Mustad næringspark - Gjøvik Trafikkutredning

Transkript

1 Mustad næringspark - Gjøvik Trafikkutredning Mai 2017

2 2

3 Forord Trafikkanalysen er utført for Mustad næringspark, som et innspill til pågående arbeid med reguleringsplan for videre utbygging av næringsparken. Rapporten er et resultat av en løpende dialog med oppdragsgiver og Gjøvik kommune. Utredningens hovedfokus er turproduksjon, trafikale konsekvenser og aktuelle krysstiltak. I siste fase av arbeidet ble beregninger og konklusjoner oppdatert med bakgrunn i nye trafikktellinger i Raufossvegen. Einar Nordengen har på vegne av Kontur AS vært oppdragsgivers kontaktperson. Sandvika 18. mai 2017 Utarbeidet ved Asplan Viak AS - Hans Ola Fritzen, att. hansola.fritzen@asplanviak.no - Bjørn Haakenaasen, att. bjorn.haakenaasen@asplanviak.no 3

4 Innhold 1 PLANOMRÅDET PLANOMRÅDET TRAFIKK/ ATKOMST TRAFIKKBEREGNING - DØGNTRAFIKK GRUNNLAG DAGENS SITUASJON GJELDENDE REGULERING PLANFORSLAGET OPPSUMMERING AV TRAFIKKGRUNNLAGET TRAFIKKAVVIKLING GRUNNLAG DAGENS SITUASJON PLANFORSLAGET PLANFORSLAGET MED KRYSSUTBEDRING OPPSUMMERING AV KAPASITETSBEREGNINGER UTBEDRING AV KRYSS AKTUELLE TILTAK GENERELT OM KRYSSUTFORMING MUSTADKRYSSET (KRYSS 1) KRYSSENE I ALFARVEGEN ULYKKER OG UTRYGGHET Vedlegg 1: Kryssutforming lagt til grunn for SIDRA-beregninger Vedlegg 2: Parkeringsnorm for sentrum sone I/II 4

5 1 Planområdet 1.1 Planområdet Mustad næringspark ligger 1,5 kilometer vest for Gjøvik sentrum. Bygningsmassen huser ca m 2 kontor, industri, lager og undervisning. Det er planlagt en betydelig utbygging med vekt på studentboliger, handel, kontor, offentlig/privat service, undervisning/høyskole og servering. Utbyggingen vil skje på begge sider av Hunnselva. 1.2 Trafikk/ atkomst Fv. 172 Raufossvegen er forkjørsveg med fartsgrense 60 km/t. Mustad næringspark knytter seg til Raufossvegen ca 25 meter øst for Mathias Topps veg. Det er tenkt at de to vegarmene samles i ett og samme kryss, lokalisert i forlengelsen av Mathias Topps veg. Ny utbygging på sørsiden av Hunnselva taler for å legge til rette en ny vegatkomst med tilknytting til Stampevegen. Med to vegatkomster vil belastningen i Raufossvegen bli redusert og vegsystemet mer robust. For syklister og gående er gang- og sykkelvegen langs Raufossvegen den viktigste forbindelsen mot sentrum og ut mot Kallerud. Også turvegen langs Hunnselva vil bli berørt av den planlagte utbyggingen. Avkjørsel mot Mustad til høyre, kryss med M. Topps veg i bakgrunnen til venstre Fire busslinjer betjener planområdet, - Linje 31: Åslundmarka Mustad Kallerud Vestre Totenveg Skysstasjonen - Linje 32: Østbyhøgda Kallerud Mustad Fahlstrøms plass Skysstasjonen - Linje 35: Tobru Hunndalen Mustad Fahlstrøms plass Skysstasjonen - Linje 36: Østbymarka Hunndalen Mustad Kallerud - Vestre Totenveg Skysst. Bussene kjører med timesfrekvens; bare buss 31 har ekstraavganger i rushet. Samlet sett gir de fire busslinjene en god geografisk dekning mot Gjøvik byområde. Linje 32 og 35 har holdeplass i Raufossvegen, i meters gangavstand fra næringsparken. For linje 31 og 36 vil de være aktuelt med en ny holdeplass i Alfarvegen sør for Hunnselva, med kort gangavstand via Stampevegen inn mot ny vegatkomst. 5

6 Mustad Planområdet Vegnett og busslinjer Figur 1-1: Mustad næringspark i Gjøvik beliggenhet og transportinfrastruktur 6

