Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge

Utgiver: Statens vegvesen Region øst Plan og trafikk Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge STAT ENS V EGVE S E N S R APPO RT ER

Innhold Forord... 4 1 Bakgrunn... 6 1.1 Bakgrunn... 6 1.2 Formål... 6 1.3 Innhold... 6 1.4 Avgrensning... 6 Hva er et hovednett for sykkeltrafikk?... 6 Hovednett for arbeids- og skolereiser... 6 Geografisk avgrensning av planen... 7 1.5 Målsetting med planen... 8 Nasjonal sykkelstrategi... 8 Målsettinger i Moss og Rygge nord... 8 2 Status for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord... 8 2.1 Bolig, næring og service... 8 2.2 Trafikk og infrastruktur... 10 2.3 Dagens nett... 10 2.4 Dagens sykkelbruk... 12 2.5 Potensial for å øke sykkelandelen... 14 3 Generelle prinsipper for sykkelløsninger... 14 3.1 Hovednett for sykkeltrafikk... 14 3.2 Utforming av sykkelløsninger... 15 Prioritering av ulike hensyn... 15 Ulike prioriteringer på strekninger og i kryss... 15 Sykkelløsninger på strekninger... 16 Sykkelløsninger i kryss... 17 Systemskifte... 19 Samlet anbefaling for utforming av sykkelløsninger... 19 3.3 Andre tiltak som fremmer økt sykkelbruk... 20 Drift og vedlikehold... 20 Sykkelparkering... 20 Skilting og oppmerking... 21 Fartsreduserende tiltak for biler... 22 Fjerning av parkering for bil i gater/ veger... 22 Sykling mot envegskjøring... 22 Bysykkelordning og annen service... 22 Mobilitetsplanlegging... 22 3.4 Oppsummering... 23 4 Framtidig hovednett for sykkeltrafikk... 24 4.1 Hovedprinsipp... 24 4.2 Manglende lenker... 25 5 Hovednett for sykkeltrafikk - ruter... 26 5.1 Ruteinndeling... 26 5.2 Kostnader... 27 5.3 Prioritering av ruter... 27 5.4 Oppfølging av plan... 27 Vedlegg I Rutebeskrivelse... 28 Vedlegg II - Investeringsansvar... 41

Forord Denne planen for hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord er utarbeidet som en del av Statens vegvesens oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP). Planen er utarbeidet i samarbeid mellom Moss og Rygge kommuner og Statens vegvesen Region øst, med Transportøkonomisk institutt (TØI) engasjert som konsulent. Geografisk avgrensning for planen er gitt som 5 km fra Moss sentrum. Dette inkluderer de mest konsentrerte boligområdene i Moss kommune samt nordlige deler av Rygge kommune (Varnaveien, Øreåsen, Ekholt og Bredsand). Boligområdene i Rygge kommune er etablert i forlengelsen av Moss sentrum og er slik sett en del av en helhetlig bebyggelse på tvers av kommunegrenser. Dette er også bakgrunn for at Rygge kommune har deltatt i arbeidet med planen. Arbeidet med planen startet med et åpent idémøte i Moss der innbyggere og ulike organisasjoner fra Moss og Rygge deltok. Gruppearbeidet og diskusjonene ga viktige innspill til det videre arbeidet. Thore Aas og Frode Bakketun fra Moss kommune og Anne Trevor fra Rygge kommune har bidratt i arbeidet med planen. Lene Hermansen har vært prosjektleder hos Statens vegvesen Region øst. Fra TØI har Tanja Loftsgarden, Michael Wøhlk Jæger Sørensen og Jan Usterud Hanssen deltatt i arbeidet, med førstnevnte som prosjektleder. Alle bilder og kart i planen er utarbeidet av TØI. 4

1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn Bakgrunnen for utarbeidelsen av denne planen er nasjonal sykkelstrategi der det uttrykkes en målsetting om å utarbeide planer for hovednett for sykkel i alle byer og tettsteder i Norge med flere enn 5000 innbyggere. Nasjonal sykkelstrategi er innarbeidet i Nasjonal transportplan (NTP). 1.2 Formål Planen skal være en overordnet plan for videre utvikling av et framtidig hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord. Målet med den overordnede planen er å gi føringer og anbefalinger til kommunenes arbeid og videre utvikling av det lokale nettet. Planen skal behandles politisk i kommunene og skal deretter fungere som grunnlag for videre planlegging. Planen skal også benyttes til kommunenes, Statens vegvesens og fylkets prioritering av tiltak som tilrettelegger for og stimulerer til sykkelbruk. 1.3 Innhold Innledningsvis beskrives status for tilrettelegging og bruk av sykkel i kommunene. Deretter presenteres prinsipper for utvikling av et sammenhengende sykkelnett. Til sist i planen vises forslag til hovednett samt beskrivelse av hvilke traseer, ruter og tiltak som bør gjennomføres for å sikre et trygt og sammenhengende nett i kommunene. 1.4 Avgrensning Hva er et hovednett for sykkeltrafikk? Sykkelvegnettet kan deles inn i tre nivåer; Hovednett Lokalnett Turveger rekreasjonsområder og fritidsaktiviteter, skoler, andre offentlige institusjoner og arbeidsplasskonsentrasjoner Lokalnettet: Gir forbindelser innenfor og mellom boligområder. Gir også forbindelser til hovednettet for sykkeltrafikk, busstopp, skoler, nærbutikker, fritidsaktiviteter og mindre arbeidsplasser Turveger: Sykkelveger anlagt som turveg eller til rekreasjonsbruk. Disse er ikke primært ment å være transportårer, men kan ofte være gode alternativer. Denne planen omhandler hovednettet for sykkeltrafikk. Nettet skal gi muligheter for rask transport med sykkel mellom viktige målpunkter i kommunene. Ved valg av traseer er det imidlertid også tatt hensyn til hvordan de lokale ene og turvegnettet kan få en god tilknytning til de overordnete traseene. Hovednett for arbeids- og skolereiser Sykkelen benyttes som transportmiddel i ulike sammenhenger. Syklister kan derfor oppdeles i ulike kategorier med ulike reisevaner og behov 1 : Hverdagssyklister (transportsyklister): Voksne syklister som bruker sykkelen mellom hjem og jobb, samt til/fra knutepunkter for kollektivtrafikk. Transportturer omfatter også handel og lignende som i flere tilfeller gjøres i sammenheng med reisen til/fra jobb Skoleelever: Barn og unge som sykler til/fra skole og videregående utdanningsinstitusjoner Fritids- og mosjonssyklister: Alle som sykler for turens eller mosjonens skyld og/eller sykler til/fra rekreasjonsområder og fritidsaktiviteter De tre nivåene defineres på følgende måte: Hovednettet: Binder bydeler sammen med hverandre og til sentrum, til andre viktige offentlige og private målområder som knutepunkter for kollektivtrafikken, viktige 1 En person kan tilhøre flere kategorier på ulike sykkelreiser. 6

Målgrupper Hovedmålgruppen for denne planen er hverdagssyklister og skoleelever som benytter sykkel til arbeids- og skolereiser. Arbeids- og skolereiser utgjør et naturlig utgangspunkt for planlegging av sykkeltraseer. Dette er reiser der syklisten ønsker å komme seg raskt fram, gjerne langs en fast trasé. Det er også for disse reiseformålene at det er størst potensial for å øke både antall sykkelturer og andelen av alle reiser som blir utført med sykkel. Avstanden til barneskoler er gjerne kortere enn reiser til arbeid, og er som oftest lokale reiser. Begge reiseformålene har utgangspunkt i boligbebyggelsen i Moss og Rygge. Skolereisene har gitte mål, mens arbeidsreisenes mål er mer geografisk spredt. Mange arbeidsreiser med sykkel har Moss sentrum som mål. Dette gjelder også dem som benytter sykkel som tilbringertransport til jernbanestasjonen eller bussterminalen. Også andre konsentrasjoner av arbeidsplasser skal knyttes til hovednettet for sykkeltrafikk. Geografisk avgrensning av planen Avgrensning av planen er gitt som en radius på ca. 5 km fra Moss sentrum. Dette anses å være en akseptabel sykkelavstand for de fleste. Dette inkluderer de mest konsentrerte boligområdene i Moss kommune samt nordlige deler av Rygge kommune (Varnaveien, Øreåsen, Ekholt og Bredsand). Boligområdene i Rygge kommune er etablert i forlengelsen av Moss sentrum, og er en helhetlig bebyggelse på tvers av kommunegrensene (se figur 1). Denne avgrensningen gir hovedfokuset for planen. Det er imidlertid noen nasjonale sykkelruter som går gjennom planområdet. Disse vil også omtales da det vil være naturlig å vurdere disse i sammenheng med hovednettet for sykkeltrafikk. Selv om hovedfokus for denne planen er arbeids- og skolereiser, må trasévalgene for nettet være slik at også kan benyttes til fritids- og rekreasjonsreiser. Til dels ligger målpunktene for slike reiser i eller nær sentrum. Det gjelder aktiviteter for både barn, ungdom og voksne. Aktivitetene kan være knyttet til skolene, byens idrettsanlegg, kino, bibliotek, ungdomsklubber, friluftsområder mm. Sykkelturer for rekreasjon utføres ofte av flere i fellesskap. En familie kan for eksempel ønske å ta en tur på sykkel ut av byen eller benytte sykkel til et besøk hos venner. Disse traseene er definert som egne turveger og er tilknyttet hovednett for sykkeltrafikk, gjerne som en forlengelse av dette nettet. Figur 1 Geografisk avgrensning av planområdet i Moss og Rygge nord. 7

