OMRÅDEREGULERING FOR RINGGATA FORLENGELSE - SAMMENDRAG AV PLANBESKRIVELSEN (05.02.2014) Bakgrunn for plansaken:

OMRÅDEREGULERING FOR RINGGATA FORLENGELSE - SAMMENDRAG AV PLANBESKRIVELSEN (05.02.2014) Bakgrunn for plansaken: I 2011 vedtok formannskapet å sette i gang arbeid med reguleringsplan for Ringgatas forlengelse mellom Vangsvegen og Stangevegen med tilliggende områder (sak 51/11). Planarbeidet ble varslet igangsatt 18.mai 2011 og det kom i alt 16 merknader fra offentlige myndigheter, grunneiere, velforeninger m.m. Det er utarbeidet et notat med sammendrag av merknadene. Bakgrunnen for formannskapssaken var tidligere vedtatte overordnede planer, som alle går ut på at Ringgatas forlengelse skal bygges og inngå i det overordnede vegnettet for byen. Tanken om en kjørbar forbindelse i dette området er gammel, men de arealplanene som ligger til grunn for planarbeidet nå er: Kommunedelplan (KDP) for sørøstre bydeler 2007 Kommunedelplan (KDP) for veg og transport 2009 Kommuneplanens arealdel 2011 I tillegg heter det i kommuneplanens samfunnsdel fra 2010 at kommunen skal legge til rette for realisering av Ringgatas forlengelse mellom CC Mart n og Stangevegen. Videre har formannskapet i 2013 foreslått for fylkeskommunen at Ringgatas forlengelse gis 1.prioritet i programområdet store prosjekter i fylkesvegprogram 2014-2017. Fylkestinget har etter det vedtatt fylkesvegprogrammet (juni 2013), og Ringgatas forlengelse er med som ett av to store prosjekter med en kostnadsramme på 87,7 mill.kr.. Det er lagt til grunn at reguleringsplanen er vedtatt i 2015 og at byggestart kan skje i 2016. Side 1 av 16

Forutsetninger for planarbeidet: I følge vedtaket om igangsetting av arbeidet med reguleringsplan i 2011 skal dagløsning utredes i tillegg til kulvertløsningen (tunnelløsningen) dette til tross for at kulvertløsningen ble vedtatt av kommunestyret i KDP sørøstre bydeler fra 2007. Også den gangen ble begge alternativer utredet. Planarbeidet skal ta utgangspunkt i KDP for veg og transport fra 2009 og KDP for sørøstre bydeler fra 2007. En rekke forhold, som er nevnt i vedtaket om igangsetting, skal vurderes og belyses. Det betyr at det må gjennomføres en form for konsekvensutredning. Vegprosjektet omfattes derimot ikke av plan- og bygningslovens særskilte bestemmelser om konsekvensutredning (se planprogram, side 10) Side 2 av 16