7 2 Trafikkberegning - døgntrafikk 2.1 Grunnlag Dagens situasjon og to planalternativer er vurdert: Dagens situasjon dagens næringspark har m2 gulvareal fordelt på kontor, industri, lager, undervisning mv. Bygningsmassen ligger på nordsiden av Hunnselva. Gjeldende regulering innebærer utbygging opp mot i alt m2 fordelt på storvarehandel, kontor, offentlig/privat tjenesteyting, industri og undervisning, herav m2 på sørsiden av Hunnselva. Planforslaget innebærer et større gulvareal, opp mot m2, av disse m2 på sørsiden av Hunnselva. Innslaget av boliger er nytt. Av ca m2 skal 20 % være avsatt for studentboliger. Arealet for undervisning og kontor er økt betydelig.. Trafikktall fra Nasjonal vegdatabank er supplert med krysstellinger i sentrale kryss. Foreliggende tall ble supplert med en ny krysstelling i Raufossvegen i mars Tall fra en tidligere trafikkutredningen for COOP Kallerud er også lagt inn. Det er også lagt inn generell trafikkvekst fram mot 2035; 14 % trafikkvekst i hovedvegnettet og dessuten 25 % vekst i gjennomfarten på rv. 4. Sistnevnte utgjør 900 kjt/døgn (ÅDT). Biltrafikken er lagt ut på vegnettet iht fordelingen av boliger og arbeidsplasser i Gjøvik og regionen. Antatt snareste veivalg er lagt til grunn. 2.2 Dagens situasjon Dagens næringspark huser rundt 800 ansatte. Turproduksjon og reisemiddelfordeling er beregnet med bakgrunn i erfaringstall og tilgjengelig parkeringskapasitet; ca 400 plasser. Tabell 2-1: Grunnlagsdata dagens situasjon 1 Ansatte Turproduksjon pr ansatt Reisemiddelfordeling Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Kollektiv Bil Kontor 4,4 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Industri 0,8 3,0 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Lager 0,6 3,0 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Undervisning 1,2 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % Kantine og service 1,7 3,1 1,8 1,30 11 % 12 % 77 % COOP Ekstra 1, ,9 1,37 5 % 5 % 90 % Forutsatt tre daglige turer per ansatt og 80 % tilstedeværelse på jobb kommer den daglige turproduksjonen opp i over ca personturer, herav ca i bil (jf tabell 2-2). Med et belegg på 1,3 personer per bil kan virkedøgntrafikken anslås til ca biler (VDT). Det gir 1 For beregninger har vi hentet erfaringsdata fra ulike kilder: -Kontor, undervisning: PROSAM-rapport 103 (40 kontorbedrifter i Oslo og Akershus) -Industri, lager: Håndbok 146 Trafikkberegninger -O/P, servering Nygårdstangen nærings- og idrettspark i Bergen -Høyskole/undervisning Høyskolen i Telemark (Porsgrunn) 7

8 en bilandel på 77 % ved Mustad. Til sammenlikning bidrar handelstilbudet på Kallerud til ca bilturer på en virkedag og opp mot på en lørdag, jf tabellen. Tabell 2-2: Beregnet turproduksjon og biltrafikk ved dagens virksomhet på Mustad Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Arealbruk 2016 Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Kontor ,2 Industri ,4 Lager ,3 Undervisning ,6 Kantine, service ,8 Sum ,6 COOP Ekstra ,9 Figur 2-1 viser gjennomsnittlig døgntrafikk i vegnettet (ÅDT) 2. Det framgår at fv. 172 Raufossvegen har en døgntrafikk på opp mot kjt mellom Mustad og Alfarvegen og i overkant av biler mot sentrum. Figur 2-1: Trafikk i vegnettet; dagens situasjon ÅDT 2017 (kjøretøy per døgn) 2 Dagens biltrafikk er hentet fra vegdatabanken (NVDB), der slike data finnes. På øvrige veglenker er døgntrafikk beregnet ut fra krysstellinger med framskriving iht årlig vekstprognose. Årsdøgntrafikken (ÅDT) utgjør typisk % av virkedøgntrafikken, avhengig av arealfunksjon. 8

9 2.3 Gjeldende regulering Gjeldende regulering legger til rette for i alt m2 gulvareal, hvorav m2 er i bruk. Den største utvidelsen er knyttet til storhandel. En tredel av gulvarealet er lagt på sørsiden av Hunnselva. Utbyggingen vil bety en økning fra 800 til rundt ansatte, dessuten 650 studenter. Forutsetningene er for øvrig i store trekk de samme som i foregående delkapittel. Tabell 2-3: Grunnlagsdata gjeldende regulering (nullalternativet) Ansatte Turproduksjon pr 100 m2 Reisemiddel - Maks P-norm Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Kollektiv Bil Storvarehandel 1, ,40 3 % 5 % 92 % Kontor 3,8 12 7,7 1,20 11 % 10 % 79 % O/P tjeneste 2, ,40 20 % 10 % 71 % Industri 1,0 2,3 1,4 1,20 11 % 14 % 75 % Undervis - ansatte 1,2 3,0 2,0 1,20 11 % 11 % 78 % Undervis - elever 10,8 23,8 0,0 1,40 31 % 69 % 0 % Gjøvik kommunes parkeringsnorm opererer med et intervall, minimum- maksimum for bilparkering 3. Denne kommer til anvendelse når ved regulering av by utbygging eller bruksendring. Minimumsnormen skal gi utbygger et pålegg om en viss egendekning av plasser, mens maksimumsnormen setter et øvre tak. Selv om Mustad næringspark ligger utenfor sentrumssonen, er det bestemt at en skal bruke parkeringsnormen for sentrum sone I/II (jf vedlegg 2). Minimumsnorm for parkering (sone I/II) Minimumsnormen gir grunnlag for 350 bilplasser, altså noe mindre enn dagens antall. Plasstilbudet vil påvirke bilbruken, spesielt for arbeidsreiser. Av i alt daglige personturer, vil rundt personturer skje med bil. Med antatt personbelegg i bilene betyr det bilturer på veg på virkedager, tilsvarende en bilandel på 33 %. Det er i Gjøviksammenheng er et svært lavt tall. Med minimumsnormen må to av tre ansatte og studenter belage seg på å gå, sykle eller ta bussen. En må forvente økt press på parkering i nærliggende boligveger. Maksimumsnorm for parkering (sone I/II) Maks-normen tilsier 740 bilplasser. Det vil åpne for personturer i bil (71 %), altså noe i nærheten av dagens bilandel i Gjøvik og sammenliknbare byer. Det betyr at ca tre av ti studenter og ansatte vil måtte gå, sykle eller ta bussen. Korrigert for personbelegg, gir det ca daglige bilturer på virkedager og en årsdøgntrafkk rundt kjt. Jf tabeller og figur på neste side. 3 Planområdet ligger egentlig utenfor sentrum, men i samråd med kommunen har man lagt sone I/II til grunn. Se vedlegg 3. 9