1.5 Målsetting med planen Nasjonal sykkelstrategi Hovedmålet i nasjonal sykkelstrategi er at det skal være attraktivt å sykle for alle. I sykkelstrategien er følgende delmål gitt: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen Målsettinger i Moss og Rygge nord I Moss og Rygge nord er de fleste boligområdene etablert innenfor omkring 3-5 km fra Moss sentrum. Dette gir et stort potensial for å legge til rette for at mange av innbyggerne skal kunne velge å benytte sykkel som transportmiddel i sine daglige reiser. Forholdene anses derfor å ligge godt til rette for at sykkelandelen kan økes i Moss og Rygge, og at kommunene kan nå de nasjonale målsettingene for bruk av sykkel. Planen for et hovednett for sykkeltrafikk i Moss og det nordlige Rygge skal baseres på følgende overordnede føringer: Sykkelbruk økes gjennom etablering av gode, raske og trygge traseer Løsningene som velges skal gi mest mulig trafikksikre traseer slik at ulykkesrisikoen kan reduseres maksimalt Et hovednett for sykkeltrafikk skal være sammenhengende. Der det er mulig, skal lokale er knyttes til hovednettet på en god måte Planen skal utgjøre et hensiktsmessig grunnlag for prioritering av tiltak og videre detaljplanlegging og gjennomføring 2 Status for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord 2.1 Bolig, næring og service Ifølge data fra Statistisk sentralbyrå er Moss kommune ca. 60 km 2 og har ca. 30 000 innbyggere i kommunen (per 1.1.2010). Rygge kommune er ca. 70 km 2 og har et innbyggertall på ca. 14 000 personer. De to kommunene forventer en befolkningsvekst de neste 20-30 årene, og planlegger utbygging av flere boligområder. Utbyggingen i planområdet vil primært omfatte sentrum og sentrumsnære arealer samt den såkalte boligakse som omfatter området mellom Osloveien og Mossesundet, Kambo vest. Det er også planer om å utvide boligområdet på Rosnes på Jeløy. Av de 44 000 innbyggerne i de to kommunene anslås det at rundt tre fjerdedeler (33 000) bor innenfor en radius på 5 km fra Moss sentrum. Flertallet av kommunenes arbeidsplasser er også lokalisert innenfor planområdet. I tillegg er jernbanestasjonen i Moss et sentralt knutepunkt, der omkring 4 000 daglig pendler ut av kommunen, primært til Oslo. Videre utvikling av næringsområder skal ifølge kommuneplanen etableres innenfor næringsaksen, som omfatter området syd for fylkesveg 120 fra E6/Mosseporten til kommunegrensen til Våler kommune. De største arbeidsplasskonsentrasjonene kan ses på figur 2 på neste side. Her ses også andre viktige målpunkter i planområdet som skoler og andre som offentlige institusjoner. Som kartet viser er det også flere friluftsområder og badestrender i Moss og Rygge. Disse er sentrale målpunkter for befolkningen og vil derfor inkluderes i hovednett for sykkeltrafikk. 8

Figur 2 Sentrale målpunkter i planområdet. 9

2.2 Trafikk og infrastruktur De viktigste knutepunktene i Moss er jernbanestasjonen i Moss sentrum, Kambo stasjon, bussterminalen og fergehavnen. Disse kan ses på kart på forrige side. Ifølge kommuneplanen ønsker Moss kommune å øke satsingen på kollektivtrafikk. Derfor vil de prioritere bedre tilgjengelighet med buss til Moss sentrum, de nye boligområdene, jernbanestasjonene og til lufthavnen. En omlegging av jernbanetraseen gjennom Moss sentrum er under drøfting. Dersom dette realiseres, vil jernbanen legges i tunnel under Moss sentrum og jernbanestasjonen vil flyttes lengre sørver enn dagens lokalisering. I denne rapporten er det ikke sett på en slik omlegging av jernbanen, fordi det anses som lite realistisk innenfor denne planens tidsramme. Hovednett for sykkeltrafikk kan nokså enkelt tilpasses en eventuell ny plassering av jernbanestasjonen. Sentralt i Moss er det et stort antall parkeringsplasser som er gratis eller meget rimelige å bruke. God tilgang til parkeringsplasser vil kunne medvirke at flere benytter bilen isteden for å sykle til tross for forbedringer av sykkeltraseene. Ifølge Moss kommune skal kantsteinsparkering i sentrum reduseres mest mulig, arealer til parkering skal reduseres og det skal lages en ny parkeringspolitikk for kommunen. Det skal med andre ord være flere restriksjoner for arbeidsreisende med bil. 2.3 Dagens nett Det er allerede flere tilrettelegginger for sykkel i Moss og Rygge, både i form av gang- og er og sykkelfelt. Det er likevel en utfordring at flere lenker mangler for å kunne være et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk (se figur 3 på neste side). I forbindelse med utarbeidelse av denne rapporten ble det gjennomført et åpent møte for å få syklistenes innspill til arbeidet. Flere utfordringer ble nevnt på møtet. Standarden på drift og vedlikehold av det eksisterende nettet ble karakterisert som svært dårlig. Det gjaldt både renhold og vegdekke. Det ble poengtert av syklistene at man må sørge for god standard på anlegg som allerede er etablert og i bruk. Dårlig vegdekke og lignende bør utbedres så snart som mulig, helst som strakstiltak. Ifølge syklistene er det også mangelfull skilting av sykkelruter i planområdet. I tillegg mangler det parkeringsplasser for syklister. Parkeringsplassene har for dårlig kapasitet, og er heller ikke godt nok tilrettelagt med overbygd tak, belysning, mulighet til å låse fast sykkel, osv. Det er også en utfordring med høydeforskjeller i kommunene. Innenfor sentrumsringen (Mossesundet, Mosseelva, Kongens gate, Vogts gate, Kransen, Rådhusbrua) er det innført en hastighetsgrense på 30 km/t der biler og sykler blandes og gangarealene forbeholdes fotgjengere. 10

Figur 3 Eksisterende gang- og er i Moss og Rygge nord inkludert tur- og grusveger (data fra Statens vegvesen Region øst, Moss kommune, Rygge kommune samt befaring). 11

