Regionale møter Analyse- og strategifasen NTP 2018-2027

Regionale møter Analyse- og strategifasen NTP 2018-2027 Bodø, 17. november 2014 Bergen, 21. november 2014 Ålesund, 28. november 2014 Kristiansand, 2. desember 2014 Oslo, 5. desember 2014 Møteleder: Terje Moe Gustavsen

Utfordringer og muligheter Globalisering, befolkningsvekst og økonomisk vekst - Økte forventning - Fokusområder Framkommelighet Byutvikling Regional utv Gods Klima/Miljø Utland - Mer ressurser? - Tenke nytt Avveining mellom mål

Store utslippskutt må tas raskt Kilde: Carlo Aall, Vestlandsforskning

Involveringen av fylkeskommuner og byer Innspill og diskusjon gjerne med litt temperatur Transportetatene og Avinor skal være ute i samfunnet her er vi! Nå: Overordnet nivå Mai 2015: Prosjekter og konkrete prioriteringer

Nasjonal transportplan 2018 2027 Retningslinjer - Strategi- og analysefasen Jan Fredrik Lund, leder av programstyret 1

Retningslinjer (1) Datert 31. mars 2014 for «Analyse- og strategifasen» Noen momenter Målene og samfunnsøkonomi Tidsperspektivet Pågående arbeid Prosess, ansvar og involvering 2

NTP-prosessen fasedelt 4

Tema Leveranser per 30. september 2014: Metoder og modeller Samfunnsøkonomiske analyser Transportmodeller Byområdeutfordringer Langsiktig, overordnet perspektiv 30.09 Oppfølging av bymiljøavtalene Kollektivtransportens tilskudds og investeringsbehov og organisering og finansiering i byområdene Leveringsfrister Flere leveringer/kontinuerlig Flere leveringer/kontinuerlig Eget tidsløp/kontinuerlig 30.09 Gående 30.09 Syklende 30.09 Andre utredninger under SG s styring Drivkrefter og utviklingstrekk Herunder Ny teknologi og digitalisering (ITS) (31.10) Internasjonale forbindelse 30.09 Regional utvikling 30.09 Klima 30.09 Miljø 30.09 Samfunnssikkerhet og beredskap* 30.09 Transportsikkerhet 30.09 Vedlikeholdsetterslepet (begrepsharmonisering) 30.09 Universell utforming 30.09 5

Leveranser med frister etter 30. september 2014 Tema Leveringsfrister Andre utredninger Metode 21 Ikke endelig avklart Drivkrefter og utviklingstrekk 31.10 Lufthavnstruktur 15.11 Kapasitet lufthavner Oslo-området (Gardermoen, Rygge, Torp) og Stavanger, Bergen og Trondheim 15.11 Målstruktur 30.11 Godsanalyse 01.07.15 Øst-vestutredningen Årsskiftet 2014/2015 Stamnettutredninger (rutevise utredninger) Mars 2015 6

ntp.sekretariat@vegvesen.no www.ntp.dep.no

Drivkrefter og utviklingstrekk NTP: Regionale møter nov 2014 Tor Nicolaisen, JBV Therese Ustvedt, SVV Claus Kamstrup, KV Jon Inge Lian, Avinor 1

Utviklingstrekk og utfordringer 1. Økonomisk vekst per innbygger på 60 % mot 2050 medfører økt transportetterspørsel 2. En befolkningsvekst på drøyt 30 % mot 2050 skaper vekstimpulser for transport 3. Sentralisering skaper store kapasitetsutfordringer i storbyene 4. Aldring generelt og befolkningsnedgang i utkantene gir mobilitetsutfordringer 5. Internasjonalisering økt lastebiltransport en utfordring for godstransporten 6. Klimautvikling får konsekvenser for transport teknologikrav, priser, flom og ras 7. Teknologi utvikles kontinuerlig for bedre sikkerhet, styring av trafikk og lavere utslipp 8. Økt terrorfare gir økte krav til beredskap og sikkerhetskontroll 9. EU vil i økende grad påvirke norsk transportpolitikk 2

Økonomisk vekst per innbygger på 60 % mot 2050 medfører økt transportetterspørsel Fly- og biltrafikk har til nå vokst raskere enn tog og buss som følge av økt inntekt Avtakende vekstrater i transportsektoren gir håp om en automatisk frakopling mellom økonomisk vekst og økt transportvolum Tettere arealutnyttelse i byer gir mindre trafikk? Tilbudsstimulert vekst i flytrafikk avtar? Økonomiske virkemidler bør imidlertid benyttes for å sikre frakopling og redusert avhengighet av fossilt brensel i transportsektoren Usikkerhet mht langsiktig økonomisk vekst, stagnerer Europa? 3

Befolkningsvekst skaper økt transportvolum 5,0 mill i 2013 6,6 mill i 2050 Inntektsvekst * Befolkningsvekst > 2 1,6 * 1,32 = 2,1 4