10 Tabell 2-4. Gjeldende regulering Mustad; beregning med minimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Biltrafikk E-time Arealbruk 0-alt Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Time % Til Fra Storvarehandel ,5 13 % Kontor ,8 15 % 2 17 O/P-tjeneste ,8 13 % 1 11 Industri ,5 13 % 0 1 Sum sydsiden , Kontor ,8 15 % 6 56 O/P-tjeneste ,8 13 % 5 43 Industri ,5 13 % 1 9 Undervis - ansatte ,5 15 % 0 12 Undervis - elever % 0 0 Sum nordsiden ,7 14 % Sum 0-alternativ ,7 13 % Reisemiddelfordeling 33 % 34 % 33 % 30 % Ansatte lørdag Ansatte % til 10 % Tabell 2-5: Gjeldende regulering Mustad; beregning med maksimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Biltrafikk E-time Arealbruk 0-alt Areal Ansatt G/S Kollektiv Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Time % Til Fra Storvarehandel ,0 13 % Kontor ,0 15 % 5 41 O/P-tjeneste ,0 13 % 3 27 Industri ,5 13 % 0 1 Sum sydsiden , Kontor ,0 15 % O/P-tjeneste ,0 13 % Industri ,5 13 % 1 9 Undervis - ansatte ,6 15 % 0 14 Undervis - elever % 0 0 Sum nordsiden ,4 14 % Sum 0-alternativ ,4 13 % Reisemiddelfordeling 14 % 15 % 71 % 30 % Ansatte lørdag Ansatte % til 10 % Figur 2-2: Døgntrafikk ÅDT 2035; gjeldende regulering med maks-norm (Mustadtrafikk med blå tall) 10

11 2.4 Planforslaget Planforslaget legger opp til et samlet gulvareal opp mot m2, hvorav m2 eksisterende. Sammenliknet med gjeldende regulering, er innslaget av trafikkskapende handel betydelig redusert, mens undervisning og kontor er utvidet. Nytt er innslaget av boliger. Det skal innpasses m2 boliger, herav 20 % studentboliger. Tabell 2-6. Grunnlagsdata planforslaget Personer Turproduksjon pr 100 m2 Reisemiddel - Maks P-norm Arealbruk pr 100 m2 Persontur Bilturer Bilbelegg G/S Buss Bil Storvarehandel 1, ,40 17 % 5 % 78 % Kontor 3,8 11,6 6,1 1,20 12 % 25 % 63 % Boliger 2,8 9,2 4,6 1,25 20 % 17 % 63 % Dagligvarehandel 2, ,25 77 % 17 % 6 % Kontor 3,8 11,6 6,1 1,20 12 % 25 % 63 % Undervis - ansatte 1,2 3,0 1,6 1,20 12 % 26 % 62 % Undervis - elever ,4 1,40 31 % 55 % 14 % O/P tjeneste 2, ,40 20 % 17 % 63 % Servering 4, ,40 20 % 40 % 40 % Minimumsnorm Minimumsnormen tilsier 700 bilplasser, mot 400 i dag. Av i alt daglige personturer til og fra Mustad vil finne sted i bil (bilandel 27 %). I Gjøviksammenheng er det et lavt tall. Med gitt personbelegg vil det bli generert daglige bilturer (VDT) i vegnettet. Åtte av ti ansatte og studenter vil måtte gå, sykle eller ta bussen. En må samtidig forvente økt press på parkering i nærliggende boligveger. Maksimumsnorm (modifisert) Det er lagt inn en dekning på en plass per ti studenter i undervisning (200 plasser). P-dekningen for kontoransatte er redusert i ca samme omfang. Samlet plasstilbud blir bilplasser. Resulterende p-dekning for kontor blir 1,6 plasser per 100 m 2, altså mellom dagens min- og maks-norm. Ansatte i undervisning er gitt samme dekning som kontoransatte. Bakgrunnen for reduksjonen er at det vil være ønskelig å motivere for en viss sambruk av plasser, dvs at ulike brukere kan ta plassene i bruk til ulik tid. Ansatte i undervisning er gitt samme dekning som kontoransatte. Det er regnet med 0,3 bilplasser per studentbolig (33 m2) og 1,5 plasser for vanlige boliger (i snitt 75 m2). For øvrig er det samme p-normer som i gjeldende regulering. Av i alt daglige personturer generert på Mustad, vil turer finne sted i bil (andel 45 %). Nærmere seks av ti personturer må skje til fots, på sykkel eller med buss. Korrigert for personbelegg i bil, gir det daglige bilturer på veg (VDT). Sammenliknet med gjeldende regulering (maks-norm) innebærer det en reduksjon på 6 %. Tabell 2-7: Antatt reisemiddelfordeling (%) Planlagt utbygging Personbil Gange og sykkel Kollektivt I alt Min-norm % Maks-norm (modifisert) % 4 Bilandel regnet eksklusive studentene er 57 % 11

12 Tabell 2-8: Planforslaget Mustad; beregning med minimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Planlagt utbygging Areal Person G/S Buss Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Storvarehandel ,5 Kontor ,8 Sum sydsiden ,74 Boliger ,0 Dagligvarehandel ,8 Kontor ,8 Undervis - ansatte ,5 Undervis - elever ,0 O/P-tjeneste ,8 Servering ,0 Sum nordsiden ,55 Sum alternativ ,58 Tabell 2-9: Planforslaget Mustad; beregning med modifisert maksimumsnorm for parkering (sone I&II) Mustad Kallerud Utbygging Personturer Biltrafikk døgn Parkering Planlagt utbygging Areal Person G/S Buss Bil Sum Hverdag Lørdag ÅDT Plasser 100 m2 Storvarehandel ,0 Kontor ,6 Sum sydsiden ,48 Boliger ,25 Dagligvarehandel ,5 Kontor ,6 Undervis - ansatte ,5 Undervis - elever ,1 O/P-tjeneste ,6 Servering ,0 Sum nordsiden ,07 Sum alternativ ,13 Figur 2-3: ÅDT 2035 planforslaget med to vegatkomster (modifisert maks P-norm) 12