2.4 Dagens sykkelbruk For områder med lite befolkningsgrunnlag er det vanskelig å trekke ut pålitelig informasjon fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene. Det er heller ikke foretatt noen mer lokale reisevaneundersøkelser i Moss og Rygge. Sykkelandelen for alle reiser og spesifikt for arbeidsreiser er derfor ukjent. Vi har derfor forsøkt å vurdere dagens sykkelbruk og planleggingen av hovednett for sykkeltrafikk ut fra eksisterende sykkeltellinger i sentrale deler av Moss og Rygge. I september 2009 ble det gjennomført tellinger av syklister og fotgjengere på fem sentrale strøk i Moss (tabell 1). I hvert punkt er det i alt talt i 4 timer og 45 minutter fordelt på 2 timer og 15 minutter om morgenen (kl. 06.45-09.00) og 2 timer og 30 minutter om ettermiddagen (kl. 14.30-17.00). På Kanalbrua er det talt omtrent 700 syklister. I Fjordveien, Klosterveien og Ryggeveien er det rundt 140-160 syklister og i Osloveien er det talt ca. 80 syklister. I timen med maksimal sykkeltrafikk var det 175 syklister på Kanalbrua, rundt 40 syklister i Fjordveien, Klosterveien og Ryggeveien og rundt 20 i Osloveien. Med utgangspunkt i disse tellingene er det forsøkt å estimere sykkelandel i sommerrush 2. Denne vurdering er meget usikker, men gir et anslag på sykkelandel på ca. 3,5 % (2-5 %) på de fem strekningene. Kanalbrua har den største sykkelandelen på ca. 6 % (4-8 %) og Osloveien har den minste sykkelandelen 1,5 % (1-2 %). Sommerrush er sannsynligvis det tidspunktet da sykkeltrafikken er størst. Det betyr at sykkelandelen over døgnet og over året er mindre enn estimert her. Det ser ut til at sykkelandelen i Moss og Rygge nord er mindre enn det nasjonale gjennomsnittet på rundt 5 %. Det bekrefter således at det er et potensial for å forbedre forholdene for syklister i området. Det finnes ingen eldre sykkeltellinger for området. Det er derfor ikke mulig å vurdere endring i sykkeltrafikken over tid. Tellingene fra 2009 kan imidlertid brukes til å vurdere utviklingen av sykkeltrafikken fremover. Det bør fastsettes en prosedyre for tellinger i fremtiden for å sikre sammenlignbare tall. Ifølge den offisielle ulykkesstatistikken er det i Moss kommune registrert 30 sykkelulykker i 2005-2009 (1 drept, 3 alvorlig skadde og 31 lettere skadde syklister). I Rygge kommune er det i samme periode registrert 12 sykkelulykker (0 drept, 1 alvorlig skadd og 11 lettere skadde syklister). Dette antallet omfatter hele kommunene og ikke bare planområdet. Den offisielle statistikken for vegtrafikkulykker omfatter bare ulykker som er blitt rapportert til politiet. Det kan være derfor være mange ulykker som politiet ikke får kjennskap til, og de reelle tall kan være større enn angitt her. Det er særlig singelsykkelulykker som har en lav rapporteringsgrad. Undersøkelser tyder på at det bare er 12-15 % av alle sykkelulykker som registreres av politiet. Det finnes ingen undersøkelser av trygghetsfølelse blant syklister i Moss og Rygge nord. Ved de tidligere beskrevne sykkeltellingene er det imidlertid registrert hvor mange som sykler i vegbanen og hvor mange som sykler på fortauet langs vegen, se tabell 2. Andelen som sykler på fortauet, varierer fra 53 % til 96 % for de fem strekningene med en samlet andel på 78 %. Dette er en meget høy andel og indikerer at mange syklister føler seg utrygge ved å sykle i vegen. Sykling på fortau bør begrenses da det gir både dårlig fremkommelighet og trafikksikkerhet. Sykling på fortauet bør foregå med lav fart, og bør forbeholdes til små barn og eventuelt eldre syklister. 2 Andelen er basert på trafikk med gange, sykkel og bil. Tall for kollektivtrafikk er ukjent, og derav ikke med. 12

Tabell 1 Resultat fra telling av syklister og fotgjengere i fem snitt i september 2009. Det er telt kl 06.45-09.00 og kl. 14.30-17.00 i hvert snitt. Veg Sykler Fotgjengere Biler Morgen Ettermiddag I alt Makstime Makstime ÅDT 1 Rush 2 Sykkelandel i sommerrush 3 Fjordveien 68 69 137 39 34 11000 1400 1,6-3,2 % Kanalbrua 400 297 697 175 236 17000 2100 4,4-8,3 % Klostergata 64 71 135 45 38 9000 1100 2,3-4,6 % Osloveien 37 42 79 22 7 12000 1500 0,9-1,8 % Ryggeveien 95 66 161 42 15 13000 1600 1,5-3,1 % I alt 2,4-4,7 % 1 ÅDT (årsdøgntrafikk) basert på nasjonal vegdatabank 2 Rush er estimert som ÅDT multiplisert med 10-15 %. 3 Sykkelandel er estimert som sykkelmaks/(sykkelmaks + fotgjengermaks + bilrush * 1,0-1,4 personer/bil). Det er valgt å estimere sykkelandel i rushtiden da det ikke finnes noen anerkjent praksis for til å estimere sykkel - ÅDT på bakgrunn av kortere sykkeltellinger, mens det er mer anerkjent hvordan bil - ÅDT kan omregnes til timerushtrafikk. Tabell 2 Fordeling av syklister på fortau og i vegbanen i fem snitt i september 2009. Det er talt kl. 06.45-09.00 og kl. 14.30-17.00 i hvert snitt. Veg På fortau (og gang- og ved Ryggeveien) I vegbane Samlet antall Fjordveien 53 % 47 % 137 Kanalbrua 80 % 20 % 697 Klostergata 77 % 23 % 135 Osloveien 63 % 37 % 79 Ryggeveien 96 % 4 % 161 I alt 78 % 22 % 1209 13

2.5 Potensial for å øke sykkelandelen Det ser ut til at det er en lav sykkelandel i Moss og Rygge nord, noe som kan skyldes følgende faktorer: Høy utrygghet og lav fremkommelighet (mange sykler på fortau) Manglende lenker i hovednettet for sykkeltrafikk Dårlig drift og vedlikehold av eksisterende gang- og er Høydeforskjeller (bakker) Gode forhold for bilister, herunder gode parkeringsmuligheter i sentrum Det er korte avstander mellom målpunktene i planområdet. Dette gjelder for opptil 30 000 personer som er bosatt i nærheten av sentrumsområdene. Derfor er det, til tross for nivåforskjeller, et stort potensial for å få flere til å sykle til/fra jobb og skole. For å få flere til å sykle bør det etableres et mer sammenhengende og bedre vedlikeholdt hovednett for sykkeltrafikk. Dette vil forbedre syklistenes opplevde trygghet og fremkommelighet. I tillegg er det sannsynligvis nødvendig med restriksjoner for privatbiler i form av skjerpete parkeringsrestriksjoner. Dette samsvarer med Moss kommunes mål om økt satsing på kollektivtrafikk og sykkel til arbeidsreiser ved forbedring av forhold for kollektivtrafikk, mer tilrettelegging for å sykle og ny parkeringspolitikk med flere restriksjoner for privatbiler. Det stemmer også overens med Rygge kommunes mål om å prioritere utbygging av gang- og er som vil sikre et trafikksikkert og sammenhengende nett. 3 Generelle prinsipper for sykkelløsninger 3.1 Hovednett for sykkeltrafikk Planlegging og utforming av et hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge omfatter følgende overordnede prinsipper: Et hovednett for sykkeltrafikk skal omfatte de viktigste ruter mellom ulike deler av byen, til/fra sentrum og til/fra andre viktige målområder som knutepunkter for kollektivtrafikken (buss og tog), arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler, offentlige institusjoner og rekreasjonsområder Rutene skal være sammenhengende og være av ensartet karakter, så langt det er mulig å få til Rutene skal framstå som naturlige valg for syklistene, og være korte og rasjonelle snarveger der det er mulig Et hovednett for sykkeltrafikk skal planlegges, utformes, driftes og vedlikeholdes slik at syklistene har lav risiko for ulykker, føler seg trygge og har god framkommelighet Et slikt sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk kan oppnås ved at eksisterende sykkelanlegg (om nødvendig) oppgraderes og suppleres med nye lenker. De sykkelløsningene som anbefales, baserer seg på gjeldende lovverk og prinsipp beskrevet i Sykkelhåndboken og i vegnormalene. I tillegg vil løsninger fra nyere forskningsresultater legges til grunn. 14