Økt sentralisering skaper kapasitetsutfordringer i storbyene For alle transportformer Mer urban arealbruk gir mindre biltransport. Men, byens utkanter er de mest mobile Et klart grep om arealbruk og knutepunkt er viktig for kollektivtransport Tendens til at innvandrere bosetter seg konsentrert - har til dels andre reisevaner 5

Eldre befolkning Mange eldre tar med seg sine reisevaner inn i pensjonsalderen (bilhold /feriereiser) Usikkerhet knyttet til reiseatferd for eldre innvandrere Mobilitetsutfordringer (universell utforming) Aldring i utkantstrøk Men fortsatt: 18-69-åringene øker mest i antall 6

Internasjonalisering Økning i halvfabrikata, transport som del av produksjonskjeden Sentralisering av lagre, bedre veger og billigere/raskere biltransport gir mer lastebiltransport over grensen og på norske veger Internasjonale speditører styrer i økende grad godstransportene, konsolidering av godsvolum i store logistikknutepunkt Økt kontaktbehov over landegrensene gir mer flytrafikk Tendens til flere og lengre private flyreiser Vil globale initiativ for økte priser føre fram og vil teknologien bidra? 7

Klimautvikling får konsekvenser for transport Ny teknologi eller høyere priser vil tvinge seg fram pga krav til reduserte utslipp i transport Flom og ras blir mer vanlig avbrudd i trafikkavvikling må forebygges og håndteres Økende behov for mer robuste og fleksible løsninger Trinnvis utbygging tilpasset trafikkutviklingen Beredskap for et lavutslippssamfunn 8

Teknologiutvikling Teknologi utvikles kontinuerlig for bedre sikkerhet, styring av trafikk, økt transportkapasitet og lavere utslipp Satellittbasert overvåking og styring Fjernstyrte tjenester Teknologiutviklingen kan bidra til smartere kollektive transporter, men også økt individualisering av transport Økt tidsknapphet og økt krav til regularitet og informasjon om avvik Sanntidsinformasjon, veiledet valg, førerløse biler Det er høstet viktige erfaringer med betydningen av markedsmekanismene ved omsetning og bruk av elbiler 9

Økt terrorfare, pandemier Skjerpet sikkerhetskontroll for flere transportgrener? Beredskap ved hendelser Sykdom, terror, askesky mv 10

EU får større betydning Tekniske krav og retningslinjer CO 2 -kvotehandel / avgifter Konkurranseregulering 11

Stor usikkerhet scenarier kan være nyttig Usikkerheten øker med økende tidshorisont, trendbrudd? I samarbeid med Metode 21 er tre scenarier utviklet Bruk i NTP? Peke på usikkerhet og mulige utviklingsalternativer Bidra til robuste og fleksible transportløsninger Oppsummering Store kapasitetsutfordringer, særlig i sentrale strøk Klimautfordringer må tas på alvor Usikkerhet => rett «timing» av kapasitet, kort planleggings- og realiseringstid viktig (herunder planberedskap, effektive beslutningsprosesser og utbyggingsregimer for nødvendig infrastruktur) Deregulering og internasjonalisering gir styringsutfordringer. Kan avhjelpes med internasjonalt samarbeid og bruk av offentlige midler til å stimulere private aktører til riktige investeringer i arealbruk, kollektivknutepunkt, godsterminaler? 12

Strategi for miljøvennlige og tilgjengelige byområder Arbeidsgruppens anbefaling Alberte Ruud, Statens vegvesen Vegdirektoratet Leder av tverretatlig arbeidsgruppe for byområdeutfordringer NTP 2018-2027 Regionalt møte Bodø 17. november 2014

Tverretatlig arbeid Arbeidsgruppe byområdeutfordringer Anne Johanne Enger KS Bodil Riis Jernbaneverket Eva Preede Statens vegvesen Region sør Eivin Winsvold Statens vegvesen Vegdirektoratet Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Tre tverretatlige «under»-arbeidsgrupper: Organisering og finansiering av kollektivtransport i byområdene Syklende Gående og Universell Utforming

Byvekst gir muligheter og utfordringer Sterk befolkningsvekst i byområdene som i seg selv gir transportvekst Urbanisering gir muligheter til å planlegge for byområder som det er godt å bo i Miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at transportveksten må tas med kollektivtransport, sykkel og gange Men det skjer ikke av seg selv! Prognoser for befolkningsvekst i norske byområder. Kilde: SSB Oslo/Akershus 22% 45% Bergensområdet 19% 41% Nord-Jæren 25% 53% Trondheimsområdet 20% 41% Buskerudbyen Kristiansandsregionen 21% 20% 46% 43% Nedre Glomma 15% 34% Grenland 8% 18% Tromsø 14% 27% Sum ni byområder 20% 43% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Prosent endring 2014-2030 Prosent endring 2014-2050