Etter vedtak knyttet til KDP for sørøstre bydeler i 2007 skal det før Ringgata eventuelt forlenges, bygges en ny veg mellom Brugata og Åkersvikvegen. Denne vegen skal i hovedsak betjene personbiler med en frihøyde under Rørosbanen på inntil 3,5 meter, mens det normale er 4,9 meter. I KDP for veg og transport fra 2009 er denne løsningen forlatt, og strekningen er kun videreført som gang- og sykkelrute - ikke som kjørbar forbindelse. Bakgrunnen var at Statens vegvesen beskrev løsningen som lite hensiktsmessig og uaktuell som fylkesveg i en egen rapport. En kjøreforbindelse med frihøyde på 3,5 meter og til dels ugunstige stigningsforhold ble i 2008 beregnet å koste 40 mill.kr. (usikkerthet pluss/minus 40 %). I vedtak knyttet til KDP for sørøstre bydeler i 2007 ble det videre forutsatt at Brugata stenges som hovedveg og at det gjennomføres trafikksikring langs Ringgata fra CC til Ajer før Ringgatas forlengelse bygges. Det er lagt humper langs Ringgata ved Rollsløkka skole etter 2007. Fra før var det lyssignalregulert kryss med Holsetgata og variabel fartsgrense forbi skolen. Brugata er i dag trafikksikret med gang- og sykkelveg og fartshumper. Situasjonen har dermed endret seg siden 2007, men likevel er det grunn til å vurdere begge vegene. 2007- vedtaket inneholdt til sist at tennisanlegget ved Hamar park skal flyttes til Børstad idrettspark og at det blir en ny hovedinngang til parken fra Østre gate med en parkmessig bearbeiding der tennisanlegget er. Det heter i vedtaket at Hamar park er viktig for Østbyen, Briskebyen og til en viss grad for et utbygd Espern. Tennisanlegg er til nå ikke tatt inn i planene for Børstad idrettspark. Kommunen samarbeider med tennisklubben om flere alternative steder for nytt anlegg. Dette skjer som en del av planleggingen for Ringgatas forlengelse. Under arbeidet med veg- og transportplan 2009 ble det vurdert en ny veg (1.500 m) i forlengelse av Åkersvikvegen fra Vangvegen til Furnesvegen i ytterkant av bebyggelsen. Vegen ville i hovedsak berøre landbruksområder, men også boligbebyggelse nær Flagstadelva. Forslaget ble den gangen forkastet. Enkelte har ment at denne vegen kan erstatte Ringgatas forlengelse. Fylkevegprogrammets ramme på 87,7 mill.kr. til Ringgatas forlengelse er basert på kostnadsoverslag for dagløsningen uten nærmere begrunnelse fra fylkeskommunen. Planarbeidet. Planforslaget er utarbeidet av en tverrfaglig arbeidsgruppe med deltakere fra Statens vegvesen og kommunen. Kommunen har hatt prosjektledelsen og har vært oppdragsgiver for konsulent. Under planarbeidet har det vært felles grunneiermøte og møte med Østbyen vel. Kommunen har videre orientert om planleggingen to ganger i tilknytning til årsmøter for Briskebyen vel. Det har vært mange mindre møter med grunneiere og med tennisklubben. Det er også orientert om planleggingen i formannskapet. I forkant av 1.gangsbehandlingen foretok formannskapet en befaring med deltakelse fra Briskebyen og Østbyen vel og fra berørte grunneiere samt tennisklubben. I høringsperioden arrangerte kommunen et åpent møte i rådhuset. Planmaterialet. Viktig planmateriale er: Side 3 av 16

Reguleringsplan i 2 alternativer Reguleringsbestemmelser til de 2 alternativene Planbeskrivelse med konsekvensutredning og anbefaling Sammendrag av planbeskrivelsen Plantegninger veg, lengdeprofil, 3-D tegninger og skisser Rapport fra kostnadsberegning (Anslagsmetoden) Rapport trafikkanalyse med prognose 2030 Rapport trafikkstøy basert på trafikk i 2030 Rapport om miljøkonsekvenser ved bygging og drift av vegen Rapport risiko- og sikkerhetsanalyse Rapport trafikksikkerhet (TS-rapport) Etter høringsperioden er følgende planmateriale utarbeidet: Revidert reguleringsplan (dagløsningen) Reviderte reguleringsbestemmelser (dagløsningen) Revidert sammendrag av planbeskrivelsen Oversikt over rådmannens forslag til endringer Volumstudier ved nytt planforslag. Andre nye dokumenter utarbeides og legges fram når planen behandles politisk. Planforslaget Det ble utarbeidet to alternative forslag til reguleringsplan. Det ene ble basert på dagløsning og det andre på en kulvertløsning (kort utgravd tunnelløsning). Planforslagene omfattet også arealbruk langs vegen. Ett av målene med arealbruken var å tilrettelegge for byutvikling langs den nye vegen. Målet med vegen er at Ringgatas forlengelse både skal bli en del av hovedvegnettet og samtidig ha preg av å være en sentrumsnær bygate. Derfor er det ved dagløsningen valgt en løsning med sykkelfelt og fortau på begge sider tilsvarende det som planlegges i innerste del av Vangsvegen fra krysset med Ringgata. Tverrsnitt ved dagløsningen: Side 4 av 16