3.2 Utforming av sykkelløsninger Prioritering av ulike hensyn Hovednett for sykkeltrafikk skal utformes og merkes slik at syklistene: har lav risiko for ulykker føler seg trygge har god framkommelighet Forskningsresultater viser at sykkeltiltak i bykryss, som utgjør den største utfordringen, vanligvis anlegges for å forbedre enten trafikksikkerheten, tryggheten eller framkommeligheten for syklistene. Forskningen viser også at et tiltak sjelden har positiv virkning for alle tre parametre samtidig. I denne sammenhengen vil det være sentralt å definere forskjellen mellom trafikksikkerhet og trygghet. Trafikksikkerhet måles her som det registrerte antall ulykker eller skadede i en gitt periode eventuelt satt i forhold til trafikkmengde. Trygghet er trafikantenes følelse eller opplevelse av trafikksikkerhet, med andre ord hvordan de opplever risikoen for ulykker. Særlig ved kryssingspunkter, men også på strekninger, kan det ved utforming av hovednettet bli nødvendig å prioritere mellom de tre hensynene. I hvert enkelt tilfelle vil det diskuteres hva som er viktigst for å sikre gode forhold for sykkeltrafikken, og som kan medvirke til å fremme mer bruk av sykkel. I henhold til etiske betraktninger og den såkalte nullvisjonen, som sier at trafikksystemet skal innrettes slik at ingen blir drept eller varig skadet i trafikken, er det viktig å sikre at alle syklister kommer uskadd fram. Faktisk risiko er imidlertid ikke det samme måte merkbar som utrygghetsfølelse og dårlig framkommelighet. Trafikksikkerhetstiltak fremmer derfor ikke sykkeltrafikken i samme grad som framkommelighets- og trygghetstiltak. I noen tilfeller vil også syklisten oppleve trafikksikkerhetstiltak som en reduksjon av framkommeligheten. For hverdagssyklister og mosjonssyklister er framkommelighet vanligvis viktigere enn trygghet. For syklister som skolebarn og eldre vil trygghet være viktigere enn god framkommelighet. For skolebarn bør det utformes løsninger med særlig fokus på trafikksikkerhet. Fokus i denne planen er både hverdagssyklister og skolebarn, og det tilstrebes derfor å finne en god balanse mellom trafikksikkerhet, trygghet og framkommelighet. Det gjøres i utgangspunktet ved å prioritere ulike hensyn på strekninger og i kryss. Ulike prioriteringer på strekninger og i kryss På strekninger prioriteres sykkelløsninger som gir god framkommelighet og trygghet. Det vil si utforminger som gang- og er og delvis sykkelfelt, hvor syklistene har eget vegareal som i større eller mindre grad (oppmerking eller fysiske tiltak), er atskilt fra bilene og fotgjengerne. De fleste sykkelulykker skjer i kryss. I kryss prioriteres derfor sykkelløsninger som gir god trafikksikkerhet for syklister framfor løsninger som gir høy framkommelighet og trygghet. Det sikres generelt ved å blande sykkel- og biltrafikken, før og i krysset. Dette gir mer oppmerksomhet og lavere fart blant både bilister og syklister, og derav forbedret sikkerhet. Dette gir følgende prinsipp for prioritering: å separere ulike trafikantgrupper på strekninger å integrere ulike trafikantgrupper før og i kryss Det er utfordrende å forbedre trygghet og trafikksikkerhet samtidig, særlig på kort sikt. På lengre sikt kan et godt og sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk medvirke til at det blir flere syklister. Flere syklende kan føre til økt trygghetsfølelse blant syklistene og færre sykkelulykker. Dette fordi bilistene blir mer oppmerksomme på syklistene jo flere syklister det er, og fordi flere syklister i noen tilfeller tvinger bilistene til å senke farten. 15

Sykkelløsninger på strekninger Avhengig av områdetype, fartsgrense og trafikkmengde kan hovednettet på strekninger omfatte ulike typer tilrettelegging for sykkel. : Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk, og som er skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller lignende. Benyttes ved høy trafikkmengde, høy fart eller utenfor tettbebyggelse. Sykkelveg med fortau: Veg bestemt for syklende og gående i begge retninger, adskilt fra fortau med kantstein, og adskilt fra bilveg med grøft, kantstein eller lignende. Løsningen benyttes når trafikkmengden av syklende og gående er over en viss grense, og det er god plass. Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende. Benyttes i tettbygde strøk med middels trafikkmengde og middels fart. Blandet sykkel- og biltrafikk og sykling på fortau/vegskulder: Ingen spesielle tiltak for syklende som enten sykler i kjørebanen sammen med andre kjørende, på fortau (med få fotgjengere) i tettbebyggelse eller på vegskulder utenfor tettbebyggelse. Løsningen kan benyttes i stille gater med lav trafikkmengde og lav fart, eller utenfor tettbebyggelse med liten trafikk. og dernest sykkelfelt med fortau og sykkelfelt, gir best trafikksikkerhet, trygghet og framkommelighet for syklistene. Blandet sykkel- og biltrafikk kan gi både dårligere trygghet, framkommelighet og trafikksikkerhet avhengig av hvor syklisten velger å sykle. På vegen er det vanligvis god framkommelighet og trafikksikkerhet, men syklister kan imidlertid føle stor utrygghet her på grunn av mulig konflikter med bil. Noen syklister opplever det som mer trygt å sykle på fortauet enn i vegbanen. Det gir imidlertid dårligere framkommelighet når syklisten sykler på fotgjengernes premisser. Samtidig gir det dårligere Figur 4 Tverrsnitt av sykkelløsninger sikkerhet og mulighet for flere kryssulykker som følge av konflikter mellom syklister og fotgjengere. For å sikre best mulig trafikksikkerhet, trygghet og framkommelighet bør hovednettet for sykkeltrafikk i Moss og Rygge ideelt sett bestå av gang- og er, med fortau og sykkelfelt. Av ulike hensyn som økonomiske forhold og plassmangel i bygater, er det nødvendig at noen strekninger i hovednettet for 16

sykkeltrafikk omfatter blandet sykkel- og biltrafikk der det er lav hastighet. Det gjelder spesielt i sentrum. Sykling på fortau er ingen god løsning for syklistene, og heller ikke for fotgjengere. Fortau betraktes derfor ikke som en sykkelløsning i et hovednett for sykkeltrafikk. Ved konkret utforming av er og oppmerking av sykkelfelt bør sykkelhåndbokens anbefalinger følges. Det gjelder i særlig grad kravet til minimumsbredde. For liten bredde innebærer utrygghets- og faremomenter. For eksempel kan det være risiko for singelsykkelulykker hvis styret treffer skiltstolpe eller gjerder plassert ved fortauskant eller hvis pedal rammer høy fortauskant. Sykkelløsninger i kryss De fleste sykkelulykker skjer i kryss. Derfor prioriteres trafikksikkerhet i kryss framfor framkommelighet og trygghet. er kan ha negativ effekt på trafikksikkerhet i kryss og bør derfor ikke etableres i kryss. Sykkelfelt og delvis blandet trafikk har derimot god sikkerhetsmessig effekt avhengig av kryssutforming. på strekninger bør således erstattes med sykkelfelt eller blandet trafikk i kryss, noe som gir god trafikksikkerhet. Dette anses å være viktig til tross for at det kan gi dårligere opplevd trygghet og delvis dårlig framkommelighet. er og sykkelfelt kan utformes på flere alternative måter i kryss: Avkortet : Sykkelveg avsluttes før krysset. Det oppmerkes et sykkelfelt, eller trafikken blandes Midtstilt sykkelfelt: Oppmerket felt til venstre for høyresvingefelt for biler Høyrestilt sykkelfelt i kryss: Separat oppmerket felt til høyre for høyresvingefelt for biler, eller kanalisering av eksisterende sykkelfelt Venstrestilt sykkelfelt: Oppmerket felt mellom kjørefelt for kjøring rett fram og til venstre, og oppmerket sykkelfelt i selve krysset som muliggjør svingbevegelse i én etappe De mest relevante typer av alternative oppmerkinger for norske byer er: 1. tilbaketrukket stopplinje for biler 2. sykkelboks 3. farget oppmerking av sykkelfelt 4. midtstilt sykkelfelt (se figur 5 og 6) I motsetning til andre utforminger har disse fire positiv eller nøytral effekt på både trafikksikkerhet, trygghet og framkommelighet. Likevel brukes de meget sjelden i norske byer, til tross for at de alle (unntak av midtstilt sykkelfelt) er beskrevet i sykkelhåndboken. Disse nye tiltakene kan i første omgang være vanskelig å forstå. For å sikre god effekt, er det derfor avgjørende at tiltakene prøves ut i noen kryss. Dette sikrer at trafikantene venner seg til og lærer å bruke de nye tiltakene. Tiltak som farget oppmerking vil imidlertid miste sin positive effekt, hvis de brukes for mye. Da vil de ikke lengre gi ekstra oppmerksomhet og aktpågivenhet. De fire tiltakene bør vurderes å tas i bruk i Moss og Rygge i den videre detaljplanleggingen av et hovednett for sykkel. Tilbaketrukket stopplinje for biler: Bilenes stopplinje trekkes tilbake i forhold til gangfelt eller syklistenes stopplinje Sykkelboks: Oppmerket venteområde i krysset foran bilenes stoppstrek Farget oppmerking av sykkelfelt: Oppmerking av sykkelfelt med rødt 17

Figur 5 Tilbaketrukket stopplinje for biler (venstre) og sykkelboks (høyre) i Middelthunsgate i Oslo. Figur 6 Midtstilt sykkelfelt i Middelthunsgate (venstre) og Kierschows gate (høyre) i Oslo. 18