Ambisiøse mål for byområdene Nullvekstmålet for personbiltrafikken bør videreføres Målet bør gjelde alle byområder Det bør settes egne mål for lettere næringstransport EUs mål om CO2-fri varedistribusjon i by bør følges opp Målet om 8 prosent sykkelandel har ligget fast siden NTP 2006-2015 Behov for differensiering, og i så fall hvordan? Illustrasjon: http://alainfassottedotcom.files.wordpress.com/2013/02/goal.jpg

Stort potensial for gåing og sykling Hva er en mulig rollefordeling mellom kollektivtransport, sykling og gåing, gitt nullvekstmålet og byområdenes ulike egenskaper? Hovedbildet: Kollektivtransport: 40-50 prosent Gange: 40-50 prosent Sykkel: 10-20 prosent Veksten i transportarbeid «faller» i hovedsak på kollektivtransporten Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Det foretas mange korte reiser! Nedre Glomma Grenland Tromsø 39% 38% 33% 37% 46% 44% 47% 47% 44% 48% 55% 41% 46% 57% 45% 37% 35% 50% 22% 8% 13% 12% 11% 16% 18% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kollektiv Gang Sykkel Figur: Ulike transportmidlers andel av veksten i totalt antall reiser, gitt nullvekstmålet og hensiktsmessig rolledeling (basert på dagens fordeling mellom kollektiv, sykkel, gange). Kilde: Kjørstad m. fl. 2014/Urbanet Analyse rapport 50/2014 4% 6%

Dagens satsing bør videreføres og forsterkes Tre hovedgrep for å øke gjennomføringskraften: 1) Satse mer 2) Satse helhetlig 3) Satse smartere Foto: Knut Opeide

Satse mer Befolkningen i byene vokser behov for økt statlig satsing for å møte det økte kapasitetsbehovet gjelder både drift og investering, både gående, syklende og kollektivtransport

Nullvekstmålet for personbiltrafikken forutsetter et økonomisk løft for miljøvennlig transport

Beregninger av investerings- og tilskuddsbehov for kollektivtransport, sykkel og gange Beregninger for de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler i dag: Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsregionen, Nord- Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland og Tromsø Utgangspunkt i mulig rolledeling mellom kollektivtransport, sykkel og gange Kollektivtransport: investerings- og tilskuddsbehov (drift) Kun kostnader knyttet til kapasitetsøkning, standardheving som følge av UU og oppgraderinger (tunnelsikkerhet, lyssignalsystemer) kommer i tillegg Sykkel og gange: kun investeringsbehov Kilde: Urbanet Analyse notat 75/2014

Investeringsbehov - veginfrastruktur for syklende og gående med nullvekstmålet Enkle beregninger: Veginfrastrukturen for syklende og gående øker i takt med utviklingen i antall reiser Vil koste 15 mrd. kr fram til 2030 og 32 mrd. kr fram til 2050 Kostnadene er basert på tall fra Nasjonal sykkelstrategi (2010) NB: Stor usikkerhet! Vi mangler gode grunnlagsdata. Grove anslag. Figur: Økning i km vei til sykkel og gange - 2030 og 2050. Totalt for Osloregionen, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenland, Tromsø. Kilde: Kjørstad m fl 2014/Urbanet Analyse notat 75/2014.

Investerings- og tilskuddsbehov - kollektivtransport Ikke ett svar! Summen er avhengig av rammebetingelsene Stort spenn: 7-24 mrd. kr årlig frem til 2030 og 10-38 mrd. kr årlig i påfølgende 20-årsperiode. Restriktiv bilpolitikk gir lavest kostnad Kun positive virkemidler vil være den dyreste løsningen En kombinasjon av positive virkemidler og moderate restriksjoner vil koste 18 mrd. kr årlig i et 2030-perspektiv og 24 mrd. kr påfølgende 20- årsperiode. Kilde: Urbanet Analyse rapport 50/2014

Investeringer og tilskudd med kombinasjon av virkemidler (B) +87% +115% 250 +50% 21,3 +164% 134 14,2 15 32 5,4 2030 2050 Investeringer kollektivt inkl jernbane totalt mrd kr Investeringer gange og sykkel totalt mrd kr 2014 2030 2050 Tilskuddsbehov drift kollektivt årlig inkl jernbane, mrd Kilde: Urbanet Analyse notat 75/2014

Satse helhetlig Virkemiddelbruken for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken er spredt på tre forvaltningsnivåer. Langsiktige, gjensidige forpliktelser er nødvendig for å få en byutvikling i tråd med lokale og nasjonale mål

Måloppnåelse forutsetter helhetlig virkemiddelbruk Bymiljøavtalene er et svar på behovet for samordning av virkemiddelbruk, langsiktighet og gjensidige forpliktelser Vi anbefaler Videreføring Større helhet Flere byområder