Ved dagløsningen er det satt av god plass til gående og syklende fordi det blir en viktig ny forbindelse for disse. Totalbredden på Ringgatas forlengelse er ved dagløsningen utvidet i forhold til KDP for Sørøstre bydeler, og er nå 17,5 meter. Innenfor planen ble det ved begge alternativer for Ringgatas forlengelse tatt med en ny forbindelse for gående og syklende gjennom Hamar park mot Anne Diesens veg og en ny forbindelse fra Stangevegen til Brugata. Ved dagløsningen blir det nye og attraktive forbindelser for gående og syklende. Etter høringen foreslår rådmannen å ta ut er gang- og sykkelvegen fra Stangevegen til Brugata. Ved kulvertalternativet blir tilbudet for gående og syklende mye mindre attraktivt fordi denne trafikantgruppen ikke kan ledes gjennom kulverten i følge vegnormalene. Gang- og sykkeltrafikken må da ledes via boliggater noe som er mindre oversiktlig og fører til lengre veg. Det er vurdert om gående og syklende til tross for at løsningen ikke er godkjent, likevel kan ledes gjennom kulverten, men da fysisk adskilt med rekkverk fra kjørebanen. En slik løsning vil i følge tilbakemelding fra vegvesenet bli vesentlig dyrere enn den som ligger til grunn i kostnadsoverslaget. Det skyldes at kulverten blir mye bredere. Det er valgt ikke å gå videre med denne ideen. Dagløsning: Side 5 av 16

Tunnelløsning: Vegtraseen er litt forskjøvet i forhold til KDP for Sørøstre bydeler. Dette er gjort for å tilpasse vegen bedre til bebyggelsen og kvartalstrukturen i byen (se planbeskrivelsens side 11). Tennisanlegget blir berørt enten vegtraseen justeres eller ikke, men konsekvensene er størst med justert linje. I KDP er det, som nevnt, forutsatt at tennisanlegget flyttes og at Hamar park utvides og åpnes mot Østre gate. Tennisklubben er opptatt av å få et nytt tennisanlegg på plass før dagens anlegg fjernes. Dette kan tas inn i rekkefølgebestemmelse til planen eller løses gjennom grunnervervsforhandling. Hamar idrettslag har festekontrakt på eiendommen, som tilhører Hamar kommune. Status for festekontrakten har vært noe uklar. Side 6 av 16

Justert trase : Ved dagløsningen er vegen plassert mest mulig i høyde med dagens terreng. I svingen ved parken er terrenget sidebratt. Her plasseres vegen inn mot skråningen på en slik måte at en unngår skjæring i innerkurven. I ytterkurven blir det en fylling ut mot parken og mot Utstillingsplassen. Her forutsetter reguleringsplanen at terrenget bearbeides inn mot vegen, slik at det ikke blir noen vanlig vegfylling, men en jevn overgang til terrenget rundt. Det lave området i parken heves noe. I senterlinjen ligger vegen inntil 3 meter over dagens terreng. Ved kulvertløsningen blir det en åpen skjæring med inntil 5 meter høyde fra Brugata mot kulvertåpningen. Skjæringen starter i null ca.130 m fra kulvertåpningen. I byggeplanen kan det vurderes støttemur, som er arealbesparende, men vesentlig dyrere (for eksempel mot barnehagen). I andre enden av kulverten, mot parken og Utstillingsplassen ligger vegen ca.3 m under terreng i starten og går ut i null etter ca.100 m. Her er det forutsatt støttemur på begge sider av vegen. Vegen får her liten visuell kontakt med parken og bydelstorget. Byggehøyder og avvik fra eksisterende terreng blir grundigere vurdert ved utarbeiding av byggeplan. Opplysningene foran er ment som illustrasjon. Det er planlagt kryss med Brugata ved begge alternativene. Dagløsningen har også kryss med Andreas Pedersens gt. og St.Olavs gt. Dette i kombinasjon med opphøyde gangfelt langs vegen underbygger bygatepreget og betyr at kjørende langs Ringgatas forlengelse må senke farten. Kryssene sikrer gode adkomstforhold for beboerne og besøkende, og faren for uønsket trafikk inn i boligområdet er vurdert som liten. Brugata får også liten trafikk selv om den er åpen, i følge trafikkprognosen. Krysset med St. Olavs gt. krever et begrenset kjøremønster på grunn av den spisse vinkelen med Ringgatas forlengelse. Det er i dag humper i St. Olavs gate noe som begrenser fart og gjennomkjøring. Side 7 av 16