Systemskifte Hyppige skifter mellom ulike typer tilrettelegginger for sykkel på en sykkelrute utgjør en stor utfordring for syklister. I hovednettet for sykkeltrafikk bør derfor antall systemskifter begrenses mest mulig. Det er derfor ønskelig å etablere et sammenhengende nett bestående av lange ensartede sykkelruter. Systemskifter bør kun være der det er nødvendig å skifte type sykkelinfrastruktur over en lengre strekning og i kryss, hvor det er nødvendig med systemskifte, av hensyn til syklistenes sikkerhet. Steder hvor det er nødvendig med systemskifter, må tilrettelegges med skilting og oppmerking slik at det gir færrest mulig ulemper for syklistene. Systemskifte mellom gang- og og sykkelfelt, eller gang- og og blandet trafikk utgjør den største utfordringen. Slike systemskifter er i prinsippet et kryss mellom en gang- og og bilveg, der syklistene er nødt til å krysse vegen. Det er derfor viktig å markere disse systemskiftene tydelig slik at både syklister og bilister oppfatter overgangen. Systemskiftet bør skiltes, og suppleres med oppmerking i vegbanen. Det er også mulig å utforme systemskiftet med en opphøyd krysning. I tillegg til økt oppmerksomhet kan slik utforming medføre at biltrafikkens fart reduseres. Samlet anbefaling for utforming av sykkelløsninger Det er tre hovedprinsipper for utforming av hovednett for sykkeltrafikk som anbefales benyttet i Moss og Rygge nord (tabell 3). Det første prinsippet er å kombinere de tre typer av tilrettelegginger for sykkel; gang og, sykkelfelt og blandet sykkelog biltrafikk. Så godt det er mulig bør er og sykkelfelt planlegges på strekninger, noe som gir god framkommelighet og trygghet for syklistene. I kryss erstattes ene med sykkelfelt og blandet trafikk, som gir god trafikksikkerhet, men lavere trygghetsfølelse. Det andre prinsippet er å bruke kryssutforminger, som internasjonale studier har vist kan forbedre forholdene for syklistene. Disse er sjelden i bruk i norske byer. Det tredje prinsippet er å begrense systemskiftene mest mulig. Det bør bare være systemskifte der det er nødvendig. Over en lang strekning der man må endre sykkelinfrastruktur, eller i kryss der det er nødvendig med systemskifte av hensyn til syklistenes sikkerhet. Tabell 3 Hovedprinsipp for utforming av hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge. Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Prioritering Utforming Detaljutforming Systemskifte Strekning Fremkommelighet Trygghet Sykkelveg Sykkelfelt Kryss Trafikksikkerhet Sykkelfelt Blandet sykkel og biltrafikk Tilbaketrukket stopplinje Sykkelboks Farget oppmerking Midtstilt sykkelfelt Systemskifte begrenses mest mulig og bør bare skje ved kryss hvor det er nødvendig av hensyn til trafikksikkerhet 19

3.3 Andre tiltak som fremmer økt sykkelbruk Denne planen omfatter trasévalg og overordnet utforming av sykkelanlegg på strekninger og i kryss. Men skal sykkeltrafikken økes i Moss og Rygge nord, er planlegging og anlegg av et hovednett for sykkeltrafikk ikke tilstrekkelig. For å få flere til å sykle er det nødvendig å ta i bruk flere virkemidler. De mest relevante tiltakene som myndighetene råder over er: Drift og vedlikehold, sykkelparkering, informasjon (skilting og oppmerking), påvirkning av bilistenes atferd (redusering av hastighet), fjerne parkeringsmulighet langs gater/ veger, regelendring (sykling mot envegskjøring er tillatt) og bysykkelordning. Drift og vedlikehold Drift og vedlikehold omfatter både løpende asfaltering, oppmerking, renhold, frisikt og brøyting av er, sykkelfelt og sideareal av veg der det er blandet trafikk. Disse faktorene har stor betydning for syklisters sikkerhet, trygghet og framkommelighet. Sykler er mer følsomme for hull i asfaltdekke og glatt føre enn biler. Dårlig vegdekke øker følelsen av utrygghet for å velte, og tar oppmerksomheten bort fra trafikken. Dårlig renhold og manglende brøyting av sykkelanlegg kan føre til at syklister blir tvunget lengre ut i kjørebanen. Sand på asfalten øker faren for at en syklist kan skli og velte. Sykling på brostein er ikke attraktivt. Bruk av brostein benyttes særlig i gågater eller andre gater med lav fart. Ved å tilrettelegge noen traseer med større belegningsstein (heller), vil disse kunne benyttes av både syklister, personer med barnevogner, rullestol osv. Drift og vedlikehold av et godt sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk må prioriteres året rundt. Det hjelper lite å gjennomføre nye, gode sykkeltiltak, hvis det ikke følges opp med tilstrekkelig vedlikehold og drift. I tillegg vil flere av de ulike sykkeloppmerkingstiltakene miste sin effekt hvis de ikke oppfriskes regelmessig. Det gjelder spesielt farget oppmerking som raskt kan bli slitt og mindre tydelig. Sykkelparkering Sykkelinfrastrukturen omfatter ikke bare sykkelforbindelsene til og fra de ulike målpunktene, men også sykkelparkering ved disse målpunktene. For å gjøre det attraktivt å sykle er det også behov for god sykkelparkering. Det gjelder både offentlige parkeringsanlegg i sentrum, ved knutepunkter for kollektivtrafikk, ved skoler og andre offentlige institusjoner, i tilknytning til rekreasjonstilbud, arbeidsplasser og ved annen service- og næringsvirksomhet. I tillegg til riktig lokalisering er det vesentlig at sykkelparkeringen har tilstrekkelig kapasitet og utformes riktig. I Sykkelhåndboken finnes en anbefalt parkeringsnorm som bør benyttes. Utformingen av anlegg for sykkelparkering bør etableres i et oversiktlig område, ha solid låsemulighet og tak som beskytter mot regn og snø. Sykkelparkering av høy standard er særlig viktig ved jernbanestasjoner og bussholdeplasser. Det bør også sikres en minimumsstandard for vedlikehold av parkeringsplasser for sykkel. Vedlikehold har vist seg å være særlig problematisk om vinteren hvor sykkelparkering i flere tilfeller brukes som lagringsplass for snøen. Det bør sikres at sykkelparkeringen er tilfredsstillende til alle årstider. Når det gjelder behov for sykkelparkering i Moss, foreslås følgende prioriteringsliste: 1. Moss og Kambo jernbanestasjoner 2. Bussholdeplass for flybuss og ekspressbuss (fylkesveg 119 og 118, riksveg 19) 1. Kanalområdet (på begge sider av brua) 2. Sentrumsområdet (Bjørnsonsgate og Petersonsgate) 20

Deretter vurderes følgende steder som viktige: Ved ferjekai (Moss-Horten), Øvre Torg (politihuset), ved Mølla/Fossen, kino/bibliotek, torg ved kirken og videregående skole, ved rådhus, ved sjøbad, Gimlekrysset, kryss Tronvikveien, Mosseporten (E6 ved holdeplass for ekspressbuss og flybuss). Rygge kommune har vurdert størst behov for sykkelparkering på følgende steder: Rygge flyplass (pendlerparkering ved E6) Rådhus (kryss ved fylkesveg 118 og 119) Halmstad (ved tyrolerhus og bussholdeplass) Bredsand (fylkesveg 118 og treningssenter, holdeplass for flybuss) Deretter ble følgende steder nevnt som viktige: Rygge kirke/museum, Varnaveien (Varna legesenter og ved Kiwi), Larkollen (ved Støtvig hotell). Det bør vurderes om det er behov for en handlingsplan for prioritering og gjennomføring av sykkelparkering ved disse målpunktene. Arbeidsgivere og andre eiere av målpunkter for sykkelreiser bør informeres om lokalisering og utforming av sykkelparkering slik at de kan tilrettelegge for at de ansatte kan sykle til jobben. Skilting og oppmerking, med fortau og sykkelfelt skal i henhold til skiltforskriftene skiltes med opplysningsskilt for å ha juridisk status som sykkelanlegg. Skilt skal settes opp ved anleggets start og i alle kryss. Andre aktuelle opplysningsskilt er blant annet skilt for blindveg som har gjennomkjøring for syklister og mulighet for sykling mot envegskjøring. brukes til å markere sykkelrute med uten rutenummer, rutenavn, avstand og vegvisning i kryss. Både lokale, regionale og nasjonale sykkelruter bør ha sykkelruteskilt. Det er særlig viktig å skilte sykkelruter som ikke følger hovedveger. Sykkelruteskilt har ingen regulerende betydning, og det kan diskuteres om de bør etableres, særlig med tanke på utfordringer knyttet til mye og forvirrende skilting. Flere norske sykkelbyer bruker generelt sykkelruteskilt, og det anbefales også at man benytter disse i Moss og Rygge nord. Argumenter for skilting kan blant annet være at: Skilt synliggjør sykkelrute og krever ikke detaljert lokalkunnskap av syklistene for å finne beste rute Skilt bidrar til at syklister velger den sikreste, tryggeste og mest framkommelige sykkelrute Skilt informerer om at det eksisterer et tilrettelagt sykkelrutetilbud Skilt synliggjør og markedsfører sykkelbruk og påminner andre trafikanter om at sykkel kan være et godt alternativ Vegmyndighet blir mer ansvarlig for å etablere og drive sammenhengende sykkelruter Det er viktig at eksisterende og ny skilting og oppmerking følges opp med løpende drift og vedlikehold. Denne planen omfatter ikke en systematisk og fullstendig gjennomgang og planlegging av opplysnings- og sykkelruteskilt. Planen for et hovednett for sykkeltrafikk kan derfor følges opp med en overordnet og helhetlig skiltplan for hele hovednettet for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord. I tillegg til opplysningsskilter, bør sykkelrutene i hovednettet for sykkeltrafikk skiltes med rødbrune sykkelruteskilt. Det 21