Større helhet i bymiljøavtalene Bør vurdere å inkludere: Statlig delfinansiering av drift til kollektivtransport Statlig delfinansiering av k-/g-/s-investeringer på fylkesog kommunale veger Betingelse: effektiv drift og virkemiddelbruk Bør inngå: Statlig finansiering av drift og vedlikehold på de delene av hovedsykkelvegnettet som følger riksveger Avtale om drift og vedlikehold på hovednett for syklende og gående som sikrer enhetlig standard uavhengig av vegeier Strategier, veiledere og handlingsplaner som legger føringer på areal- og transportområdet Foto: Umeå kommun

Flere byområder Osloregionen Bergensregionen Trondheimsområdet Nord-Jæren Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Haugaland Arendal - Grimstad regionen Tromsø Tønsbergregionen Bodø Ålesund Sandefjord Larvik 395 178 275 485 238 153 159 525 133 690 131 650 105 552 94 851 77 169 71 590 67 880 49 731 45 747 44 976 43 258 1 210 220-200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 Byer/byområder i Norge med hovedbykommune > 40 000 innbyggere. Kilde: SSB. Befolkningstall per 1. kvartal 2014.

Arealbruksutvikling for mer konsentrerte byområder Bymiljøavtalene bør brukes som instrument for å sikre oppfølging av regionale areal- og transportplaner Offentlige virksomheter bør pålegges en systematisk kartlegging av transportkonsekvenser før lokalisering

Prioritering av gående, syklende og kollektivtransport i planleggingen Prioritere prosjekter i og gjennom by som bygger opp under nullvekstmålet for personbiltrafikk Mål om fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtransport må prioriteres i by og bynære prosjekter Fremkommelighet for næringslivets transporter må vektes sterkere enn fremkommelighet for private personbiler inn mot by Foto: http://www.landezine.com/index.php/2011/04/new-road-by-landscape-projects-and-gehlarchitects

Virkemidler Egne byutredninger Gjennomgang av håndbøker fra Statens vegvesen Metode- og modellverktøyet bør videreutvikles Lokale gåstrategier Videreutvikling av vegnormaler og veiledere for g/s Helhetlige fremkommelighetsplaner for kollektivtransporten inn mot og i byområdene Foto: Statens vegvesen

Parkering og knutepunkter Nasjonal veileder for parkeringspolitikk i byområdene, inkludert sykkelparkering Bør veilederen utformes som en nasjonal parkeringsnorm? Strategi for innfartsparkering i byområdene Rammeverk for knutepunktutvikling Foto: Prosam rapport 188

Foto: Knut Opeide Satse smartere Ressursbehovet er stort, men størrelsen er ikke gitt. Mest mulig effektiv bruk av ressursene og robust organisering må være grunnlaget for satsingen.

Mer igjen for pengene Hvordan kan ressursene til drift av kollektivtransporten gi mest mulig samfunnsnytte, gitt nullvekstmålet? Uavhengig ekspertutvalg for å anbefale tiltak for å effektivisere kollektivtransportens driftskostnader Finansiering: lokalt selvstyre/sikre at pengene brukes på kollektivsatsing Resultatavhengig finansieringsmodell en mulig løsning Foto: Knut Opeide

Smarte grep Økt bruk av enklere tiltak: oppmerking og trafikkregulering Køprising for å få mer effektiv trafikkavvikling Samkjøring for bedre utnyttelse av ledig transportkapasitet Påvirkning av transportbehov og reisemiddelvalg (mobilitetspåvirkning) ITS og teknologiutvikling

Elbiler og elsykler Det bør fortsatt gis insentiver til kjøp og bruk av elbiler, men insentivene bør vris slik at de ikke medvirker til å skape økt biltrafikk i byområdene Vi anbefaler at det gjennomføres en utredning av midlertidig momsfritak for elsykler i en 3-5-årsperiode

Takk for oppmerksomheten

Sluttrapport Arbeidsgruppe Regional utvikling Knut Fuglum, Avinor Hege Benedicte Selbekk, Jernbaneverket Nils Henning Anderssen, Jernbaneverket Anne Gudrun Mork, Jernbaneverket Ole Ingar Hagen Hæreid, Sogn og Fjordane fk Britt-Laila Jensen, Statens vegvesen Hanne Juul, Statens vegvesen 1

Oppdraget Hvordan bør et forsterket fokus på å utvide arbeidsmarkedene slå ut i transportpolitikken Områder med økt mobilitet Terskelverdier Tilgjengelighet Pålitelighet 2

Metode Konsulentbistand (TØI) på terskelverdier og områder med økt mobilitet Eks post studier Litteraturstudie Tilgjengelighet Tall fra TØI og Avinor Pålitelighet Dokumentgjennomgang 3

Reisetid Figur 2. Yrkesaktive med heltidsarbeid etter reisetid med bil fra bosted til arbeidssted. 4

