenseprodukt ivitetene kn vriere med fktorinnstsene. Dersom i < 1, vil grenseproduktiviteten til fktor nr.i være fllende med okt innsts v fktoren, og når i > 1 vil den være stigende. Den er lineær i logritmene til de vrible som er en god egenskp for estimering v prmetrene. 3) Den hr gode ftyningsegenskper. (Hoy multippel korrelsjonskoeffisient.) Dette blir ttt som en indiktor på t funksjonen er en god tilnærmelse til den produksjonslov som ligger til grunn for produksjonen. En vesentlig svkhet sett fr et produksjonsteoretisk synspunkt er t substitusjonselstisiteten er identisk lik I for en hver fktorkombinsjon. " Dette innebærer t isokvntene er bundet til å h følgende form: v 2 I N N N X Se f.eks. V. Ringstd r 1 s. 1 og 2. MK Se f.eks. A.A. Wlters 9 J.
20 Jeg vil dele observsjonsmterilet i tre like store grupper etter størrelsen på produktmengden, så jeg får ttt vre på eventuelle nivåendringer pssuskoeffisienten ved overgng fr små selskper til større mlt ved produktmengden. Det kn også tenkes t forskjeller mellom subsidierte og ikke-subsidierte er vhengig v størrelsen på selskpet, Det hdde wrt en fordel om størrelseskriteriet ikke hdde inngått i modellen, men det er problemtisk d finne et entydig kriterium söm mål for størrelsen. 3 Pssuskoeffisienten e.7: E. Den ndre produktfunksjonen, som hr optimumsforløp, er foreslått v Mrc Nerlove og den kn bre nvendes når produksjonsenhetenes tilps- XX ningstferd erlsetiilimiliṣig_tilitt_reiliel. Jeg hr tidligere i besvrelsen rgumentert for t produktmengden er utenfr gitt og t en med rimelighet kn nt t fktorprisene er eksogene. Det er derfor god grunn til å forutsette t selsk enes til snin sformål er kostminimliserin til itt produktmengde. Denne produktfunksjonen er skrevet på implisitt form. l 1 3N v - 3 -i-nx 3 og er konstnter og E. 2' 1' 2 3 i=1 1 (9.2.) X r: (A 2 v 1 v 2 2 Koeffisientene A,, = 1 Pssuskoeffisienten: c(x) 1 +2ßlnX XXX (9.3.) Kostndene defineres ved: 3 C.7. E q.v. i=1 Ved minimlisering v (9.3.) med den spesifiserte produktfunksjon som bibetingelse, får mn utledet den substitumle kostndsfunksjon. Terje Ruud 041Bilg 1) hr utledet de substitumle kostndsfunksjoner for disse to produktfunksjonene og hn fikk følgende resultt: (Produktfunksjon nr. 1) 1 1 2 3 (9.4.) hie ink lnxing1 lnci2 e ln(13 e e e C = E. og denne betingelsen kn bygges inn i modellen l (9.5,) (1nC ing2 ) = lnk + lflq2) 3 lnq2) +n1 x V. Ringstd 1-61 s. 2.MM V. Ringstd 1-1511 s. 3. KNN Se f.eks. Tore Thonstd