Fartsreduserende tiltak for biler Fart og trafikkvolum er faktorer som har størst betydning for trafikksikkerhet og syklisters trygghetsfølelse. En vesentlig faktor for å forbedre forholdene for syklister er derfor å redusere bilenes fart. Det gjelder både fartsgrensene og det reelle fartsnivået. Redusert fart er mest aktuelt der det skjer en sammenblanding av sykler og biler, men også ved sykkelfelt der sykler og biler kun er atskilt ved oppmerking. I henhold til nullvisjonen for trafikksikkerhet må fartsgrensen og -nivået ikke være mer en 30 km/t der det er en blanding av biler og syklister. Fart over 30 km/t øker risikoen markant for å bli drept. Målet er at alle ruter som inngår i hovednettet for sykkeltrafikk og som omfatter blandet trafikk, bør nedskiltets til 30 km/t. Dersom dette ikke er ønskelig av andre årsaker, bør det vurderes om man skal etablere sykkelfelt. Fartsgrense og faktisk fartsnivå er ikke nødvendigvis sammenfallende. På strekninger med for høyt fartsnivå i forhold til fartsgrense bør det benyttes fartsdempende tiltak som innsnevring og hump. Avhengig av hvordan disse tiltakene utformes, kan de også innebære en ulempe for syklister. Det er derfor nødvendig at slike tiltak anlegges på en sykkelvennlig måte. Fjerning av parkering for bil i gater/ veger Dersom man skal legge til rette for sykkel ved å etablere gang- og er eller sykkelfelt, vil det i noen tilfeller være nødvendig å fjerne parkeringsmulighetene for bil. Dette gjelder særlig i gater der det er gateparkering for bil. Dette vil være et tiltak som oppleves som upopulært å gjennomføre, særlig for beboere som ikke har tilgang til parkering i tilknytning til boligen. Det vil imidlertid være til det beste for syklende langs ruten. Det er også mulig å etablere parkeringsmuligheter andre steder for disse beboerne. Sykling mot envegskjøring Envegskjøring i byområder gir omveger for syklister. I Norge er det åpnet for at en kan sykle i begge retninger i gater som har envegskjøring. Sykling mot envegskjøring gir bedre framkommelighet for sykler og ser også ut til å forbedre trafikksikkerheten. Lenker der det sykles mot envegskjøring kan derfor inngå i hovednettet for sykkeltrafikk. Bysykkelordning og annen service Etablering av bysykkelordning har medført suksess i flere større norske og utenlandske byer, og ordningen betraktes av de fleste som et godt sykkeltiltak. For å fremme sykkeltrafikken, kan det overveies om en slik ordning også kan etableres i et mindre byområde som Moss og Rygge. Ordningen bør konsentreres i sentrumsområdene og ved jernbanestasjonene, bussterminaler og større holdeplasser. Det kan også overveies å etablere andre servicetilbud som mulighet for å få luft i sykkeldekk. Slike servicetilbud kan etableres i tilknytning til bysykkelordningen eller ved bensinstasjoner og sportsbutikker. Mobilitetsplanlegging En stor del av arbeidsreisene og pendlingen går til større arbeidsplasser. Derfor bør både private firmaer og offentlige virksomheter oppfordres til å stimulere ansatte til å sykle til og fra jobben. Eksempler på slik mobilitetsplanlegging kan være at arbeidsgiver tilrettelegger for sykling til/fra arbeidsplassen med garderobefasiliteter, dusj, tilfredsstillende sykkelparkering. I tillegg kan det være at arbeidsgiver stimulerer til sykling ved å delta i sykle til jobben -kampanjen, eller at de syklende får goder i form av gavekort eller premier. 22

3.4 Oppsummering Følgende generelle prinsipper skal tas i bruk for utforming og drift av hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord: Sykkelløsning på strekning: er, med fortau og sykkelfelt prioriteres Bysykkel: Mulighet for bysykkelordning bør undersøkes Mobilitetsplanlegging: Private bedrifter og offentlige virksomheter bør oppfordre og stimulere de ansatte til å sykle på jobb Sykkelløsning i kryss: Sykkelfelt, blandet trafikk og nye løsninger som tilbaketrukket stopplinje, sykkelboks, farget oppmerkning og midtstilt sykkelfelt skal prioriteres Systemskifte: Begrenses mest mulig og kun der det er nødvendig å endre system; over en lengre strekning og i kryss for å sikre god trafikksikkerhet Drift og vedlikehold: Prioriteres på hovednett for sykkeltrafikk og på parkeringsplasser for sykkel. Vedlikeholdet må prioriteres hele året, også om vinteren. Drift og vedlikehold omfatter både vegdekke, oppmerking, skilting, vegutstyr og beplantning, herunder standard, renhold og brøyting Parkering: Plan for hovednett for sykkeltrafikk kan følges opp med plan for sykkelparkering i tilknytning til de viktigste målpunkter Skilting:, med fortau og sykkelfelt skiltes med opplysningsskilt, både ved anlegges start og i kryss. Sykkelruter bør skiltes med sykkelruteskilt. Plan for hovednett for sykkeltrafikk kan følges opp av skiltplan for alle sykkelrutene Fart: Ruter i hovednett for sykkeltrafikk som omfatter blandet trafikk, bør skiltes til 30 km/t. Om nødvendig bør det gjennomføres sykkelvennlige fartsdempende tiltak Envegskjøring: Sykling mot envegskjøring bør tillates der dette synes hensiktsmessig for de syklende 23

4 Framtidig hovednett for sykkeltrafikk 4.1 Hovedprinsipp Hovednett for sykkeltrafikk knytter bydelene sammen med hverandre og gir forbindelse til sentrum. Sykkelnettet betjener fire akser gjennom sentrum: vest mot Jeløy, nord mot Kambo, nordøst mot Våler og sørøst mot Rygge. Flere turveger i forlengelsen av hovednettet sikrer tilgjengelighet til de mange friluftsområdene og strendene i kommunene. Figur 7 Framtidig hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord. 24

4.2 Manglende lenker Det er allerede flere gang- og er og sykkelfelt i Moss og Rygge nord. Kartet under viser hvilke lenker som mangler for å oppnå et hovednett for sykkeltrafikk. Figur 8 Manglende lenker i et hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord. 25

5 Hovednett for sykkeltrafikk - ruter 5.1 Ruteinndeling Hovednettet består av 8 ruter (figur 9). Disse beskrives ytterligere i strekninger i vedlegg I. Figur 9 Hovednettet for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord består av 8 ruter. 26