13 Figur 2-4: ÅDT planforslaget med en vegatkomst (minimum P-norm) Figur 2-5: ÅDT planforslaget med en vegatkomst (modifisert maks P-norm) Trafikk til/fra Mustad med blå tall 13

14 2.5 Oppsummering av trafikkgrunnlaget Fordelingen på reisemidler påvirkes av funksjonsmiksen i bebyggelsen. Planforslaget skiller seg fra gjeldende regulering med økt innslag av studentboliger og undervisningslokaler og samtidig mindre butikkareal. Det er i utgangspunktet mindre trafikkskapende og det gir en noe mer balansert fordeling over tid. Legges en modifisert maks-norm for parkering til grunn, vil bilandelen etter utbygging ligge på rundt 40 %. Det betyr at seks av ti personreiser til og fra Mustad må skje med buss, sykkel eller til fots. Tabell 2-10: Planforslaget; kjennetegn ved parkering og reisevaner Dagens Gjeldende reg Planforslaget Min-norm Maks-norm Min-norm Maks-norm modifisert Antall bilplasser Bilandel*) 77 % 33 % 71 % 27 % 45 % Kollektiv, gange, sykkel 23 % 67 % 29 % 73 % 55 % *) Beregnet bilandel ut fra tilgjengelighet til p-plass på eiendommen Utbyggingen vil generere flere personturer og flere bilturer. Nyskapt trafikk med modifisert P-maks vil være i samme størrelsesorden som for gjeldende regulering, jf tabellen. Tabell 2-11: Planforslaget; kjennetegn ved parkering og reisevaner ÅDT Maks time (ettermiddag) Inn Ut Dagens Gjeldende reg P-maks Planforslaget P-min Planforslaget modifisert P-maks For næringsområdet vil to vegatkomster bidra til å redusere spissbelastningen og gi økt robusthet overfor eventualiteter. Alternativene med en og to vegatkomster vil gi noe forskjellig fordeling av trafikk i vegnettet og dermed noe ulik kryssbelastning. Tabell 2-12: Planforslaget; beregnet biltrafikk på nærliggende vegnett (kjt ÅDT) ÅDT Dagens sit 2017 Gjeldende reg Maks norm 2035 Planforslaget* En avkjørsel 2035 Planforslaget* To avkjørsler 2035 Avkjørsel mot fv Raufossvegen sør Raufossvegen nord Alfarvegen Stampevegen *) Modifisert maks-norm 14

15 3 Trafikkavvikling 3.1 Grunnlag Trafikktall er i hovedsak hentet fra manuelle krysstellinger fra et par år tilbake. Nye krysstellinger gjennomført i Raufossveien i mars 2017 ga grunnlag for en revisjon av tallene i Raufossveien og de nærmeste kryssene i Alfarvegen. Avviklingskvaliteten drøftes med bakgrunn i kapasitetsberegninger utført med dataverktøyet SIDRA 7.0. Ettermiddagstimen kl er lagt til grunn som «dimensjonerende». Resultatene er illustrert ved hjelp av skjematiske figurer, tilsvarende figuren under. Det er en fargelagt «boks» per tilfart, på høyre side i kjøreretningen (tre bokser i T-kryss, fire i X- kryss). De røde tallene og bakgrunnsfargen beskriver avviklingskvaliteten i tilfarten: o o o Røde tall øverst angir kapasitetsutnyttelse; 1,0 betyr 100 % utnyttelse. Bakgrunnsfargen illustrerer avviklingskvalitet (grønt angir god avvikling, se forklaring under) Røde tall i midten/nederst angir gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder Røde tall nederst (i noen figurer) angir største kølengde i meter Sorte tall angir timetrafikk på hver av tilfartene, fordelt på aktuelle svingebevegelser Timetrafikk på tilfart - rett fram og høyre Timetrafikk på tilfart - venstre og rett fram Utnyttelse av tilgjengelig kapasitet på tilfart (0,64 = 64 % utnyttelse) Gjennomsnittlig forsinkelse på tilfarten Figur 3-1: Forklaring til avviklingsfigurer 3.2 Dagens situasjon Næringsparken genererer ca 180 bilturer i maks-timen om ettermiddagen, herav 160 utgående. Ved Coop Kallerud genereres i samme periode ca 200 bilturer utgående i Stampevegen. Beregningene viser at avviklingskvaliteten i Mustadkrysset er god. Det oppstår ikke forsinkelser i Raufossvegen om ettermiddagen (figur 3-2 og 3-3). Ved tellingen i mars 2017 ble det likevel observert kø tilbake på avkjørselen i en kort periode om ettermiddagen. 15