Arealbruk Det ble foreslått ny bebyggelse på Sæterløkka i tillegg til bebyggelse på Utstillingsplassen. Dette var nytt i forhold til KDP 2007, der Sæterløkka var grøntformål. Det ble ansett som mer verdifullt for byen å bygge på disse arealene enn å bevare dem som grønne. Hamar park ville framstå tydeligere som et parkrom i bystrukturen. Med bebyggelse rundt kunne det bidra til å skape mer aktivitet i parken. Etter høring foreslår rådmannen det at Sæterløkka tas ut av plan for Ringgatas forlengelse og at spørsmålet om utbygging avklares i egen reguleringsplan. I møtet mellom parken, bebyggelsen og Ringgatas forlengelse planlegges det et nytt bydelstorg, som også kan bli positivt for parken. Bydelstorg i yttersving av Ringgata ved Hamar park: Side 8 av 16

Bydelstorg (illustrasjon): To bykvartaler langs Stangevegen (ved Hamar bilutleie) inngår i reguleringsplanen. På denne eiendommen åpner planen for parkeringshus kombinert med annen bebyggelse. Her viser KDP veg og transport fra 2009 parkeringshus for innfart til byen. Slik reguleringsplanen er utformet kreves det avtale mellom kommunen og grunneier om innfartsparkering for eksempel kombinert med parkering for ny bebyggelse på eiendommen. På eiendommen St. Olavs gt. 103 åpner reguleringsplanen for at den midlertidige barnehagen som er der i dag, kan etableres permanent. Den justerte veglinjen er gunstig i forhold til en slik løsning. Det tillates også annen kombinert bebyggelse på eiendommen. Etter høringen foreslås det krav om detaljreguleringsplan, som bedre kan sikre at kvalitetskrav til utearealer m.m. ivaretas. I tillegg foreslås det at bebyggelsen tilpasses nabobebyggelsen i byggehøyde. Dagalternativ ved barnehagen (illustrasjon m. transparent støyskjerm mot barnehage): I støysonen langs den nye vegen ble det etter dagalternativet foreslått ny kombinert bebyggelse i inntil 4 etasjer der det er eneboliger i dag. Mindre tilbygg/ påbygg til eksisterende hus ville fortsatt kunne tillates etter reguleringsbestemmelsene inntil områdene omformes. Grunneierne ville i stor grad bestemme utviklingen selv. Hensikten var å få til en Side 9 av 16