5.2 Kostnader I dette prosjektet er det benyttet erfaringstall for kostnader for gang- og beregnet av Statens vegvesen til kr 10.000,- per løpemeter. Dette inkluderer prosjektering, grunnerverv og byggherrekostnader. Erfaringstallene er imidlertid svært usikre, og prisen er slik sett et grovt anslag. Tallene vil kunne variere etter stedlige forhold, som terreng, mange/få grunneiere, bygging av eventuelle egne traseér, kulverter eller bruer. For kostnader knyttet til etablering av sykkelfelt er det benyttet to ulike løpemeterpriser. I bystrøk der det også er fortau, er prisen satt til 2/3 av løpemeterpris på gang- og. I områder uten fortau, er prisen satt til 1/2 av løpemeterpris på gang- og. Tabell 4 Prioritering av ruter og strekninger. 5.3 Prioritering av ruter Prioritering av ruter ses i tabell 4. Følgende kriterier er lagt til grunn for prioritering: 1. Forhold mellom investerte kroner, potensiell sykkelbruk og trafikksikkerhet. 2. Prioritere lenker som mangler i et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk. 3. Prioritere ruter som vil avlaste kritiske veglenker. 4. Prioritere ruter med størst potensial for nye syklister. 5.4 Oppfølging av plan En godkjent plan for et hovednett for sykkeltrafikk fører ikke nødvendigvis til bevilgning og gjennomføring. Det er likevel viktig at Moss og Rygge kommune har en plan som legger føringer for videre planarbeid. Dersom det blir gitt tilsagn om midler, vil en overordnet plan med godkjente og prioriterte prosjekter, kunne føre til raskere oppstart og gjennomføring. Rute Strekning (nr.) Tiltak Kostnad 1 Rute Rute 1 Strekning Kanalbrua (nr.) til Helgerødgate/Oda Kroghs gate (1.3) Tiltak Sykkelfelt Kostnad 2 mill kr 1 2 Rute 11 Kanalbrua Helgerødgate/Oda til Helgerødgate/Oda Kroghs gate til Kroghs Hoppern gate (1.4) (1.3) Sykkelfelt 2 mill 5 mill kr kr 2 3 Rute 11 Helgerødgate/Oda Rådhusgata/Kransen Kroghs over gate Kanalbrua til Hoppern (1.2) (1.4) Sykkelfelt Sykkelveg med fortau 5 mill 4 mill kr kr 3 4 Rute 11 Rådhusgata/Kransen Fra Boyebakken til Kanalbrua over Kanalbrua (1.1) (1.2) Sykkelveg Sykkelfelt med 4 mill 4 mill kr kr 5 Rute 5 Melløs stadion til Rygge kommunegrense (5.3) fortau 5 mill kr 4 6 Rute Rute 16 Fra Rådhusgata/Kransen Boyebakken til Kanalbrua til Noreløkka (1.1)(6.1) Sykkelfelt 3 mill 7 mill kr kr 5 7 Rute 52 Melløs Rundkjøring stadion ved til Rygge Kransen/Vogts kommunegrense gate til Nyquists (5.3) gate (2.1) Gang- Sykkelfelt og 50,7 mill mill kr kr 6 8 Rute 62 Rådhusgata/Kransen Nyquists gate til Boyebakken til Noreløkka (2.2) (6.1) Gang- Sykkelfelt og 71,3 mill mill kr kr 7 9 Rute 72 Tigerplassen Boyebakken til Osloveien Dyreveien (2.3) 99 (7.4) Gang- Sykkelfelt og 4 mill 5 mill kr kr 8 10 Rute 25 Boyebakken Rundkjøring til ved Dyreveien Vogts gate/klostergata (2.3) til parken på Melløs Sykkelfelt 5 mill 7 mill kr kr 9 Rute 5 Rundkjøring (5.1) ved Vogts gate/klostergata til parken på Sykkelfelt 7 mill kr 11 Rute 7 Melløs Per Gynt (5.1) vei til sykehuset (7.6) 6 mill kr 1012 Rute Rute 78 Per Fra Gynt Tigerplassen vei til sykehuset til Krapfossveien/Hytteveien (7.6) (8.1) og 60,5 mill mill kr kr 1113 14 Rute Rute 88 Rute 1 Fra Krapfossveien Tigerplassen 23 til til Krapfossveien/Hytteveien kryss med Vålerveien (8.3)(8.1) Gimleveien til Nesveien (1.7) Gang- og Sykkelfelt 0,5 3 mill mill kr 4 mill kr kr 1215 Rute 87 Krapfossveien Nøkkelandveien 23 til kryss ved med gamle Vålerveien Oslovei (8.3) (7.7) og 311 mill mill kr kr 1316 Rute Rute 27 Nyquists Kambo jernbanestasjon gate til Boyebakken til fylkesgrense (2.2) (7.9) og 213 mill mill kr kr 1417 Rute Rute 77 Nøkkelandveien Osloveien/Breivikveien til kryss til ved fylkesgrense gamle Oslovei (7.10)(7.7) og 11 mill 6 mill kr kr 1518 Rute Rute 76 Kambo Vogts gate jernbanestasjon til rundkjøring til ved fylkesgrense Vålerveien (7.9) og Mosseporten Gang- Sykkelveg og med fortau 1326 mill mill kr kr tunnel (6.2) 16 Rute 7 Osloveien/Breivikveien til fylkesgrense (7.10) 6 mill kr 19 Rute 6 Mossehallen til Vålerveien (bru over Vansjø) (6.4) + 5 mill kr 17 Rute 6 Vogts gate til rundkjøring ved Vålerveien og Mosseporten Sykkelveg bru med 26 mill (+bru) kr tunnel (6.2) fortau 20 Rute 6 Noreløkka til Mosseporten (langs rv. 19) (6.3) 25 mill kr 18 Rute 6 Mossehallen til Vålerveien (bru over Vansjø) (6.4) 5 mill kr 21 Rute 6 Vålerveien/Mosseporten tunnel til Våler kommunegrense (6.5) 40 mill kr + bru (+bru) 19 Rute 6 Noreløkka til Mosseporten (langs rv. 19) (6.3) 25 mill kr 20 Rute 6 Vålerveien/Mosseporten tunnel til Våler kommunegrense (6.5) 27 40 mill kr Tabell 4 Prioritering av ruter og strekninger.

Vedlegg I Rutebeskrivelse Rute 1 Moss sentrum - Jeløy Strekning Fra jernbanen (krysset Rådhusgata /Kransen) over Kanalbrua til Jeløya Lengde Ca. 3 km Funksjon Ruta binder sammen boligområdene på Jeløya med jernbanestasjonen og Moss sentrum Trafikk og situasjon Det er tidvis (særlig i rush) mye trafikk på deler av ruta (i hovedsak i Helgerødgata og over Kanalbrua). Det er to sykkelfelt på ruta. Anbefaler at det etableres sykkelfelt på hele strekningen (mellom de to sykkelfeltene). Adkomsten fra Jeløya og Kanalbrua til jernbanestasjonen bør utbedres. Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 1.1 Fra Boyebakken Delvis tilrettelegging. Sykkelfelt via Blandet trafikk fra jernbanestasjon og Boyebakken, et lite stykke videre på med gang- og. Jernbanegata til Blandet trafikk fra Kanalbrua jernbanestasjon, og bredt 1.2 Fra Rådhusgata/ Kransen over Kanalbrua 1.3 Fra Kanalbrua til Helgerødgate/ Oda Kroghs gate fortau opp til bru Ingen tilrettelegging (bredt fortau over bru). Mye trafikk og dårlig tilrettelegging over brua tilsier at dette er et problematisk punkt. Adkomst til jernbanestasjonen er også et problematisk punkt der det bør vurderes mulighet for en egen trase (bru) Sykkelfelt på venstre side. Ingen tilrettelegging på høyre side (bred skulder). Sykkelveg med fortau Sykkelfelt i begge retninger (benytte bred kantbane til sykkelfelt) Tiltak Etablering av sykkelfelt. Ca 600 meter Etablering av med fortau. Ca 400 meter. System -skifte fra gang- og til sykkelfelt bør markeres ved skilting/ oppmerking Etablering av sykkelfelt Ca 400 meter Kostnad (mill. kr) 4 4 + bru 2 1.4 Fra Helgerødgate/ Oda Kroghs gate til Hoppern/ Helgerødgate 1.5 Fra Hoppern/ Helgerødgate til Bergensborgveien/ Tronvikveien 1.6 Fra Bergensborgveien/ Tronvikveien til Marineveien /Tronvikveien 1.7 Fra Gimlekrysset til kryss Anna Hagmansgate og Nesveien Ingen tilrettelegging (kun fortau) Sykkelfelt i begge retninger Etablering av sykkelfelt. Ca 800 meter Sykkelfelt på begge sider Sykkelfelt Ingen tiltak Til kryss med Eikelia er det ingen tilrettelegging (kun fortau). Etter Eikelia er det gang- og Ingen tilrettelegging fra Gimlekrysset til Krabben. Delvis tilrettelegging med smal gang- og fra krysset Gimleveien/ Krabben til krysset Anna Hagmans gate/ Nesveien Blandet trafikk på deler av strekningen pga lite trafikk og lav fart. Gangog Sykkelfelt Ingen tiltak Etablering av sykkelfelt. Ca 650 meter 5 4 28

Figur 10 På strekning 1.2 over Kanalbrua bør det etableres med fortau. 29

Rute 2 Moss sentrum Ekholt Strekning fra Kransen (alternativ trasé fra jernbanestasjonen opp Nyquist gate til Fjordveien) langs Fjordveien (fylkesveg 118) og Dyreveien til kryss med Festveien og Ekholtveien. Lengde Ca. 2,7 km Funksjon Forbindelse mellom Moss sentrum/jernbanestasjonen og boligområdene Melløs og Ekholt Trafikk og situasjon Fra sentrum og til Dyreveien langs fylkesveg 118 er det stor trafikk og dårlig tilrettelegging for sykkel. Fra Dyreveien til kryss med Festveien og Ekholtveien, er det tilfredsstillende gang- og. Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 2.1 Rundkjøring ved Kransen/Vogts gate til kryss med Nyquists gate 2.2 Fra kryss med Nyquists gate til kryss ved Boyebakken Tiltak Bredt fortau Sykkelfelt Etablering av sykkelfelt. Ca 100 meter Atkomstveg til boliger fremstår og benyttes som en gang- og Sykkelfelt Etablering av sykkelfelt. Ca 200 meter Kostnad (anslått mill. kr) 0,7 1,3 2.3 Fra kryss ved Boyebakken til Dyreveien 2.4 Fra Dyreveien til Ekholtveien Fortau på hele strekningen på begge sider av vegen. Syklister sykler på fortau, ingen god løsning for verken syklister eller gående Tilfredsstillende gang- og Sykkelfelt. Systemskifte fra sykkelfelt til gang- og i strekning 4 er problematisk Etablere sykkelfelt ved å fjerne gateparkering Ca 800 meter. Systemskifte bør markeres ved skilting/ oppmerking Ingen tiltak 5 problem med å finne alternativ Figur 11 På strekning 2.2 (venstre) og 2.3 (høyre) bør det etableres sykkelfelt 30