16 N Rv 4 Coop Extra Raufossvegen Hunnselva Kallerudlia Stampevegen 580 0, sek 0, ,41 0, , ,12 7 sek sek 9 sek Alfarvegen 7 sek sek ,53 0, ,51 0,79 0, sek 12 sek sek 16 sek Alfarvegen sek Raufossvegen Mustad 0,24 0,21 3 0,92 Kapasitetsutnyttelse E-time Til Fra 19 0 sek 4 sek s Forsinkelse - sek pr bil Næring ,50 0, Under 0,70 Bolig sek 0 sek M Toppsv 0,70-0, ,80-0,90 Rv ,90-1,00 Hunnselva Over 1,00 Mustad Kallerud - Trafikkutredning 14 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Biltrafikk - E-time 2017 Figur 3-2: Timetrafikk og kryssbelastning - ettermiddagstime 2017 Trafikk til/fra Mustad med blå tall Rundkjøring Belastningen i rundkjøringen Raufossveien/Alfarveien (kryss 2) er høyere, med en utnyttelse på U= 79 % (blå farge). Tilfarten fra sentrum har høyest utnyttelse. Avviklingskvaliteten i rundkjøringen ved Stampeveien (kryss 3) vurderes som uproblematisk (grønn farge). I det søndre rampekrysset ved rv. 4 (kryss 4) er situasjonen anstrengt; med kryssutnyttelse U= 88 % (lys gul) på rampen inn fra rv. 4 og overbelastning i Kallerudlia (rød farge). Observasjoner i krysset bekrefter at situasjonen kan være anstrengt også om morgenen. 3.3 Planforslaget 2035 Første byggetrinn Boligbasert trafikk har et annet tids- og retningsmønster enn reiser generert i kontor og handel, noe som er gunstig for kryssbelastningen i rushet. Beregningene viser at dagens kryss vil klare avviklingen av boligdelen, som et første byggetrinn 5 (jf figur 3-4). For å forebygge kø tilbake på eiendommen, anbefales det å utbedre avkjørselen med to kjørefelt inn mot Raufossvegen (se figur 4-1). Samlet døgntrafikk etter første byggetrinn er beregnet til kjt (tur og retur). 5 Avstanden mellom Mustad og M. Topps vei er vurdert som en kritisk faktor (25 m). 16

17 Raufossvegen Raufossvegen ,24 Mustad 0 sek 19 1 m ,50 0, sek 0 sek 15 m 1 m ,34 0,21 4 sek 4 sek m 6 m , sek M Topps veg 0 m Raufossvegen Mustad - Dagens atkomst Ettermiddagstime 2017 Mustad M Topps veg Figur 3-3: Kryss1 - kryssberegning dagens situasjon - maks-time ettermiddag Mustad Raufossvegen ,28 1 sek m ,60 0,44 Kritisk faktor sek 2 sek 16 m 11 m Raufossvegen 0,43 0,25 5 sek 7 sek m 1 m , sek M Topps veg 0 m Mustad - Dagens atkomst Utbyggingsfase 1 E-time To kjørefelt mot Raufossv Figur 3-4: Kryss1 - kryssberegning første byggetrinn, maks-time ettermiddag 17

18 Full utbygging Full utbygging med modifisert maks-norm for parkering vil generere en timetrafikk på 680 bilturer om ettermiddagen, herav ca 500 utgående. Sammenliknet med gjeldende regulering betyr det 9 % økning. Planlagt utbygging er beregnet med både en og to vegatkomster. Med en ny vegatkomst inn fra Stampevegen vil belastningen i hovedatkomsten mot Raufossvegen bli betydelig redusert. Med to atkomster vil også vegsystemet blir mer robust for å takle uforutsette hendelser (ulykker, brann mv). For hovedatkomsten i Raufossveien er det utført beregninger både med rundkjøring og signalkryss. Kryss 1: Mustad / Raufossvegen Alternativ med en vegatkomst Med bare en vegatkomst til og fra Mustad vil ikke et signalkryss klare å avvikle trafikken i rushet. Det er beregnet overbelastning både i tilfarten i Raufossvegen fra sentrum og ut fra Mustad. Om en anlegger en rundkjøring, bør den ha to kjørefelt i begge tilfartene i Raufossvegen. Selv med to kjørefelt vil kryssutnyttelsen bli høy, U=91 % (gul farge). Største kølengde i Raufossvegen er beregnet til 140 meter. Aktuell kryssgeometri er vist i vedlegg 1. Signalkryss (ettermiddag) Kryss ,96 0, s 25 sek m 37 m ,11 1, s 103 sek M Toppsv m 357 m Med gangfelt E-time 2035 Rundkjøring (ettermiddag) Med ett felt i tilfarten Kryss Raufossvegen 0,45 0, Mustad 6 sek 13 sek m 32 m ,73 1, sek 88 sek M Toppsv m 360 m f-Raufossv Med gangfelt E-time 2035 (signalkryss morgen ikke beregnet) Figur 3-5 Med to felt i tilfarten Kryss Raufossvegen 0,31 0, Mustad 6 sek 8 sek m 22 m ,70 0, sek 29 sek M Toppsv m 141 m f-Raufossv Med gangfelt E-time

19 Alternativ med to vegatkomster Med to vegatkomster vil utbygger stå mer fritt ved valg av krysstype både en rundkjøring og et signalkryss vil kunne fungere. Med en rundkjøring vil det være tilstrekkelig med ett kjørefelt i hver av tilfartene. Beregnet utnyttelse blir da U=74 % (blå farge) og maksimal kølengde ca 60 m. Et signalkryss vil, forutsatt samme fordeling på de to atkomstene, gi en mer anstrengt situasjon, med utnyttelse opp mot til U=93 % (gul farge). Det kan forventes en største kølengde på 220 meter i Raufossveien. I perioder med høy belastning, er det ikke usannsynlig at trafikkfordelingen ut fra Mustad vil forskyve seg i retning mot den andre avkjørselen (Stampevegen). Signalkryss (ettermiddag) Kryss Raufossvegen 0,89 0, sek 30 sek m 40 m ,86 0, sek 41 sek M Toppsv m 221 m To vegatk. 70 sek Omløpstid E-time 2035 Signalkryss (morgen) Kryss Raufossvegen 0,84 0, Mustad 32 sek 42 sek m 48 m ,32 0, sek 23 sek M Toppsv m 60 m Mustad 50 % 90 sek Omløpstid M-time 2035 Figur 3-6 Rundkjøring (ettermiddag) Kryss Raufossvegen 0,36 0, Mustad 6 sek 6 sek m 20 m ,39 0, sek 11 sek M Toppsv m 63 m To vegatk. E-time 2035 Rundkjøring (morgen) Kryss Raufossvegen 0,74 0, Mustad 9 sek 3 sek m 16 m ,24 0, sek 7 sek M Toppsv m 20 m To vegatk. M-time 2035 Rundkjøring Signalkryss 19

