NYHETSBREV 1 Bystrategi Region sør Strategisk workshop i Sandefjord, 12. - 13. februar 2007 Regionvegsjef i Statens vegvesen, Andreas Setsaa, orienterte om prosjektet. Spente deltakere før foredrag og gruppearbeid. Storsamling om bystrategi (Nettverksforum for planlegging av veger og gater i byer og tettsteder) i Sandefjord Statens vegvesen og Larvik kommune i samarbeid med BOT Statens vegvesen inviterte, og alle kom. Kommuner, fylkeskommuner, fylkesmenn og interesseorganisasjoner var alle med på den første samlingen i bystrategi-arbeidet. Samlingen markerer starten på et omfattende samarbeid omkring areal- og transportutvikling i byene i Region sør. Det var regionvegsjef i Statens vegvesen Region sør, Andreas Setsaa, som ønsket velkommen til denne første regionale bystrategisamlingen. Setsaa viste til det eksperimentet som ligger i dette prosjektet, men pekte også på den solide kompetansen og erfaringen som de ulike aktørene
samhandlingsarenaer, og ønsker med det å utfordre alle aktørene på areal- og transportplanlegging i byene i region sør. Setsaa viste til at det bor ca 550 000 mennesker i regionen, og at 63 % av dem bor i en av de 20 byene. - Hver by har sin unike historie, men sine forskjellige utviklingstrekk men dere har også mye å lære av hverandre både hva gjelder prosess og konkrete løsninger, avsluttet Setsaa. Store utfordringer for byene Prosjektleder Tor Atle Odberg redegjorde deretter nærmere for Vegvesenets rolle og ansvar i arbeidet med byutviklingen. Vegvesenet har satt seg som mål å bidra til utvikling av attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal og transportutvikling i byområdene. Byene står ovenfor et stort press, mange og store utbyggingsplaner, mange aktører, ulike interessegrupper, stort planverk, konsekvensutredninger på nær alle felt osv. I en slik komplekst samfunnsplanlegging er det viktig med gode langsiktige helhetlige areal- og transportplaner. Prosjektleder Tor Atle Odberg i Statens vegvesen og professor Ola Bettum ved UMB på Ås. - Også region sør urbaniseres Odberg pekte på at det hele tiden skjer en tilflytting (urbanisering) til byene i region sør (Buskerud, Vestfold, Telemark og Agder). Noen byer har et bevisst forhold til dette, mens andre kommuner har en mer tilfeldig tilnærming til dette i sine planverk. Noen byer synes å ha satset på Ole Brum, de satser både i sentrum og i områdene omkring. - Byene trenger en bærekraftig utvikling, bygd på et attraktivt sentrum, konstaterte Odberg. Vegvesenet ønsker derfor å øke gjennomføringsevnen for helhetlig areal og transportløsninger, bidra til et klima- og miljøvennlig transportsystem, sikre effektiv utnyttelse av statlige og fylkeskommunale virkemidler samt ivareta lokalt særpreg og identitet. Resultatet av dette samarbeidet vil være avgjørende for Statens vegvesens engasjement i den enkelte kommune, avsluttet Odberg med et smil. Planlegg biltrafikken Neste taler var Ola Bettum fra Institutt for landskapsplanlegging, UMB i Ås og IN BY A/S i Oslo. Han viste til at regionen har 5 fylker og 26 kommuner. 3 av byene har mer enn 50 000 innbyggere, mens 7 av byene har mer enn 25 000 innbyggere. Buskerud-byen har ca 140 000 innbyggere, Vestfold-byen 185 000, Grenlands- byen 100 000 mens Agderbyen har ca 205 000 innbyggere. Bettum viste til at veitrafikken er en stor synder angående CO2-utslipp, kun slått av oljeindustrien. Han ba kommunene være bevisst at veitrafikken øker og synker i tråd med et godt eller et dårlig planverk. Dette gjelder ikke minst hvordan butikker, kjøpesenter, handels- og servicenæringen ønsker å plassere seg og hvordan kommunene stiller seg til de mange og ulike ønskene. Bettum viste til ulike undersøkelser som alle påpeker at gode byer er avhengig av en tett bystruktur og gode forhold for fotgjengere/syklister.