bymessig utvikling langs ny veg på lang sikt. Forslaget møtte mye motstand, og rådmannen foreslår nå å ta kombinert bebyggelse ut av planen. Ved varsel om oppstart av arbeidet med reguleringsplan fulgte det med et kart som viste aktuelt planområde. Langs gang- og sykkelveg fra Stangebrua mot Østre gt. ble planområdet litt utvidet på nordsiden. Noen eiendommer, som bare delvis var innenfor planområdet, var i sin helhet med. Etter høring foreslår rådmannen å ta ut noen eiendommer lengst øst fordi planlagt gang- og sykkelveg også foreslås tatt ut. Hovedforskjeller mellom planforslagene: Kulvertløsning Beholder eksisterende bebyggelsesstruktur i størst mulig grad Ikke syklister og gående gjennom kulverten. Bruke lokalvegnettet. Naturlig fartsgrense: 50 km/t Redusert areal til barnehagen (BA1) pga vegskjæringer Dagløsning Åpner for utvikling av eiendommer langs traseen 2-sidig sykkelfelt lik plan for Vangsvegen med trerekke og fortau. Naturlig fartsgrense: 40 km/t Redusert areal til barnehage, men ikke skjæringer og tunnelåpning Noen konsekvenser av planforslaget Kort om fordeler og ulemper med vegen: Fordeler Mer oversiktlig og lesbart hovedvegnett Gir nye hovedtraseer for gående og syklende Betjener nye byggeområder, som skaper vesentlig mer trafikk enn i dag Gir vesentlig mindre trafikk i Brugata, Østbyen og deler av Vangsvegen Gir mindre trafikk gjennom sentrum, og nye muligheter for trafikkreguleringer ved permanent eller midlertidig stenging av veg. Gjør framkommeligheten bedre for utrykningskjøretøyer og annen nyttetrafikk Ulemper Gir mer trafikk langs dagens Ringgate Ny veg berører boligområdet Grunnavståelse Nødvendig med tiltak mot trafikkstøy Arealinngrepet er 14 daa ved dagløsningen og 10 daa ved kulvertløsningen. Ved begge alternativene må det i utgangspunktet rives 10 bygninger, men ved kulvertløsningen kan kanskje to bygninger spares avhengig av byggemetode og kostnader for kulverten. Dette må vurderes nærmere ved utarbeidelse av byggeplan. To av bygningene som i utgangspunktet må rives er bolighus, hvorav det ene eies av kommunen. Smågårdene, som har nasjonal verneinteresse, spares for grunnerverv, men boligene må støyskjermes på en slik måte at det ikke forringer verneverdien. Det reguleres et felles garasjeanlegg utenfor området med verneinteresse for de 4 boligene i Smågårdene, som ligger langs Brugata. Nødvendig transport til eiendommene må fortsatt skje fra Brugata. Side 10 av 16

To næringsbygg berøres av Ringgatas forlengelse tilbygg langs Brugata ved Hamar bilutleie og Hoels Elektroservice ved Andreas Pedersens gt.. Ringgatas forlengelse berører 5 Sefrak-registerte bygninger (bygninger oppført før 1930). Slike bygninger er ikke automatisk bevaringsverdige. Garasjeanlegg for 4 boliger i Smågårdene: Ved dagløsningen viser støyrapport at 26 boliger ligger i støyutsatt sone etter statlig forskrift T-1442 og ved tunnelløsningen 21 boliger. Det største antallet er leiligheter i Briskebyen borettslag. Leilighetene har innglassede balkonger. De 4 mest støyutsatte boligene tilhører Smågårdene (rød sone). Det må avklares detaljert i hvor stor grad innendørs og utendørs støynivå må reduseres for hver enkelt eiendom langs den nye vegen. Blant annet er innendørs støynivå avhengig av flere forhold ved bygningsfasadene. Mulighetene til stille soner utendørs krever også kartlegging og samarbeid med grunneier. Reguleringsbestemmelsene inneholder derfor krav til kartlegging og planlegging. Kommunen ønsker en bymessig god løsning basert på lokale skjermer og fasadeisolering framfor lange sammenhengende skjermer på begge sider av vegen. Ringatas forlengelse vil redusere trafikken i Brugata betydelig fra ÅDT 4.100 i år 2030 til ÅDT 700 i følge trafikkanalyse. Øst- vest trafikken gjennom sentrum (Strandgata, Grønnegata og Østre gate) blir redusert med 5-10 % i 2030, mens trafikken i Ringgata mellom Vangsvegen og Furnesvegen vil øke med 10-15 %. Prognosen bygger på mange forutsetninger både nasjonale og lokale. Av lokale faktorer er det lagt inn en prognose for ny bebyggelse i 2030, veg i Strandsonen og 4-felts E6 med bompenger. Trafikkanalysen inneholder flere varianter av vegløsninger, som alle slår ut i litt forskjellige trafikkmengder. Side 11 av 16