20 Kryss 2, Raufossvegen/Alfarvegen Med en bare vegatkomst vil en stor del av trafikkstrømmen bli kanalisert via Raufossvegen og Alfarvegen. Beregningen viser overbelastning i tilfarten fra Mustad om ettermiddagen (U>1,0, rød farge) og en gjennomsnittlig forsinkelse på et par minutter i rushet. Med to vegatkomster vil belastningen bli redusert, men en må likevel forvente en relativt høy kryssutnyttelse, U=88 %. Det anbefales derfor å forsterke krysset gjennom en breddeutvidelse i den kritiske tilfarten, et relativt enkelt tiltak (jf figur 4-6). En vegatkomst Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 2 Raufossvegen To vegatkomster Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 2 Raufossvegen Alfarvegen 0, sek ,63 1, sek9115 sek Alfarvegen 0, sek ,58 0, sek 21 sek Figur Eksist. kryss Raufossvegen E-time Eksist. kryss Raufossvegen E-time 2035 Kryss 3, Alfarvegen/Stampevegen/rv. 4-rampe I dette krysset vil utnyttelsen bli høy, så fremt en ikke forsterker krysset. Med bare en vegatkomst ved Mustad vil tilfarten i Alfarveien være den kritiske, med en utnyttelse over 90 %. Med to vegatkomster vil Stampevegen få økt belastning. Uten utbedring av krysset vil en komme opp i en utnyttelse på 98 %; altså nær overbelastning 6. De nevnte problemene kan avbøtes ved en forsterkning av rundkjøringen, jf figur 4-7. En vegatkomst Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 3 COOP Kallerud Mustad Til Rv 4 0, sek 0, sek ,65 0, Alfarv sek 20 sek Alfarvegen Eksist. kryss Fra Rv 4 E-time 2035 Figur 3-8 To vegatkomster Rundkjøring (ettermiddag) Kryss 3 COOP Kallerud Mustad Til Rv 4 0, sek 0, sek ,66 0, Alfarv sek 20 sek Alfarvegen Eksist. kryss Fra Rv 4 E-time Den planlagte utbyggingen på Kallerud er tatt med i beregningen 20

21 Kryss 4: Alfarvegen/Kallerudlia/rv. 4-rampe Kryss 4 er høyt belastet i utgangspunktet, og situasjonen vil forverre seg i takt med den generelle trafikkveksten. Figuren under viser forventet situasjon i prognoseåret uten kryssutbedring. Avviklingen på rv. 4-rampen vil nærme seg kapasitetsgrensen, og samtidig må en forvente overbelastning i Kallerudlia 7. Rundkjøring (ettermiddag) 8 Kryss Fra Rv Kallerudlia 0, sek , ,97 7 sek sek Alfarvegen 889 Alfarvegen 0,56 Til Rv sek Eksist. kryss E-time 2035 Figur Planforslaget med kryssutbedring Trafikkavviklingen er her beregnet med en forsterkning av rundkjøringene i Alfarvegen. Det kan gjøres ved å utvide til to kjørefelt i de kritiske tilfartene og ev. også i sirkulasjonsarealet. Forslag til geometrisk utforming er skissert i kapittel 4. Figurene på neste side viser resultater fra kryssberegning med en og to vegatkomster - forutsatt utbedring av kryssene. Kryss 1 (rundkjøring). I alternativet med bare en vegatkomst vil det være behov for ett ekstra svingefelt i hver av tilfartene i Raufossvegen. Utnyttelsen blir likevel høy, U=91 %. Kryss 2. Med bare en vegatkomst til Mustad vil det være påkrevet med en forsterkning av rundkjøringen - ett ekstra kjørefelt i Raufossveien fra begge sider. Krysset skal da klare å avvikle trafikken, både med en og to vegatkomster. Kryss 3. Foreslått kryssutbedring vil løse problemene, enten en velger en eller to vegatkomster på Mustad. Kapasitetsutnyttelsen vil bli rundt 70 %. Kryss 4. I dette krysset må en forvente økte forsinkelser, uavhengig av Mustadutbyggingen. Foreslåtte avbøtende tiltak vil hjelpe noe. Skal en bedre avviklingen ytterligere, kan en vurdere å anlegge et filterfelt direkte fra rv. 4-rampen mot Kallerudlia (jf skisse i vedlegg 1). 7 Tallene i dette krysset anses som noe usikre 8 I dette krysset er trafikkfordelingen den samme - med en og to vegatkomster 21