Hva er problemet og hva er løsningen? Forsamlingen ble delt inn i grupper og bedt om å svare på hva som er de største utfordringene (problemene) og hva som er de viktigste suksesskriteriene ved utarbeidelse av gode areal- og transportplaner for byområdene i region sør. Gruppevis ble utfordringene og løsningene presentert. Av utfordringer som ble nevnt var behovet for tett bystruktur og grønne lunger i byområdet og behovet for løsninger som passer alle. Også de med barnevogn, synsproblemer, bevegelsesproblemer eller lignende. En annen utfordring er miljøproblemene knyttet til trafikken. Utfordringen er selvsagt å få flere til å velge kollektive løsninger fremfor de individuelle. Et viktig suksesskriterium er derfor å tilrettelegge for en effektiv og attraktiv kollektivtransport. Forpliktende samhandlingsarena Flere av gruppene pekte imidlertid også på strukturelle problemer, slik som manglende arenaer for samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunene, statlige myndigheter og andre aktører. Det viste seg å være stor enighet i forsamlingen om behovet for en forpliktende samhandlingsarena for bykommunene, fylkeskommunene, fylkesmenn og Statens vegvesen. Det var også stor enighet om at en slik samhandlingsarena må være representert både fra politisk og administrativt nivå. Det ble vist til at kommunene var for små og at det heller ikke er noen andre aktører som tar noe overordnet helhetlig ansvar. Flere etterlyste en regional aktør med penger. Det ble også stilt konkret spørsmål ved hvorvidt Statens vegvesen kunne påta seg en koordinerende rolle som regional aktør. Men da må dere gå veien via Stortinget og sikre dere legitimitet for en slik rolle, fikk vegvesenet råd om. 3
Byutvikling i fire byområder Fire sentrale aktører forteller om utfordringer innen byutvikling, areal og transport i Drammensregionen, Vestfoldbyene, Grenlandog Kristiansandsregionen. Det ble vist til mye positiv utvikling i Region sørs byer og tettsteder, men helhetlig planlegging for byregioner framfor mange kommuners egotenking og solospill er den store utfordringen. - Kommunalt planmonopol hjelper lite når det er samarbeid som er det rette, mente blant annet Ulf Tellefsen fra Civitas, tidligere mangeårig byplansjef i Drammen kommune. Vestfoldbyen: v/rune Kippersund, Rådgiver i fylkesrådmannens stab, Vestfold fylkeskommune. På tross av at Vestfold har underskudd på arbeidsplasser, og heller ikkke scorer særlig høyt i levekårsundersøkelser, er fylket allikevel en vinner i befolkningsutviklingen sammen med Vest-Agder. De siste 40 år har befolkningen økt med 50.000 i Norges minste fylke. På østsiden av E18 bor det i dag 200.000 mennesker på samme areal som Oslo kommune. Med kortere avstand mellom byene her enn mellom flere av bydelene i Oslo, er interessen fra næringslivet stor for nyetableringer, men utfordringene på transportsiden er store. For arbeidslivet er framkommelighet alfa omega både for næringstransport og arbeidsreiser. Både E18 og jernbane/intercity sammen med satsing på kollektivtrafikk og miljøvennlig framkommelighet i byene er viktige utfordringer. Fylkeskommunens mål er styrket kollektivtilbud og redusert bilbruk. Folkehelse og livsstilsfokus er satsingsområde som fordrer mer fysisk aktivitet i form av sykling og gange og mindre bilbruk. Rune Kippersund fra Vestfold fylkeskommune. Pr. dags dato er Vestfold et bilfylke, hvor mesteparten av transporten skjer med bil. Bomringen i Tønsberg, har sammen med et forbedret tilbud på kollektivtrafikken, vist en gunstig utvikling for kollektivbruken der. Agderbyen: v/øystein Holvik, Prosjektleder ATP-prosjektet, Kristiansandregionen. Området fra Mandal til Arendal/Tvedestrand er også et av de områdene som vokser