Antall arbeidsplasser 8 000 10 000 sysselsatte 5

Områder med potensial for befolkningsøkning 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % Under kritisk grense Med nytt veinett Med oppgradert veinett Med dagens veinett 0 % Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Hele landet Figur 3 Andel av befolkningen bosatt i områder over / under kritisk grense for potensial for befolkningsøkning. 6

BA-regioner Nord-Norge Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Tromsø Lyngen Hasvik Loppa Kvænangen Hammerfest Alta Porsanger Porsángu Porsanki Kárášjohka - Karasjok Lebesby Deatnu - Tana Vadsø Sør-Varanger Vardø Andøy Torsken/ Berg Lenvik Balsfjord/Storfjord Skjervøy/Nordreisa Gáivoutna - Kåfjord Guovdageaidnu - Kautokeino Sortland Flakstad/Vestvågøy Værøy Moskenes Røst Vågan Steigen Bodø Lødingen Hamarøy Hábme IbestadSalangen Målselv Harstad Narvik Tysfjord Antall sysselsatte. 2014 Over 9000 8000 til 9000 7000 til 8000 Meløy Rødøy Træna Lurøy Nesna Alstadhaug Vefsn Brønnøy Bindal Fauske Beiran Rana Hattfjelldal 6000 til 7000 5000 til 6000 4000 til 5000 3000 til 4000 2000 til 3000 Under 2000 7

Måsøy Nordkapp Gamvik Berlevåg Båtsfjord Loppa Tromsø Lyngen Hasvik Hammerfest Lebesby Porsanger Porsángu Porsanki Alta Kárášjohka - Karasjok Vardø Vadsø Deatnu - Tana Sør-Varanger Kvænangen Skjervøy/Nordreisa Gáivoutna - Kåfjord Torsken/ Berg Andøy Lenvik Balsfjord/Storfjord Guovdageaidnu - Kautokeino Sandøy Flakstad/Vestvågøy Brønnøy Alstadhaug Bindal Ullstein Ålesund Oppdal/ SunndalRennebu Røros Rauma Vanylven Ørsta/ Norddal/ Vågsøy Volda Stranda Dovre Tynset Bremanger Stryn/Eid Skjåk/Lom Flora Gloppen Sel Stor-Elvdal Førde Sogndal Hyllestad Midt-Gudbrandsdal Høyanger Trysil/ Solund Lillehammer Engerdal Masfjord/Gulen Vik Lærdal/ Fagernes Modalen Årdal Fedje Elverum Aurland Hamar Voss Gjøvik Hallingdal BergenJondal/ Kvam Kongsvinger Austevoll Nore og Uvdal Kvinnherad Odda Ringerike Stord Tinn Oslo Sauda Vinje/ Haugesund Tokke Utsira Suldal Seljord/ Askim/Eidsberg Valle/ Hjelmeland Bykle Kvitseid Fredrikstad/ Grenland Sarpsborg Sandefjord/ Evje/Bygland Larvik Halden Stavanger/Sandnes Åseral Arendal Risør Eigersund Flekkefjord Farsund/Lyngdal Kristiansand Sirdal Mandal Hitra/Frøya Hemne Smøla Aure Kristiandsund Molde Fyresdal Nissedal Notodden Surnadal Kongsberg Ørland Orkdal Drammen Lekna Vikna/Nærøy Flatanger Osen Tønsberg Røst Åfjord/ Roan Steinkjer Meløy Rødøy Træna Lurøy Nesna Levanger/ Verdal Meråker Trondheim Moss Tydal Moskenes Værøy Namsos Vefsn Namsskogan Sortland Vågan Røyrvik Lierne Steigen Bodø Beiran Hattfjelldal Hamarøy Hábme Rana Lødingen Fauske IbestadSalangen Målselv Harstad Narvik Tysfjord Tettsteder etter innbyggertall Over 100 000 innbyggere 50 000 til 100 000 innbyggere 15 000 til 49 999 innbyggere 5 000 til 14 999 innbyggere Antall sysselsatte. 2014 Over 100 000 50 000 til 100 000 25 000 til 50 000 15 000 til 25 000 12 500 til 15 000 10 000 ti 12 500 7 500 til 10 000 5 000 til 7 500 3 000 til 5 000 2 000 til 3 000 1 000 til 2 000 500 til 1 000 Under 500 Datakilde: TØI/SSB Kartgrunnlag: Statens kartverk 100 200 km 50 100 mi 9

Tilgjengelighet Figur 4 Trafikk mellom landsdelene, basert på Nasjonal transportmodell. 10

Pålitelighet Upålitelighet har en kostnad 11

Anbefalinger Peke på områder med potensial for å utvide arbeidsmarked gjennom å legge terskelverdiene til grunn, samt det unike ved hver region Komfort øker pendlingsvilligheten bør utredes nærmere Bør utvikles en god metode som inkluderer pålitelighet i prosjektvurderinger 12