22 En vegatkomst 22 % Rv 4 Coop Extra Kallerud Raufossvegen % Hunnselva Kallerudlia , sek 0, ,57 0, , ,66 7 sek sek 10 sek Alfarvegen 12 sek sek ,70 0, ,63 0, Alfarv. 0, sek 22 sek sek 12 sek sek Raufossvegen 0,31 0, Mustad 6 sek 8 sek 37 0,92 Kapasitetsutnyttelse 17 E-time Til Fra m 22 m s Forsinkelse - sek pr bil Næring ,70 0, Under 0,70 22 % Bolig sek 296 sek M Toppsv 0,70-0, m 141 m 0,80-0, ,90-1, Over 1,00 Rv 4 Hunnselva 83 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Mustad Kallerud - Trafikkutredning 22 % Annen trafikkvekst i sentrum Planlagt utbygging maks-p1 - E-time Figur 3-10: Kryssbelastning ettermiddag; planforslaget med forsterkning av kryssene 1-4 en vegatkomst To vegatkomster 22 % Rv 4 Coop Extra Kallerud Raufossvegen % Hunnselva Kallerudlia , N N sek 0, ,54 0, , ,66 7 sek sek 9 sek Alfarvegen sek sek ,71 0, ,58 0, Alfarv 0, sek 223 sek sek 10 sek sek Raufossvegen 0,36 0, Mustad 6 sek 6 sek 37 0,92 Kapasitetsutnyttelse E-time Til Fra m 20 m s Forsinkelse - sek pr bil Næring ,39 0, Under 0,70 22 % Bolig sek 11 sek M Toppsv 0,70-0, m 63 m 0,80-0, ,90-1, Over 1,00 Rv 4 Hunnselva 9 Trafikk til-fra Mustad Kallerud Mustad Kallerud - Trafikkutredning 50 % 22 % Annen trafikkvekst i sentrum Planlagt utbygg maks-p - E-time 2035 Figur 3-11: Kryssbelastning ettermiddag; planforslaget med forsterkning av kryssene to vegatkomster Rundkjøring Signalkryss 22

23 3.5 Oppsummering av kapasitetsberegninger Behovet for en utbedring av dagens atkomstkryss til Mustad næringspark vil melde seg etter hvert som en bygger ut. Avstanden til Mathias Topps vei vil i den sammenheng være en kritisk størrelse. Beregningene viser at dagens kryss, noe modifisert, vil kunne klare avviklingen av trafikk fra eksisterende virksomheter supplert med den planlagte boligdelen. Ved videre utbygging står en overfor valget om å anlegge en eller to vegatkomster. Uansett må en bygge om hovedatkomsten mot Raufossvegen. Her vil en rundkjøring med to felt i tilfartene klare avviklingen, selv om det bare blir en en vegatkomst. Rundkjøringen må bygges slik at den også fanger opp Mathias Topps veg. Om en bygger en supplerende vegatkomst inn fra Stampevegen, vil en kunne avvikle trafikken i hovedatkomsten med både en rundkjøring og et signalkryss. Det anbefales likevel å anlegge en rundkjøring, da den vil gi bedre trafikkavvikling og erfaringsmessig også lavere ulykkesrisiko. Med to vegatkomster kan rundkjøringen anlegges med ett kjørefelt i tilfartene. Tabell 3-1: Planforslaget; beregnet kapasitetsutnyttelse i kryss 1 ettermiddagstime Kryss 1 Dagens situasjon 2017 Planforslaget Første byggetrinn Planforslaget 2035 En vegatkomst Planforslaget 2035 To vegatkomster Vikeplikt (dagens) 50 % 60 % - - Rundkjøring %* 74 % Signalkryss % 93 % Tabell 3-2: Planforslaget; beregnet kapasitetsutnyttelse i kryss 2, 3 og 4 ettermiddagstime Kryss 2, 3 og 4 Dagens situasjon Planforslaget 2035 En vegatkomst Planforslaget 2035 To vegatkomster (50/50) Dagens kryss Dagens kryss Med kryssutbedring Dagens kryss Med kryssutbedring Kryss 2 79 % 110 % 64 % 88 % 58 % Kryss 3 65 % 92 % 70 % 98 % 71 % Kryss 4** 88 % 96 % 85 % 96 % 85 % *) beregnet med to felt i tilfartene i Raufossvegen; med bare ett felt blir det U= 105 % (rød farge) **) rv. rampen er lagt til grunn - Kallerudlia har enda høyere utnyttelse Lav belastning Moderat belastning, begrenset forsinkelse Moderat til høy belastning Utnyttelse opp mot kapasitetsgrensen, forsinkelser må påregnes Overbelastning, betydelig forsinkelse må påregnes 23

24 4 Utbedring av kryss aktuelle tiltak 4.1 Generelt om kryssutforming Rundkjøringer vs vikeplikts- og signalkryss gir: Bedre trafikkavvikling (jf beregninger) Lavere fart og lavere risiko for personskadeulykker (jf faktaboks) Mindre kø og mindre utslipp (anslagsvis % reduksjon ift signalkryss) Mindre arealbeslag langs tilfartene (som regel nok med ett felt i tilfarten) Uavhengighet av teknologi, strømforsyning mv (jf gulblink) Lave driftskostnader Tabell 4-1: Ulykkesrisiko forventet risikoendring ved ombygging til rundkjøring: 4.2 Mustadkrysset (kryss 1) Midlertidig utbedring Dagens vegatkomst kan med fordel utvides noe mot vest. Viste geometri åpner for to kjørefelt mot Raufossveien og noe bedre bredde for lastebiler som svinger inn mot Mustad. Som et sikringstiltak er det anlagt en refuge i gangfeltet (jf figuren). Figur 4-1: Kryss 1; midlertidig utbedring 24

25 Signalkryss Med to vegtatkomster vil et signalkryss i Raufossvegen klare avviklingen på en tilfredsstillende måte. Tilfartene må ha en viss lengde, og det kreves egne venstresvingefelt. I praksis vil det bety breddeutvidelse av Raufossvegen over en strekning på meter. Gangkulverten under Raufossvegen vil bli liggende svært nær krysset, med en betydelig høydeforskjell (ca 4 m). Skal gs-vegen følge fylkesvegen, må en da føre denne i en kulvert under Mustadatkomsten, jf skissen. Figur 4-2: Kryss 1; signalkryss med planskilt gs-kryssing Med en planskilt kryssing blir dette mer veg enn en gate. En må regne med at det også vil skje kryssing i plan, ikke minst ved holdeplassene. 25