mest i Norge. Utfordringen for Agderbyen er at den fort kan bli en bilby. ATP styrer utviklingen både på arealbruk og samferdselssiden i dette området. På kollektivfeltet er Park and ride innført på enkelte steder med svært vellykket resultat. (30% økning i kollektivreiser.) Sterkt fokus på lokalisering av nye bolig og næringsområder. Ingen etablering av nye kjøpesentre som fordrer regional kundemasse. Flere biler vekk fra sentrum, bort med parkeringsplassser og inn med parker. Restriktive virkemidler i parkeringspolitikken. Sykkelbyen Kristiansand har gitt gode resultater. Sykling har økt med 20%, bussmetroen har økt kollektivbruken med 10-20%, mens biltrafikken øker med ca 1% pr år. Store planer for byutvikling og arealbruk i i Kristiansand. E39 i tunnel vekk fra byen, omdisponering av sentrumsnære kaiområder til mer byvennlig aktivitet. Disse arealene utgjør halvparten av hele kvadraturen i dag. ATP-prosjektet dimensjonerer for 50.000 nye innbyggere i regionen i årene framover. 4
Grenlandsbyen: v/trond Myhre,Markeds- og informasjonsdirektør i Vestviken kollektivtrafikk Utfordringene i Grenlandsregionen er ganske like som for Vestfoldbyene og Drammen. Etter hvert som biltrafikken øker så forverres rammebetingelsene for kollektivtrafikken. Framkommeligheten hindrer en positiv utvikling for kortere reisetid og da hjelper det lite med hyppige avganger i rushtiden. En bussreise på 6 km tar dobbelt så lang tid som en bilreise. Kollektivfelt er foreløpig ikke prioritert i vår region, men prioritering i lyskryss kan være en enkel forbedring. Fleksibilitet mellom lokalbusser og fjernbusser. God og tilgjengelig informasjon. Internett prioriteres som viktig infokanal. Metrosystemet med 15 minutters avganger i Porsgrunn/Skien kan sammenliknes med metroen i Kristiansand. Ny byterminal i Porsgrunn har vært en suksess. Allikevel har Grenland en av landets laveste kollektivandeler, med ca 4-6%. Egne kollektivfelt og bilrestriktive tiltak kunne hjulpet mye på dette. Målet er 100% økning i antall kollektivreiser innen 2010. Nå reiser 2 av 10 med buss minst en gang i uka, og 73% reiser aldri med buss i Grenland. Buskerudbyen: v/ulf Tellefsen, Civitas Ulf Tellefsen, tidligere byplansjef i Drammen kommune, tok for seg Drammensregionen, tettstedet fra Hokksund til Liertoppen, 3,5 mil langt og 3-5 km bredt. 120.000 innbyggere, hvorav ca halvparten bor i Drammen kommune. Tellefsen karakteriserte samarbeidet mellom de fire kommunene Øvre og Nedre Eiker, Drammen og Lier som et fornuftsekteskap som dessverre knirker ganske mye i dag. Offentlig infrastruktur er premissgiver for knutepunktsutvikling. Pendlerparkering er viktig for kollektivknutepunkt. En bærekraftig utvikling krever miljøvennlige transportløsninger. Utviklingen går mer og mer over fra planstyring til prosjektutvikling, og ofte prosjektstyrt gjennom private initiativ. Tendensen er at kultur og kunnskap er viktige premisser i byutvikling. Stavanger er et godt eksempel på byer som prioriterer kultur i sin byutvikling. Hvordan kan vi unngå at økt veikapasitet blir spist opp av uønsket biltrafikk? Vi må bo tettere og ikke så spredt. Et godt og robust kollektivsystem er en nødvendighet for en god utvikling. Alles kamp mot alle er ødeleggende for de gode helhetlige løsninger. Ulf Tellefssen, Civitas. Hvis ikke Vegvesenet kommer på banen som overordnet instans innen denne utviklingen vil det bli mye tull i de lokale utviklingsprosessene. De forskjellige kommuneplanene inneholder ofte mange konflikter hvis man legger dem ved siden av hverandre. Trond Myhre fra Vestviken kollektivtrafikk. Det ligger i kortene at det er ugunstig at små kommuner sloss om de samme fordelene innenfor et helhetlig by- og tettstedsområde. 5