Noen spørsmål: 30 minutter eller mer? Styrking av allerede «store» regioner? Regionale forhold av spesiell betydning? 13

Regional lufthavnstruktur Kapasitet store lufthavner Dag Falk-Petersen, konsernsjef Avinor Regionalt NTP-møte Bodø 17. nov 2014

Flyplasser i Norge Kortbane operasjon Jetfly operasjon

SD-oppdrag: Flyplasstruktur Vurdere luftfartens rolle og hvilke krav som bør stilles til luftfartstilbudet, herunder kriterier for transportstandard som f. eks trafikkvolum, kostnader og avstander Vurdere hvordan legge til rette for at luftfart kan skje på kommersielle vilkår Utvikle et bedre transporttilbud samlet sett, herunder forslag til en reduksjon i antallet lufthavner sett i sammenheng med standarden på annen transportinfrastruktur og videreutvikling av gjenværende lufthavner Vurdere forhold til andre tiltak i samferdselssektoren (f eks veger) Samfunnsøkonomisk analyse av forslagene Konsekvenser for Statens kjøp av flyruter, Avinor, flyselskap og for passasjerene

Transportstandard Avstand/reisetid til nærmeste flyplass Avstand/reisetid til nærmeste stamflyplass Lekkasje til store flyplasser i dag Alternative reisemåter, tilbud på veg, bane og sjø Transportkostnader Passasjervolumer Konkrete forslag kommer i planfasen I denne regionen er det særlig utvikling av E10 som kan sees i sammenheng med lufthavnstruktur

Pågående aktiviteter i NTP 2014-2023 Ny lufthavn i Mo i Rana Konsesjonssøknad Regional ringvirkningsanalyse Ny lufthavn Gimsøy Værmålinger planlagt avsluttet i 2015 Vernevedtak av Atlantisk høymyr Ny lufthavn Hammerfest Værmålinger planlagt avsluttet i 2016 Lokalisering ny helikopterbase Øst-Finnmark Prosess sammen med oljenæringen 1.halvår 2015

Mandat kapasitet store lufthavner Utrede nærmere kapasitetsbegrensningene ved de store lufthavnene sett i lys av forventet trafikkutvikling og transportbehov. Kapasitet på rullebane- og terminalsiden, oppstillingsplasser for fly, samt transport til og fra lufthavnene. Kapasitetstilpasningene må vurderes opp mot forventede gevinster og kostnader, lufthavnenes rolle som trafikknutepunkter innenlands og mot utlandet og tiltak innen andre transportsektorer. Utredningen må omfatte en samfunnsøkonomisk analyse og vurderinger av konsekvenser for staten, Avinor, passasjerer, flyselskaper og samfunnet forøvrig. Klima- og miljøkonsekvenser skal synliggjøres. Utredningen skal involvere berørte parter der dette er naturlig, herunder lufthavner utenfor Avinor Todelt: OSL i strategifasen, Stavanger, Bergen, Trondheim i planfasen

Bakgrunn Oslo lufthavn Sterkt trafikkvekst, særlig på utland Vekst per år 2000-2013: innland 2 %, utland 7 % Forventet vekst også framover Prognosene har langt lavere vekst enn siste 10 år, men et langsiktig perspektiv gjør at behovet for økt kapasitet oppstår OSL er viktig knutepunkt for hele landet, særlig Nord-Norge Interkont-trafikken står foran en ny «æra» Nye og mindre flytyper Økt evne og lyst til å reise lenger Globalisering Europeiske flyplasser konkurrerer om å ta denne veksten

Prognose Oslo Lufthavn 5 4 3 2 1 0 Innland Utland I alt 2000-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040 45 40 35 Utland Innland Lavere vekstrater 30 25 20 15 10 Behov for 3.bane ved 35 mill pax 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder

Bred samfunnsanalyse av godstransport Organisering Referansegruppe Samferdselsdepartementet NTP styringsgruppe Prosjektgruppe Arbeidsgruppe Arbeidsgruppe Arbeidsgruppe Arbeidsgruppe

Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet Leveranse: Analysen skal gi kunnskapsgrunnlag for forslag til NTP 2018-2027.