26 Alternativt kan kryssingen legges i plan med Raufossvegen i et gangfelt med refuge. Løsningen vil være mer bymessig. Dagens gangkulvert vil da miste sin funksjon og kan saneres. Holdeplassene trekkes helt inn mot krysset. Figur 4-3: Kryss 1; signalkryss med kryssing i plan 26

27 Rundkjøring En rundkjøring vil kunne avvikle framtidig trafikk; med en eller to vegatkomster til Mustad. I alternativet med to vegatkomster vil det være tilstrekkelig med ett felt i hver av tilfartene, noe som betyr mindre arealbeslag. Skissen viser en rundkjøring tilpasset eksisterende gangkulvert, på samme måte som omtalt foran. Planskilt kryssing er lite bymessig. Figur 4-4: Kryss 1; rundkjøring med planskilt gs-kryssing I alternativet med bare en vegatkomst blir belastningen høy. Det anbefales derfor å utvide rundkjøring med to felt i Raufossvegen fra begge sider og i sirkulasjonen. Det vises til prinsippskissen i vedlegg 1. 27

28 En rundkjøring kan også fungere godt med kryssing i gangfelt, jf figuren. Sammenliknet med andre typer av kryss vil en rundkjøring erfaringsmessig bidra til lavere fart og redusert ulykkesrisiko. Det vil også komme myke trafikanter til gode. Om ønskelig kan tiltaket kombineres med fartsgrense 40 km/t og opphøyde gangfelt. I skissen under er dagens kulvert sanert og holdeplassene trukket helt inn mot krysset. Figur 4-5: Kryss 1; rundkjøring med kryssing i plan 28

29 4.3 Kryssene i Alfarvegen Kryss 2, Alfarvegen/Raufossvegen Foreslått tiltak er en breddeutvidelse av tilfarten i Raufossveien fra sentrum. Dette er et meget enkelt tiltak som kan anbefales uavhengig hvilket alternativ som bygges ut. Det vil imidlertid være påkrevet med en forsterkning av krysset om en velger å bygge ut med bare en vegatkomst. Figur 4-6: Forsterkning av kryss 2 29

30 Kryss 3, Alfarvegen/Stampevegen / ramper rv. 4 En breddeutvidelse av tilfarten i Stampevegen anbefales i begge alternativer, men vil være påkrevet i alternativet med to vegatkomster. Tiltaket i Alfarveien vil være aktuelt om en velger alternativet med bare en vegatkomst. Ved utvidelse av tilfartene bør diameteren på sentraløya reduseres noe, slik at det blir rom for to kjørefelt i sirkulasjonen. Gangvegen og gangfeltet bør trekkes noe tilbake, slik at kryssingen blir kortest mulig. Figur 4-7: Forsterkning av kryss 3 alternativ med to vegatkomster 30

31 Kryss 4, Alfarvegen / Kallerudlia/ ramper rv. 4 Det foreslås en breddeutvidelse til to kjørefelt på tilfartene fra rv. 4 og Kallerudlia. Diameteren på sentraløya reduseres noe for å gi rom for to kjørefelt i sirkulasjonen. Gangfeltene trekkes noe tilbake. Tiltaket vil være nyttig for trafikkavviklingen, uavhengig av utbyggingsplanene. Om en ønsker ytterligere effekt kan et eget filterfelt direkte fra rv. 4- rampen mot Kallerudlia være en løsning (jf prinsippskisse i vedlegg 1). Figur 4-8: Forsterkning av kryss 4 31

32 5 Ulykker og utrygghet Kartfiguren viser ulykker på vegnettet i perioden Det framgår at to ulykker inntraff i Raufossvegen på strekningen mellom Alfarvegen og Storgata; en av dem i kryssområdet ved Mustad / Mathias Topps veg. Uavhengig av dette kan vi ut fra erfaringer andre steder slå fast at situasjonen med to nærliggende vikepliktkryss ikke er heldig. Figur 5-1: Personskadeulykker i og utenfor planområdet (fra NVDB) Utviklingen av ulykkesrisikoen i vegnettet vil i første rekke påvirkes av fartsgrenser og utforming av kryss og kryssinger. Rundkjøringer gir det beste utgangspunktet for sikker trafikkavvikling, jf tabell 4-1. Skal prosjektet bidra til sikre gangforbindelser (inklusive skoleveger), bør en ha fokus både på Raufossvegen og turveien langs Hunnselva. Langs Raufossveien vil det viktigste være å sikre kryssingene, jf tidligere drøfting. Med en ny vegatkomst inn fra Stampevegen bør turveien langs Hunnselva sikres suppleres med fortau eller en atskilt gang- og sykkelveg. En bør også se nærmere på kryssingen i Stampevegen. Gjøvik skole Figur 5-2: Skoler og skoleveger 32

33 Vedlegg 1: Kryssutforming lagt til grunn for SIDRA-beregningene Kryss 1 Dagens kryss Raufossvegen Signalkryss Mustad M. Topps veg M. Topps veg Se også figur 3-4 Ny rundkjøring alt. 1 (en vegatkomst) Ny rundkjøring alt. 2 (to vegatkomster) Mustad 33

34 Kryss 2 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring Raufossvegen Alfarvegen 34

35 Kryss 3 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring - alternartiv m en vegatkomst Forsterket rundkjøring - alternativ m to vegatkomster 35

36 Kryss 4 Dagens rundkjøring Forsterket rundkjøring Kallerudlia Alfarvegen Forsterket rundkjøring - alternativ med filterfelt 36

37 Vedlegg 3: Parkeringsnorm for Gjøvik (sone I og II) 37