Ved bompenger på E6 overføres noe trafikk til byen, deriblant til Ringgata. Trafikkmengden på Ringgatas forlengelse vil for eksempel i 2030 være ÅDT 4.900 uten bom på E6 og ÅDT 5.500 med bom i følge prognosen. Til sammenlikning har Ringgata fra Vangsvegen mot Furnesvegen ÅDT 9.800 uten bom på E6 og ÅDT 10.600 med bom i den samme prognosen. Fra 2013 til 2030 vil samlet biltrafikk i Hamar tettsted vokse med 24 % hvis prognosen slår til. Prognosen forutsetter da tilnærmet samme bilbruk som i dag. I en alternativ prognose - etter ønske fra Briskebyen vel er det lagt inn at hele Strandsonen er utbygd med boliger og virksomheter i stedet for halvparten i den prognosen kommunen har brukt for 2030. Trafikken på Ringgatas forlengelse blir da ÅDT 6.400 i 2030 i stedet for ÅDT 5.500, mens Brugata fortsatt har ÅDT 700. Uten Ringgatas forlengelse vil Brugata få ÅDT 5.300 i 2030 i stedet for ÅDT 4.100. Strandsonen er stor, og det skal mye til alt hele området er fullt utbygd i 2030. Side 12 av 16

Prognose uten Ringgatas forlengelse (med 50 % utbygging i strandsonen): Ringgatas forlengelse åpner, som nevnt, for ny bebyggelse langs vegen, men innebærer samtidig en viss barriere mellom Briskebyen og Østbyen. Til gjengjeld blir barrierevirkningen av gjennomkjøring i Brugata nærmest borte ved at trafikken faller betydelig. En annen effekt av den nye vegen er at Hamar park blir en mer sentral park i byen også for Østbyen og Briskebyen. Det oppnås nye og gode gang- og sykkelvegforbindelser i området særlig ved dagløsningen. Nytt bygg på Utstillingsplassen (Ringgata til venstre og Parkgata rett fram): Utslipp av klimagasser fra bygging og drift av Ringgatas forlengelse (livsløpsvurdering) er 14 % høyere ved kulvertløsningen enn ved dagløsning. Dette skyldes i hovedsak konstruksjon av kulvert. Luftforurensning fra biltrafikk er ikke beregnet, da det ikke er krav om dette for veger med lavere ÅDT enn 8.000 kjøretøyer pr. døgn. Kostnader. Kostnadene er beregnet av 3 prisgivere fra Statens vegvesen og 1 prisgiver fra Hamar kommune (metode: Anslag). Dagløsningen er i 2013-kroner beregnet å koste 92 mill.kr. og Side 13 av 16

kulvertløsningen 132 mill.kr., inkludert rundkjøring i begge ender av den nye vegen. Gangog sykkelveg fra Stangevegen til Brugata og gjennom Hamar park mot Anne Disens veg er også inkludert. Usikkerheten i anslaget er pluss/ minus 25 %. Hvis rundkjøring i krysset med Stangevegen og gang- og sykkelvegen fra Stangebrua til Brugata finansieres på annen måte, blir kostnaden 79 mill.kr. for dagløsningen og 120 mill.kr. for kulvertløsningen. Noen merknader fra berørte ved varsel om oppstart av planlegging. Fylkekommunen varslet i forbindelse med igangsetting av planarbeid at hvis kulturminnet med Smågårdene blir forringet, kan det bli aktuelt å fremme innsigelse til planen. Statens vegvesen mente i sin uttalelse at det er naturlig at Ringgata er en bygate og ikke en gjennomkjøringsveg. Det må være en trygg og sammenhengende gang- og sykkelveg fra Strandsonen til Rollsløkka skole. For øvrig ble det påpekt at tunnel er betydelig dyrere enn bygate. Med finansiering over fylkesvegbudsjettet kan tunnelløsning bli skjøvet langt ut i tid, mens bygate er realistisk å få gjennomført, i følge vegvesenet. Ved uttalelse til kommunedelplanen i 2007 landet styret i Briskebyen vel på en utbygging av Ringgatas forlengelse forutsatt at Brugata stenges. I et åpent velforeningsmøte var derimot flertallet i mot. Styret i Østbyen vel har i løpet av 2013 uttalt seg kritisk til Ringgatas forlengelse. De ønsket at formannskapet foretok en befaring. Statens vegvesen har i januar 2014 foretatt en trafikksikkerhetsvurdering av planforslaget. Blant annet anbefales det opphøyde gangfelt og evt. opphøyd kryss ved St.Olavs gt. ved dagløsningen. Det anbefales fartsgrense på 40 km/t ved dagløsningen. Ved kulvertalternativet er det ikke like naturlig med fartsgrense 40 km/t fordi vegen får mer preg av å være gjennomkjøringsveg, i følge Statens vegvesen. Øvrige merknader er gjengitt i sammendrag av uttalelser i forbindelse med varsling av planarbeidet. Som nevnt, var det i alt 16 uttalelser. Merknader ved offentlig ettersyn: Det har kommet nærmere 50 uttalelser til planen. Velforeninger og grunneiere er i stor grad i mot Ringgatas forlengelse og foreslått ny bebyggelse langs vegen. Statens vegvesen mener det er behov for vegen for pågående og planlagt utbygging og som en videreføring av hovedvegnettet. Fylkesrådet anbefaler dagløsningen i tråd med avsatt beløp i fylkesvegprogram 2014-2017. Fylkesmannen har hatt innsigelse til støybestemmelsene og Jernbaneverket har hatt innsigelse knyttet til at en mulig konflikt med en alternativ trase for dobbeltsporet jernbane. Kommunen imøtekommer synspunktene gjennom å endre reguleringsbestemmelsene slik at begge innsigelsene kan frafalles. Mer detaljert informasjon om alle uttalelsene kommer i dokumenter som senere legges fram til politisk behandling. Side 14 av 16