Bred samfunnsanalyse av godstransport Framdrift Kartlegging og problemforståelse Næringslivets logistikksystemer Kostnadsstrukturer Rammevilkår og virkemiddelbruk Konsummønster Dagens varestrømmer Delrapport des. 2014 Terminalstruktur, eierskap og finansiering Framskriving av dagens struktur Scenarier og analyser Havnekartlegging Eierskap og finansiering Effekt av samlokalisering mellom bane og havn Europeiske trender Delrapport januar 2015 Hovedrapport Effekter av ulike tiltak og virkemidler Juni 2015

Bred samfunnsanalyse av godstransport Industriens behov mer sentralt for varestrømmene enn forbruksvarene Størst vekst i sør-sør handel Tiltagende handel med produkter underveis i produksjonskjeden Mer på skip til og fra Europa og Norge Innsatsvarer og kapitalvarer utgjør over 70 % av godstransportene i verdi Internasjonalisering - beslutninger flyttes utenlands Figur: UNCTAD, Review of Maritime Transport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Utvikling i utenrikshandelen transportert på veg 14 000 000 Utenrikshandel transportert på veg i tonn 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000-2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Handel med Sverige Handel med øvrige Østersjøland Fisk, frukt og grønnsaker til og fra øvrige EU-15 All import og eksport transportert på veg

Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks transportarbeid inkl. transitt 18 000 16 000 14 000 Mill. tonnkm 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 - Veg Jernbane Sjø Kilde: TØI

Bred samfunnsanalyse av godstransport Transportformenes andel av transportarbeidet - innenriks 100% 12 000 90% 80% 10 000 70% 8 000 60% 50% 6 000 40% 30% 4 000 20% 2 000 10% 0% Inntil 200 km 200-400 km 400-600 km 600-800 km 800-1000 km 1000-1200 km 1200-1400 km Over 1400 km - Veg Jernbane Sjø Transportarbeid Kilde: TØI

Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks trafikkarbeid på veg Kilde: TØI

Bred samfunnsanalyse av godstransport Sentrallagring og vegtransport Kilde: SITMA utenrikshandel hvor avsenderland avviker fra produksjonsland

Transport av tørr og våt bulk Kilde: Nasjonal godstransportmodell

Trøndelag og Nord-Norge: Eksport og import pluss 19 mill. tonn transitt på bane og sjø

Transport av industri- og forbruksvarer Kilde: Nasjonal godstransportmodell

Bred samfunnsanalyse av godstransport Innenriks transportarbeid inkl. transitt 18 000 16 000 14 000 Mill. tonnkm 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 - Veg Jernbane Sjø Kilde: TØI

Transport av industri- og forbruksvarer Kilde: Nasjonal godstransportmodell

Jernbanetransport - innenriks og transitt Mill. tonn Mill. tonn km Tørr bulk 23,0 900 Våt bulk 0,6 50 Tømmer 0,7 200 Jernbane Forbruksvarer Industrivarer 2,8 2 500 0,8 600 Termo 0,3 500 Kilde: TØI

Stykkgods på nordnorske relasjoner Bulkvarer Kilde: TØI

Transport av fersk laks og ørret i år 2013 Ofotbanen 130 000 tonn E6 Bjerkvik E10 Bjerkvik E6 Majavatn Rv 93 Kivilompolo E10 Bjørnfjell E12 Tärnaby Nordlandsbanen 90 000 tonn 70 000 tonn 70 000 tonn 30 000 tonn 30 000 tonn 30 000 tonn 20 000 tonn Produksjon Verdi Mengde Vekst fra år 2007 Finnmark 1,6 mrd. kr 40 000 tonn 153 % Troms 2,7 mrd. kr 70 000 tonn 79 % Nordland 6,0 mrd. kr 150 000 tonn 65 % Alle fylker 37,0 mrd. kr 900 000 tonn 73 % Kilde: SIB 5-2014

Transport av fisk i år 2013 Kilde: Nasjonal godstransportmodell

Bred samfunnsanalyse av godstransport Varestrømmer i nord Trøndelag og Nord-Norge Tørrbulk størst Tett på 50 mill. tonn i hovedsak på jernbane og sjø, mye malm (i transitt) Tett på 1 mill. tonn på veg Våt bulk Over 3 mill. tonn, mye petroleumsprodukter Stykkgods 4 mill. tonn 1,5 mill. tonn på veg Fisk 0,3 mill. tonn frosset fisk og sjømat 0,4 mill. tonn fersk fisk en tredel på Ofotbanen, øvrig på veg Bilde: Shortsea Promotioncenter

Bred samfunnsanalyse av godstransport Varestrømmer i nord Trøndelag og Nord-Norge Eksport større enn import; 12 mill. tonn mot 4 mill. tonn, mye sjøtransport Større strømmer fra Osloregionen enn til; mye jernbanetransport distribusjon på veg Mindre transporter mellom hovedlokasjonene i regionen; mye på veg Skip og tog gjør hoveddelen av transportarbeidet Sårbarhet værutsatt lange omkjøringsstrekninger Bilde: Nrk Nordland

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bidra til effektiv, miljøvennlig og sikker godstransport Varegruppenes foretrukne transportform endres i takt med endret handelsvolum Økt handel med Sverige og resten av Østersjølandene medfører økt biltransport Bil og fly tar hele veksten i utenrikshandel med fersk fisk, frukt og grønnsaker Lastebilen er fleksibel, har stor omstillingsevne og er eneste tilbud mange steder De øvrige transportformene trenger mer tid, men kan ta markedsandeler, gitt konkurransedyktige tilbud System for distribusjon av post og samlast som må sikres bl.a. med økt forutsigbarhet for jernbanen Større fokus på industriens behov for transporter Gods overføres i liten grad mellom transportformene