31

Rute nr 3 Varnaveien Strekning Langs Varnaveien fra krysset med Dyreveien til kryss med fylkesveg 118 (Ryggeveien) Lengde Ca 1,3 km Funksjon Knytter sammen Dyreveien med fylkesveg 118 Trafikk og situasjon Lite trafikk gjennom boligområde med sammenhengende gang- og på hele strekningen. Strekning Fra til Dagens standard 3.1 Krysset Varnaveien/ Dyreveien til krysset Varnaveien/ fylkesveg 118 (Ryggeveien) Fremtidig standard Tiltak Ingen tiltak Kostnad (anslått mill. kr) 32

Rute nr 4 Bredsand - Dilling Strekning Langs Larkollveien (fylkesveg 119) fra kryss ved fylkesveg 118 til krysning av jernbanen i sør Lengde Ca 1,2 km Funksjon Trase til Larkollen Trafikk og situasjon er etablert på hele strekningen Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 4.1 Fra kryss ved fylkesveg 118 til krysning med jernbanen. Ved Dilling opphører gang- og en, dette er et problematisk punkt Tiltak Ingen tiltak. Opphøring av gang- og bør skiltes Kostnad (anslått mill. kr) 33

Rute nr 5 Moss sentrum Bredsand - Halmstad Strekning Fra Noreløkka langs Klostergata og videre på Ryggeveien til Halmstad Lengde Ca 7,5 km Funksjon Trase mot Halmstad Trafikk og situasjon Mye trafikk, delvis utbygd gang- og Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 5.1 Fra Noreløkka til parken ved Melløs 5.2 Fra parken ved Melløs til Melløs stadion 5.3 Fra Melløs stadion til kommunegrensa mot Rygge 5.4 Fra rundkjøring ved kommunegrensa mot Rygge til Halmstad Noen meter gang- og på starten av strekningen, deretter ingen tilrettelegging. Miljøgate og fortau på deler av strekningen. 40 km/t fartshump Tilfredsstillende gangog (ca. 7,5 km) Bredt fortau på begge sider av vegen Tilfredsstillende gangog (deler av vegen går på egen trase gjennom boligområde) Sykkelfelt. Systemskifte fra sykkelfelt til gang- og i strekning 2 er problematisk. Tiltak Etablere sykkelfelt ved å fjerne parkering på deler av strekningen. Ca 1100 meter. Systemskiftet bør markeres ved skilting/ oppmerking Ingen tiltak Etablere gang- og. Ca 500 meter Ingen tiltak Kostnad (anslått mill. kr) 7 5 Figur 12 På deler av strekningen 5.1 bør parkering i gate fjernes for å legge til rette for sykkelfelt. Figur 13 På strekningen 5.4 er det flere gode oppmerkinger av ved avkjøringer til bensinstasjoner, butikker m.m. 34 Figur 15 På strekningen 5.4 er det flere gode oppmerkinger av en forbi bensinstasjoner, butikker m.m.

35

Rute nr 6 Moss sentrum Våler grense (Rødsund bru) Strekning Fra Moss sentrum langs Vålerveien til Mosseporten og videre mot Våler kommune Lengde Ca 7,5 km Funksjon Trasé til Våler Trafikk og situasjon Ruten går delvis gjennom rolige gater. Etter Mosseporten langs fylkesveg 120. Ruten har i tillegg to mulige traseer: en langs riksveg 19 og en over Vansjø v/ Mossehallen. Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 6.1 Fra kryss Rådhusgata/ Kransen til Noreløkka 6.2 Fra Noreløkka til rundkjøring ved Vålerveien og Mosseporten tunnel 6.3 Fra Noreløkka langs rv 19 (ved etablering av ny tunnel) 6.4 Fra innkjøring til Mossehallen, bru over Vansjø, til Vålerveien Gang og på deler av strekningen, ellers fortau eller ingen tilrettelegging Ingen tilrettelegging, men i hovedsak rolig veg med 30, 40 og 50 km/t. Vegen har bredt fortau på store deler av strekningen og stedvis fartshumper Fra rundkjøring ved Vogts gate til innkjøring til Mossehallen er det gang- og. Gå- og sykkelforbud på resten av strekningen Fra innkjøring til Mossehallen er det gang- og. Bortsett fra dette, er det ingen tilrettelegging Sykkelveg med fortau Sykkelveg med fortau og bru over Vansjø Tiltak Etablering av gang- og. Ca 700 meter Etablering av med fortau. Ca 2600 meter Etablering av gang- og. Ca 2500 meter Etablering av med fortau (ca 500 meter) og bru over Vansjø (ca 200 meter) Kostnad (anslått mill. kr) 7 26 25 5 +? 6.5 Fra rundkjøring ved Vålerveien og Mosseporten tunnel langs fv. 120 til kommunegrense mot Våler Bortsett fra ca 200 meter gang- og over E6 til Mosseporten kjøpesenter, er det ingen tilrettelegging Etablering av gang- og krever egen trase pga høy fart (i hovedsak 80 km/t)og mye trafikk. Ca 4000 meter 40 36

37

Rute nr 7 Moss sentrum - Kambo Strekning Fra Moss sentrum, gjennom Moss mekaniske verk og videre langs Osloveien mot Kambo Lengde Ca 7,5 km Funksjon Ankomst for syklende fra Kambo Trafikk og situasjon Deler av rute går gjennom Moss sentrum med liten trafikk. På Osloveien mot Kambo er det mye trafikk. Strekning Fra til Dagens standard 7.1 Fra kryss Rådhusgata/ Kransen til kryss Kongens /Moss verk 7.2 Fra kryss Kongens /Moss verk til kryss Røysveien/ Moss verk 7.3 Fra kryss Røysveien/ Moss verk til rundkjøring Osloveien/ Krapfossveien 7.4 Fra Tigerplassen til Osloveien 99 Ruta går gjennom sentrum og bygater med 30 km/t og blandet trafikk Bussgate med 30 km/t og lite trafikk. Mye tungtrafikk til/fra Peterson Fremtidig standard Blandet trafikk (ikke bil). Blandet trafikk Tiltak Ingen tiltak. I gågate er det mulig å legge til rette for syklister ved brede heller Ingen tiltak. Det er planlagt ny gangbro over Mosseelva Ingen tiltak Ingen tiltak Kostnad (anslått mill. kr) 7.5 Fra Osloveien 99 til Nøkkelandveien 7.6 Langs Per Gynt vei til sykehuset, langs Knappestøperen og Grindvollveien til Osloveien 7.7 Fra Nøkkelandveien til kryss ved gamle Oslovei 7.8 Fra kryss ved gamle Oslovei til Kambo jernbanestasjon 7.9 Fra Kambo jernbanestasjon til fylkesgrense 7.10 Fra kryss Osloveien /Breivikveien til fylkesgrense under bygging Knappestøperen og Grindvollveien er atkomstveg til boligområde, og det er lite trafikk 30 km/t Delvis tilrettelegging. Delene som mangler tilrettelegging er brede fortau Ingen tilrettelegging Ingen tilrettelegging langs Per Gynts vei Blandet trafikk langs Knappestøperen og Grindvollveien Ingen tiltak langs Per Gynts vei. Ca 600 meter Etablering av gang- og. Ca 1100 meter Ingen tiltak Etablering av gang- og. Ca 1300 meter Etablering av gang- og. Ca 600 meter 6 11 13 6 38

39

Rute nr 8 Krapfossveien Strekning Krapfossveien fra Osloveien til Vålerveien Lengde Ca 1 km Funksjon Ruten binder sammen rute 6 og 7 (knytter også hovednettet med rekreasjonsruter langs Vansjø, Nesparken) Trafikk og situasjon Lite trafikk Strekning Fra til Dagens standard Fremtidig standard 8.1 Fra Tigerplassen til kryss Krapfossveien /Hytteveien 8.2 Fra kryss Krapfossveien /Hytteveien til Krapfossveien 23 8.3 Fra Krapfossveien 23 til kryss med Vålerveien ved rundkjøring, deretter bredt fortau Bredt fortau Ca 300 meter Tiltak Etablering av gang- og. Ca 50 meter Ingen tiltak Etablering av gang- og Kostnad (anslått mill. kr) 0,5 3 40