Administrasjonens vurdering og oppsummering: Reguleringsplanen med tilhørende planmaterialet bygger på de vedtakene som er fattet tidligere om planlegging og gjennomføring av Ringgatas forlengelse. Planmaterialet er presentert i 2 alternativer med konsekvensvurdering slik formannskapet har bedt om. Ringgatas forlengelse gjør hovedvegnettet mer oversiktlig og lesbart både for biltrafikk og de som går eller sykler ved dagløsningen. Kulvertløsningen er ikke tilrettelagt for gående og syklende i samme grad. Ringgatas forlengelse betjener nye byggeområder som Espern, Utstillingsplassen og Hamar stadion på en god måte. Trafikksituasjonen i Brugata blir mye bedre, mens Østbyen, deler av Vangsvegen og sentrum avlastes for trafikk. Derimot øker trafikken i Ringgata forbi Rollsløkka skole. Mange tiltak er allerede iverksatt ved skolen, men trafikksituasjonen krever oppfølging også uten Ringgatas forlengelse. Mange tiltak iverksettes for å redusere ulempene langs Ringgatas forlengelse (trafikksikkerhet, støyskjerming, landskapshensyn m.m.). Veglinjen er tilpasset slik at den skal berøre eiendommer i minst mulig grad. Samtidig er vegen tilpasset kvartalsstrukturen i byen. Ved dagløsningen er det planlagt en rett siktlinje i forlengelsen av Anne Diesens veg. Smågårdene vil bli bevart, mens tennisanlegget i Hamar park må flyttes. Hamar park vil få en mer sentral beliggenhet og bli mer tilgjengelig enn i dag. Rådmannen anbefaler dagløsningen og foreslår flere endringer av planen etter offentlig ettersyn. Vegen framstår her som bygate tilpasset sentrumsutvikling i området. I tillegg er dagløsningen mye bedre enn kulvertløsningen for gående og syklende i og med at det blir sammenhengende sykkelfelt og fortau i hele vegens lengde. Dagløsningen har mye lavere kostnader enn kulvertløsningen og er dermed lettere å innarbeide i budsjetter. Hvis vegen bygges i perioden 2014-2017 (jfr. fylkesvegprogrammet) vil det passe godt sammen med øvrig byutviklingen (Strandsonen, Ustillingsplassen, Hamar stadion, sentrumsfornying). Side 15 av 16

Dagløsningen sett fra parken: Kulvertløsningen sett fra parken: Hamar kommune Arealplan 5.februar 2014, revidert 19.02.14 og 30.09.14 Side 16 av 16