Takk for oppmerksomheten! Takk for oppmerksomheten www.ntp.dep.no

Innspill til strategi og analysefasen Tove Mette Bjørkmo 17.November 2014 Foto: Berit Stensland

Lufthavnstruktur Mulighet for verdiskaping og konkurranseevne for næringslivet. Standard på annen infrastruktur Regional utvikling God regional utvikling Terskelverdi 30 min?? Båt og ferjer er også kollektivtransport

Internasjonale forbindelser Ofotbanen har TEN-T status Flyforbindelser på tvers i Nord Klima og Miljø 21 fergesamband 32 hurtigbåtsamband Hva med dieseldrevne jernbaner

Samfunnssikkerhet og beredskap Olje og gass- virksomhet Cap and contain Miljøbase Byområdeutfordringer Drivkrefter og utviklingstrekk Hva med sjøveien Utvides fra 9 til 10 Middels store byer: Narvik og Mo Hurtigbåter og ferjer må ivaretas

Takk for oppmerksomheten

Prognose «Tonnes handled» Narvik Havn 2020: 55 mt Nasjonal Transportplan 2018-2027 Regionale møter Bodø 17.11.14

Knutepunktet Narvik havn Narvikterminalen er knyttet til E6, E 10, Ofotbanen/Malmbanan og hovedleden for sjøfart. Stamflyplassen er Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes Havnen har ingen dybdebegrensninger for skip, er isfri hele året og ligger godt beskyttet for vær og vind Jernbane på kaikant Godstrafikken, med unntak av malmtransportene, er i hovedsak en kombinasjon mellom bil og bane. Stort potensial for overføring til sjø

Trafikktallene Malm/mineraler: 20 mill. tonn/år Industrimineraler: 650 000 tonn/år Ofotbanen er hovedpulsåren for transport av dagligvarer, fersk fisk og industriprodukter til og fra de tre nordligste fylkene. Det går daglige godstog mellom Narvik og Alnabru/Oslo. Fersk fisk fraktes sørover mens dagligvarer, forbruksvarer, biler m.m. fraktes nordover. Ca 100 000 TEU (omregnet til 20 fots containere) handteres per år på Narvikterminalen. I 2013 ble det fraktet 200 000 tonn fersk fisk sørover. Transporten av fersk fisk har økt med100 % på 5 år.

Utredninger Transportetatene må bygge videre på eksisterende utredninger: Transportetatene: Ny infrastruktur i nord del 1 og 2, november 2010 BEATA; Joint Barents Transport Plan, september 2013 European Commission, Directorate-General Energy and Transport High Level Group; The Northern Transport Axis, December 2007

Internasjonale korridorer Nasjonal infrastruktur må knyttes til internasjonale korridorer: TEN -T (Trans European Network Transport), Core Network Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics; NDTPL Regional Transport Network The Northern Axis

Regionale forbindelser Bidrar til å utvikle sterke regioner Helhetlig utbygging Fjerne flaskehalser på stamveinettet

Lufthavner i nord Videreutvikle stamflyplassene i vekstregionene En moderne og fremtidsrettet flyplasstruktur Tilrettelegge for flyfrakt hvor stort potensial Overføre FOT-ruter fra Narvik Lufthavn til Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes

Generelle synspunkter (1) Bygge på korridorer og knutepunkter som fungerer i dag, som kan tilby miljøvennlige transportløsninger og som har potensial for trafikkvekst Satse på utvalgte knutepunkter for å sikre tilstrekkelige volumer til økt transport på sjø og bane. Prioritere korridorer som har potensial for høy utnyttelse. Gjerne korridorer som kan tjene flere næringer, bransjer og behov. «Flere ben å stå på» Døgnåpne grenseoverganger i prioriterte korridorer Registre totale transportstrømmer i knutepunktet. Synliggjøre potensialet for overføring av gods til sjø og jernbane

Generelle synspunkter (2) Våge å investere i knutepunkt og korridorer der nytten er størst Legge til rette for ny industri nordområdesatsingen. «Where gas meets ore» Kollektivsatsing og tilrettelegging for myke trafikanter Behovene til storbyregionene må balanseres mot nødvendige infrastrukturtiltak for verdiskaping i distriktene

Mtlogistikk.no: «Det er bare et tidsspørsmål før Narvik er største havn, ikke bare i Norge, men også nord for polarsirkelen» http://www.mtlogistikk.no/index.php/it-og-supply-chain/it-supply-artikler/item/2989-narviksnart-st%c3%b8rst Takk for oppmerksomheten!